Lockheed L-188 Electra

El Lockheed L-188 Electra es un avión de pasajeros turbohélice estadounidense construido por Lockheed. Volado por primera vez en 1957, fue el primer avión de pasajeros turbohélice grande construido en los Estados Unidos. Las ventas iniciales fueron buenas, pero después de dos accidentes fatales que llevaron a costosas modificaciones para corregir un defecto de diseño, no se ordenaron más. Con su exclusiva relación potencia-peso, enormes hélices y alas muy cortas (lo que provoca que la mayor parte de la envergadura quede envuelta en hélices), grandes flaps Fowler que aumentaban significativamente el área efectiva del ala cuando se extendían, y un diseño de cuatro motores, el El avión tenía capacidades de rendimiento en aeródromo que muchos aviones de transporte a reacción no pueden igualar incluso en la actualidad, especialmente en pistas cortas y elevaciones de campo elevadas. Los aviones a reacción pronto suplantaron a los turbohélices para muchos propósitos, y muchos Electra fueron modificados como aviones de carga. Algunas Electra todavía se utilizan en diversas funciones en el siglo XXI. El fuselaje también se utilizó como base para el avión de patrulla marítima Lockheed P-3 Orion.

Desarrollo

A mediados del siglo XX, Lockheed había establecido una posición sólida en la producción de aviones comerciales con su serie Constellation con motor de pistón. Un mayor desarrollo trajo motores turbohélice al fuselaje del Constellation con el Lockheed L-1249 Super Constellation.

En 1951, Capital Airlines se acercó a Lockheed para desarrollar un nuevo avión de pasajeros turbohélice, que fue designado YC-130, pero ninguna otra aerolínea tenía ningún interés, por lo que el diseño fue abandonado. Posteriormente, Capital Airlines encargó 60 Vickers Viscount británicos. En 1954, como resultado de la operación de American Airlines. Interés en desarrollar un avión bimotor, la idea resurgió y la compañía ofreció un diseño bimotor ahora denominado CL-303. Este diseño más nuevo era del tipo de ala alta y permitiría entre 60 y 70 pasajeros. Este diseño también fue archivado por falta de interés de otras compañías.

Al año siguiente, American Airlines revisó su requisito a un diseño de cuatro motores para 75 pasajeros con un alcance de 3200 km (2000 millas). Lockheed propuso un nuevo diseño, el CL-310 con ala baja y cuatro Rolls-Royce Dart o Napier Elands. El diseño del CL-310 cumplió con los requisitos de American Airlines, pero no cumplió con los de otra aerolínea interesada, Eastern Air Lines. Sus requisitos eran una mayor autonomía, una velocidad de crucero mínima de 350 millas por hora (560 km/h) y una mayor capacidad de asientos hasta el nivel de 85 a 90 pasajeros. Lockheed rediseñó el CL-310 para utilizar el motor turbohélice Allison 501-D13, una versión civil del T56 desarrollado para el transporte militar Lockheed C-130 Hercules. La estructura del avión se estiró para permitir más asientos y soportar el mayor rendimiento. Este diseño fue lanzado como Modelo 188 con un pedido de 35 por parte de American Airlines el 8 de junio de 1955. Le siguió Eastern Air Lines con un pedido de 40 el 27 de septiembre de 1955. El primer avión tardó 26 meses en completarse y en ese momento Lockheed tenía pedidos de 129. El prototipo, un Modelo 188A, voló por primera vez el 6 de diciembre de 1957, dos meses antes de lo previsto. Lockheed recibió un certificado de tipo de la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) el 22 de agosto de 1958. La primera entrega, a Eastern Air Lines, fue el 8 de octubre de 1958, pero no entró en servicio hasta el 12 de enero de 1959.

En 1957, la Armada de los Estados Unidos emitió un requisito para un avión de patrulla marítima avanzado. Lockheed propuso un desarrollo del Electra que luego se puso en producción como el P-3 Orion, que tuvo un éxito mucho mayor: el Orion ha estado en servicio continuo de primera línea durante más de 50 años.

Diseño

El Modelo 188 Electra es un monoplano voladizo de ala baja propulsado por cuatro turbohélices Allison 501-D13 montados en alas. Tiene un tren de aterrizaje triciclo retráctil y una cola convencional. Tiene una tripulación de tres personas en la cabina y puede transportar de 66 a 80 pasajeros en una configuración de clase mixta, aunque se podrían transportar 98 en una disposición de alta densidad. La primera variante fue el Modelo 188A, seguido por el 188C de mayor alcance con espacio para 1.000 galones estadounidenses (3.800 L) más de combustible y un peso máximo de despegue 3.000 libras (1.400 kg) más alto.

Historia operativa

Operaciones civiles

American Airlines fue el cliente de lanzamiento. Le siguieron Eastern Air Lines, Braniff Airways y Northwest Airlines. El Electra tuvo un comienzo problemático. Los pasajeros de los primeros aviones se quejaban de ruido en la cabina delante de las alas, causado por la resonancia de la hélice. Lockheed rediseñó las góndolas de los motores, inclinándolos 3° hacia arriba. Los cambios se incorporaron en la línea de producción a mediados de 1959 o como kits de modificación para los aviones ya construidos, y dieron como resultado un mejor rendimiento y un mejor viaje para los pasajeros.

Tres aviones se perdieron en accidentes mortales entre febrero de 1959 y marzo de 1960. Después del tercer accidente, la FAA limitó la velocidad del Electra hasta que se pudiera determinar la causa. Después de una extensa investigación, se descubrió que dos de los accidentes (en septiembre de 1959 y marzo de 1960) fueron causados por un problema en el soporte del motor. El soporte de la caja de cambios se agrietó y la rigidez reducida permitió que se produjera un fenómeno llamado "aleteo en modo remolino". (análogo a la precesión de la peonza de un niño cuando desacelera, una interacción de las hélices con el flujo de aire) que afectó las góndolas del motor fueraborda. Cuando la oscilación se transmitía a las alas y la frecuencia del aleteo disminuía hasta un punto en el que resonaba con los paneles exteriores del ala (a la misma frecuencia, o armónicamente relacionadas), la oscilación violenta hacia arriba y hacia abajo aumentaba hasta que las alas se rompían. apagado.

La compañía implementó un costoso programa de modificación (el Lockheed Electra Achievement Program, LEAP) en el que se reforzaron los soportes del motor y las estructuras de las alas que soportan los soportes, y algunos de los revestimientos de las alas se reemplazaron con material más grueso. Todos los Electra fueron modificados por cuenta de Lockheed en la fábrica, y las modificaciones tardaron 20 días para cada avión. Los cambios se incorporaron en aviones posteriores a medida que fueron construidos. Sin embargo, el daño ya estaba hecho y el público perdió la confianza en el tipo. Esto y los aviones más pequeños que se estaban introduciendo finalmente relegaron a Electras a las aerolíneas más pequeñas. La producción terminó en 1961, después de que se construyeran 170 unidades. Las pérdidas para Lockheed se han estimado en 57 millones de dólares, sin contar 55 millones de dólares adicionales en demandas. Electras continuó transportando pasajeros hasta la década de 1990, pero la mayoría de los que se utilizan actualmente son cargueros.

Varias aerolíneas en Estados Unidos volaron Electras, pero la única aerolínea europea que encargó el tipo a Lockheed fue KLM, que utilizó 12 entre septiembre de 1959 y enero de 1969 en Europa y al este de Saigón y Kuala Lumpur.

En el Pacífico Sur, Tasman Empire Airways Limited (TEAL) y su sucesora, Air New Zealand, volaron el Electra en vuelos trans-Tasmania. En Australia, Trans Australia Airlines (TAA) y Ansett operaron cada uno tres Electra en rutas troncales entre las capitales de los estados continentales de Australia y, más tarde, a Port Moresby, desde 1959 hasta 1971. Ansett convirtió sus tres Electra en cargueros en 1970-1971 y continuó volarlos hasta 1984. Qantas también operó cuatro Electra en sus rutas a Hong Kong y Japón, a Nueva Caledonia y a Nueva Guinea (hasta que la ruta de Nueva Guinea fue entregada a Ansett y TAA); luego cruzó el Océano Índico hasta Sudáfrica y cruzó Tasmania en competencia con TEAL después de que esa aerolínea pasó a ser 100% propiedad de Nueva Zelanda. La venta de la participación australiana del 50% de TEAL fue motivada por el pedido de Electra, ya que TEAL quería aviones a reacción, pero el gobierno australiano la obligó a ordenar Electras para estandarizarse con Qantas. Tres Qantas Electra fueron retirados a mediados de los años 1960 y el cuarto en 1971.

Algunos Electra fueron vendidos a aerolíneas sudamericanas, donde el Electra tuvo operaciones de gran éxito, como las de Lloyd Aéreo Boliviano y Líneas Aéreas Paraguayas; en ambos casos, el Electra aseguró a las aerolíneas; operaciones internacionales antes de que comenzaran a utilizar aviones. En particular, la aerolínea de bandera brasileña Varig operó sin problemas una flota de 14 Electras en el muy transitado servicio de transporte Río de Janeiro-São Paulo (el llamado Ponte Aéreo - o "Puente Aéreo" 34; en portugués) durante 30 años, completando más de medio millón de vuelos en la ruta antes de que el tipo fuera reemplazado por aviones Boeing 737-300 y Fokker 100 en 1992. El Electra se volvió tan icónico en esa ruta que su retiro causó conmoción en Brasil, con amplia cobertura periodística y numerosos homenajes especiales.

A mediados de la década de 1970, clubes de viajes, incluidos Nomads, Adventurers y Shillelaghs, compraron varios Electra de segunda mano. Otros fueron retirados del servicio de pasajeros para uso de carga aérea, 40 de ellos fueron modificados por una filial de Lockheed en 1968 con una o dos puertas grandes en el lado izquierdo del fuselaje y un piso de cabina reforzado. Air California y Pacific Southwest Airlines (PSA) todavía operaban Electras para servicios regulares de pasajeros a fines de la década de 1970, principalmente en el aeropuerto de Lake Tahoe ubicado en las montañas de Sierra Nevada de California, ya que este aeródromo había prohibido los vuelos regulares de aviones a reacción en ese momento.

Uso militar

En 1973, la Armada Argentina compró tres Electra equipados con puertas de carga. Estos fueron utilizados durante la "Guerra Sucia" arrojar presos políticos al Río de La Plata en los infames vuelos de la muerte. Los Electras también se utilizaron para tareas de transporte durante la Guerra de las Malvinas en 1982.

En 1983, después del retiro de su último SP-2H Neptune, la Armada Argentina compró más aviones civiles Electra, modificó varios para patrullaje marítimo y los utilizó ampliamente hasta su reemplazo por P-3 en 1994. Uno de los aviones argentinos El Electras de la Armada, conocido localmente como L-188E Electron, se conserva en el Museo de la Aviación Naval Argentina (Museo de la Aviación Naval) en Bahía Blanca.

Variantes

L-188A

Versión de producción inicial

L-188AF (versión All Freight)

Designación no oficial para conversiones de mercancías de L-188A realizada con un certificado de tipo suplementario.

L-188PF (versión parásitos-derecha)

Designación no oficial para conversiones de mercancías de L-188A realizada con un certificado de tipo suplementario.

L-188C

Versión de largo alcance con mayor capacidad de combustible (6.940 galones estadounidenses (26.300 L) de 5.450 galones estadounidenses (20.600 L) en L-188A) y un peso bruto de operación más alto (peso de despegue máximo es de 116.000 lb (53.000 kg) en comparación con 113.000 lb (51,000 kg) de la versión "A".

L-188CF

Designación no oficial para la conversión de carguero de L-188C realizada con un certificado de tipo suplementario.

YP-3A Orion

Una cama de prueba aerodinámica de Orión, fuselaje acortado por 7 pies (2 m).

Operadoras

Operadores actuales

En julio de 2018, solo dos Electra permanecen en servicio activo de avión. Otros aviones están en servicio como aviones cisterna y aviones de carga de la siguiente manera:

Canadá

• Air Spray (aerial firefighting) catorce registrados con nueve en servicio activo como tanques de aire;
• Buffalo Airways (cargo/bulk fuel and aerial firefighting) muestra ocho registrados con cuatro en servicio activo (dos usados para Cargo/Bulk Fuel Transport y dos como tanques de aire)
• Conair Group (aerial firefighting) con uno registrado en servicio activo como tanque de aire.

Operadores militares

Argentina

• Aviación Naval Argentina

Bolivia

• Fuerza Aérea Boliviana - 1 de 1973, todavía en uso en 1987.

Ecuador

• TAME

Honduras

• Fuerza Aérea de Honduras - 1 188A de 1979

México

• Fuerza Aérea Mexicana - una 188A de 1978 a 1987.

Panamá

• Fuerza Aérea panameña - Una 188C de 1973 a 1984.

Pedidos

Modelo 188A

• Eastern Air Lines ordenó 40 188As que fueron entregados entre noviembre de 1958 y agosto de 1959, los últimos cinco como 188Cs.
• American Airlines ordenó 35 188As que fueron entregados entre noviembre de 1958 y marzo de 1960.
• National Airlines ordenó 14 188As que fueron entregados entre abril de 1959 y enero de 1961.
• Ansett-ANA ordenó tres 188As que fueron entregados a Australia en febrero de 1959, abril de 1959 y febrero de 1960.
• Braniff ordenó nueve 188As que fueron entregados entre abril de 1959 y enero de 1960.
• Western Airlines ordenó 12 188As que fueron entregados entre mayo de 1959 y febrero de 1961.
• Cathay Pacific ordenó dos 188As que fueron entregados en 1959.
• Trans Australia Airlines ordenó tres 188As que fueron entregados a Australia entre junio de 1959 y agosto de 1960.
• General Motors ordenó una 188A que fue entregada en julio de 1958.

Modelo 188C

• Northwest Orient Airlines ordenó 18 188Cs que fueron entregados entre julio de 1959 y junio de 1961.
• Pacific Southwest Airlines ordenó tres 188C que fueron entregados en noviembre y diciembre de 1959.
• Capital Airlines ordenó cinco 188C pero más tarde canceló la orden. Los cinco aviones fueron vendidos a otros operadores.
• Qantas ordenó cuatro 188Cs que fueron entregados entre octubre y diciembre de 1959.
• KLM ordenó 12 188C que fueron entregados entre septiembre de 1959 y diciembre de 1960.
• Tasman Empire Airways ordenó tres 188C que fueron entregados en octubre y diciembre de 1959.
• Garuda ordenó tres 188C que fueron entregados en enero de 1961.

Aviones en exhibición

• s/no. 1003 ex NASA N428NA. Este fue el primer prototipo de Orión P-3. Se convirtió de una estructura aérea existente L188 Electra en el YP3V-1/YP-3A Orión. Posteriormente fue convertido en el NP-3A por el Laboratorio de Investigación Naval de Estados Unidos, luego utilizado por la NASA para el Programa de Observación de Recursos Terrestres. Preservado en el Museo Nacional de Aviación Naval, Forrest Sherman Field, Pensacola, Florida.
• s/no. 1025 ex Varig PP-VJM; conservado en el Museu Aeroespacial en Río de Janeiro, Brasil
• s/no. 1125 TAM69, en TAM – Transporte Aéreo Militar colores en el Museo Aeronáutico Bolivia, El Alto, La Paz, Bolivia.
• ex Armada Argentina 6-P-104, convertido a L-188EW WAVE, retirado en 1996; expuesto en el Museo de la Aviación Naval, Bahía Blanca, Argentina.
• ex Armada Argentina 6-P-106, convertido a L-188E Electron, retirado en 1996; expuesto en el Museo de la Aviación Naval, Comandante Espora Air Naval Base, Bahía Blanca.

Accidentes e incidentes

Del total de 170 Electra construidos, en junio de 2011, 58 han sido cancelados debido a colisiones y otros accidentes.

• Febrero 3, 1959: American Airlines Vuelo 320 en ruta desde Chicago a LaGuardia de Nueva York El aeropuerto se estrelló a bordo, murieron 65 de 73 a bordo.
• 29 de septiembre de 1959: Un Braniff Electra (Braniff International Airways Flight 542) se estrelló en Buffalo, Texas, en camino a Dallas, Texas desde Houston, Texas. Los 29 pasajeros y cinco miembros de la tripulación murieron en el accidente. La Aeronáutica Civil El consejo culpó el accidente en la teoría de prop "whirl-mode" y la separación en vuelo de un ala de la aeronave.
• Marzo 17, 1960: Northwest Orient Vuelo 710, en ruta desde Chicago a Miami, Florida, se desmoronó en vuelo sobre el Condado de Perry, Indiana, en el segundo "modo-whirl" accidente. Todos 63 personas a bordo murieron (57 pasajeros y seis tripulantes).
• 14 de septiembre de 1960: Un Electra operaba como American Airlines Vuelo 361 cogió su equipo de aterrizaje en un dique mientras aterrizaba en el aeropuerto de LaGuardia. El avión vino a descansar. No hubo víctimas mortales entre los 76 ocupantes (70 pasajeros, seis tripulantes).
• 4 de octubre de 1960: Eastern Air Lines Vuelo 375 se estrelló en el despegue de Boston, Aeropuerto Internacional Logan de Massachusetts; 62 de 72 a bordo murieron. El accidente fue determinado finalmente como el resultado de la ingestión de aves en tres de los cuatro motores.
• 12 de junio de 1961: KLM El vuelo 823 se estrelló corto de la pista sobre el enfoque hacia El Cairo; 20 de los 36 a bordo murieron.
• 17 de septiembre de 1961: Northwest Orient Airlines Vuelo 706 se estrelló en el despegue del Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare; todos 37 a bordo murieron. El accidente fue determinado finalmente como el resultado de falla mecánica en el sistema de control primario de aileron debido a la sustitución inadecuada del montaje de impulso de aileron.
• 27 de marzo de 1965: Durante un vuelo de entrenamiento, un Tasman Empire Airways L-188 se estrelló mientras aterrizaba en el aeropuerto de Whenuapai en Auckland, Nueva Zelanda. Aunque el avión fue completamente destruido, todos los ocupantes escaparon con sólo una lesión menor.
• 22 de abril de 1966: American Flyers Airline Vuelo 280/D se estrelló en una colina en acercamiento al Aeropuerto Municipal de Ardmore en Oklahoma; los cinco tripulantes y 78 de los 93 pasajeros a bordo murieron.
• 16 de febrero de 1967: Garuda Indonesian Airways Vuelo 708 se estrelló mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto Manado-Sam Ratulangi. Un total de 22 de 92 pasajeros y tripulación a bordo murieron. El accidente se determinó finalmente como el resultado de una técnica de aterrizaje incómoda que dio lugar a una tasa excesiva de fregadero en touchdown. El clima marginal en el momento del aterrizaje fue un factor que contribuyó.
• 3 de mayo de 1968: Braniff International Airways Vuelo 352, en ruta desde Houston a Dallas, desintegrado sobre Dawson, Texas. Los 80 pasajeros y cinco tripulantes murieron. Este fue el desastre de aviación más mortal en Texas en ese momento. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte encontró la causa probable de sobrecargar la estructura más allá de su fuerza máxima durante el intento de recuperación de la inusual actitud de los aviones producida por la turbulencia de una tormenta.
• 9 de agosto de 1970: El vuelo 502 de LANSA se estrelló poco después del despegue del aeropuerto de Quispiquilla cerca de Cusco, Perú; 99 de las 100 personas a bordo, más dos personas en el suelo, murieron. El copiloto fue el único sobreviviente.
• 24 de diciembre de 1971: vuelo 508, en ruta desde Lima hasta Pucallpa, Perú, entró en un área de fuerte turbulencia y relámpago y desintegrado en el aire debido al fracaso estructural tras una huelga de relámpago y fuego. De las 92 personas a bordo, 91 murieron. Un pasajero, Juliane Koepcke, sobrevivió cuando los árboles la acolcharon en la selva.
• 27 de agosto de 1973: A Lockheed L-188A El avión de pasajeros Electra (HK-777) operado por Aerocondor fue destruido cuando voló al lado de la montaña Cerro el Cable poco después del despegue del Aeropuerto Bogotá-Eldorado (BOG), Colombia. Los 36 pasajeros y seis tripulantes murieron.
• 30 de octubre de 1974: Sobre el enfoque de Rea Point Airfield en la Isla Melville, Territorios del Noroeste (actualmente Nunavut), Canadá, Vuelo de Petróleos Panárticos 416[de] se estrelló en el mar cubierto de hielo unos 3 km al sur de su destino después de que el piloto en mando aumentara abruptamente la tasa de descenso en aparente desorientación. Los 30 pasajeros y dos de los cuatro tripulantes, incluyendo el piloto en mando, murieron.
• 4 de junio de 1976: vuelo 702 de Air Manila, L-188A (RP-C1061), se estrelló justo después del despegue de la estación aérea naval de Guam; los 45 ocupantes y una persona sobre el terreno murieron.
• El 18 de noviembre de 1979, Transamerica Airlines Vuelo 18[de] L-188 (N859U), operando un vuelo para el ejército estadounidense (Logair 3N18) de Hill Air Force Base, se estrelló cerca del aeropuerto de Salt Lake City, Utah. Mientras subía entre 12.000 y 13.000 pies, se perdió toda la energía eléctrica; la tripulación solicitó un descenso inmediato. Los aviones alcanzaron una alta velocidad aérea y una alta tasa de descenso y los aviones se desintegraron en vuelo; los tres miembros de la tripulación murieron. The NTSB investigation stated the probable cause was a progressive failure of the aircraft electric system leading to the disabling or erratic performance of flight critical flight instruments and lighting. Como resultado, la tripulación se desorienta y pierde el control de la aeronave. Los esfuerzos de la tripulación para recuperar el control de las aeronaves impusieron cargas que superaron los límites de diseño y lo hicieron romper en vuelo.
• 8 de enero de 1981, un SAHSA L-188A se estrelló[de] en Ciudad de Guatemala, matando a los seis tripulantes a bordo.
• El 8 de junio de 1983, la hélice número cuatro de Reeve Aleutian Airways Vuelo 8 se separó del avión y rompió un agujero en el fuselaje sobre el Océano Pacífico causando una rápida descompresión y pérdida de control. Los pilotos lograron aterrizar el avión con seguridad en Anchorage, Alaska y los 15 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. Como la hélice cayó en el mar y nunca fue recuperada, la causa de la separación es desconocida.
• 30 de mayo de 1984, Zantop International Airlines Vuelo 931, un Lockheed L-188AF Electra (N5523) que volaba regularmente desde el Aeropuerto Internacional Baltimore/Washington (BWI) hasta el Aeropuerto Detroit-Willow Run (YIP), se estrelló en Chalkhill, Pennsylvania; los tres miembros de la tripulación y el único pasajero murieron. Mientras navegaba por FL220, aproximadamente a las 01:44 AM, el avión entró en una actitud inusual poco después de un cambio de rumbo. Durante los esfuerzos por recuperar el avión, los pilotos impusieron cargas en la estructura aérea que superaron los límites de diseño del avión y se desmoronó a altitud. NTSB informó que los problemas en vuelo con los giros de la aeronave probablemente proporcionaron datos de actitud conflictiva al equipo de vuelo en el momento de la alteración y esto, junto con la falta de señales visuales, estaban contribuyendo a las causas del accidente.
• 21 de enero de 1985: El vuelo 203 Chartered Galaxy Airlines se estrelló después del despegue del Aeropuerto Internacional Reno-Cannon en ruta a Minneapolis–St Paul Minnesota; 70 de las 71 personas a bordo murieron.
• 12 de septiembre de 1988: Tame Ecuador L-188A Electra, registro HC-AZY, se estrelló cerca del aeropuerto de Lago Agrio poco después del despegue; seis tripulantes y un pasajero murieron.
• 4 de septiembre de 1989: Tame Ecuador L-188C Electra, registro HC-AZJ, tierra de choque en Taura AFB sin fatalidades.
• 18 de diciembre de 1995: Se estrelló cerca de Cahungula (Angolán) un sobrecargado de 188C de los 144 ocupantes. Este es el desastre de aviación más mortal que implica el Lockheed L-188 Electra.
• 8 de febrero de 1999: Se estrelló un Karibu L-188 (9Q-CDI)[de] después del despegue del aeropuerto de N'djili matando a los siete miembros de la tripulación. El avión había sido sobrecargado, y el ingeniero de vuelo estaba sirviendo como copiloto porque no había otros copilotos. Un mecánico de tierra tomó la casa del ingeniero de vuelo.
• 16 de julio de 2003: Un Lockheed L-188 Electra (Tanker #86 C-GFQA) se estrelló y fue destruido cerca de Cranbrook, Columbia Británica poco después de entregar la carga retardante. Tanker 86 fue visto girar a la derecha inicialmente, luego entró un giro a la izquierda. A 1221 MST, el Electra golpeó el terreno al lado de una cresta empinada a unos 3900 pies sobre el nivel del mar. El avión explotó sobre el impacto y los dos pilotos murieron. Un intenso fuego post-crash consumió gran parte de los restos y comenzó un incendio forestal en el lugar del accidente y el área circundante.

Especificaciones (modelo 188A)

Datos de Lockheed Aircraft desde 1913

Características generales

• Crew: Tres.
• Capacidad:
  
  • 98 pasajeros o
  • carga útil de 33.800 libras (15.300 kg)
• Duración: 104 pies 6 en (31,85 m)
• Wingspan: 99 pies 0 en (30.18 m)
• Altura: 32 pies 10 en (10.01 m)
• Área de ala: 1.300 pies cuadrados (120 m²)
• Relación entre los aspectos: 7.5:1
• Airfoil: NACA 0014-1.10 root, NACA 0012-1.10 tip
• Peso vacío: 57.400 libras (26.036 kg)
• Peso máximo de despegue: 113.000 libras (51.256 kg)
• Capacidad de combustible: 5,520 US gal (4,600 imp gal; 20,900 L) capacidad normal
• Powerplant: 4 × Allison 501-D13 motores turboprop, 3,750 shp (2,800 kW)
• Propellers: Aeroproductos de 4 láminas o Hamilton Standard, 13 pies 6 de diámetro (4.11 m)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 389 kn (448 mph, 721 km/h) a 12.000 pies (3.700 m)
• Velocidad de crucero: 324 kn (373 mph, 600 km/h)
• Rango: 1.900 nmi (2.200 mi, 3.500 km) con carga máxima, 2.410 nmi (2.770 mi; 4.460 km)
• Techo de servicio: 28,400 pies (8.700 m)
• Tasa de subida: 1.970 pies/min (10.0 m/s)