Lockheed L-1011 TriStar

El Lockheed L-1011 TriStar, también conocido como el L-1011 (pronunciado "El-ten-once") y TriStar, es un avión trijet estadounidense de fuselaje ancho y medio a largo alcance construido por Lockheed Corporation. Fue el tercer avión comercial de fuselaje ancho en entrar en operaciones comerciales, después del Boeing 747 y el McDonnell Douglas DC-10. El avión tiene una capacidad de asientos de hasta 400 pasajeros y un alcance de más de 4000 millas náuticas (7410 km). Su configuración trijet tiene tres motores Rolls-Royce RB211 con un motor debajo de cada ala, junto con un tercer motor montado en el centro con una entrada de aire en forma de S incrustada en la cola y la parte superior del fuselaje. El avión tiene una capacidad de aterrizaje automático, un sistema de control de descenso automatizado e instalaciones disponibles de salón y cocina en la cubierta inferior.

El L-1011 TriStar se fabricó en dos longitudes de fuselaje. El L-1011-1 original voló por primera vez en noviembre de 1970 y entró en servicio con Eastern Air Lines en 1972. El L-1011-500, más corto y de mayor alcance, voló por primera vez en 1978 y entró en servicio con British Airways un año después. El TriStar de longitud original también se produjo como el L-1011-100 de alto peso bruto, el motor mejorado L-1011-200 y el L-1011-250 mejorado. Las conversiones de posproducción para el L-1011-1 con mayores pesos de despegue incluyeron el L-1011-50 y el L-1011-150.

Las ventas del L-1011 TriStar se vieron obstaculizadas por dos años de retrasos debido a problemas financieros y de desarrollo en Rolls-Royce, el único fabricante de los motores del avión. Entre 1968 y 1984, Lockheed fabricó un total de 250 TriStar, ensamblados en la planta de Lockheed ubicada en el Aeropuerto Regional de Palmdale en el sur de California al norte de Los Ángeles. Después de que terminó la producción del L-1011, Lockheed se retiró del negocio de aviones comerciales debido a sus ventas por debajo del objetivo.

Desarrollo

Orígenes

En la década de 1960, American Airlines se acercó a Lockheed y a su competidor Douglas (más tarde McDonnell Douglas) con la necesidad de un avión que pudiera transportar 250 pasajeros en rutas transcontinentales. Lockheed no había producido aviones civiles desde 1961 con el L-188 Electra. En la década de 1950, el Electra fue diseñado para propulsión turbohélice, que Lockheed había utilizado con éxito en el transporte militar C-130 Hercules. Incluso después de que el Electra superara los problemas de vibración que causaron varios accidentes al principio de su carrera, el mercado de los grandes aviones de pasajeros pronto cambiaría a los aviones a reacción como el Boeing 707 y el Douglas DC-8. Lockheed ganó contratos para transportes militares a reacción con el C-141 StarLifter y fue pionera en transportes a reacción muy grandes con el gran C-5 Galaxy con sus motores turboventiladores de derivación alta. Boeing perdió el contrato militar, pero su empresa privada 747 capturó lo que se convertiría en un mercado de aviones civiles mucho más grande para aviones de fuselaje ancho.

Habiendo experimentado dificultades con algunos de sus programas militares, Lockheed estaba ansioso por volver a ingresar al mercado civil con un avión de fuselaje ancho más pequeño, y su respuesta fue el L-1011 TriStar. Douglas Aircraft respondió a American Airlines con el DC-10, que tenía una configuración y dimensiones similares de tres motores. A pesar de sus similitudes, el enfoque de ingeniería del L-1011 y el DC-10 difiere mucho. McDonnell, que se había hecho cargo recientemente de Douglas Aircraft, dirigió el desarrollo del DC-10 con un "presupuesto muy firme y los sobrecostos eran inaceptables, incluso a expensas de la seguridad", y el enfoque conservador significaba reutilizar Douglas DC- 8 tecnología. Por el contrario, Lockheed "tomaría la tecnología más avanzada del momento y cuando faltaba esa tecnología, Lockheed la creó" para el L-1011 con el fin de reducir las emisiones de ruido, mejorar la confiabilidad y aumentar la eficiencia en comparación con los aviones a reacción de primera generación. El nombre TriStar fue seleccionado en un concurso de nombres de empleados de Lockheed para el avión. La tecnología avanzada que se incorporó al TriStar resultó en un alto precio de compra.

El diseño del TriStar presentaba un interior de dos pasillos con un máximo de 400 pasajeros y un diseño de tres motores. El TriStar se concibió originalmente como un 'gemelo jumbo', pero finalmente se eligió un diseño de tres motores para darle al avión suficiente empuje para despegar de las pistas existentes. Además, antes del establecimiento de los estándares de operaciones extendidas por parte de la FAA en la década de 1980, los aviones comerciales con solo dos motores no podían volar a más de 30 minutos de distancia de un aeropuerto, lo que imposibilitaba los vuelos transoceánicos. La principal diferencia visible entre el TriStar y su competidor trijet similar, el McDonnell Douglas DC-10, es la configuración del motor de cola central: el motor del DC-10 está montado sobre el fuselaje para simplificar el diseño y una construcción más económica. mientras que el motor del TriStar está montado en la parte trasera del fuselaje y alimentado a través de un conducto en S (similar al Boeing 727) para reducir la resistencia y mejorar la estabilidad. Los ingenieros de Lockheed pudieron mantener el rendimiento directo del motor al limitar la curva del conducto en S a menos de una cuarta parte del radio del diámetro de admisión del motor. El diseño del conducto en S también redujo el peso total de la aeronave vacía. La investigación realizada durante el diseño del L-1011 indicó que las pérdidas por el uso de un conducto en S fueron más que compensadas por los ahorros anteriores. Otra diferencia importante entre el L-1011 y el DC-10 fue la selección de Lockheed del Rolls-Royce RB211 como único motor para el L-1011. Como se diseñó originalmente, el turboventilador RB211 era un diseño avanzado de tres carretes con un ventilador de fibra de carbono, que tendría una mejor eficiencia y una mejor relación potencia-peso que cualquier motor de la competencia como el General Electric CF6 que impulsaba el DC-10. En teoría, el triple carrete produciría la misma o más potencia que los motores de doble carrete existentes, mientras que tendría una sección transversal más pequeña que reduciría la resistencia.

American Airlines optó por el Douglas DC-10, aunque mostró un gran interés por el L-1011. American tenía la intención de convencer a Douglas de que bajara el precio del DC-10, lo cual hizo. Sin el apoyo de American, el TriStar se lanzó por orden de TWA y Eastern Air Lines.

Prototipo L-1011 TriStar se prepara para su primera prueba de vuelo en 1970

Aunque el cronograma de diseño del TriStar siguió de cerca al de su competidor, McDonnell Douglas le ganó a Lockheed en el mercado por un año debido a retrasos en el desarrollo del motor. En febrero de 1971, después de los costos de desarrollo masivos asociados con el RB211, Rolls-Royce entró en suspensión de pagos. Esto detuvo el ensamblaje final del L-1011 y Lockheed investigó la posibilidad de un proveedor de motores estadounidense. Sin embargo, la ingeniería se finalizó en esa etapa del desarrollo del TriStar y su conducto en S, que se diseñó para adaptarse a la sección transversal más pequeña del motor RB-211 de triple carrete que habría reducido la resistencia, era demasiado pequeño en diámetro para acomodar un motor de doble carrete existente. Una opción presentada fue la posible subcontratación de la producción de RB-211 al fabricante canadiense Orenda Engines.

El gobierno británico acordó aprobar un gran subsidio estatal para reiniciar las operaciones de Rolls-Royce con la condición de que el gobierno de EE. UU. garantice los préstamos bancarios que Lockheed necesitaba para completar el proyecto L-1011. A pesar de cierta oposición, sobre todo del entonces gobernador de California, Ronald Reagan, el gobierno de los EE. UU. brindó estas garantías. Durante el resto del proyecto RB211, Rolls-Royce siguió siendo una empresa propiedad del gobierno.

Producción

Un L-1011-1 de Pacific Southwest Airlines en la planta de Lockheed Palmdale

El número de modelo interno de Lockheed del TriStar es L-093. El TriStar se fabricó en las instalaciones de Lockheed en Burbank y Palmdale, California.

El prototipo L1011 voló por primera vez el 16 de noviembre de 1970. La tripulación de ese vuelo fue Henry B. "Hank" Dees (piloto), Ralph C. Cokely (copiloto) y G.E. Fisher (ingeniero de desarrollo). El L-1011 se certificó el 14 de abril de 1972 y el primer avión de pasajeros se entregó a Eastern Air Lines el 26 de abril de 1972. En 1972, su costo unitario fue de 20 millones de dólares estadounidenses. Para publicitar aún más el nuevo avión, el famoso piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, llevó un L-1011 a una gira mundial durante 1972. En una demostración de los pilotos de prueba LeVier y Charles Hall, 115 miembros de la tripulación, empleados y reporteros se embarcaron en el TriStar para un vuelo de 4 horas y 13 minutos desde Palmdale al aeropuerto de Dulles con el AFCS de TriStar. La función [Sistema de control de vuelo automático] se activó desde el despegue hasta el aterrizaje, y Lockheed lo promocionó como "un momento innovador: el primer vuelo a campo traviesa sin la necesidad de manos humanas en los controles".

Lockheed descubrió bastante pronto que el TriStar sufría un peso estructural, un peso del motor y un consumo de combustible específicos superiores a los estimados. Para rectificar este problema y cumplir con las garantías de rendimiento, Lockheed desarrolló un kit estructural que permitía aumentar el peso máximo de despegue (MTOW) en los aviones de producción de 409 000 a 430 000 libras (186 000 a 195 000 kg). Sin embargo, los problemas de peso afectaron el peso y la conveniencia de los primeros aviones L-1011-1 de producción, conocidos como Grupo 1 (números de serie 1002 a 1012).

Las aeronaves del Grupo 1 tienen un OEW de 252 700 lb (114 600 kg), aproximadamente 12 700 lb (5800 kg) más que las aeronaves posteriores, mientras que las aeronaves del Grupo 2 (números de serie 1013 a 1051) tienen un OEW de 247 000 lb (112 000 kg), unas 4700 libras (2100 kg) menos. Estos aviones, en general, también tienen diferentes envolventes de centro de gravedad, siendo el límite delantero del centro de gravedad en el primer avión más restrictivo con pesos brutos más altos. Las aeronaves de los Grupos 1 y 2 (números de serie 1002 a 1051) solo se pueden actualizar a las especificaciones -50 o -150, aunque las aeronaves del Grupo 1 (hasta el número de serie 1012) aún mantienen sus desventajas operativas. Todos los aviones L-1011-1 desde el número de serie 1052 en adelante son aviones del Grupo 3 y se pueden actualizar por completo a todas las variantes hasta la especificación -250.

British Airways L-1011 TriStar in Landor livery in 1986

Los costos en Rolls-Royce fueron controlados y sus esfuerzos se centraron en gran medida en los motores TriStar originales, que necesitaron modificaciones considerables entre el primer vuelo y la entrada en servicio del L-1011. La competencia, en particular General Electric, se apresuró a desarrollar su motor CF6 con más empuje, lo que significó que un "intercontinental" DC-10-30 podría comercializarse más rápidamente. La flexibilidad que ofrece a los clientes potenciales un DC-10 de largo alcance pone al L-1011 en una seria desventaja. Rolls-Royce pasó a desarrollar el RB211-524 de alto empuje para el L-1011-200 y -500, pero esto tomó muchos años.

La demora resultante en Lockheed y Rolls-Royce al ofrecer una variante de alto valor bruto con un rango más largo, junto con la presentación retrasada del TriStar, significó que solo se vendieron 250 TriStar en comparación con unos 400 DC-10. Lockheed necesitaba vender 500 aviones de pasajeros para cubrir los gastos, pero en 1981, la compañía anunció que la producción terminaría con la entrega del 250 y último L-1011 pedido en 1984.

El fracaso del TriStar para lograr la rentabilidad hizo que Lockheed se retirara del negocio de aviones civiles. La rivalidad del TriStar con el DC-10 se ha visto como un "estudio de caso de lo que puede suceder cuando dos fabricantes intentan dividir un mercado que simplemente no puede soportar ambos aviones". Lockheed carecía de los recursos para seguir con varias propuestas basadas en el ala y el fuselaje TriStar, incluido un bimotor de fuselaje ancho y un quad-jet estirado (una de las propuestas de quadjet que consta de dos motores debajo del ala y dos motores montados en el fuselaje trasero). McDonnell Douglas también se vio debilitado financieramente y solo pudo desarrollar el MD-11, un refinamiento del DC-10, en lugar de un diseño completamente nuevo para desafiar a la próxima generación de birreactores como el Boeing 777.

Diseño

La cubierta de vuelo de tres tornillos de L-1011 TriStar

Cabina de entrenador de TWA L-1011 TriStar en 2–5–2 diseño

Motores

El RB211 y sus características, a pesar de los retrasos en su desarrollo, proporcionaron al L-1011 una economía de combustible y niveles de ruido inigualables en ese momento.

Inversores y boquilla

Durante el desarrollo, los motores RB211 en el L-1011 tenían alerones de empuje (cubetas inversas de flujo caliente de tipo objetivo) junto con los inversores de derivación fría. A pesar de capturar el 25% del empuje total del motor, la interferencia aerodinámica con los flaps disminuyó el efecto de frenado de los flaps, por lo que se quitaron los spoilers de empuje; en su lugar, se instaló un afterbody de 11 grados, lo que mejoró el rango específico en un 1,5%. Otras mejoras llevaron a un cuerpo de popa de 15 grados, lo que permitió al L-1011 "superar su rango de aire específico previsto a 0,85 Mach entre un 3,5 y un 5,5 por ciento, la cifra exacta depende del peso de crucero".

Cola voladora

En lugar del estabilizador horizontal recortable (THS) que se encontraba en los aviones de pasajeros de su época y hasta la década de 2010, el L-1011 incorporó una cola totalmente voladora: un estabilizador. La parte de popa tenía un elevador engranado (anti-servo) que estaba vinculado y se movía con el estabilizador, cambiando la inclinación del estabilizador y mejorando la efectividad general de la superficie de control. El principal impulso de Lockheed para alejarse de un THS fue "[eliminar] los problemas de compensación incorrecta y descontrolada que han contribuido a una serie de accidentes en el pasado." El hecho de que los ascensores no se movieran directamente hizo que no se reconociera el atasco (borde de salida hacia arriba) del ascensor izquierdo a bordo del vuelo 1080 de Delta Air Lines en 1977.

Sistema de combustible

El L-1011-1 tiene cuatro tanques laterales; cada tanque interno alimenta el motor de ala respectivo, y los dos tanques externos alimentan el motor de cola a través de un ecualizador de flujo. El tanque central adicional de las variantes de largo alcance, que consta de dos mitades, está ubicado entre las mitades de las alas. Cada mitad del tanque central actúa como capacidad adicional para su tanque de ala interior adyacente; llenándolo mediante bombas eyectoras. Cuando el tanque central está lleno, se usa para alimentar los tres motores en vuelo (a través de las bombas eyectoras y las válvulas de alimentación cruzada) hasta que el tanque central está vacío y los tanques restantes se igualan.

Tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje de morro tenía dos puntos de sujeción hacia adelante y hacia atrás, lo que permitía un tirón lo suficientemente corto como para empujar o jalar el avión directamente desde abajo, una función que permitía operaciones donde no había suficiente espacio hacia adelante en algunos aeropuertos. que era más común en ese momento.

Sistema Eléctrico y Aviónica

El L-1011 fue el primer avión de pasajeros en tener un generador de impulso integrado (IDG).

El FMS del L-1011, certificado por la FAA en septiembre de 1977, ofrecía muchas características que desde entonces se han vuelto comunes. Las características tenían como objetivo reducir en gran medida la carga de trabajo de la tripulación y mejorar la eficiencia del combustible. Entre ellos se encuentran un control de crucero Mach/IAS, un modo de aire irregular automático que detecta turbulencias y ajusta la configuración de potencia del motor en consecuencia, y un modo de descenso que determina la ubicación óptima para iniciar un descenso mediante "computación posterior" desde un punto preseleccionado, lo que permite "en altitud y en velocidad" llegada.

El L-1011 también contó con un sistema de piloto automático muy avanzado y fue el primer avión de fuselaje ancho en recibir la certificación de la FAA para aterrizaje automático Cat-IIIc, que aprobó el TriStar para aterrizajes completamente ciegos realizados por el piloto automático de la aeronave en visibilidad cero. clima. El L-1011 utilizó un sistema de navegación inercial para navegar; esto incluía alinear el sistema de navegación ingresando las coordenadas actuales de longitud y latitud.

También tenía un sistema único de control de elevación directa (DLC), que permitía aproximaciones suaves al aterrizar, sin tener que usar cambios significativos de cabeceo mientras se encontraba en la ruta de aproximación. DLC ayuda a mantener la aeronave en la senda de planeo durante la aproximación final mediante el despliegue automático de paneles de alerón en las alas. Por lo tanto, en lugar de mantener el descenso ajustando el cabeceo, DLC ayuda a controlar el descenso mientras mantiene un ángulo de cabeceo más consistente, utilizando cuatro sistemas hidráulicos redundantes. La producción también utilizó un exclusivo "autoclave" sistema para unir paneles de fuselaje; esto hizo que el L-1011 fuera extremadamente resistente a la corrosión.

Otros componentes y sistemas

La APU era capaz de operar hasta 30 000 pies; sus dos puertas de entrada de forma cuadrada están situadas en la parte inferior del fuselaje en la línea central del avión hacia la parte trasera del avión.

En comparación con el típico sistema de tres de su época, el L-1011 tenía cuatro sistemas hidráulicos independientes de 3000 psi, del A al D.

Historial operativo

Comercial

An Eastern Air Lines L-1011 TriStar en St. Louis en 1972. Esta aeronave se convertiría en la primera L-1011 y la primera pérdida de casco de cuerpo ancho como Eastern Airlines Vuelo 401.

TWA anunció al TriStar como uno de los aviones más seguros del mundo en la literatura promocional de la década de 1980, cuando la preocupación por el historial de seguridad del McDonnell Douglas DC-10, pilotado por aerolíneas rivales, estaba en su apogeo. El L-1011 ha estado involucrado en cinco accidentes fatales, de los cuales solo uno se debió a un problema con la aeronave.

Delta Air Lines fue el cliente más grande del tipo. Delta retiró sus TriStars en 2001 para reemplazarlos con el Boeing 767-400ER. Cathay Pacific finalmente se convirtió en el mayor operador no estadounidense de este tipo al adquirir muchos de los ejemplos de Eastern Air Lines cuando Eastern quebró, operando hasta 21 aviones. Cathay Pacific retiró sus L-1011 en octubre de 1996 y reemplazó el tipo con el Airbus A330-300. TWA retiró su último TriStar del servicio en 1997.

A Cathay Pacific L-1011 at Osaka International Airport, Japan in 1990

Para asegurar el mercado japonés, Lockheed sobornó en secreto a varios miembros del gobierno japonés para subsidiar a All Nippon Airways' compra de L-1011; esto provocó un escándalo importante cuando se descubrieron los sobornos. La escala descubierta de lo que se conoce como el escándalo de soborno de Lockheed condujo al arresto del primer ministro japonés Kakuei Tanaka, así como de varios otros funcionarios. Dentro de Lockheed, el presidente de la junta Daniel Haughton y el vicepresidente y presidente Carl Kotchian renunciaron a sus cargos el 13 de febrero de 1976. Finalmente, Tanaka fue juzgado y declarado culpable de violar las leyes de control de divisas, pero no fue acusado de soborno, un delito penal más grave. Crucialmente para Lockheed, las consecuencias del escándalo incluyeron la pérdida de un contrato por valor de más de mil millones de dólares.

La Unión Soviética en ese momento carecía de un avión de fuselaje ancho. Se retrasó el desarrollo de su propio Ilyushin Il-86; en consecuencia, a mediados de la década de 1970, los soviéticos iniciaron negociaciones para comprar 30 TriStars y producir bajo licencia hasta 100 al año. Las conversaciones colapsaron cuando el presidente de los Estados Unidos, Jimmy Carter, hizo de los derechos humanos una consideración importante en la política exterior de los Estados Unidos. El TriStar también fue incluido en la lista del Comité de Coordinación como una incorporación de tecnología avanzada prohibida a enemigos potenciales y, por lo tanto, un serio obstáculo para el acuerdo de exportación.

Las últimas tres aerolíneas en operar el L-1011 en servicio programado fueron Brussels Airlines (código compartido con Hewa Bora Airways), Thai Sky Airlines y Lloyd Aereo Boliviano, con vuelos finales en agosto de 2007, febrero de 2008 y mayo de 2008, respectivamente. En años posteriores, el L-1011 ha sido utilizado por empresas de nueva creación más pequeñas, particularmente en África y Asia. Estos operadores desarrollan su actividad principalmente en los negocios de charter ad hoc y arrendamiento con tripulación. La flota de ATA Airlines (anteriormente conocida como American Trans Air) incluía más de 19 TriStar, pero las operaciones se redujeron a solo tres L-1011-500 antes del cierre de la compañía en abril de 2008.

Militar

El TriStar también se ha utilizado como avión cisterna militar y avión de pasajeros/carga. La Royal Air Force británica tenía nueve aviones de cuatro variantes. Los aviones eran seis ex-British Airways y tres Pan Am L-1011-500. Todos los aviones sirvieron con el Escuadrón No. 216 y tenían su base en RAF Brize Norton. El TriStar fue reemplazado en el servicio RAF por el Airbus A330 MRTT bajo el programa Future Strategic Tanker Aircraft. El Escuadrón 216 se disolvió oficialmente el 20 de marzo de 2014 y realizó sus últimas incursiones con el TriStar el 24 de marzo de 2014.

Otro

Las versiones de "Stargazer" de Northrop Grumman L-1011-100 Pegasus rocket

A principios de la década de 1990, Orbital Sciences comenzó a usar un L-1011-100 convertido llamado Stargazer para lanzar cohetes Pegasus en órbita alrededor de la Tierra. Esta empresa efectivamente dejó obsoleto al pequeño cohete Scout. Este avión también se utilizó en apoyo de los programas X-34 y X-43. La NASA realizó una investigación aerodinámica en Orbital Sciences' L-1011 en 1995. En 2014, tres L-1011 en el mundo estaban en condiciones de volar. A partir de 2019, Stargazer es el único L-1011 activo.

Variantes

Las versiones anteriores del L-1011, como el -1, -100 y -150, se pueden distinguir de los modelos posteriores por el diseño de las góndolas del motor central. La góndola de la versión anterior tiene una entrada redonda, mientras que los últimos modelos tienen una pequeña aleta vertical entre la parte inferior de la entrada del motor central y la parte superior del fuselaje.

Los dos aviones L-1011 entregados a Pacific Southwest Airlines estaban configurados con puertas internas de escalera de aire que conducían a un vestíbulo de entrada en lo que normalmente era la bodega de equipaje inferior delantera. Esto fue para permitir operaciones desde aeródromos que no tenían edificios terminales con puentes de reacción. Estos dos aviones estuvieron más tarde en servicio con Aeroperú y Worldways Canada.

L-1011-1

A Thai Sky Airlines L-1011-1 en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong en 2005

El L-1011-1 (certificación FAA L-1011-385-1) fue el primer modelo de producción del L-1011, diseñado para vuelos de corto y mediano alcance. Esta variante sirvió de base para las variantes posteriores. Este tipo fue comprado por Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern y otros operadores con rutas troncales regionales que requieren un avión de fuselaje ancho. Pacific Southwest Airlines compró dos modelos L-1011-1 con asientos en el piso inferior. Esta variante también fue una de las pocas de fuselaje ancho que tenía la opción de una escalera de aire incorporada de altura completa.

El L-1011-1 se entregó por primera vez a Eastern Air Lines el 5 de abril de 1972. Se construyó un total de 160 L-1011-1 TriStar antes de que terminara la producción en 1983, aunque la mayoría de estos, 119 o el 75 % del total, se completaron durante un período de cuatro años, de 1972 a 1975. La mayoría de las ventas del L-1011-1 se realizaron a operadores estadounidenses, con solo tres aerolíneas, Delta, Eastern y TWA, que recibieron 110 en total. Otros dos aviones se colocaron en una cuarta aerolínea estadounidense, Pacific Southwest Airlines.

L-1011-100

Trans World Airlines L-1011-100 TriStar

El L-1011-100 (certificación FAA L-1011-385-1-14) fue el segundo modelo de producción del L-1011 y voló por primera vez en 1975 y presentaba un nuevo tanque de combustible central y pesos brutos más altos que aumentaron el alcance de la aeronave en casi 930 millas (1500 km). Saudia y Cathay Pacific realizaron pedidos de lanzamiento para el L-1011-100, por dos cada uno, en mayo de 1974. Las entregas comenzaron en junio de 1975.

La variante también fue comprada por varias aerolíneas con rutas de mayor alcance, como TWA, Air Canada y BEA (que se fusionó con BOAC para formar British Airways). Los dos primeros L-1011-100 (números de serie 1110 y 1116) se entregaron nuevos a Saudia con la misma capacidad de combustible que el L-1011-1 (certificación FAA L-1011-385-1-14); estos se actualizaron más tarde a la especificación L-1011-200.

L-1011-50

El L-1011-50 era una versión mejorada del L-1011-1 con un aumento en el peso máximo de despegue de 430 000 libras (195 000 kg) a 440 000 libras (200 000 kg) o 450 000 libras (204 000 kg). No se aumentó la capacidad de combustible. El -50 estaba disponible solo como un paquete de conversión para el L-1011-1 y nunca se construyó nuevo.

L-1011-150

El L-1011-150 fue un desarrollo del L-1011-1 con un peso máximo de despegue aumentado a 470 000 libras (210 000 kg). Estaba disponible solo como una conversión para el L-1011-1. El -150 implica la conversión de aviones del Grupo 1 y Grupo 2 L-1011-1 a un MTOW de 470 000 libras (210 000 kg), un aumento de 40 000 libras (18 000 kg), aproximadamente un 10 %, desde el L-1011-1, lo que le da a la aeronave un alcance ligeramente mejor que el -50, pero sin el tanque de combustible adicional de la sección central, menos que la aeronave L-1011-100. El primer avión fue convertido por MBB en Lemwerder en Alemania durante el invierno de 1988–89 y posteriormente fue entregado a Air Transat de Canadá el 11 de mayo de 1989.

L-1011-200

A Saudia L-1011-200 TriStar en el aeropuerto de Londres Heathrow, 1985

El L-1011-200 (certificación FAA L-1011-385-1-15), el tercer modelo de producción del L-1011, se introdujo en 1976. Aunque por lo demás es similar al -100, el -200 utiliza Motores Rolls-Royce RB.211-524B para mejorar su rendimiento en condiciones de calor y gran altitud. Gulf Air usó modelos -200 para reemplazar su flota Vickers VC10 de generación anterior.

Aparte de los motores, el TriStar -200 básico es idéntico al -100, con combustible en la sección central, un MTOW de 466 000 libras (211 000 kg) y una capacidad de combustible de 26 400 galones estadounidenses (100 000 L) como el -100. Es posible un aumento del peso bruto a 474 000 libras (215 000 kg), con el avión más pesado ofrecido por Lockheed como -200I o -200 (mejorado). Saudi Arabian Airlines (Saudia) fue un cliente de lanzamiento de la serie -200 y operó una flota considerable hasta 1998. Se construyeron un total de 24 aviones L-1011-200 nuevos, y el primero se entregó a Saudia el 28 de mayo de 1977. Me gusta otras mejoras de TriStar, también se ha ofrecido un programa de conversión.

L-1011-250

A Delta Airlines L-1011-250 at Frankfurt Airport, 1994

El L-1011-250 fue una actualización desarrollada para el último modelo de avión L-1011-1 y todos los aviones L-1011-100 y L-1011-200. Los motores más potentes, las alas alargadas, los alerones de control de carga activa y otros sistemas que se habían desarrollado para el L-1011-500 se adaptaron al modelo de referencia. Los cambios dieron como resultado aumentos en el peso máximo de despegue a 510 000 libras (230 000 kg) y la capacidad de combustible de 23 600 galones estadounidenses (89 335 L) a 31 632 galones estadounidenses (119 735 L). Esta variante también usó el motor RB211-524B4I mejorado, que podría adaptarse fácilmente a los motores RB211-524B existentes del L-1011-200, pero requirió un nuevo motor en el L-1011-1 y L-1011- 100, que utilizó el RB211-22B original. La conversión permitió que el L-1011 igualara el rendimiento del McDonnell Douglas DC-10-30 de largo alcance. Aunque podría aplicarse a todos los modelos L-1011, Delta solo realizó la actualización en seis aviones L-1011-1 de último modelo.

L-1011-500

A TAP Air Portugal L-1011-500 con salida desde el aeropuerto de Lisboa en 1988

El L-1011-500 (certificación FAA L-1011-385-3) fue la última variante del L-1011 que entró en producción. Era una variante de mayor alcance que se probó por primera vez en vuelo en 1978. La longitud del fuselaje se acortó 4,3 m (14 pies) y se aumentó el MTOW para permitir mayores cargas de combustible. Motores RB.211-524 más potentes, mayor envergadura, alerones de control de carga activa y otros sistemas mejorados fueron características introducidas por Lockheed para explotar nuevas tecnologías disponibles a fines de la década de 1970. La variante -500 fue popular entre los operadores internacionales y formó una parte importante de la flota L-1011 de Delta y British Airways. Sin embargo, entró en servicio siete años después de que entrara en servicio el DC-10-30 similar, y ese avión ya había obtenido pedidos de clientes potenciales del L-1011-500.

El TriStar 500 voló por primera vez el 16 de octubre de 1978, con la primera entrega a British Airways el 27 de abril de 1979. Entró en servicio con British Airways el 7 de mayo de 1979, volando entre Londres y Abu Dhabi. El último L-1011 producido fue un TriStar 500, operado por Las Vegas Sands.

Dimensiones

El TriStar 500 tiene una longitud total de 164 pies y 2 pulgadas (50,04 m) y una envergadura aumentada a 164 pies y 4 pulgadas (50,09 m) (las primeras versiones de TriStar originalmente tenían el ala TriStar 1 con una envergadura de 155 pies y 4 pulgadas (47,35 m)).

Superficies voladoras

Lockheed desarrolló algunas mejoras aerodinámicas para el TriStar 500, que incluyeron un carenado modificado del ala al cuerpo, un filete debajo de la entrada central, puntas de las alas extendidas y "alerones activos" o sistema de control activo (ACS). El nuevo carenado redujo la resistencia, mientras que el filete redujo el ruido en la cabina trasera. Las extensiones de la punta del ala aumentaron la relación de aspecto, reduciendo así la resistencia inducida, pero resultaron en una mayor flexión. El ACS desarrollado para resolver esto, alivió las ráfagas, mejoró la conducción durante el vuelo, redujo el consumo de combustible y aumentó la vida útil de la fatiga.

Los TriStar 500 anteriores se entregaron con el ala estándar; estos fueron posteriormente adaptados con alerones y puntas de alas extendidas. Pan Am fue el primer cliente en ordenar el -500 con las puntas de las alas extendidas y alerones activos. El número de serie de la aeronave 1176, el primero de Pan Am, fue el primer TriStar 500 que se equipó con ellos de serie.

Planta motriz

Un Air Lanka L-1011-500 TriStar transbordando un motor extra.

El TriStar 500 está equipado con los motores RB211-524B más potentes. Inicialmente clasificado en 50 000 lbf (220 kN) de empuje cada uno, el mayor empuje de 53 000 lbf (240 kN) -524B4 mejorado (también conocido como -524B4I) más tarde estuvo disponible, que también ofreció una mejor eficiencia de combustible.

Rendimiento

Originalmente certificado con un MTOW de 496 000 libras (225 000 kg), un MTOW aumentado de 504 000 libras (229 000 kg) se certificó más tarde en 1979, y todos los aviones de producción anteriores se certificaron con este peso. También está disponible un aumento adicional, a 510 000 libras (230 000 kg), y se cree que la mayoría de los TriStar 500 han tenido este aumento. La capacidad de combustible estándar es de 31 600 galones estadounidenses (120 000 L), lo que le da al TriStar 500 un alcance de aproximadamente 5200 millas náuticas (9600 km) con 246 pasajeros y equipaje.

Cabina

La capacidad máxima de pasajeros del TriStar 500 es de 315, aunque no se operó ningún avión con esa cantidad de asientos. Un diseño típico de dos clases podría incluir 21 First Class y 229 Economy Class para un máximo de 250 pasajeros. Los diseños de tres clases más espaciosos utilizados en rutas más largas incluyen 233 con 12 First Class, 32 Business Class y 189 Economy Class con Delta Air Lines. El avión está equipado con seis salidas, dos menos que los TriStars de fuselaje largo, lo que reduce el límite máximo de salida.

Operadoras

El Stargazer de Northrop Grumman es el único L-1011 en servicio a partir de agosto de 2020

Uno de los dos L-1011 TriStar en servicio a partir de 2022 es la nave nodriza de lanzamiento aéreo Stargazer, operada por Northrop Grumman Space Systems (anteriormente Orbital Sciences Corporation).

Accidentes e incidentes

El fuselaje quemado de la TriStar involucrado en el vuelo 163 de Saudia. Después de realizar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Riyadh debido a un incendio de carga en vuelo, un fracaso de la tripulación para llevar a cabo los procedimientos de evacuación de emergencia llevó a las 301 personas a bordo pereciendo de las llamas y el humo.

Hasta diciembre de 2011, el L-1011 estuvo involucrado en 35 incidentes de aviación, incluidas 10 pérdidas de casco, con 540 muertes. De los cuatro aviones pioneros de fuselaje ancho (Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, L-1011 y la familia Airbus A300/A310), el Lockheed L-1011 tuvo comparativamente pocos accidentes y un mejor historial de seguridad que sus competidores.

• El 29 de diciembre de 1972, Eastern Air Lines Vuelo 401, un L-1011, se estrelló en la Florida Everglades como resultado del fracaso del equipo de vuelo para monitorear los instrumentos de vuelo durante un mal funcionamiento del sistema de indicador de posición de aterrizaje. El accidente resultó en 101 muertes, y fue tema de dos películas de televisión, Crash y El fantasma del vuelo 401. También fue objeto de un Mayday episodio.
• El 12 de abril de 1977, el vuelo 1080 de Delta Air Lines, en despegue de San Diego, tuvo un estabilizador izquierdo atascado sin ser detectado en la posición completa de trazado. Este fracaso resultó en un gran momento de ruido y rodadura que casi superó la capacidad de los controles de vuelo. El avión estaba a punto de parar en las nubes cuando el capitán Jack McMahan, con una visión inusual, la energía reducida en los motores de alas y comenzó a utilizar los aceleradores para complementar los controles de vuelo restantes, utilizando el motor diferencial y colectivo. Cabin tripulante movió a todos los pasajeros en la cabina para redistribuir peso y ayudar a bajar la nariz. Steve Heidt, el ingeniero de vuelo, dijo: "Probablemente no ayudó mucho, pero en esa situación, pensamos que cada poco ayudaría". Desde San Diego hasta Los Ángeles, el avión voló con su lanzamiento controlado por el empuje diferencial entre los motores de cola y alas, mientras que la tendencia del rollo izquierdo fue compensada por el empuje diferencial del ala, e hizo un aterrizaje de emergencia exitoso en Los Ángeles. Según un análisis de incidentes de Warren VanderBurgh, el entrenamiento completo de la tripulación tuvo un papel crítico en la recuperación de control.
• El 19 de agosto de 1980, un incendio destruyó la L-1011-200 utilizada para el vuelo 163 de Saudia sobre el terreno después de que los pilotos hicieron un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto internacional de Riyadh debido al incendio en la parte trasera de la aeronave. Los retrasos en la iniciación de la evacuación de la aeronave llevaron a la muerte de los 287 pasajeros y 14 tripulantes.
• El 23 de diciembre de 1980, el vuelo 162 de Saudia, un L-1011, explotó un neumático y penetró en la cabina de pasajeros. El avión perdió la presión de la cabina y dos pasajeros fueron expulsados a través de un agujero en el suelo de la cabina. The aircraft was later repaired and returned to service.
• El 22 de septiembre de 1981, Eastern Air Lines Vuelo 935 partió de Newark, Nueva Jersey, y sufrió un fracaso incontenido de su motor número dos (de cola) a 14.500 pies (4.400 m), mientras que en ruta a San Juan, Puerto Rico. Los fragmentos de ese motor dañaron tres de sus cuatro sistemas hidráulicos que causaron pérdida de líquido en ellos. Los pedales del timón también se atascaron. Los fragmentos golpearon pero no pincharon las líneas para el otro sistema hidráulico; el capitán fue capaz de aterrizar con seguridad el avión en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, con un uso limitado de los spoilers fueraborda, los ailerones a bordo y el estabilizador horizontal, además de la potencia del motor diferencial de los dos motores restantes. No hubo heridos. El L-1011 con cuatro sistemas hidráulicos (en lugar de tres como el DC-10) permitió un aterrizaje seguro.
• El 5 de mayo de 1983, Eastern Air Lines Vuelo 855, L-1011 registro N334EA, mientras volaba de Miami a Nassau, cerró el motor número 2 debido a la baja presión del petróleo y comenzó a regresar a Miami. Ambos motores restantes fallaron más tarde. Sin energía, el vuelo 855 descendió de 13.000 a 4.000 pies (1.200 m) antes de que el motor número 2 se reiniciara y el avión aterrizó en Miami sin lesiones. El mantenimiento incorrecto del motor había ocasionado la pérdida de aceite en los tres motores.
• On April 5, 1984, a Saudia Lockheed L-1011 TriStar on final approach to Damascus from Jeddah was hijacked by a Syrian national. El secuestrador exigió ser llevado a Estambul, Turquía, pero cambió de opinión y pidió ir a Estocolmo. Después de aterrizar en Estambul para repostar, el piloto empujó al secuestrador a la salida de emergencia donde fue arrestado.

Un British Airtours TriStar superó la pista en el aeropuerto internacional Leeds Bradford en 1985.

• El 27 de mayo de 1985, British Airtours Vuelo 101, registro G-BBAI, desde el aeropuerto de Palma, Mallorca, España sobrevaloró la pista de aterrizaje en el aeropuerto internacional Leeds Bradford, West Yorkshire, Reino Unido. 12 de las 412 personas a bordo sufrieron lesiones menores al salir de rampas traseras empinadas. El avión sufrió graves daños.
• El 2 de agosto de 1985, el vuelo 191 de Delta Air Lines, L-1011, se estrelló mientras se acercaba al aeropuerto internacional Dallas/Fort Worth en condiciones de microbursto. El accidente mató a ocho de 11 miembros de la tripulación y a 128 de los 152 pasajeros a bordo, así como a una persona en el suelo.
• El 18 de octubre de 1985, una aerolínea jordana L-1011 experimentó un incendio a 24.000 pies mientras se acercaba a Singapur. El fuego se quemó a través de la mampara de presión trasera, causando depresión explosiva de la cabina. El aire que salía de la cabina extinguió el fuego, salvando el avión. Los 118 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. The aircraft was later repaired and placed back into service.
• El 3 de mayo de 1986, el vuelo 512 de Air Lanka (ahora SriLankan Airlines), un L-1011, fue destruido sobre el terreno en Colombo, Sri Lanka, después de que una bomba explotó en la bodega de carga trasera, severizando la cola y matando a 21 personas.
• On June 28, 1991, LTU International L-1011 registration D-AERI, suffered an interior fire during maintenance in a hangar at Düsseldorf Airport. Cuatro ingenieros escaparon de la herida, pero el avión fue declarado una pérdida total.
• El 30 de julio de 1992, TWA Vuelo 843, un L-1011, tuvo su despegue abortado por el capitán después del despegue de JFK, en respuesta a una falsa advertencia de estancamiento. El avión aterrizó demasiado, rompiendo un ala escupiendo y iniciando un incendio. Los 292 pasajeros y la tripulación evacuaron con seguridad, con sólo 10 lesiones menores. El avión fue destruido por el fuego.
• El 23 de agosto de 1995, Delta Air Lines Vuelo 157, un L-1011 Tristar 1, sufrió una descompresión rápida después de que el cabezal de carga de presión falló. El equipo de vuelo inició un descenso de emergencia a 14.000 pies, y el avión aterrizó de forma segura en el aeropuerto internacional de Los Ángeles sin muertes ni lesiones a los 226 pasajeros o 10 tripulantes. Sin embargo, el avión sufrió daños sustanciales y posteriormente se canceló.

Aviones en exhibición

Tristar en el Royal Saudi Airforce Museum, Riyadh

• N1011 – L-1011-1 en exhibición en el Museo de Vuelo Delta en Atlanta, Georgia. Este es el fuselaje superior del prototipo de avión y está pintado en colores Delta.
• C-FTNA – L-1011-1 en exhibición en el Aeropuerto Lyon-Saint-Exupéry en Lyon, Francia. Después de que el vuelo de Air Transat TSC906 fue dañado en una hailstorm, el avión regresó a Lyon y fue cancelado. Todavía se utiliza hoy para el entrenamiento de emergencia.
• N31019 – L-1011-50 en exhibición en el National Airline History Museum de Kansas City, Missouri, en el aeropuerto Charles B. Wheeler Downtown.
• TT-DWE – L-1011-100 en exhibición en el Museo Nacional de Autos de Emirates en Abu Dhabi, Emiratos Árabes Unidos. Este avión fue entregado originalmente a British Airways.
• HZ-AHP – L-1011-200 en Arabia Saudí en exhibición como guardián de puerta en el Museo Real de la Fuerza Aérea de Arabia Saudita en Riad.
• 9Y-TGN – L-1011-500 en exhibición en el Chaguaramas Historia Militar y Museo Aeroespacial en Chaguaramas, Trinidad. Este avión fue operado anteriormente por BWIA West Indies Airways.
• N910TE – L-1011-1 en exhibición con Tristar Experience en el Aeropuerto Internacional de Kansas City. Anteriormente estaba en almacenamiento en Tucson después de ser retirado por el grupo Flying Hospital como P4-MED a favor de un MD-10. N910TE es el único L-1011-1 con motores RB211-22b operativos, y es el único L-1011 aparte de StarGazer mantenido en condiciones de aire.
• HS-AXE (Thai Sky Airlines), anteriormente N718DA (Delta) L-1011-1 se convirtió en un bar/restaurante situado en Bangkok, Tailandia.
• 9Q-CHC (Hewa Bora Airways), MSN 1209 anteriormente C-GAGI (Air Canada) y N767DA (Delta) L-1011-385-3 Tristar 500 se trasladó al Parc de la Vallée de la Nsele cerca de Kinshasa, República Democrática del Congo, donde se convertirá a un bar/restaurante.
• CS-TMP (Luzair) MSN 1248 anteriormente JY-AGJ (Royal Jordanian) L-1011-385-3 Tristar 500 se trasladó a Underwater Military Museum Dive Site, Aqaba, Jordania el 26 de agosto de 2019 para su uso como sitio de buceo turístico.
• N102CK (Gee Bee Airways), MSN 1198, en los colores básicos de Kitty Hawk, anteriormente G-BHBM (British Airways) L-1011 Tristar 200F, almacenado en el delantal del aeropuerto de Kavala LGKV/KVA - Grecia, desde noviembre de 2004.
• N388LS, el antiguo Las Vegas Sands L-1011-500, fue dañado más allá de la reparación en 2013 por inundaciones mientras estaba estacionado en el aeropuerto de Bangkok. En 2018, el cuerpo de la aeronave fue desmontado y reensamblado para ser exhibido en el mercado Chic Chic, Nong Khai.

Especificaciones

Lockheed L-1011-500

Entregas

Cultura popular

• La banda El Ten Eleven, un dúo post-rock de Los Ángeles, deriva su nombre del L-1011.