Lockheed F-94 Starfire

El Lockheed F-94 Starfire fue un avión interceptor diurno y nocturno para todo clima propulsado por un jet de primera generación diseñado y producido por Lockheed Corporation. Fue el primer caza operativo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) equipado con un postquemador, además de ser el primer caza todo tiempo propulsado por un jet que entró en combate durante la Guerra de Corea.

El F-94 fue desarrollado para cumplir con una especificación emitida por la USAF en 1948, buscando un nuevo interceptor capaz de realizar operaciones diurnas y nocturnas para reemplazar sus tipos con motor de pistón a la luz de los recientes avances militares realizados por la Unión Soviética. El F-94 se derivó del exitoso entrenador Lockheed T-33 Shooting Star; Al ser una conversión relativamente simple de un avión establecido, los funcionarios de la USAF lo vieron como una opción de bajo riesgo y optaron por adquirir el tipo. Manteniendo un alto nivel de piezas en común con el avión anterior, la mayoría de los cambios externos del F-94 estaban relacionados con la adopción de una nariz más grande que albergaba múltiples armas, radar y un sistema automático de control de fuego. El empuje del motor también se vio reforzado añadiendo un postquemador al motor Allison J33 utilizado.

El 16 de abril de 1949, el prototipo YF-94 realizó su vuelo inaugural. Si bien se encontraron problemas iniciales, estos se superaron con relativa rapidez. Durante mayo de 1950, el F-94A alcanzó el servicio operativo con el Comando de Defensa Aérea (ADC), su operador principal, donde el tipo pronto reemplazó al F-82 Twin Mustang norteamericano con motor de pistón en la función de interceptor para todo clima. Pronto le siguió el F-94B, un modelo refinado que demostró tener una mayor fiabilidad del motor y una cabina más espaciosa; el F-94C equipado con un ala más delgada, un motor Pratt & También le siguieron el motor Whitney J48 y un nuevo sistema de control de incendios Hughes E-5. Se propusieron otros modelos, incluida una variante dedicada al reconocimiento aéreo, pero finalmente no se llevaron a cabo.

En el papel de interceptor, el F-94 demostró tener menos resistencia y mayor dependencia de los métodos de intercepción de control terrestre que algunos de sus predecesores con motor de pistón. Más allá de su uso por ADC, también fue operado por la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, que utilizó el tipo contra varios aviones suministrados por los soviéticos durante la Guerra de Corea de principios de la década de 1950. El Comando Aéreo de Alaska (AAC) y la Guardia Nacional Aérea (ANG) también operaron el F-94. Tuvo una vida operativa relativamente breve, y el proceso de sustitución comenzó a mediados de la década de 1950 en favor de cazas más avanzados como el Northrop F-89 Scorpion y el North American F-86D Sabre. El último avión fue retirado del servicio de la USAF en 1958, el ANG optó por retirar sus F-94 sólo un año después.

Diseño y desarrollo

Fondo

El 8 de octubre de 1948, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) emitió un nuevo requisito operativo general que requería un interceptor equipado con radar para reemplazar el envejecido Northrop F-61 Black Widow y el North American F-82 Twin Mustang. Este nuevo interceptor fue diseñado específicamente para contrarrestar la aparición de nuevos aviones soviéticos como el bombardero Tupolev Tu-4 (diseño inverso del Boeing B-29 Superfortress). El Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk había sido desarrollado con la intención de convertirse en el primer caza nocturno propulsado por un jet de la USAF, pero su rendimiento fue deficiente. En consecuencia, el servicio se acercó a Lockheed para solicitarle que diseñara un avión de combate nocturno basándose en un programa de choque.

El avión resultante se derivó del TF-80C (posteriormente denominado T-33A Shooting Star), que era una versión de entrenamiento biplaza del F-80 Shooting Star. Designado F-94 Starfire, fue rediseñado con un área de morro alargada para acomodar la adición de armas, radar y un sistema automático de control de fuego. En noviembre de 1948, el P-94 obtuvo la aprobación de James Forrestal, Secretario de Defensa de los Estados Unidos. Habiendo observado que la conversión era relativamente sencilla, los funcionarios de la USAF optaron por emitir una carta de contrato a Lockheed en enero de 1949. Meses más tarde, se recibió un contrato definitivo para 150 aviones de producción. En diciembre de 1949, el número de pedidos había aumentado a 368 aviones.

En vuelo

El 16 de abril de 1949, el primer prototipo YF-94 realizó su vuelo inaugural. Para acelerar el desarrollo, estos primeros aviones de prueba se convirtieron a partir de T-33 existentes; mantuvieron aproximadamente un 75% de similitud en términos de componentes con los utilizados en los anteriores F-80 y T-33A. Las pruebas de vuelo determinaron que el avión de prueba poseía un rendimiento adecuado. A finales de 1949, el programa se había reestructurado para satisfacer la presión de la USAF en busca de combatientes más capaces; un modelo más austero, el F-94A, se entregaría más rápidamente, mientras que se produjo un modelo más capaz y ambicioso, el F-94C.

El sistema de control de fuego seleccionado para el F-94 fue el Hughes E-1; esta unidad incorporó un radar AN/APG-33 (derivado del AN/APG-3, que dirigía los cañones de cola del Convair B-36 Peacemaker) y una mira informática Sperry A-1C. Debido al corto alcance de este sistema de radar a bordo, sólo fue útil durante las fases finales de la misión de interceptación; en cambio, el F-94 sería dirigido en gran medida a través de la tradicional interceptación controlada desde tierra, similar al avión anterior al que reemplazaría.

El equipo electrónico adicional aumentó el peso del avión, por lo que requirió un motor más potente. El motor turborreactor centrífugo Allison J33A-35, que se había instalado de serie en el T-33A, fue sustituido por un modelo más potente equipado con postcombustión, el J-33-A-33. El F-94 iba a ser el primer avión de producción estadounidense con postcombustión. El J33-A-33 tenía un empuje estándar de 4000 libras de fuerza (18 kN), y con inyección de agua se incrementó a 5400 lbf (24 kN) y con postcombustión a un empuje máximo de 6000 lbf (27 kN). La combinación de peso añadido y el uso de un postquemador redujo considerablemente la capacidad interna de combustible del F-94. El postquemador del YF-94A sufrió numerosos problemas iniciales, generalmente relacionados con su encendedor y el sistema de estabilización de llama.

Versiones de producción

F-94A

El modelo de producción inicial fue el F-94A, que entró en servicio operativo en mayo de 1950. Su armamento consistía en cuatro ametralladoras Browning M3 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) montadas en el fuselaje con las bocas saliendo justo detrás del radomo. Dos tanques de lanzamiento de 165 galones estadounidenses (620 L), como los que llevan el F-80 y el T-33, podrían transportarse debajo de las puntas de las alas. Alternativamente, estas podrían ser reemplazadas por bombas de 450 kg (1.000 libras), dando al avión un papel secundario de cazabombardero. Se produjeron 109 F-94A. Este modelo solo estuvo en servicio operativo durante un breve tiempo, ya que fue construido originalmente, y no fue bien recibido por sus tripulaciones. La principal fuente de quejas fue su motor J33, algo poco fiable, que frecuentemente requería abortos en tierra y muchas tripulaciones lo consideraban inseguro. En vuelo, los pilotos a menudo consideraban que el avión era inestable y difícil de maniobrar cuando lo volaban a gran altura. El piloto y el operador del radar comúnmente encontraron que la cabina era demasiado estrecha para poder entrar y salir rápidamente de la aeronave, lo que se esperaba habitualmente durante las alertas y las revueltas. Además, el espacio libre para los asientos eyectables era demasiado pequeño, lo que provocó varios accidentes trágicos durante las eyecciones de emergencia.

F-94B

Durante enero de 1951, el F-94B mejorado entró en servicio; exteriormente era prácticamente idéntico al F-94A. El motor Allison J33 había recibido varias modificaciones para hacerlo considerablemente más fiable. El piloto también recibió una cabina más espaciosa mientras que la cabina fue reemplazada por una unidad rediseñada con un marco de proa en el centro entre los dos miembros de la tripulación, junto con un nuevo Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS). Se completaron 356 F-94B. Demostró ser un avión bastante fiable, sobre todo en comparación con su predecesor, y encontró relativamente pocos problemas durante su vida útil. Este modelo mejorado reemplazó rápidamente a los F-94A en servicio con los escuadrones en servicio activo, después de lo cual estos aviones más antiguos fueron devueltos temporalmente a Lockheed para ser rediseñados y reconstruidos según los estándares del F-94B. Estos aviones F-94A/B mejorados también se modificaron con una cápsula de dos cañones debajo de cada ala para dos ametralladoras adicionales de 12,7 mm (0,50 pulgadas) cada una, lo que eleva el total a ocho. Estos aviones luego pasaron a unidades de la Guardia Nacional Aérea, donde sirvieron hasta finales de la década de 1950.

F-94C

El F-94C Starfire fue ampliamente modificado a partir de las primeras variantes del F-94. De hecho, inicialmente fue designado F-97 antes de que los funcionarios decidieran que sería tratado como una nueva versión del F-94. En ese momento, el interés de la USAF en el avión era supuestamente tibio, por lo que Lockheed optó por financiar el desarrollo ellos mismos, convirtiendo dos fuselajes del F-94B en prototipos del YF-94C para su evaluación. Para mejorar el rendimiento, se diseñó un ala completamente nueva y mucho más delgada, junto con una superficie de cola en forma de flecha. El motor J33 fue reemplazado por un motor Pratt & Whitney J48, una versión construida bajo licencia del Rolls-Royce Tay con poscombustión, que aumentó drásticamente la potencia sobre el J33, produciendo un empuje en seco de 6.350 libras de fuerza (28,2 kN) y aproximadamente 8.750 lbf (38,9 kN) con poscombustión. El sistema de control de incendios se actualizó al nuevo Hughes E-5 con un radar AN/APG-40, un cambio que requirió el uso de una nariz mucho más grande. Todos los cañones fueron retirados y reemplazados por armamento exclusivamente de cohetes que constaba de cuatro grupos de seis cohetes en un anillo alrededor de la nariz. Estos cohetes se transportaban en cuatro paneles que podían abrirse hacia arriba y hacia afuera para recargarlos en tierra. En vuelo, estos cohetes normalmente estaban ocultos detrás de cuatro puertas plegables hacia adentro que rodeaban el cono de la nariz. Según el piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, el F-94C era capaz de realizar un vuelo supersónico en una inmersión pronunciada con el postquemador activado.

El F-94C fue la única variante que se llamó oficialmente Starfire. Con el tiempo, toda la familia F-94 adoptó el nombre. El primer avión F-94C de producción se entregó en julio de 1951, y se entregaron 387 ejemplares antes de mayo de 1954. El mayor problema descubierto en servicio fueron los cohetes montados en la nariz, que cegaban a la tripulación con su humo y fuego. El problema más grave asociado con el disparo de los cohetes montados en la nariz era que los gases de escape podían provocar un fallo del motor a reacción, lo que podía provocar la pérdida del avión. Después del avión número 100, se agregaron cápsulas de cohetes en el ala media a los bordes de ataque, similares en concepto a las cápsulas de armas anteriores, con capacidad para 12 cohetes cada una y equipadas con una tapa de nariz aerodinámica frágil que se descartaba al disparar los cohetes. La mayor parte del tiempo, los cohetes de morro no estaban instalados y los cohetes de cápsula del ala media eran el único armamento. Esta versión del avión se utilizó ampliamente dentro del sistema de defensa aérea Semi Automatic Ground Environment (SAGE).

F-94D

Se propuso un modelo F-94D como cazabombardero monoplaza, armado con bombas y cohetes debajo de las alas, así como con ocho ametralladoras montadas en el morro. Se construyó un único prototipo, pero finalmente el modelo no fue aceptado para producción. Posteriormente, el prototipo se utilizó como banco de pruebas para el cañón M61 Vulcan de 20 mm (0,79 pulgadas) utilizado posteriormente en el Lockheed F-104 Starfighter y muchos otros aviones de combate.

Historia operativa

Comando de Defensa Aérea

Los usuarios principales del F-94 fueron los escuadrones del Comando de Defensa Aérea (ADC), y finalmente equiparon 26 escuadrones de interceptores. Los primeros F-94A fueron asignados al 325th Fighter-All Weather Group en McChord AFB y Moses Lake AFB, Washington. Reemplazó a los F-82F Twin Mustang propulsados por hélice que estaban en uso en sus escuadrones 317, 318 y 319. Los F-82 habían sido puestos en servicio de interceptor en 1949 después de que la Unión Soviética exhibiera el bombardero estratégico Tupolev Tu-4, una versión de ingeniería inversa del B-29 Superfortress, algunos de los cuales habían aterrizado y fueron incautados en el Lejano Oriente soviético. Durante la Segunda Guerra Mundial. Los F-82F demostraron ser un excelente interceptor diurno y nocturno para todo clima, con largo alcance, pero carecían de apoyo logístico, lo que resultó en una escasez crónica de piezas. Los F-94A propulsados por aviones, sin embargo, tenían patas más cortas que los F-82 y dependían más de los sitios del radar de intercepción de control terrestre (GCI) para orientarlos hacia los aviones intrusos.

Una vez que el 317.º estuvo equipado en el noroeste del Pacífico, ADC volvió a equipar su 52.º Grupo de Cazas Todo Clima en McGuire AFB, Nueva Jersey, que también voló F-82F y proporcionó defensa aérea en el noreste de los Estados Unidos. Sin embargo, fue durante este período que el Comando de Defensa Aérea comenzó a dispersar sus escuadrones de cazas-interceptores lejos de sus grupos matrices hacia bases individuales. Durante 1950 y 1951, ADC envió F-94A a escuadrones del 56th Fighter Group en la parte superior del Medio Oeste para reemplazar sus obsoletos F-47 Thunderbolts, F-51 Mustangs, así como F-80 Shooting Star y F-86A Sabre. interceptores.

En marzo de 1951, el 33d Fighter Wing en Otis AFB, Massachusetts, recibió F-94B mejorados de Lockheed, reemplazando sus F-86A Sabres, aunque el último escuadrón del ala no reemplazó sus Sabres hasta mayo. 1952. Tres unidades de la Guardia Nacional Aérea Federalizada, la 121.ª FIS (DC ANG), la 142.ª FIS (Maine ANG) y la 148.ª FIS (Pensilvania ANG), recibieron F-94B mientras servían en servicio activo durante el llamado a filas de la Guerra de Corea. defender el espacio aéreo sobre Washington, D.C. Sin embargo, estos F-94 fueron retenidos por la USAF cuando estos escuadrones ANG regresaron al control estatal en 1952. Además, siete escuadrones más recibieron F-94B como parte del despliegue de Lockheed.

Tres escuadrones adicionales (84.º, 436.º y 479.º FIS) recibieron F-94B en 1953, aunque estos fueron heredados de escuadrones que recibieron F-94C. A partir del verano de 1951, los F-94C comenzaron a salir de la línea de producción, y en mayo de 1954 se equiparon seis escuadrones. Se equiparon cinco escuadrones más en el año fiscal 54-55, lo que puso fin a la producción del interceptor de Lockheed.

Fuerza Aérea del Lejano Oriente

En el Pacífico, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) equipó tres escuadrones con F-94B, y el Comando de Defensa Aérea desplegó el 319.º Escuadrón de Cazas-Interceptores en Corea del Sur para proporcionar un paraguas de defensa aérea a reacción sobre el área de Seúl.

El primer envío de F-94B llegó a Japón en marzo de 1951, siendo asignado al 339.º Escuadrón de cazas para todo clima en la Base Aérea Johnson. También llegó una unidad de entrenamiento móvil de Chanute AFB, Illinois, para brindar entrenamiento de transición a los pilotos del F-82G Twin Mustang al nuevo interceptor a reacción. En mayo, los F-94B comenzaron a reequipar el 68º FAWS en la Base Aérea de Itazuke, mientras rotaban pilotos y operadores de radar a la Base Aérea de Suwon en Corea del Sur, donde volaron misiones de combate sobre Corea del Norte con los F-82G, así como con defensa aérea. Alerta sobre Seúl. En julio, el 4º FAWS comenzó a recibir los F-94A en la Base Aérea de Naha, Okinawa. El entrenamiento para los escuadrones continuó durante el verano y, en agosto, el 339º FAWS llevó a cabo la primera prueba de preparación operativa de la Quinta Fuerza Aérea con el F-94. Varios problemas con la aeronave, así como problemas con el radar de intercepción del control terrestre calificaron la prueba como "regular".

A principios de diciembre de 1951, la aparición de aviones comunistas MiG-15 sobre Seúl hizo sonar la alarma en el cuartel general de la FEAF. Los únicos interceptores sobre Seúl fueron unos seis F-82G junto con algunos Marine Grumman F7F Tigercats. La FEAF ordenó al 68º que trasladara dos F-94B a Suwon para complementar los F-82F. Los Twin Mustang junto con los F7F continuarían sus misiones armadas de reconocimiento y climatología contra objetivos norcoreanos, mientras que los F-94 volarían misiones de intercepción sobre Corea del Sur y el Mar Amarillo. Se tuvo cuidado de no volar los Starfires a ningún lugar donde un accidente permitiría a los comunistas acceder a los restos del avión si fueran derribados.

Durante enero de 1952, se ordenó a ADC que desplegara el 319.º Escuadrón de Cazas-Interceptores de la 25.ª División Aérea en Larson AFB, Washington, en Japón, y relevar al 68.º FIS en Itazuke. Se envió un destacamento del escuadrón ADC a Misawa AB para realizar misiones de defensa aérea sobre el norte de Honshu y Hokkaido contra cualquier avión soviético intruso desde la isla Sakhalin o el área de Vladivostok. En Suwon, el 68 tuvo un total de cincuenta y ocho intercepciones durante febrero durante las horas nocturnas. Fue en febrero de 1952 cuando el primer F-94 se perdió en una interceptación nocturna mientras perseguía a un avión desconocido sobre el Mar Amarillo. Se desconocía la causa de la pérdida. Sin embargo, un piloto de B-26 observó una explosión en el aire entre la isla de Taeyonp'yong-do y la ciudad de Haeju en Corea del Norte. Se llevó a cabo una búsqueda de la aeronave y de la tripulación, que continuó durante casi tres meses. Finalmente se concluyó que el avión se había estrellado y destrozado sobre el Mar Amarillo, con los restos depositados en aguas profundas y el equipo clasificado perdido en el mar.

En marzo de 1952, el 319º FIS comenzó a volar misiones operativas en Suwon, proporcionando patrullas aéreas de combate (CAP) para misiones nocturnas del Boeing B-29 Superfortress. El 68.º fue relevado y reasignado a Japón, pero permanecería en alerta de una hora por posible servicio de combate sobre Corea. En junio, se realizaron los primeros contactos del F-94 contra aviones enemigos y las tripulaciones de los interceptores creyeron en ese momento que los comunistas estaban probando equipos de alerta por radar. En varias ocasiones, justo cuando estaban listos para disparar contra el avión enemigo, iniciaban acciones evasivas que indicaban que los MiG estaban equipados con una especie de radar de advertencia (como lo estaban los F-94). Se producirían otras intercepciones sobre Corea del Norte y al F-94 se le atribuyeron varias victorias aire-aire, incluida la primera victoria nocturna de un avión contra un avión contra un MiG-15. Un F-94 fue catalogado como perdido debido a acción enemiga, seis más por causas no enemigas en misiones de combate, dos fueron declarados desaparecidos en una misión de combate y tres se perdieron en accidentes. Un F-94 se perdió cuando redujo la velocidad a 180 km/h (110 millas por hora) durante la persecución de un biplano Po-2.

Tras el armisticio en Corea en junio de 1953, los F-94 continuaron realizando misiones de defensa aérea sobre Japón y Corea del Sur. A partir de 1954, el F-86D Sabre comenzó a reemplazarlo en servicio operativo. A finales de 1954, los Starfire habían sido devueltos a los Estados Unidos para cumplir funciones en la Guardia Nacional Aérea.

Comando Aéreo de Alaska

Inmediatamente después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, la mayor parte de la Undécima Fuerza Aérea en Alaska fue retirada y sus activos se concentraron en dos bases, Ladd AFB cerca de Fairbanks y Elmendorf AFB cerca de Anchorage. Con la llegada del Tu-4 soviético y su posesión de la bomba atómica, los medios de defensa aérea estadounidenses se desplegaron en Alaska para protegerse contra un ataque soviético a Estados Unidos procedente de Siberia. Se establecieron cadenas de sitios de radar de control terrestre bajo el Comando Aéreo de Alaska (AAC), el sucesor de posguerra de la Undécima Fuerza Aérea, y los P-61 Black Widows se enviaron en 1948 como aviones interceptores de larga distancia. El F-82H Twin Mustang reemplazó a los P-61 cansados de la guerra durante 1949.

Estos interceptores propulsados por hélices se ampliaron en 1950, cuando el 449.º Escuadrón de Cazas para Todo Clima de Ladd AFB comenzó a recibir F-94A a mediados de la década de 1950. El escuadrón se dividió en el vuelo F-82 y el vuelo F-94 cuando los interceptores a reacción duplicaron el tamaño del escuadrón. En Anchorage, el 57.º Grupo de Cazas de la Base Aérea Elmendorf comenzó a enviar sus F-80C Shooting Stars de regreso a los Estados Unidos continentales en lotes de cuatro o cinco, a medida que fueron reemplazados por los F-94A. La Base Aérea Elmendorf, ubicada cerca del Golfo de Alaska en el sur, tenía un clima mucho más moderado que la Base Aérea Ladd, ubicada en el centro de Alaska, donde las temperaturas invernales a menudo caían por debajo de -40 °F (-40 °C). Los fluidos hidráulicos se convertirían en gelatina y los motores de los aviones tendrían problemas de arranque. El entrenamiento en climas extremadamente fríos para el personal de la Fuerza Aérea asignado a Ladd AFB era obligatorio en caso de una expulsión de emergencia o incluso simplemente estar afuera en invierno, perder un guante y dejar caer una llave o herramienta. La piel se congelaría al tocar el metal desnudo y los mecánicos tendrían herramientas "soldadas" a sus dedos a veces.

El 449.º utilizó sus F-82H como aviones de reconocimiento de largo alcance a lo largo de la costa siberiana y la península de Chukchi. Además, los F-82 volaron en una función de apoyo terrestre durante las maniobras con las fuerzas del Ejército. También lanzarían bombas sobre ríos helados para romper los témpanos de hielo. Para estas misiones, el F-94 era totalmente inadecuado y tampoco tenía alcance para los vuelos de reconocimiento de larga distancia necesarios para vigilar la costa siberiana. Alaska estaba dividida en dos áreas, la parte norte bajo la 11.ª División Aérea, con sede en Ladd AFB, y tenía el control de los sitios de GCI en la mitad norte del territorio. El 57.º Grupo de Cazas, con base en la Base Aérea Elmendorf, era responsable de todo lo que estaba al sur. En abril de 1953, la 57.ª FIG fue desactivada y los tres escuadrones F-94 de la Base Aérea Elmendorf pasaron a formar parte de la 10.ª División Aérea. Tanto el 449.º FIS como el 57.º FIG desplegaron los F-94 para avanzar en los aeródromos de Marks AFB, cerca de Nome, junto con el Aeropuerto King Salmon y Galena AFB, donde estuvieron alerta para responder a las alertas de intrusos del GCI para aviones desconocidos detectados invadiendo el espacio aéreo de Alaska.

Los F-82H en Ladd fueron retirados en el verano de 1953 cuando, debido a la falta de apoyo logístico, el avión se volvió demasiado poco confiable para mantenerlo en el aire. El 449.º voló el F-94A hasta que los F-94B estuvieron disponibles como usados de Elmendorf AFB, el 57.º FIG fue desactivado y reemplazado por la 10.ª División Aérea. Allí, el 10º AD recibió nuevos interceptores norteamericanos F-86D Sabre. El 449 en Ladd envió sus F-94A de regreso al CONUS y al Servicio de la Guardia Nacional Aérea. A finales de 1954, también estaba siendo reequipado con F-86D, y el último de los Starfire también se envió a la Guardia Nacional Aérea.

Comando Aéreo del Noreste

El Comando Aéreo del Noreste (NEAC) fue un comando formado en 1950 para administrar bases controladas por Estados Unidos en las Provincias Marítimas de Canadá, que estaban bajo arrendamiento a largo plazo desde la Segunda Guerra Mundial. Era responsable de la defensa de los accesos norte a América del Norte y también de apoyar a los aviones transitorios de MATS y SAC, todos los cuales quedaron bajo el mando y control colectivo de la 64.a División Aérea.

Durante 1952, los F-94B fueron enviados al 59.º Escuadrón de Cazas-Interceptores en Goose AFB, Labrador desde Otis AFB, Massachusetts; Además, se envió un destacamento del 59 a la Base Aérea de Thule, Groenlandia, para proporcionar defensa aérea del área, aunque todavía estaba en construcción para respaldar la Línea DEW. Thule era en ese momento una base de operaciones para el bombardero intercontinental SAC B-36 Peacemaker, que desde allí en tiempos de guerra se dirigiría a objetivos en la Unión Soviética utilizando la ruta del gran círculo sobre el Polo Norte. Este fue tanto el primer escuadrón de F-89 asignado a Canadá como el primer escuadrón asignado a NEAC.

Después del final de la Guerra de Corea, el 319.º FIS, que fue desplegado desde ADC a Japón en 1952, fue transferido al NEAC en junio de 1953 y reemplazó al destacamento del 59.º FIS en Thule. El tercer y último escuadrón de F-94 asignado a NEAC fue el 61.º Escuadrón de Cazas-Interceptores, que se trasladó de Selfridge AFB, Michigan a Ernest Harmon AFB, Terranova en agosto de 1953. A partir de 1954 y hasta 1957, los Starfires de NEAC fueron reemplazado lentamente con versiones del F-89 Scorpion, aunque el interceptor Northrop no reemplazó completamente a los Starfire hasta que el 318.º Escuadrón de Cazas-Interceptores abandonó Thule en abril de 1957.

El aeropuerto de Keflavik, Islandia, aunque controlado por el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), recibió F-94B como parte del 82º Escuadrón de Cazas-Interceptores en abril de 1953. Proporcionó defensa aérea a Islandia hasta que fue relevado en octubre de 1954, cuando fue reasignado a Presque Isle AFB, Maine. Los Starfires fueron reemplazados por los 57th FIS y F-89C Scorpions.

Jubilación

A partir de mediados de 1954, los modelos F-94A/B fueron reemplazados gradualmente en el inventario de la Fuerza Aérea en servicio activo por una combinación del Northrop F-89C/D Scorpion y el North American F-86D. Interceptores de sable. Los aviones retirados generalmente se enviaban a varias unidades de la Guardia Nacional Aérea (ANG) donde reemplazaban a los F-80C Shooting Stars y F-51D/H Mustang, lo que en la mayoría de los casos marcó el final del uso operativo del venerable Mustang en el servicio militar de los Estados Unidos. Antes de ser entregados al ANG, los F-94A fueron enviados a Lockheed, donde recibieron modificaciones para hacerlos equivalentes a los estándares del F-94B, después de lo cual comenzaron a utilizarse con el ANG. A finales de la década de 1950, los F-94C también se transfirieron progresivamente al ANG, donde inicialmente complementaron y finalmente reemplazaron a los modelos F-94A/B. En el apogeo de las operaciones, un total de 22 escuadrones de cazas-interceptores ANG estaban equipados con Starfires.

Durante noviembre de 1957, el último F-94C fue retirado por la Fuerza Aérea en servicio activo; los últimos ejemplares fueron operados por el 319.º Escuadrón de Cazas-Interceptores en la Base de la Fuerza Aérea de Bunker Hill, Indiana, antes de que se convirtiera en el F- Interceptor Escorpión 89J. Los últimos F-94C Starfire fueron retirados gradualmente del servicio ANG por el 179.º Escuadrón de Cazas-Interceptores en el Aeropuerto Municipal de Duluth, Minnesota, durante el verano de 1959, cuando se convirtió en el F-89J Scorpion; El último avión se envió a AMARC en diciembre de 1959.

Variantes

YF-94

TF-80Cs convertido en prototipos YF-94, dos construidos.

F-94A

Versión de producción inicial, 109 construidos.

YF-94B

Un F-94A modificó en la línea de producción con nuevo director de vuelo, sistemas hidráulicos modificados y dos tanques de alerón agrandados.

F-94B

Modelo de producción basado en YF-94B, 355 construidos.

YF-94C

F-94Bs modificado con el motor Pratt y Whitney J48, vainas de cohetes de vanguardia, y plano de cola barrido, originalmente designado YF-97A, dos modificados.

F-94C Starfire

Versión de producción del YF-94C con nariz más larga, armamento de armamento reemplazado por cohetes montados en la nariz, y provisión para cohetes JATO descompuestos, originalmente designados F-97A, 387 construidos.

EF-94C

Aviones de ensayo para la variante propuesta de reconocimiento aéreo

YF-94D

Prototipo de la versión de luchador de apoyo de un solo asiento basado en el F-94C, una parte construida pero la construcción fue abandonada cuando el programa fue cancelado.

F-94D

Versión de producción del YF-94D, 112 en pedido cancelado, ninguno construido.

YF-97A

Designación original del YF-94C.

F-97A

Designación original del F-94C.

Operadoras

Estados Unidos

véase: F-94 unidades de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Air National Guard

Aviones en exhibición

YF-94A

• 48-356 – Air Force Flight Test Museum en Edwards Air Force Base en California. Anteriormente utilizado como guardia de puertas en Lackland Air Force Base en San Antonio, Texas, actualmente en almacenamiento en Edwards AFB en espera de restauración y futura exhibición.

F-94A

0-80645 Mountain View Misuri.

a la vista en el parque de veteranos.

• 49-2498 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Fuerza Aérea Wright-Patterson Base cerca de Dayton, Ohio. Fue transferido del inventario activo al Museo en mayo de 1957.
• 49-2517 – Burlington Air National Guard Base en Burlington International Airport en Burlington, Vermont. Expuesta anteriormente en el Pima Air and Space Museum adyacente a la base aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona.

YF-97C/F-94C

• 50-0877 – almacenado para la futura exhibición en Hancock Field Air National Guard Base, Syracuse, Nueva York.
• 50-0980 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Fuerza Aérea Wright-Patterson Base cerca de Dayton, Ohio. Se muestra como 50-1054.
• 50-1006 – Peterson Air & Space Museum en Peterson Air Force Base en Colorado Springs, Colorado.
• 51-5576 – American Legion Post 243 en Bessemer City, Carolina del Norte.
• 51-5605 – North Dakota Air National Guard at Fargo Air National Guard Base, Hector International Airport, Fargo, North Dakota. Fue trasladado de Duluth, Minnesota Memorial Park en octubre de 1996. En Duluth de mayo de 1960 a octubre de 1996 se caracterizó como AF Ser. No. 51-3556.
• 51-5623 – Pima Air and Space Museum adyacente a Davis-Monthan Air Force Base en Tucson, Arizona
• 51-5671 – Erie County Memorial Gardens cementerio en Erie, Pennsylvania. Fue puesta en exhibición en 1971. Fue renovado en 2005 y volvió a pintar en 2021.
• 51-13563 – Minnesota Air National Guard Museum en Minneapolis, Minnesota.
• 51-13570 – American Legion Post 247 en el Iron World Discovery Center en Chisholm, Minnesota.
• 51-13575 – Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregon. Anteriormente estaba expuesto en el New England Air Museum en Windsor Locks, Connecticut y se mudó a Evergreen en 2010.

Especificaciones (F-94C Starfire)

3-view line drawing of the Lockheed F-94A Starfire

Silueta de 3 vistas de la estrella de Lockheed F-94C

Datos de Revisión de vuelo de la RAF

Características generales

• Crew: 2
• Duración: 44 pies 6 en (13,56 m)
• Wingspan: 42 pies 5 en (12,93 m)
• Altura: 14 pies 11 en 4,55 m)
• Área de ala: 232.8 pies cuadrados (21,63 m²)
• Peso vacío: 12.708 libras (5.764 kg)
• Peso bruto: 18.300 libras (8.301 kg)
• Peso máximo de despegue: 24.184 libras (10.970 kg)
• Powerplant: 1 × Pratt & Whitney J48-P-5 centrifugal-flow turbojet motor, 6.350 lbf (28.2 kN) empuje seco, 8.750 lbf (38.9 kN) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 640 mph (1.030 km/h, 560 kn)
• Velocidad máxima: Mach 0.84
• Rango: 805 mi (1.296 km, 700 nmi)
• Rango de ferry: 1.275 mi (2.052 km, 1.108 nmi)
• Techo de servicio: 51,400 pies (15.700 m)
• Tasa de subida: 7,980 pies/min (40,5 m/s)
• Carga de ala: 78,6 lb/sq ft (384 kg/m²)
• Trono/peso: 0.48

Armamento

• Rockets: 24 o 48 × 2,75 en (70 mm) Mk 4/Mk 40 Folding-Fin Aerial Rockets

Aviónica

• radar AN/APG-40