Lockheed Martin F-35 Rayo II

El Lockheed Martin F-35 Lightning II es una familia estadounidense de aviones de combate polivalentes, monoplaza, monomotor, sigilosos para todo tipo de clima, que está diseñado para realizar misiones de superioridad aérea y de ataque. También puede proporcionar capacidades de guerra electrónica e inteligencia, vigilancia y reconocimiento. Lockheed Martin es el principal contratista del F-35, con los socios principales Northrop Grumman y BAE Systems. El avión tiene tres variantes principales: el F-35A de despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B de despegue y aterrizaje vertical cortos (STOVL) y el F-35C basado en portaaviones (CV/CATOBAR).

El avión desciende del Lockheed Martin X-35, que en 2001 venció al Boeing X-32 para ganar el programa Joint Strike Fighter (JSF). Su desarrollo está financiado principalmente por los Estados Unidos, con financiamiento adicional de países socios del programa de la OTAN y aliados cercanos de los EE. UU., incluidos el Reino Unido, Australia, Canadá, Italia, Noruega, Dinamarca, los Países Bajos y la antigua Turquía. Varios otros países también han pedido, o están considerando pedir, el avión. El programa ha sido objeto de mucho escrutinio y críticas por su tamaño sin precedentes, complejidad, costos crecientes y entregas muy retrasadas. La estrategia de adquisición de la producción simultánea de la aeronave mientras aún estaba en desarrollo y pruebas condujo a costosos cambios de diseño y modificaciones.

El F-35 voló por primera vez en 2006 y entró en servicio con el F-35B del Cuerpo de Marines de los EE. UU. en julio de 2015, seguido por el F-35A de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en agosto de 2016 y el F-35C de la Marina de los EE. UU. en febrero de 2019. El avión fue utilizado por primera vez en combate en 2018 por la Fuerza Aérea de Israel. EE. UU. planea comprar 2456 F-35 hasta 2044, lo que representará la mayor parte de la aviación táctica tripulada de la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. durante varias décadas; Se planea que el avión sea una piedra angular de la OTAN y el poder aéreo aliado de EE. UU. y opere hasta 2070.

Desarrollo

Orígenes del programa

El F-35 fue el producto del programa Joint Strike Fighter (JSF), que fue la fusión de varios programas de aviones de combate de las décadas de 1980 y 1990. Un programa progenitor fue el Despegue corto avanzado / Aterrizaje vertical (ASTOVL) de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA), que se desarrolló entre 1983 y 1994; ASTOVL tenía como objetivo desarrollar un reemplazo de jet de salto Harrier para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (USMC) y la Marina Real del Reino Unido. Bajo uno de los programas clasificados de ASTOVL, el caza STOVL supersónico (SSF), Lockheed Skunk Works realizó una investigación para un caza STOVL supersónico sigiloso destinado tanto a la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF) como al USMC; una tecnología clave explorada fue el sistema de ventilador de elevación accionado por eje (SDLF). El concepto de Lockheed era un avión canard delta de un solo motor que pesaba alrededor de 24 000 lb (11 000 kg) vacío. ASTOVL fue rebautizado como Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) en 1993 e involucró a Lockheed, McDonnell Douglas y Boeing.

En 1993, el programa Joint Advanced Strike Technology (JAST) surgió tras la cancelación del Multi-Role Fighter (MRF) de la USAF y del Advanced Fighter-Attack (A/A) de la Marina de los EE. UU. (USN). F-X) programas. MRF, un programa para un reemplazo de F-16 relativamente asequible, se redujo y retrasó debido a la postura de defensa posterior a la Guerra Fría que facilitó el uso de la flota de F-16 y, por lo tanto, extendió su vida útil y aumentó la presión presupuestaria del F-22 Advanced. Programa de combate táctico (ATF). El A/F-X, inicialmente conocido como Advanced-Attack (A-X), comenzó en 1991 como la continuación del programa Advanced Tactical Aircraft (ATA) de la USN para un reemplazo del A-6; el A-12 Avenger II resultante de la ATA había sido cancelado debido a problemas técnicos y sobrecostos en 1991. En el mismo año, la terminación del Naval Advanced Tactical Fighter (NATF), un desarrollo naval de la USAF' El programa ATF de reemplazar el F-14 resultó en la adición de capacidad de combate adicional al A-X, que luego pasó a llamarse A/F-X. En medio de una mayor presión presupuestaria, la Revisión de abajo hacia arriba (BUR) del Departamento de Defensa (DoD) en septiembre de 1993 anunció las cancelaciones de MRF y A/F-X, con la experiencia aplicable traída al programa JAST emergente. JAST no estaba destinado a desarrollar un nuevo avión, sino a desarrollar requisitos, tecnologías maduras y demostrar conceptos para la guerra de ataque avanzada.

A medida que avanzaba JAST, surgió la necesidad de un avión de demostración conceptual para 1996, que coincidiría con la fase de demostración de vuelo a gran escala de ASTOVL/CALF. Debido a que el concepto ASTOVL/CALF parecía alinearse con el estatuto JAST, los dos programas finalmente se fusionaron en 1994 bajo el nombre JAST, y el programa ahora presta servicios a la USAF, USMC y USN. Posteriormente, JAST pasó a llamarse Joint Strike Fighter (JSF) en 1995, con presentaciones STOVL de McDonnell Douglas, Northrop Grumman, Lockheed Martin y Boeing. Se esperaba que el JSF eventualmente reemplazara un gran número de cazas de ataque y polivalentes en los inventarios de los EE. UU. y sus aliados, incluidos el Harrier, el F-16, el F/A-18, el A-10 y el F-117.

La participación internacional es un aspecto clave del programa JSF, comenzando con la participación del Reino Unido en el programa ASTOVL. Muchos socios internacionales que requerían la modernización de sus fuerzas aéreas estaban interesados en el JSF. El Reino Unido se unió a JAST/JSF como miembro fundador en 1995 y, por lo tanto, se convirtió en el único socio de nivel 1 del programa JSF; Italia, los Países Bajos, Dinamarca, Noruega, Canadá, Australia y Turquía se unieron al programa durante la Fase de demostración del concepto (CDP), siendo Italia y los Países Bajos socios de nivel 2 y el resto de nivel 3. En consecuencia, el avión se desarrolló en cooperación. con socios internacionales y disponible para la exportación.

Competencia JSF

Boeing y Lockheed Martin fueron seleccionados a principios de 1997 para CDP, con su prototipo de avión designado como X-32 y X-35 respectivamente; el equipo de McDonnell Douglas fue eliminado y Northrop Grumman y British Aerospace se unieron al equipo de Lockheed Martin. Cada empresa produciría dos prototipos de vehículos aéreos para demostrar despegue y aterrizaje convencional (CTOL), despegue y aterrizaje de portaaviones (CV) y STOVL. El diseño de Lockheed Martin haría uso del trabajo en el sistema SDLF realizado bajo el programa ASTOVL/CALF. El aspecto clave del X-35 que permitió la operación STOVL, el sistema SDLF consiste en el ventilador de elevación en el fuselaje central delantero que podría activarse al acoplar un embrague que conecta el eje de transmisión a las turbinas y, por lo tanto, aumenta el empuje del motor. 39;s boquilla giratoria. También se tuvo en cuenta la investigación de aeronaves anteriores que incorporan sistemas similares, como el Convair Model 200, el Rockwell XFV-12 y el Yakovlev Yak-141. Por el contrario, el X-32 de Boeing empleó un sistema de elevación directa en el que el turboventilador aumentado se reconfiguraría al iniciar la operación STOVL.

X-35B sobrevolando la base aérea de Edwards

La estrategia común de Lockheed Martin fue reemplazar el SDLF de la variante STOVL con un tanque de combustible y la tobera giratoria de popa con una tobera de vectorización de empuje bidimensional para la variante CTOL. Esto permitiría una configuración aerodinámica idéntica para las variantes STOVL y CTOL, mientras que la variante CV tendría un ala más grande para reducir la velocidad de aterrizaje para la recuperación del portaaviones. Debido a las características aerodinámicas y los requisitos de recuperación del portaaviones de la fusión JAST, la configuración del diseño se instaló en una cola convencional en comparación con el diseño canard delta del ASTOVL/CALF; en particular, la configuración de cola convencional ofrece un riesgo mucho menor para la recuperación del portador en comparación con la configuración canard ASTOVL/CALF, que fue diseñada sin tener en cuenta la compatibilidad del portador. Esto permitió una mayor uniformidad entre las tres variantes, ya que el objetivo de uniformidad era importante en esta etapa de diseño. Los prototipos de Lockheed Martin consistirían en el X-35A para la demostración de CTOL antes de convertirlo en el X-35B para la demostración de STOVL y el X-35C de alas más grandes para la demostración de compatibilidad con CV.

El X-35A voló por primera vez el 24 de octubre de 2000 y realizó pruebas de vuelo para determinar las cualidades de vuelo subsónico y supersónico, el manejo, el alcance y el rendimiento de la maniobra. Después de 28 vuelos, la aeronave se convirtió en el X-35B para las pruebas STOVL, con cambios clave que incluyen la adición del SDLF, el módulo giratorio de tres cojinetes (3BSM) y los conductos de control de balanceo. El X-35B demostraría con éxito el sistema SDLF al realizar un vuelo estacionario estable, un aterrizaje vertical y un despegue corto en menos de 500 pies (150 m). El X-35C voló por primera vez el 16 de diciembre de 2000 y realizó pruebas prácticas de aterrizaje en el campo.

El 26 de octubre de 2001, Lockheed Martin fue declarado ganador y se adjudicó el contrato de desarrollo y demostración del sistema (SDD); Pratt &erio; A Whitney se le otorgó por separado un contrato de desarrollo para el motor F135 para el JSF. La designación del F-35, que estaba fuera de secuencia con la numeración estándar del Departamento de Defensa, supuestamente fue determinada en el acto por el director del programa, el general de división Mike Hough; esto fue una sorpresa incluso para Lockheed Martin, que esperaba la designación F-24 para el JSF.

Diseño y producción

Un modelo de pruebas de túnel de viento F-35 en túnel de viento transónico de 16 pies (5 m) en el Centro de Desarrollo de Arnold Engineering

A medida que el programa JSF pasó a la fase de desarrollo y demostración del sistema, el diseño del demostrador X-35 se modificó para crear el avión de combate F-35. El fuselaje delantero se alargó 5 pulgadas (13 cm) para dejar espacio para la aviónica de la misión, mientras que los estabilizadores horizontales se movieron 2 pulgadas (5,1 cm) hacia atrás para mantener el equilibrio y el control. La entrada supersónica sin desviador cambió de una forma de capota de cuatro lados a una de tres lados y se movió 30 pulgadas (76 cm) hacia atrás. La sección del fuselaje era más completa, la superficie superior se elevaba 2,5 cm (1 pulgada) a lo largo de la línea central para acomodar las bahías de armas. Tras la designación de los prototipos X-35, las tres variantes fueron designadas F-35A (CTOL), F-35B (STOVL) y F-35C (CV), todas con una vida útil de diseño de 8000 horas. El contratista principal, Lockheed Martin, lleva a cabo la integración general de sistemas y el ensamblaje y verificación final (FACO) en Fort Worth, Texas, mientras que Northrop Grumman y BAE Systems suministran componentes para los sistemas de misión y el fuselaje.

Agregar los sistemas de un avión de combate agregó peso. El F-35B fue el que más ganó, en gran parte debido a una decisión de 2003 de ampliar las bahías de armas para que las variantes fueran comunes; Según los informes, el aumento de peso total fue de hasta 2200 libras (1000 kg), más del 8 %, lo que provocó que se pasaran por alto todos los umbrales de los parámetros clave de rendimiento (KPP) de STOVL. En diciembre de 2003, se formó el equipo STOVL Weight Attack (SWAT) para reducir el aumento de peso; los cambios incluyeron miembros de la estructura del avión más delgados, bahías de armas y estabilizadores verticales más pequeños, menos empuje alimentado a las salidas de los postes rodantes y el rediseño de la unión del compañero de ala, los elementos eléctricos y la estructura del avión inmediatamente detrás de la cabina. La entrada también se revisó para acomodar motores más potentes y de mayor flujo másico. Se aplicaron muchos cambios del esfuerzo SWAT a las tres variantes para que sean comunes. Para septiembre de 2004, estos esfuerzos habían reducido el peso del F-35B en más de 3000 libras (1400 kg), mientras que el F-35A y el F-35C se redujeron en peso en 2400 libras (1100 kg) y 1900 libras. 860 kg) respectivamente. El trabajo de reducción de peso costó $ 6.2 mil millones y provocó un retraso de 18 meses.

The first F-35A prototipo, AA-1, being towed to its inauguration ceremony on 7 July 2006

El primer F-35A, designado AA-1, se lanzó en Fort Worth el 19 de febrero de 2006 y voló por primera vez el 15 de diciembre de 2006. En 2006, el F-35 recibió el nombre de 'Lightning II'. 34; después del Lockheed P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial. Algunos pilotos de la USAF han apodado al avión 'Panther'. en cambio.

El software de la aeronave se desarrolló en seis versiones, o bloques, para SDD. Los primeros dos Bloques, 1A y 1B, prepararon al F-35 para el entrenamiento inicial de pilotos y la seguridad multinivel. El Bloque 2A mejoró las capacidades de entrenamiento, mientras que el 2B fue el primer lanzamiento listo para el combate planeado para la Capacidad Operativa Inicial (IOC) del USMC. Block 3i conserva las capacidades de 2B mientras tiene nuevo hardware y fue planeado para el COI de la USAF. El lanzamiento final para SDD, Block 3F, tendría una envolvente de vuelo completa y todas las capacidades de combate de referencia. Junto con los lanzamientos de software, cada bloque también incorpora actualizaciones de hardware de aviónica y mejoras de vehículos aéreos de pruebas estructurales y de vuelo. En lo que se conoce como "concurrencia", algunos lotes de aeronaves de producción inicial de baja tasa (LRIP) se entregarían en configuraciones de bloque iniciales y eventualmente se actualizarían a Block 3F una vez que se complete el desarrollo. Después de 17 000 horas de prueba de vuelo, el vuelo final de la fase SDD se completó en abril de 2018. Al igual que el F-22, el F-35 ha sido blanco de ciberataques y esfuerzos de robo de tecnología, así como de posibles vulnerabilidades en la integridad del suministro. cadena.

Las pruebas encontraron varios problemas importantes: los primeros fuselajes de los F-35B tenían grietas prematuras, el diseño del gancho de detención del F-35C no era confiable, los tanques de combustible eran demasiado vulnerables a los rayos, la pantalla del casco tenía problemas y más. El software se retrasó repetidamente debido a su alcance y complejidad sin precedentes. En 2009, el Equipo de Estimación Conjunta (JET) del Departamento de Defensa estimó que el programa estaba 30 meses atrasado con respecto al cronograma público. En 2011, el programa fue "rebasado"; es decir, se cambiaron sus objetivos de costo y cronograma, empujando al IOC del 2010 planificado a julio de 2015. La decisión de probar, corregir defectos y comenzar la producción simultáneamente fue criticada como ineficiente; en 2014, el subsecretario de Defensa para Adquisiciones, Frank Kendall, lo llamó "negligencia en adquisiciones". Las tres variantes compartían solo el 25 % de sus partes, muy por debajo del 70 % anticipado. El programa recibió críticas considerables por los sobrecostos y por el costo total de vida útil proyectado, así como por las deficiencias en la gestión de la calidad por parte de los contratistas.

Se esperaba que el programa JSF costara alrededor de $ 200 mil millones para la adquisición en dólares del año base 2002 cuando se otorgó SDD en 2001. Ya en 2005, la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) había identificado los principales riesgos del programa en cuanto a costo y cronograma. Los costosos retrasos tensaron la relación entre el Pentágono y los contratistas. Para 2017, los retrasos y los sobrecostos habían llevado los costos de adquisición esperados del programa F-35 a $ 406,5 mil millones, con un costo total de por vida (es decir, hasta 2070) a $ 1,5 billones en dólares de ese año, que también incluye operaciones y mantenimiento. El costo unitario del F-35A para el Lote 13 de LRIP fue de $ 79,2 millones. Los retrasos en el desarrollo y las pruebas y evaluaciones operativas empujaron la producción a tasa completa hasta 2023.

Actualizaciones y mayor desarrollo

USAF F-35A en RAF Fairford para RIAT 2018

La primera configuración Block 2B con capacidad de combate, que tenía capacidades básicas aire-aire y de ataque, fue declarada lista por el USMC en julio de 2015. La configuración Block 3F comenzó la prueba y evaluación operativa (OT&E) en diciembre 2018, cuya finalización concluirá SDD. El programa F-35 también está llevando a cabo un desarrollo de mantenimiento y actualización, con los primeros aviones LRIP actualizados gradualmente al estándar básico del Bloque 3F para 2021.

Se espera que el F-35 se actualice continuamente durante su vida útil. El primer programa de actualización, llamado Continuous Capability Development and Delivery (C2D2) comenzó en 2019 y actualmente está planificado para ejecutarse hasta 2024. La prioridad de desarrollo a corto plazo de C2D2 es el Bloque 4, que integraría armas adicionales, incluidas aquellas exclusivas para clientes internacionales., actualice la aviónica, mejore las capacidades de ESM y agregue soporte de receptor mejorado de video operado remotamente (ROVER). C2D2 también pone mayor énfasis en el desarrollo ágil de software para permitir lanzamientos más rápidos. En 2018, el Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea (AFLCMC) otorgó contratos a General Electric y Pratt & Whitney para desarrollar motores de ciclo adaptativo más potentes y eficientes para su posible aplicación en el F-35, aprovechando la investigación realizada en el marco del Programa de transición de motores adaptativos (AETP); en 2022, se lanzó el programa F-35 Adaptive Engine Replacement (FAER) para integrar motores de ciclo adaptativo en la aeronave para 2028.

Los contratistas de defensa han ofrecido mejoras al F-35 fuera de los contratos del programa oficial. En 2013, Northrop Grumman reveló el desarrollo de un conjunto de contramedidas infrarrojas direccionales, denominado Threat Nullification Defensive Resource (ThNDR). El sistema de contramedidas compartiría el mismo espacio que los sensores del Sistema de Apertura Distribuida (DAS) y actúa como un bloqueador de misiles láser para proteger contra los misiles guiados por infrarrojos.

Israel quiere más acceso a la aviónica central para incluir su propio equipo.

En septiembre de 2022, la entrega del F-35 se suspendió temporalmente después de determinar que se usaron materiales de origen chino en las bombas Honeywell.

Compras y participación internacional

Estados Unidos es el principal cliente y patrocinador financiero, con la adquisición planificada de 1763 F-35A para la USAF, 353 F-35B y 67 F-35C para el USMC y 273 F-35C para la USN. Además, el Reino Unido, Italia, los Países Bajos, Turquía, Australia, Noruega, Dinamarca y Canadá acordaron contribuir con 4 375 millones de dólares estadounidenses para los costos de desarrollo, y el Reino Unido contribuye con aproximadamente el 10 % de los costos de desarrollo planificados como único socio de nivel 1.. El plan inicial era que EE. UU. y ocho países socios importantes adquirirían más de 3100 F-35 hasta 2035. Los tres niveles de participación internacional generalmente reflejan la participación financiera en el programa, la cantidad de transferencia de tecnología y los subcontratos abiertos a licitación por parte de las empresas nacionales, y el orden en que los países pueden obtener aviones de producción. Junto con los países socios del programa, Israel y Singapur se han unido como Participantes de la Cooperativa de Seguridad (SCP). Las ventas a SCP y estados no socios, incluidos Bélgica, Japón y Corea del Sur, se realizan a través del programa de Ventas Militares Extranjeras del Pentágono. Turquía fue retirada del programa F-35 en julio de 2019 por preocupaciones de seguridad tras la compra de un sistema ruso de misiles tierra-aire S-400.

Diseño

Resumen

El F-35 es una familia de aviones de combate monomotor, supersónicos y polivalentes sigilosos. El F-35, el segundo caza de quinta generación en entrar en servicio en los EE. UU. y el primer caza furtivo STOVL supersónico operativo, enfatiza los bajos observables, la aviónica avanzada y la fusión de sensores que permiten un alto nivel de conciencia situacional y letalidad de largo alcance; la USAF considera que la aeronave es su principal caza de ataque para realizar misiones de supresión de la defensa aérea enemiga (SEAD), debido a los sensores avanzados y los sistemas de misión.

(De arriba) F-35A de la 33a FW, F-35B de VMFAT-501 y F-35C de VFA-101 cerca de Eglin AFB, 2014

El F-35 tiene una configuración de cola de ala con dos estabilizadores verticales inclinados para sigilo. Las superficies de control de vuelo incluyen flaps de vanguardia, flaperones, timones y colas horizontales en movimiento (estabilizadores); las extensiones de raíz del borde delantero también corren hacia las entradas. La relativamente corta envergadura de 35 pies del F-35A y el F-35B se establece por el requisito de caber dentro de las áreas de estacionamiento y ascensores de los barcos de asalto anfibio de la USN; El ala más grande del F-35C es más eficiente en combustible. Las entradas supersónicas fijas sin desviador (DSI) utilizan una superficie de compresión golpeada y una cubierta de barrido hacia adelante para arrojar la capa límite del cuerpo delantero lejos de las entradas, que forman un conducto en Y para el motor. Estructuralmente, el F-35 se basó en las lecciones del F-22; los compuestos comprenden el 35% del peso del fuselaje, siendo la mayoría bismaleimida y materiales epoxi compuestos, así como algunos epoxi reforzados con nanotubos de carbono en lotes de producción posteriores. El F-35 es considerablemente más pesado que los cazas ligeros a los que reemplaza, y la variante más ligera tiene un peso en vacío de 29 300 lb (13 300 kg); gran parte del peso se puede atribuir a las bahías de armas internas y la extensa aviónica que lleva.

Aunque carece del rendimiento bruto del F-22 bimotor más grande, el F-35 tiene una cinemática competitiva con los cazas de cuarta generación como el F-16 y el F/A-18, especialmente con artillería montada porque el F- El carro de armas interno de 35 elimina el arrastre parasitario de las tiendas externas. Todas las variantes tienen una velocidad máxima de Mach 1.6, alcanzable con carga útil interna completa. El potente motor F135 brinda una buena aceleración y energía subsónicas, con una carrera supersónica en el postquemador. Los grandes estabilizadores, las extensiones y flaps del borde de ataque y los timones inclinados proporcionan excelentes características de alto alfa (ángulo de ataque), con un alfa recortado de 50°. La estabilidad relajada y los controles fly-by-wire brindan excelentes cualidades de manejo y resistencia a la salida. Con más del doble del combustible interno del F-16, el F-35 tiene un radio de combate considerablemente mayor, mientras que el sigilo también permite un perfil de vuelo de misión más eficiente.

Sensores y aviónica

Electro-optical target system (EOTS) bajo la nariz de un F-35

Los sistemas de misión del F-35 se encuentran entre los aspectos más complejos de la aeronave. La aviónica y la fusión de sensores están diseñadas para mejorar la conciencia situacional y las capacidades de comando y control del piloto y facilitar la guerra centrada en la red. Los sensores clave incluyen el radar de matriz activa escaneada electrónicamente (AESA) Northrop Grumman AN/APG-81, el sistema de guerra electrónica Barracuda AN/ASQ-239 de BAE Systems, el sistema de apertura distribuida (DAS) Northrop Grumman/Raytheon AN/AAQ-37, Lockheed Martin AN / AAQ-40 Sistema de orientación electroóptico (EOTS) y conjunto de comunicaciones, navegación e identificación (CNI) AN / ASQ-242 de Northrop Grumman. El F-35 fue diseñado con intercomunicación de sensores para proporcionar una imagen cohesiva del espacio de batalla local y disponibilidad para cualquier posible uso y combinación entre sí; por ejemplo, el radar APG-81 también actúa como parte del sistema de guerra electrónica.

Gran parte del software del F-35 se desarrolló en los lenguajes de programación C y C++, mientras que también se utilizó el código Ada83 del F-22; el software Block 3F tiene 8,6 millones de líneas de código. El sistema operativo en tiempo real (RTOS) Green Hills Software Integrity DO-178B se ejecuta en procesadores de núcleo integrado (ICP); las redes de datos incluyen los buses IEEE 1394b y Fibre Channel. Para permitir actualizaciones de software de flota para los sistemas de radio definidos por software y una mayor flexibilidad y asequibilidad de actualización, la aviónica aprovecha los componentes comerciales estándar (COTS) cuando sea práctico. El software de los sistemas de la misión, particularmente para la fusión de sensores, fue una de las partes más difíciles del programa y responsable de importantes retrasos en el programa.

AN/APG-81 AESA radar antena

El radar APG-81 utiliza escaneo electrónico para una agilidad rápida del haz e incorpora modos aire-aire pasivos y activos, modos de ataque y capacidad de radar de apertura sintética (SAR), con múltiples objetivos de seguimiento mientras escanea en rangos de exceso de 80 nmi (150 km). La antena está inclinada hacia atrás para sigilo. Complementando el radar está el AAQ-37 DAS, que consta de seis sensores infrarrojos que brindan advertencias de lanzamiento de misiles de todos los aspectos y seguimiento de objetivos; el DAS actúa como una búsqueda y seguimiento de infrarrojos de conciencia situacional (SAIRST) y proporciona al piloto imágenes infrarrojas esféricas y de visión nocturna en la visera del casco. El sistema de guerra electrónica ASQ-239 Barracuda tiene diez antenas de radiofrecuencia incrustadas en los bordes del ala y la cola para el receptor de advertencia de radar de todos los aspectos (RWR). También proporciona fusión de sensores de funciones de rastreo de radiofrecuencia e infrarrojos, orientación de amenazas de geolocalización y contramedidas de imágenes multiespectrales para la autodefensa contra misiles. El sistema de guerra electrónica es capaz de detectar y bloquear radares hostiles. El AAQ-40 EOTS está montado internamente detrás de una ventana facetada de baja observación debajo de la nariz y realiza funciones de orientación láser, infrarrojos con visión de futuro (FLIR) y IRST de largo alcance. El conjunto ASQ-242 CNI utiliza media docena de enlaces físicos diferentes, incluido el enlace de datos avanzado multifunción direccional (MADL), para funciones CNI encubiertas. A través de la fusión de sensores, la información de los receptores de radiofrecuencia y los sensores infrarrojos se combinan para formar una imagen táctica única para el piloto. La dirección e identificación del objetivo de todos los aspectos se puede compartir a través de MADL con otras plataformas sin comprometer la baja observabilidad, mientras que Link 16 está presente para la comunicación con sistemas heredados.

El F-35 se diseñó desde el principio para incorporar procesadores, sensores y mejoras de software mejorados durante su vida útil. Technology Refresh 3, que incluye un nuevo procesador central y una nueva pantalla de cabina, está prevista para los aviones del Lote 15. Lockheed Martin ha ofrecido el EOTS avanzado para la configuración del Bloque 4; el sensor mejorado encaja en la misma área que el EOTS de referencia con cambios mínimos. En junio de 2018, Lockheed Martin eligió a Raytheon para mejorar el DAS. La USAF ha estudiado el potencial del F-35 para orquestar ataques de vehículos aéreos de combate no tripulados (UCAV) a través de sus sensores y equipos de comunicaciones.

Sigilo y firmas

Tenga en cuenta el diseño de la sierra en la puerta de aterrizaje y los paneles de acceso

El sigilo es un aspecto clave del diseño del F-35, y la sección transversal del radar (RCS) se minimiza mediante una forma cuidadosa del fuselaje y el uso de materiales absorbentes de radar (RAM); Las medidas visibles para reducir RCS incluyen la alineación de los bordes, el dentado de los paneles de piel y el enmascaramiento de la cara del motor y la turbina. Además, la entrada supersónica sin desviador (DSI) del F-35 utiliza un tope de compresión y una cubierta de barrido hacia adelante en lugar de un sistema de separación o purga para desviar la capa límite lejos del conducto de entrada, eliminando la cavidad del desviador y más reducción de la firma del radar. El RCS del F-35 se ha caracterizado por ser más bajo que una pelota de golf de metal en ciertas frecuencias y ángulos; en algunas condiciones, el F-35 se compara favorablemente con el F-22 en sigilo. Para la facilidad de mantenimiento, el diseño furtivo del F-35 tomó lecciones aprendidas de aviones furtivos anteriores como el F-22; La capa de fibra absorbente de radar del F-35 es más duradera y requiere menos mantenimiento que las capas superiores más antiguas. La aeronave también tiene firmas visuales y de infrarrojos reducidas, así como controles estrictos de los emisores de radiofrecuencia para evitar su detección. El diseño furtivo del F-35 se centra principalmente en longitudes de onda de banda X de alta frecuencia; Los radares de baja frecuencia pueden detectar aeronaves sigilosas debido a la dispersión de Rayleigh, pero dichos radares también son llamativos, susceptibles al desorden y carecen de precisión. Para disfrazar su RCS, el avión puede montar cuatro reflectores de lentes Luneburg.

El ruido del F-35 causó preocupación en las áreas residenciales cercanas a posibles bases para la aeronave, y los residentes cerca de dos de esas bases, la Base de la Fuerza Aérea Luke, Arizona, y la Base de la Fuerza Aérea Eglin (AFB), Florida, solicitaron estudios de impacto ambiental. en 2008 y 2009 respectivamente. Aunque el nivel de ruido en decibelios era comparable al de aviones de combate anteriores como el F-16, la potencia de sonido del F-35 es más fuerte, especialmente en las frecuencias más bajas. Encuestas y estudios posteriores han indicado que el ruido del F-35 no era perceptiblemente diferente al del F-16 y F/A-18E/F, aunque algunos observadores notaron el mayor ruido de baja frecuencia.

Cabina

F-35 simulador de cabina

La cabina de vidrio se diseñó para brindarle al piloto un buen conocimiento de la situación. La pantalla principal es una pantalla táctil panorámica de 20 x 8 pulgadas (50 x 20 cm), que muestra instrumentos de vuelo, gestión de tiendas, información de CNI y precaución y advertencias integradas; el piloto puede personalizar la disposición de la información. Debajo de la pantalla principal hay una pantalla de espera más pequeña. La cabina cuenta con un sistema de reconocimiento de voz desarrollado por Adacel. El F-35 no tiene una pantalla de visualización frontal; en cambio, la información de vuelo y combate se muestra en la visera del casco del piloto en un sistema de visualización montado en el casco (HMDS). El dosel tintado de una pieza tiene bisagras en la parte delantera y tiene un marco interno para mayor resistencia estructural. El asiento eyectable Martin-Baker US16E se lanza mediante un sistema de doble catapulta alojado en rieles laterales. Hay una palanca lateral derecha y un sistema práctico de aceleración y palanca del acelerador. Para soporte vital, un sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS) está equipado y alimentado por el paquete de energía integrado (IPP), con una botella de oxígeno auxiliar y un sistema de oxígeno de respaldo para emergencias.

El sistema de visualización montado en el casco F-35

La pantalla del casco de Vision Systems International es una pieza clave de la interfaz hombre-máquina del F-35. En lugar de la pantalla frontal montada sobre el tablero de los cazas anteriores, el HMDS coloca información de vuelo y combate en la visera del casco, lo que permite que el piloto la vea sin importar en qué dirección esté mirando. Las imágenes infrarrojas y de visión nocturna del sistema de apertura distribuida se pueden mostrar directamente en el HMDS y permiten que el piloto "vea a través de" el avión El HMDS permite que un piloto de F-35 dispare misiles a objetivos incluso cuando el morro de la aeronave está apuntando a otra parte al señalar a los buscadores de misiles en ángulos altos fuera de la mira. Cada casco cuesta $400,000. El HMDS pesa más que los cascos tradicionales y existe la preocupación de que pueda poner en peligro a los pilotos ligeros durante la eyección.

Debido a la vibración, inestabilidad, visión nocturna y problemas de visualización del sensor del HMDS durante el desarrollo, Lockheed Martin y Elbit publicaron un borrador de especificación en 2011 para un HMDS alternativo basado en las gafas de visión nocturna AN/AVS-9 como respaldo, con BAE Systems elegido más tarde ese año. Se necesitaría un rediseño de la cabina para adoptar un HMDS alternativo. Tras el progreso en el casco de referencia, el desarrollo del HMDS alternativo se detuvo en octubre de 2013. En 2016, el casco Gen 3 con cámara de visión nocturna mejorada, nuevas pantallas de cristal líquido, alineación automatizada y mejoras de software se introdujo con el lote 7 de LRIP.

Armamento

Para preservar su forma sigilosa, el F-35 tiene dos bahías de armas internas con cuatro estaciones de armas. Las dos estaciones de armas externas pueden transportar artillería de hasta 2500 lb (1100 kg) o 1500 lb (680 kg) para el F-35B, mientras que las dos estaciones internas transportan misiles aire-aire. Las armas aire-tierra para la estación externa incluyen la munición de ataque directo conjunto (JDAM), la serie de bombas Paveway, el arma de separación conjunta (JSOW) y las municiones en racimo (dispensador de municiones corregidas por viento). La estación también puede transportar múltiples municiones más pequeñas, como las bombas de pequeño diámetro GBU-39 (SDB), GBU-53/B SDB II y misiles antitanque SPEAR 3; se pueden transportar hasta cuatro SDB por estación para el F-35A y el F-35C, y tres para el F-35B. La estación interior puede llevar el AIM-120 AMRAAM. Dos compartimentos detrás de las bahías de armas contienen bengalas, paja y señuelos remolcados.

F-35A con todas las puertas de la bahía de armas abiertas

La aeronave puede usar seis estaciones de armas externas para misiones que no requieren sigilo. Cada uno de los pilones de punta de ala puede llevar un AIM-9X o AIM-132 ASRAAM y están inclinados hacia afuera para reducir su sección transversal de radar. Además, cada ala tiene una estación interior de 2300 kg (5000 lb) y una estación intermedia de 1100 kg (2500 lb) o 680 kg (1500 lb) para el F-35B. Las estaciones de alas externas pueden transportar grandes armas aire-superficie que no cabrían dentro de las bahías de armas, como el misil de crucero AGM-158 Joint Air-to Surface Standoff Missile (JASSM). Es posible una carga de misiles aire-aire de ocho AIM-120 y dos AIM-9 utilizando estaciones de armas internas y externas; También se puede organizar una configuración de seis bombas de 2000 lb (910 kg), dos AIM-120 y dos AIM-9. El F-35A está armado con un cañón giratorio GAU-22/A de 25 mm montado internamente cerca de la base del ala izquierda con 182 proyectiles; el arma es más efectiva contra objetivos terrestres que el cañón de 20 mm que llevan otros cazas de la USAF. El F-35B y el F-35C no tienen un arma interna y, en su lugar, pueden usar una cápsula multimisión (MMP) Terma A / S que lleva el GAU-22 / A y 220 rondas; la cápsula se monta en la línea central de la aeronave y se forma para reducir su sección transversal de radar. En lugar del arma, la cápsula también se puede usar para diferentes equipos y propósitos, como guerra electrónica, reconocimiento aéreo o radar táctico orientado hacia atrás.

Lockheed Martin está desarrollando un bastidor de armas llamado Sidekick que permitiría que la estación exterior interna lleve dos AIM-120, aumentando así la carga útil aire-aire interna a seis misiles, actualmente ofrecidos para el Bloque 4. El Bloque 4 también tener una línea hidráulica y un soporte reorganizados para permitir que el F-35B lleve cuatro SDB por estación externa interna; También está prevista la integración del MBDA Meteor. La USAF y la USN planean integrar el AGM-88G AARGM-ER internamente en el F-35A y el F-35C. Noruega y Australia están financiando una adaptación del misil de ataque naval (NSM) para el F-35; designado Joint Strike Missile (JSM), se pueden transportar dos misiles internamente con cuatro adicionales externamente. La entrega de armas nucleares a través del transporte interno de la bomba nuclear B61 está prevista para el Bloque 4B en 2024. Tanto los misiles hipersónicos como las armas de energía directa, como el láser de estado sólido, se están considerando actualmente como futuras actualizaciones. Lockheed Martin está estudiando la integración de un láser de fibra que utiliza un haz espectral que combina varios módulos láser individuales en un solo haz de alta potencia, que se puede escalar a varios niveles.

La USAF planea que el F-35A asuma la misión de apoyo aéreo cercano (CAS) en entornos disputados; En medio de las críticas de que no es tan adecuado como una plataforma de ataque dedicada, el jefe de personal de la USAF, Mark Welsh, se centró en las armas para las salidas de CAS, incluidos los cohetes guiados, los cohetes de fragmentación que se rompen en proyectiles individuales antes del impacto y municiones más compactas para mayor vainas de armas de capacidad. Las ojivas de cohetes fragmentados crean mayores efectos que los proyectiles de cañón, ya que cada cohete crea una "explosión de mil disparos", lanzando más proyectiles que una carrera de ametrallamiento.

Motor

El avión monomotor está propulsado por Pratt & Turboventilador aumentado de derivación baja Whitney F135 con un empuje nominal de 43 000 lbf (191 kN). Derivado de Pratt & Whitney F119 utilizado por el F-22, el F135 tiene un ventilador más grande y una relación de derivación más alta para aumentar el empuje subsónico y la eficiencia del combustible y, a diferencia del F119, no está optimizado para supercrucero. El motor contribuye al sigilo del F-35 al tener un aumentador de baja visibilidad, o dispositivo de poscombustión, que incorpora inyectores de combustible en paletas gruesas y curvas; estas paletas están cubiertas por materiales cerámicos absorbentes de radar y enmascaran la turbina. El aumentador sigiloso tuvo problemas con las pulsaciones de presión, o 'chirridos', a baja altitud y alta velocidad al principio de su desarrollo. La tobera axisimétrica de baja observación consta de 15 aletas parcialmente superpuestas que crean un patrón de diente de sierra en el borde de salida, lo que reduce la firma del radar y crea vórtices que reducen la firma infrarroja de la columna de escape. Debido a las grandes dimensiones del motor, la USN tuvo que modificar su sistema de reabastecimiento en curso para facilitar el apoyo logístico en el mar. El paquete de energía integrado (IPP) del F-35 realiza la administración térmica y de energía e integra el control ambiental, la unidad de energía auxiliar, el arranque del motor y otras funciones en un solo sistema.

Ilustración de la boquilla giratoria STOVL, ventilador de ascensor y puestos de control de rollos

La variante F135-PW-600 para el F-35B incorpora el ventilador de elevación accionado por eje (SDLF) para permitir las operaciones STOVL. Diseñado por Lockheed Martin y desarrollado por Rolls-Royce, el SDLF, también conocido como Rolls-Royce LiftSystem, consta del ventilador de elevación, el eje de transmisión, dos postes de balanceo y un "módulo giratorio de tres cojinetes" (3BSM). La tobera 3BSM de vectorización de empuje permite que el escape del motor principal se desvíe hacia abajo en la cola de la aeronave y se mueva mediante un sistema "de combustible hidráulico" actuador que utiliza combustible presurizado como fluido de trabajo. A diferencia del motor Pegasus del Harrier, que utiliza completamente el empuje directo del motor para la sustentación, el sistema del F-35B aumenta el empuje de la boquilla giratoria con el ventilador de sustentación; el ventilador es impulsado por la turbina de baja presión a través de un eje de transmisión cuando se acopla con un embrague y se coloca cerca de la parte delantera de la aeronave para proporcionar un empuje de contrapeso. El control de balanceo durante el vuelo lento se logra desviando el aire de derivación del motor sin calentar a través de las boquillas de empuje montadas en las alas llamadas postes de balanceo.

En la década de 2000 se estaba desarrollando un motor alternativo, el General Electric/Rolls-Royce F136; originalmente, los motores F-35 del Lote 6 en adelante se licitaron competitivamente. Usando tecnología de General Electric YF120, se afirmó que el F136 tenía un margen de temperatura mayor que el F135 debido al diseño de mayor flujo másico que aprovecha al máximo la entrada. El F136 se canceló en diciembre de 2011 por falta de financiación.

Se espera que el F-35 reciba actualizaciones de propulsión durante su ciclo de vida para adaptarse a las amenazas emergentes y habilitar capacidades adicionales. En 2016, se lanzó el Programa de Transición de Motor Adaptable (AETP) para desarrollar y probar motores de ciclo adaptativo, con una aplicación potencial importante que es el rediseño del F-35; En 2018, tanto GE como P&W obtuvieron contratos para desarrollar demostradores de clase de empuje de 45 000 lbf (200 kN), con las designaciones XA100 y XA101 respectivamente. Además de la posible reingeniería, P&W también planea mejorar la línea de base F135; en 2017, P&W anunció la opción de crecimiento F135 1.0 y 2.0; La opción de crecimiento 1.0 era una actualización del módulo de potencia que ofrecía una mejora del empuje del 6 al 10 % y una reducción del consumo de combustible del 5 al 6 %, mientras que la opción de crecimiento 2.0 sería el ciclo adaptativo XA101. En 2020, P&W cambió su plan de actualización F135 de las opciones de crecimiento a una serie de paquetes de mejora del motor junto con algunas capacidades adicionales, mientras que el XA101 se convirtió en un diseño de hoja limpia por separado. Está previsto que los paquetes de capacidad se incorporen en incrementos de dos años a partir de mediados de la década de 2020.

En diciembre de 2020, el XA100 (A100) de GE completó su primera ejecución exitosa. El diseño detallado de GE se completó en febrero de 2019 y las pruebas iniciales en las instalaciones de prueba a gran altitud de GE en Evendale, Ohio, concluyeron en mayo de 2021. GE espera que el A100 pueda entrar en servicio con el F-35A y C en 2027 como muy pronto.

Mantenimiento y logística

El F-35 está diseñado para requerir menos mantenimiento que los aviones furtivos anteriores. Alrededor del 95 % de todas las piezas reemplazables en el campo son "una profundidad", es decir, no es necesario quitar nada más para llegar a la pieza deseada; por ejemplo, el asiento eyectable se puede reemplazar sin quitar la capota. El F-35 tiene un material absorbente de radar (RAM) de fibra de fibra horneado en la piel, que es más duradero, más fácil de trabajar y más rápido de curar que los recubrimientos RAM más antiguos; Se están considerando revestimientos similares para su aplicación en aviones furtivos más antiguos, como el F-22. La corrosión de la piel en el F-22 llevó al F-35 a usar un relleno de brechas de piel que induce menos corrosión galvánica, menos brechas en la piel de la estructura del avión que necesitan relleno y un mejor drenaje. El sistema de control de vuelo utiliza actuadores electrohidrostáticos en lugar de los sistemas hidráulicos tradicionales; estos controles pueden ser alimentados por baterías de iones de litio en caso de emergencia. La similitud entre las variantes condujo al primer destacamento de entrenamiento de campo de mantenimiento de aeronaves del USMC, que aplicó las lecciones de la USAF a sus operaciones F-35.

El F-35 fue inicialmente respaldado por un sistema de gestión de mantenimiento computarizado denominado Sistema de Información de Logística Autonómica (ALIS). En concepto, cualquier F-35 se puede reparar en cualquier instalación de mantenimiento y todas las piezas se pueden rastrear y compartir globalmente según sea necesario. Debido a numerosos problemas, como diagnósticos poco confiables, requisitos de conectividad excesivos y vulnerabilidades de seguridad, ALIS está siendo reemplazada por la Red integrada de datos operativos (ODIN) basada en la nube. Desde septiembre de 2020, los kits básicos de ODIN (OBK) ejecutaban el software ALIS, así como el software ODIN, primero en Marine Corps Air Station (MCAS) Yuma, Arizona, luego en Naval Air Station Lemoore, California, en apoyo del Strike Fighter Squadron (VFA) 125 el 16 de julio de 2021, y luego en Nellis Air Force Base, Nevada, en apoyo del 422nd Test and Evaluation Squadron (TES) el 6 de agosto de 2021 En 2022, más de una docena de sitios OBK más reemplazarán los servidores no clasificados de la Unidad Operativa Estándar (SOU-U) de ALIS. El rendimiento de OBK es el doble que el de ALIS.

Historial operativo

Pruebas

El primer F-35A, AA-1, realizó su prueba de motor en septiembre de 2006 y voló por primera vez el 15 de diciembre de 2006. A diferencia de todos los aviones posteriores, el AA-1 no tenía la optimización de peso de SWAT; en consecuencia, probó principalmente subsistemas comunes a las aeronaves posteriores, como la propulsión, el sistema eléctrico y las pantallas de la cabina. Este avión se retiró de las pruebas de vuelo en diciembre de 2009 y se utilizó para pruebas con fuego real en NAS China Lake.

La primera entrega USAF F-35 en su vuelo de entrega a Eglin AFB, julio 2011

El primer F-35B, BF-1, voló el 11 de junio de 2008, mientras que los primeros F-35A y F-35C, AF-1 y CF-1 de peso optimizado volaron el 14 de noviembre de 2009 y el 6 de junio de 2010. respectivamente. El primer vuelo estacionario del F-35B fue el 17 de marzo de 2010, seguido de su primer aterrizaje vertical al día siguiente. La Fuerza de Prueba Integrada (ITF) F-35 constaba de 18 aviones en la Base de la Fuerza Aérea Edwards y la Estación Aérea Naval Patuxent River. Nueve aviones en Edwards, cinco F-35A, tres F-35B y un F-35C, realizaron pruebas de ciencias de vuelo, como la expansión de la envolvente del F-35A, las cargas de vuelo, la separación de provisiones y las pruebas de los sistemas de la misión. Los otros nueve aviones en Patuxent River, cinco F-35B y cuatro F-35C, fueron responsables de la expansión de la envolvente F-35B y C y de las pruebas de idoneidad STOVL y CV. Se realizaron pruebas adicionales de idoneidad del portaaviones en la División de Aeronaves del Centro de Guerra Aérea Naval en Lakehurst, Nueva Jersey. Se utilizaron dos aeronaves no voladoras de cada variante para probar cargas estáticas y fatiga. Para las pruebas de aviónica y sistemas de misión se ha utilizado un Boeing 737-300 modificado con una duplicación de la cabina, el Lockheed Martin CATBird. Las pruebas de campo de los sensores del F-35 se realizaron durante el ejercicio Northern Edge 2009 y 2011, lo que sirvió como pasos significativos para la reducción de riesgos.

Las pruebas de vuelo revelaron varias deficiencias graves que requirieron rediseños costosos, causaron demoras y resultaron en varios aterrizajes en toda la flota. En 2011, el F-35C no logró atrapar el cable de detención en las ocho pruebas de aterrizaje; dos años después se entregó un gancho de cola rediseñado. Para junio de 2009, muchos de los objetivos iniciales de las pruebas de vuelo se habían logrado, pero el programa estaba retrasado. El software y los sistemas de misión se encontraban entre las mayores fuentes de retrasos para el programa, y la fusión de sensores resultó especialmente desafiante. En las pruebas de fatiga, el F-35B sufrió varias grietas prematuras, lo que requirió un rediseño de la estructura. Actualmente se planea un tercer F-35B no volador para probar la estructura rediseñada. El F-35B y C también tuvieron problemas con las colas horizontales que sufrieron daños por calor debido al uso prolongado del postquemador. Las primeras leyes de control de vuelo tenían problemas con la "caída del ala" y también hizo que el avión fuera lento, con pruebas de ángulos de ataque altos en 2015 contra un F-16 que mostraron falta de energía.

Un USMC F-35B lanza el salto de esquí de HMS Queen Elizabeth, 2018

Las pruebas en el mar del F-35B se realizaron por primera vez a bordo del USS Wasp. En octubre de 2011, dos F-35B realizaron tres semanas de pruebas iniciales en el mar, denominadas Prueba de desarrollo I. Las segundas pruebas en el mar del F-35B, Prueba de desarrollo II, comenzaron en agosto de 2013, con pruebas que incluyeron operaciones nocturnas; dos aviones completaron 19 aterrizajes verticales nocturnos utilizando imágenes DAS. La primera prueba operativa que involucró a seis F-35B se realizó en el Wasp en mayo de 2015. La prueba de desarrollo final III en el USS America que involucró operaciones en estados de alta mar se completó a fines de 2016. Un Royal Navy F- 35 realizó el primer "rolling" aterrizando a bordo del HMS Queen Elizabeth en octubre de 2018.

Después de que llegara el gancho de cola rediseñado, la prueba de desarrollo basada en portaaviones I del F-35C comenzó en noviembre de 2014 a bordo del USS Nimitz y se centró en las operaciones básicas de portaaviones y en establecer procedimientos de manejo de lanzamiento y recuperación. La Prueba de desarrollo II, que se centró en las operaciones nocturnas, la carga de armas y los lanzamientos a máxima potencia, tuvo lugar en octubre de 2015. La Prueba de desarrollo III final se completó en agosto de 2016 e incluyó pruebas de cargas asimétricas y sistemas de certificación para calificaciones de aterrizaje e interoperabilidad. La prueba operativa del F-35C comenzó en 2018.

La confiabilidad y disponibilidad del F-35 no cumplieron con los requisitos, especialmente en los primeros años de prueba. El sistema de mantenimiento y logística ALIS estaba plagado de requisitos de conectividad excesivos y diagnósticos defectuosos. A fines de 2017, la GAO informó que el tiempo necesario para reparar una pieza del F-35 promedió 172 días, que era "el doble del objetivo del programa", y esa escasez de piezas de repuesto estaba degradando la preparación. En 2019, mientras que las unidades F-35 individuales lograron tasas de capacidad de misión superiores al objetivo del 80% durante períodos cortos durante las operaciones desplegadas, las tasas de toda la flota se mantuvieron por debajo del objetivo. Tampoco se cumplió la meta de disponibilidad de flota del 65%, aunque la tendencia muestra una mejora. La precisión del cañón del F-35A sigue siendo inaceptable. A partir de 2020, el número de problemas más graves del programa se ha reducido a la mitad.

La prueba y evaluación operativa (OT&E) con Block 3F, la configuración final para SDD, comenzó en diciembre de 2018.

Estados Unidos

Entrenamiento

Un par de F-35Cs y F/A-18E/Fs vuelan sobre el NAS Fallon, hogar de TOPGUN, en septiembre de 2015.

El F-35A y el F-35B fueron autorizados para el entrenamiento de vuelo básico a principios de 2012, aunque había preocupaciones sobre la seguridad y el rendimiento debido a la falta de madurez del sistema en ese momento. Durante la fase de Producción Inicial de Baja Tasa (LRIP), los tres servicios militares de EE. UU. desarrollaron tácticas y procedimientos de manera conjunta usando simuladores de vuelo, probando la efectividad, descubriendo problemas y refinando el diseño. El 10 de septiembre de 2012, la USAF inició una evaluación de la utilidad operativa (OUE) del F-35A, que incluyó apoyo logístico, mantenimiento, capacitación del personal y ejecución del piloto.

El escuadrón de reemplazo de flota (FRS) F-35B del USMC se basó inicialmente en Eglin AFB en 2012 junto con las unidades de entrenamiento F-35A de la USAF, antes de trasladarse a MCAS Beaufort en 2014, mientras que otro FRS se instaló en MCAS Miramar en 2020. El curso básico USAF F-35A se lleva a cabo en Eglin AFB y Luke AFB; en enero de 2013 se inició la formación en Eglin con capacidad para 100 pilotos y 2.100 mantenedores a la vez. Además, el 6.º Escuadrón de Armas de la Escuela de Armas de la USAF se activó en Nellis AFB en junio de 2017 para el plan de estudios de instructor de armas del F-35A, mientras que el 65.º Escuadrón de Agresores se reactivó con el F-35A en junio de 2022 para ampliar el entrenamiento contra tácticas de aviones sigilosos del adversario. La USN levantó su F-35C FRS en 2012 con VFA-101 en Eglin AFB, pero las operaciones luego se transferirían y consolidarían bajo VFA-125 en NAS Lemoore en 2019. El F-35C se introdujo en el curso de instructor de tácticas de combate de ataque., o TOPGUN, en 2020 y las capacidades adicionales de la aeronave renovaron en gran medida el plan de estudios del curso.

Estados Unidos Cuerpo de Marines

El 16 de noviembre de 2012, el USMC recibió el primer F-35B de VMFA-121 en MCAS Yuma. El USMC declaró la capacidad operativa inicial (IOC) para el F-35B en la configuración del Bloque 2B el 31 de julio de 2015 después de las pruebas operativas, con algunas limitaciones en las operaciones nocturnas, los sistemas de misión y el transporte de armas. Los F-35B del USMC participaron en su primer ejercicio Red Flag en julio de 2016 con 67 salidas realizadas. El primer despliegue de F-35B ocurrió en 2017 en MCAS Iwakuni, Japón; El empleo de combate comenzó en julio de 2018 desde el buque de asalto anfibio USS Essex, con el primer ataque de combate el 27 de septiembre de 2018 contra un objetivo talibán en Afganistán.

El 3 de octubre de 2021, USMC F-35Bs realizó los primeros aterrizajes y despegue en la JS Izumo

Además de desplegar F-35B en barcos de asalto anfibios, el USMC planea dispersar la aeronave entre austeras bases desplegadas hacia adelante con refugio y ocultación para mejorar la capacidad de supervivencia mientras permanece cerca de un espacio de batalla. Conocidos como operaciones STOVL distribuidas (DSO), los F-35B operarían desde bases temporales en territorio aliado dentro de zonas hostiles de enfrentamiento de misiles y se desplazarían dentro del ciclo de objetivos de 24 a 48 horas del enemigo; Esta estrategia permite que los F-35B respondan rápidamente a las necesidades operativas, con puntos móviles de armado y reabastecimiento de combustible (M-FARP) que acomodan aviones KC-130 y MV-22 Osprey para rearmar y reabastecer los aviones, así como áreas litorales para enlaces marítimos. de sitios de distribución móvil. Para niveles más altos de mantenimiento, los F-35B regresarían de los M-FARP a bases o barcos amigables en la retaguardia. Se necesitan tablones de metal portátiles para helicópteros para proteger las carreteras no preparadas del escape del F-35B; el USMC está estudiando opciones más ligeras resistentes al calor. Estas operaciones se han convertido en parte del concepto más grande de Operaciones Base Avanzada Expedicionaria (EABO) del USMC.

El primer escuadrón USMC F-35C, VMFA-314, logró la capacidad operativa total en julio de 2021 y se desplegó por primera vez a bordo del USS Abraham Lincoln como parte de Carrier Air Wing 9 en enero de 2022.

Estados Unidos Fuerza Aérea

El F-35A de la USAF en la configuración del Bloque 3i logró el IOC con el 34° Escuadrón de Cazas de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea de Hill, Utah, el 2 de agosto de 2016. Los F-35A realizaron su primer ejercicio Red Flag en 2017; la madurez del sistema había mejorado y la aeronave obtuvo una tasa de destrucción de 15:1 contra un escuadrón agresor F-16 en un entorno de alta amenaza. El primer despliegue del F-35A de la USAF se produjo el 15 de abril de 2019 en la base aérea de Al Dhafra, Emiratos Árabes Unidos. El 27 de abril de 2019, los F-35A de la USAF se utilizaron por primera vez en combate en un ataque aéreo en una red de túneles del Estado Islámico en el norte de Irak.

Para la base europea, RAF Lakenheath en el Reino Unido fue elegida como la primera instalación para estacionar dos escuadrones F-35A, con 48 aviones que se suman a los escuadrones F-15C y F-15E existentes de la 48th Fighter Wing. El primer avión del 495th Fighter Squadron llegó el 15 de diciembre de 2021.

El costo operativo del F-35 es más alto que el de algunos aviones tácticos antiguos de la USAF. En el año fiscal 2018, el costo por hora de vuelo (CPFH) del F-35A fue de $44,000, cifra que se redujo a $35,000 en 2019. A modo de comparación, en 2015 el CPFH del A-10 fue de $17,716; el F-15C, $41,921; y el F-16C, $22,514. Lockheed Martin espera reducirlo a $ 25,000 para 2025 a través de la logística basada en el desempeño y otras medidas.

Estados Unidos Marina

La USN alcanzó el estado operativo con el F-35C en el Bloque 3F el 28 de febrero de 2019. El 2 de agosto de 2021, el F-35C de VFA-147, así como el CMV-22 Osprey, se embarcaron en sus despliegues inaugurales como parte del Carrier Air Wing 2 a bordo del USS Carl Vinson.

Reino Unido

F-35B ZM148 Squadron landing on HMS Queen Elizabeth, 2019

La Royal Air Force y la Royal Navy del Reino Unido operan el F-35B, conocido simplemente como Lightning en el servicio británico; ha reemplazado al Harrier GR9, que se retiró en 2010, y al Tornado GR4, que se retiró en 2019. El F-35 será el principal avión de ataque de Gran Bretaña durante las próximas tres décadas. Uno de los requisitos de la Royal Navy para el F-35B era un modo de aterrizaje vertical y balanceo a bordo (SRVL) para aumentar el peso máximo de aterrizaje mediante el uso de la elevación del ala durante el aterrizaje. Cuando operan en los portaaviones HMS Queen Elizabeth (R08) y HMS Prince of Wales (R09), los F-35B británicos utilizan saltos de esquí. La Marina italiana utiliza el mismo proceso. Los F-35B británicos no están destinados a utilizar el misil Brimstone 2. En julio de 2013, el Jefe del Estado Mayor Aéreo, el Mariscal Jefe del Aire Sir Stephen Dalton, anunció que el Escuadrón No. 617 (The Dambusters) sería el primer escuadrón operativo F-35 de la RAF. El segundo escuadrón operativo será el Escuadrón Aéreo Naval 809 de Fleet Air Arm, que se pondrá en pie en abril de 2023 o más tarde.

No. El 17 (Reserva) Escuadrón de Prueba y Evaluación (TES) se puso de pie el 12 de abril de 2013 como la Unidad de Evaluación Operacional para el Lightning, convirtiéndose en el primer escuadrón británico en operar el tipo. Para junio de 2013, la RAF había recibido tres F-35 de los 48 pedidos, inicialmente con base en la Base de la Fuerza Aérea Eglin. En junio de 2015, el F-35B realizó su primer lanzamiento desde un salto de esquí en NAS Patuxent River. El 5 de julio de 2017, se anunció que el segundo escuadrón de la RAF con sede en el Reino Unido sería el Escuadrón n. ° 207, que se reformó el 1 de agosto de 2019 como Unidad de conversión operativa Lightning. El Escuadrón No. 617 se reformó el 18 de abril de 2018 durante una ceremonia en Washington, DC, convirtiéndose en el primer escuadrón de primera línea de la RAF en operar el tipo; recibiendo sus primeros cuatro F-35B el 6 de junio, volando desde MCAS Beaufort a RAF Marham. El 10 de enero de 2019, el Escuadrón No. 617 y sus F-35 fueron declarados listos para el combate.

En abril de 2019, el Escuadrón n.º 617 se desplegó en la RAF Akrotiri, Chipre, el primer despliegue de este tipo en el extranjero. El 25 de junio de 2019, se informó que se llevó a cabo el primer uso de combate de un F-35B de la RAF como vuelos de reconocimiento armado en busca de objetivos del Estado Islámico en Irak y Siria. En octubre de 2019, los Dambusters y los TES F-35 n.° 17 se embarcaron en el HMS Queen Elizabeth por primera vez. El Escuadrón No. 617 partió de la RAF Marham el 22 de enero de 2020 para su primer Ejercicio Red Flag with the Lightning. En noviembre de 2022, 26 F-35B tenían su base en el Reino Unido (con los escuadrones 617 y 207) y otros tres tenían su base permanente en los Estados Unidos (con el escuadrón 17) con fines de prueba y evaluación.

Australia

Un RAAF F-35A en el 2019 Australian International Airshow en Avalon, Victoria

El primer F-35 de Australia, designado A35-001, se fabricó en 2014, con entrenamiento de vuelo proporcionado a través del Centro de Entrenamiento de Pilotos (PTC) internacional en la Base de la Fuerza Aérea Luke en Arizona. Los dos primeros F-35 se dieron a conocer al público australiano el 3 de marzo de 2017 en el Avalon Airshow. Para 2021, la Real Fuerza Aérea Australiana había aceptado 26 F-35A, nueve en los EE. UU. y 17 operando en el Escuadrón No. 3 y la Unidad de Conversión Operacional No. 2 en la Base Williamtown de la RAAF. Con 41 pilotos RAAF capacitados y 225 técnicos capacitados para mantenimiento, la flota fue declarada lista para desplegarse en operaciones. Se espera que Australia reciba los 72 F-35 para 2023.

Israel

El F-35I Adir (acompañado por un 253 Escuadrón F-16I Sufa) en su vuelo debut en Israel, diciembre 2016

La Fuerza Aérea Israelí (IAF) declaró el F-35 operacionalmente capaz el 6 de diciembre de 2017. Según el periódico kuwaití Al Jarida, en julio de 2018, una misión de prueba de al menos tres IAF F- Los 35 volaron a la capital de Irán, Teherán, y regresaron de Tel Aviv. Si bien no se confirmó públicamente, los líderes regionales actuaron sobre el informe; Según los informes, el líder supremo de Irán, Ali Khamenei, despidió al jefe de la fuerza aérea y al comandante del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria de Irán por la misión.

El 22 de mayo de 2018, el jefe de la IAF, Amikam Norkin, dijo que el servicio había empleado sus F-35I en dos ataques en dos frentes de batalla, marcando la primera operación de combate de un F-35 en cualquier país. Norkin dijo que había volado "por todo Oriente Medio" y mostró fotos de un F-35I sobrevolando Beirut a la luz del día. En julio de 2019, Israel amplió sus ataques contra los envíos de misiles iraníes; Los F-35I de la IAF supuestamente atacaron objetivos iraníes en Irak dos veces.

En noviembre de 2020, la IAF anunció la entrega de un avión F-35I Testbed entre una entrega de cuatro aviones recibidos en agosto. Este ejemplo se utilizará para probar e integrar armas y sistemas electrónicos producidos en Israel en los futuros F-35 recibidos. Este es el único ejemplo de un banco de pruebas F-35 entregado a una fuerza aérea fuera de los Estados Unidos.

El 11 de mayo de 2021, ocho F-35I de la IAF participaron en un ataque contra 150 objetivos en las instalaciones de Hamas' conjunto de cohetes, incluidos 50 a 70 pozos de lanzamiento en el norte de la Franja de Gaza, como parte de la Operación Guardián de los Muros.

El 6 de marzo de 2022, las FDI declararon que el 15 de marzo de 2021, los F-35I derribaron dos drones iraníes que transportaban armas a la Franja de Gaza. Este fue el primer derribo e intercepción operativa realizada por el F-35.

Italia

Se declaró que los F-35A de Italia alcanzaron la capacidad operativa inicial (IOC) el 30 de noviembre de 2018. En ese momento, Italia había recibido 10 F-35A y un F-35B, con 2 F-35A. y el F-35B estacionado en los EE. UU. para entrenamiento, los 8 F-35A restantes estaban estacionados en Amendola.

Japón

Se declaró que los F-35A de Japón alcanzaron la capacidad operativa inicial (IOC) el 29 de marzo de 2019. En ese momento, Japón había recibido 10 F-35A estacionados en la base aérea de Misawa. Japón planea adquirir eventualmente un total de 147 F-35, que incluirán 42 F-35B. Planea usar la última variante para equipar el destructor multipropósito de clase Izumo de Japón.

Noruega

First Norwegian F-35 Lightning II at Luke Air Force Base

El 6 de noviembre de 2019, Noruega declaró la capacidad operativa inicial (COI) para su flota de 15 F-35A de los 52 F-35A planificados. El 6 de enero de 2022, los F-35A de Noruega reemplazaron a sus F-16 para la misión de alerta de reacción rápida de la OTAN en el norte.

Países Bajos

El 27 de diciembre de 2021, los Países Bajos declararon la capacidad operativa inicial (IOC) para su flota de 24 F-35A que ha recibido hasta la fecha de su pedido de 46 F-35A. En 2022, los Países Bajos anunciaron que ordenarán 6 F-35 adicionales, por un total de 52 aviones pedidos.

Variantes

Las tres variantes principales: CTOL para despegue y aterrizaje convencionales, STOVL para despegue corto y aterrizaje vertical, y CV para variante de portaaviones

USAF F-35A en vuelo, 2013

Video of a USMC F-35B conducting the first vertical landing aboard USS Wasp el 3 de octubre de 2011

F-35 variantes volando en formación. El F-35C (izquierda) tiene un ala más grande que otras variantes, mientras que el F-35B (centro) tiene una boquilla más corta y ningún sastre.

El F-35 se diseñó con tres variantes iniciales: el F-35A, una versión terrestre CTOL; el F-35B, una versión STOVL capaz de usarse en tierra o en portaaviones; y el F-35C, una versión basada en portaaviones CATOBAR. Desde entonces, se ha trabajado en el diseño de versiones específicas a nivel nacional para Israel y Canadá.

F-35A

El F-35A es la variante de despegue y aterrizaje convencional (CTOL) destinada a la USAF y otras fuerzas aéreas. Es la versión más pequeña, liviana y capaz de 9 g, la más alta de todas las variantes.

Aunque el F-35A actualmente realiza el reabastecimiento de combustible aéreo a través del método de brazo y receptáculo, la aeronave se puede modificar para el reabastecimiento de combustible de sonda y contenedor si el cliente lo necesita. Se puede instalar una cápsula de rampa de arrastre en el F-35A, siendo la Real Fuerza Aérea Noruega el primer operador en adoptarla.

F-35B

El F-35B es la variante de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) de la aeronave. De tamaño similar a la variante A, la B sacrifica alrededor de un tercio del volumen de combustible de la variante A para acomodar el SDLF. Esta variante está limitada a 7 g. A diferencia de otras variantes, el F-35B no tiene gancho de aterrizaje. El "STOVL/GANCHO" en cambio, el control activa la conversión entre vuelo normal y vertical. El F-35B también puede realizar despegues y aterrizajes verticales y/o cortos (V/STOL).

F-35C

La variante F-35C está diseñada para despegue asistido por catapulta, pero operaciones de recuperación detenidas desde portaaviones. En comparación con el F-35A, el F-35C cuenta con alas más grandes con secciones plegables en las puntas de las alas, superficies de control más grandes para mejorar el control a baja velocidad, un tren de aterrizaje más fuerte para las tensiones de los aterrizajes detenidos por portaaviones, un tren de morro de dos ruedas y un tren de aterrizaje más fuerte. gancho de cola para usar con cables portadores de detención. El área del ala más grande permite reducir la velocidad de aterrizaje al tiempo que aumenta el alcance y la carga útil. El F-35C está limitado a 7,5 g.

F-35I 'Adir'

El F-35I Adir (en hebreo: אדיר, que significa "Impresionante", o &# 34;Mighty One") es un F-35A con modificaciones israelíes únicas. Estados Unidos se negó inicialmente a permitir tales cambios antes de permitir que Israel integrara sus propios sistemas de guerra electrónica, incluidos sensores y contramedidas. La computadora principal tiene una función plug-and-play para sistemas complementarios; las propuestas incluyen una cápsula de interferencia externa y nuevos misiles aire-aire israelíes y bombas guiadas en las bahías de armas internas. Un alto funcionario de la IAF dijo que el sigilo del F-35 puede superarse en parte dentro de 10 años a pesar de una vida útil de 30 a 40 años, de ahí la insistencia de Israel en utilizar sus propios sistemas de guerra electrónica. Israel Aerospace Industries (IAI) ha considerado un concepto F-35 de dos asientos; un ejecutivo del IAI señaló: "Existe una demanda conocida de dos asientos no solo de Israel sino también de otras fuerzas aéreas". IAI planea producir tanques de combustible conformados.

Variantes propuestas

CF-35

El Canadian CF-35 fue una variante propuesta que diferiría del F-35A mediante la adición de un paracaídas de caída y la posible inclusión de una sonda de reabastecimiento de combustible estilo F-35B/C. En 2012, se reveló que el CF-35 emplearía el mismo sistema de reabastecimiento de combustible de pluma que el F-35A. Una propuesta alternativa habría sido la adopción del F-35C para su reabastecimiento de combustible de sonda y menor velocidad de aterrizaje; sin embargo, el informe del Oficial de Presupuesto Parlamentario citó el rendimiento y la carga útil limitados del F-35C como un precio demasiado alto a pagar. Después de las Elecciones Federales de 2015, el Partido Liberal, cuya campaña había incluido la promesa de cancelar la adquisición del F-35, formó un nuevo gobierno y comenzó una competencia abierta para reemplazar el CF-18 Hornet existente. La variante CF-35 se consideró demasiado costosa de desarrollar y nunca se consideró. El gobierno canadiense decidió no realizar ninguna otra modificación en el Proyecto de capacidad de caza futuro y, en cambio, centrarse en la adquisición potencial de la variante F-35A existente. Sin embargo, se ha especulado que la RCAF aún incluiría la cápsula de rampa de arrastre como se ve en los RNoAF F-35A para distancias de aterrizaje más cortas.

El 28 de marzo de 2022, el gobierno canadiense inició negociaciones con Lockheed Martin por 88 F-35A para reemplazar la antigua flota de cazas CF-18 Hornet a partir de 2025. Se informa que el proyecto costará más de CA $ 19 mil millones en total durante el curso del programa F-35.

Nueva variante de exportación

En diciembre de 2021, se informó que Lockheed Martin estaba desarrollando una nueva variante para un cliente extranjero no especificado. El Departamento de Defensa liberó 49 millones de dólares en fondos para este trabajo.

"F-35D" (concepto teórico)

El "F-35D" se utilizó como un avión teórico 2035 para ilustrar un escenario hipotético como parte de un estudio de la USAF de 2015 llamado Future Operating Concept.

Operadoras

Una de las dos primeras F-35A de la RAAF en diciembre de 2014

A Japan Air Self-Defense Force F-35A in flight

Primero cuatro RAF F-35Bs en un vuelo de entrega a RAF Marham, junio 2018

USN F-35C realiza un aterrizaje a bordo del USS Abraham Lincoln

Australia

• Royal Australian Air Force – 50 F-35A entregado a julio de 2022, de 72 ordenado.

Bélgica

• Componente aéreo belga – 34 F-35A planeado.

Canadá

• Royal Canadian Air Force -16 F-35As ordenado en diciembre 2022 de 88 planificado.

Dinamarca

• Royal Danish Air Force – 6 F-35A entregados de los 27 previstos.

Finlandia

• Fuerza Aérea Finlandesa – F-35A Bloque 4 seleccionado a través del programa HX Fighter para reemplazar el actual F/A-18 Hornets, con 64 F-35As en orden.

Alemania

• Fuerza Aérea Alemana – 35 F-35A ordenado.

Israel

• Fuerza Aérea israelí – 36 entregadas a partir de noviembre de 2022 (F-35I "Adir"). Incluye un avión de ensayo F-35 para armas, electrónicas y actualizaciones estructurales indígenas israelíes, designado (AS-15). Un total de 50 pedidos.

Italia

• Fuerza Aérea Italiana – 12 F-35As y 1 F-35B entregados a partir de 2020 con la intención de Italia de ordenar 60 F-35As y 15 F-35Bs para la Fuerza Aérea Italiana.
• La Marina Italiana – 2 había sido entregada a partir de octubre de 2020 con 15 F-35Bs previstos para la Marina Italiana. En 2022 Italia ordenó 14 más F-35As y 4 F-35Bs

Japón

• Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón – 27 F-35As en funcionamiento a partir de marzo de 2022 con un total de 147, incluyendo 105 F-35As y 42 F-35Bs.

Países Bajos

• Royal Netherlands Fuerza Aérea – 24 F-35As entregados y operativos de 37 pedidos, 52 F-35As previstos en total.

Noruega

• Royal Norwegian Air Force – 31 F-35As entregados y operativos, de los cuales 21 están en Noruega y 10 se basan en los EE.UU. para la formación al 11 de agosto de 2021 de 52 F-35As previstos en total. Ellos difieren de otros F-35A a través de la adición de un paracaídas drogue.

Polonia

• Fuerza Aérea Polaca – 32 F-35As en orden. Planes para dos escuadrones más compuestos por 16 jets cada uno, para un total de 32 F-35s adicionales.

Corea del Sur

• Fuerza Aérea de la República de Corea – 40 F-35As ordenados y entregados a partir de enero de 2022, con 20 F-35As más planificados.
• Armada de la República de Corea – planearon unos 20 F-35B. Aún no ha sido aprobado por el Parlamento de Corea del Sur.

Singapur

• Fuerza Aérea de la República de Singapur – cuatro F-35B a ordenar con opción a ordenar ocho más a partir de marzo de 2019.

Suiza

• Swiss Air Force – 36 F-35A ordenó reemplazar el actual F-5E/F Tiger II y F/A-18C/D Hornet. Las acciones comenzarán en 2027 y concluirán en 2030.

Reino Unido

• Royal Air Force y Royal Navy (propiedad de la RAF pero operados conjuntamente) – 30 F-35Bs recibidos con 26 en el Reino Unido después de la pérdida de una aeronave en noviembre de 2021; los otros tres están en los EE.UU. donde se utilizan para pruebas y entrenamiento. 42 (24 combatientes de la FOC y 18 aviones de entrenamiento) para ser rápidos en 2023; un total de 48 ordenado a 2021; un total de 138 fueron planeado originalmente, la expectativa en 6021. En 2022 se anunció que el Reino Unido adquiriría 74 F-35s, con una decisión sobre si ir o no más allá de ese número, incluida la posibilidad de reactivar el plan original de 138 aeronaves, que se efectuaría a mediados de 2020.

Estados Unidos

• Fuerza Aérea de Estados Unidos – 302 entregados con 1.763 F-35As previstos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos – 114 F-35B/C entregados con 353 F-35B y 67 F-35Cs planeados
• Armada de Estados Unidos – 26 entregados con 273 F-35Cs planeados

Cancelaciones de pedidos y aprobaciones

Turquía

• Fuerza Aérea Turca – Cuatro F-35As entregados a Luke Air Force Base para entrenamiento en julio de 2018. 30 fueron ordenados, de hasta 100 total planeado. Las compras futuras han sido prohibidas por Estados Unidos con contratos cancelados a principios de 2020. Los cuatro F-35As han sido retenidos en Luke Air Force Base y no enviados a Turquía. El 20 de julio de 2020, el gobierno de EE.UU. aprobó formalmente la confiscación de ocho F-35As originalmente destinados a Turquía y los transfirió a la USAF, junto con un contrato para modificarlos a las especificaciones de USAF. A partir de 2022, Estados Unidos no ha reembolsado el pago de 1.400 millones de dólares efectuado por Turquía para comprar a los combatientes de F-35A.

Emiratos Árabes Unidos

• Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos - Hasta 50 F-35As previstos. Pero el 27 de enero de 2021, la administración de Biden suspendió temporalmente las ventas de F-35 a los Emiratos Árabes Unidos. Después de pausar el proyecto de ley para revisar la venta, la administración de Biden confirmó avanzar con el acuerdo el 13 de abril de 2021. En diciembre de 2021 UAE se retiró de comprar F-35s ya que no estaban de acuerdo con los términos adicionales de la transacción por parte de los Estados Unidos.

Accidentes e incidentes destacados

El 23 de junio de 2014, el motor de un F-35A se incendió en Eglin AFB. El piloto escapó ileso, mientras que la aeronave sufrió daños estimados en 50 millones de dólares. El accidente provocó la suspensión de todos los vuelos el 3 de julio. La flota volvió a volar el 15 de julio con restricciones de sobre de vuelo. En junio de 2015, el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC) de la USAF emitió su informe oficial, que culpó de la falla al rotor de la tercera etapa del módulo del ventilador del motor, cuyas piezas atravesaron la caja del ventilador y la parte superior del fuselaje. Pratt &erio; Whitney aplicó un "rub-in" para aumentar la brecha entre el segundo estator y el sello del brazo integral del tercer rotor, así como modificaciones de diseño para pre-trinchar el estator a principios de 2016.

El 28 de septiembre de 2018, ocurrió el primer accidente que involucró a un USMC F-35B cerca de la Estación Aérea del Cuerpo de Marines de Beaufort, Carolina del Sur; el piloto expulsado de forma segura. El accidente se atribuyó a un tubo de combustible defectuoso; todos los F-35 quedaron en tierra el 11 de octubre en espera de una inspección de los tubos en toda la flota. Al día siguiente, la mayoría de los F-35 de la USAF y la USN volvieron al estado de vuelo después de la inspección.

El 9 de abril de 2019, un JASDF F-35A adjunto a la base aérea de Misawa desapareció del radar a unas 84 millas (135 km) al este de la prefectura de Aomori durante una misión de entrenamiento sobre el océano Pacífico. El piloto, el mayor Akinori Hosomi, había comunicado por radio su intención de abortar el simulacro antes de desaparecer. Las armadas de EE. UU. y Japón buscaron el avión y el piloto desaparecidos y encontraron escombros en el agua que confirmaron su accidente; Los restos de Hosomi fueron recuperados en junio. En respuesta, Japón dejó en tierra sus 12 F-35A. Se especuló que China o Rusia podrían intentar salvarlo; el Ministerio de Defensa japonés anunció que no ha habido 'actividades reportadas'; de cualquiera de los dos países. Según los informes, el F-35 no envió una señal de socorro ni el piloto intentó ninguna maniobra de recuperación mientras descendía a gran velocidad. El parte del accidente atribuyó la causa a la desorientación espacial del piloto.

El 19 de mayo de 2020, un F-35A de la USAF del 58.° Escuadrón de Cazas se estrelló mientras aterrizaba en la Base Aérea Eglin. El piloto se eyectó y se encontraba en condición estable. El accidente se atribuyó a una combinación de error del piloto inducido por la fatiga, un problema de diseño con el sistema de oxígeno y la naturaleza más compleja de la aeronave que distraía, así como una pantalla montada en la cabeza que funcionaba mal y un sistema de control de vuelo que no respondía.

El 29 de septiembre de 2020, un USMC F-35B se estrelló en el condado de Imperial, California, después de chocar con un Marine Corps KC-130 durante el reabastecimiento de combustible en vuelo. El piloto del F-35B resultó herido en la eyección y el tren de aterrizaje del KC-130 se estrelló en un campo.

El 12 de marzo de 2021, durante un vuelo nocturno de entrenamiento con armas de apoyo aéreo cercano cerca de la Estación Aérea del Cuerpo de Infantería de Marina de Yuma, Arizona, se disparó un proyectil desde la góndola montada en el vientre de un F-35B, una ametralladora Gatling GAU/A de 25 mm, detonada poco después de salir del cañón del arma. Esta ronda específica disparada fue un PGU-32/B SAPHEI-T (trazador incendiario de alto explosivo perforante semi-blindaje), que está diseñado para detonar después de que la ronda haya penetrado la armadura del objetivo, comenzando una explosión retardada de espoleta y luego extendiéndose el material incendiario. Estos proyectiles también están equipados con detección de rozaduras, lo que significa que incluso con un ligero golpe rasante en un objetivo, explotarán y esparcirán la sustancia incendiaria. El percance se clasificó como Clase C, lo que significa que el daño incurrió en un costo de reparación de entre $60,000 y $600,000 y/o una lesión no fatal que obligó a perder tiempo de trabajo por el resto de la jornada laboral en que ocurrió la lesión. La aeronave en sí estuvo en tierra por mantenimiento durante más de tres meses, pero el piloto resultó ileso. La metralla del proyectil penetró en varias partes de la aeronave, lo que obligó a su sustitución.

El 17 de noviembre de 2021, un F-35B de la Royal Air Force se estrelló durante operaciones de rutina en el Mediterráneo. El piloto fue recuperado de forma segura al HMS Queen Elizabeth. Los primeros informes sugirieron que algunas de las "cubiertas y espacios en blanco del motor" no se había quitado antes del despegue. Los restos, incluidos todos los equipos sensibles a la seguridad, se recuperaron en gran parte con la ayuda de las fuerzas estadounidenses e italianas.

El 4 de enero de 2022, un F-35A de la Fuerza Aérea de Corea del Sur hizo un aterrizaje de panza después de que fallaran todos los sistemas excepto los controles de vuelo y el motor. El piloto escuchó una serie de explosiones durante un vuelo a baja altura y varios sistemas dejaron de funcionar. La torre de control sugirió que el piloto se expulsara, pero logró aterrizar el avión sin desplegar el tren de aterrizaje y se alejó ileso.

El 24 de enero de 2022, un USN F-35C con VFA-147 sufrió un impacto en la rampa mientras aterrizaba en el USS Carl Vinson (CVN-70) y se perdió por la borda en el Mar de China Meridional, hiriendo a siete miembros de la tripulación. El piloto se expulsó de forma segura y se recuperó del agua. El 2 de marzo de 2022, la aeronave se recuperó de una profundidad de aproximadamente 12 400 pies (3 780 m) con la ayuda de un vehículo operado por control remoto (ROV).

El 19 de octubre de 2022, un F-35A se estrelló en el extremo norte de la pista en la Base de la Fuerza Aérea de Hill, Utah. El piloto se expulsó de forma segura y resultó ileso. La causa del choque está bajo investigación.

El 15 de diciembre de 2022, un F-35B se estrelló durante un aterrizaje vertical fallido en la Base de Reserva Conjunta de la Estación Aérea Naval de Fort Worth en Texas. El piloto salió disparado al suelo y no resultó gravemente herido. Un piloto del gobierno estaba realizando un vuelo de prueba de producción de la aeronave y el fabricante aún no la había entregado al ejército estadounidense.

Especificaciones (F-35A)

F-35A dibujo de tres vistas

F-35B cutaway con ventilador de ascensor

Datos de Lockheed Martin: especificaciones F-35, Lockheed Martin: armamento F-35, Lockheed Martin: programa F-35 Estado, resumen del programa F-35, informe de adquisición selecto (SAR) del año fiscal 2019, director de pruebas operativas y amp; Evaluación

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 51,4 pies (15,7 m)
• Wingspan: 35 pies (11 m)
• Altura: 14.4 pies (4,4 m)
• Área de ala: 460 pies cuadrados (43 m²)
• Relación entre los aspectos: 2.66
• Peso vacío: 29.300 libras (13.290 kg)
• Peso bruto: 49.540 libras (22.471 kg)
• Peso máximo de despegue: 65.918 libras (29.900 kg)
• Capacidad de combustible: 18,250 lb (8,278 kg) interna
• Powerplant: 1 × Pratt & Whitney F135-PW-100 después de quemar el turbofán, 28.000 lbf (125 kN) seca, 43.000 lbf (191 kN) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 1.6 a altitud
• Rango: 1.500 nmi (1.700 mi, 2.800 km)
• Gama de combate: 669 nmi (770 mi, 1.239 km) sobre combustible interno
  • 760 nmi (870 mi; 1,410 km) misión de interdicción en combustible interno, para configuración de aire interno
• Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
• g límites: +9.0
• Carga de ala: 107,7 lb/sq ft (526 kg/m²) en peso bruto
• Trono/peso: 0.87 en peso bruto (1.07 en peso cargado con 50% de combustible interno)

Armamento

• Armas: 1 × 25 mm (0.984 in) GAU-22/A cañones rotatorio de 4 barras, 180 rondas
• Puntos difíciles: 4 × estaciones internas, 6 × estaciones externas en alas con una capacidad de 5.700 libras (2.600 kg) internas, 15.000 libras (6.800 kg) externas, 18.000 libras (8.200 kg) carga total de armas, con disposiciones para llevar combinaciones de:
  • Misiles:
    
    • Misiles aire-aire:
      • AIM-9X Sidewinder
      • AIM-120 AMRAAM
      • AIM-132 ASRAAM
      • MBDA Meteor (Bloque 4, para F-35B) (no antes de 2027)
    • Misiles de aire a superficie:
      • AGM-88G AARGM-ER (Bloque 4)
      • AGM-158 JASSM
      • SPEAR 3 (Bloque 4, en desarrollo, integración contratada)
      • Misil mixto de aire a asalto (JAGM)
    • Misiles de aire a superficie/antinave:
      • Strike Missile (JSM, integración en curso)
    • Misiles antiaéreos:
      • AGM-158C LRASM (ser integrado)
  • Bombas:
    
    • Serie de Munición de Ataque Directo Conjunto (JDAM)
    • Bombas guiadas por láser de la serie Paveway
    • Bomba de deslizamiento guiada por precisión:
      • AGM-154 JSOW
      • Bomba de Diámetro Pequeño GBU-39 (SDB)
      • GBU-53/B StormBreaker (pequeña bomba de diámetro II)
    • B61 mod 12 nuclear bomb (ser certificado)

Aeronáutica

• radar AN/APG-81 AESA
• AN/AAQ-40 E/O Targeting System (EOTS)
• AN/AAQ-37 Sistema de Alerta Distribuida (DAS)
• AN/ASQ-239 Sistema de guerra electrónica Barracuda
• AN/ASQ-242 suite CNI, que incluye
  • Harris Corporation Multifunction Advanced Data Link (MADL) sistema de comunicación
  • Enlace 16 datos
  • SINCGARS
  • An IFF interrogator and transponder
  • Ten cuidado.
  • AM, VHF, UHF AM, y UHF FM Radio
  • Radio de supervivencia GUARD
  • Un altímetro de radar
  • Un sistema de aterrizaje de instrumentos
  • Un sistema TACAN
  • Sistema de aterrizaje porta instrumentos
  • A JPALS
  • TADIL-J JVMF/VMF

Diferencias entre variantes

Apariciones en medios