Lockheed C-5 Galaxia

El Lockheed C-5 Galaxy es un gran avión de transporte militar diseñado y construido por Lockheed, y ahora mantenido y mejorado por su sucesor, Lockheed Martin. Brinda a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF, por sus siglas en inglés) una capacidad de transporte aéreo estratégico de alcance intercontinental pesado, que puede transportar cargas de gran tamaño y sobredimensionadas, incluida toda la carga aérea certificable. El Galaxy tiene muchas similitudes con el Lockheed C-141 Starlifter más pequeño y el posterior Boeing C-17 Globemaster III. El C-5 es uno de los aviones militares más grandes del mundo.

El desarrollo del C-5 Galaxy fue complicado, incluidos sobrecostos significativos, y Lockheed sufrió importantes dificultades financieras. Poco después de entrar en servicio, se descubrieron grietas en las alas de muchas aeronaves y se restringió la capacidad de la flota C-5 hasta que se completó el trabajo correctivo. El C-5M Super Galaxy es una versión mejorada con nuevos motores y aviónica modernizada diseñada para extender su vida útil hasta 2040 y más allá.

La USAF ha operado el C-5 desde 1969. En ese momento, el avión de transporte apoyó las operaciones militares de los EE. UU. en todos los conflictos importantes, incluidos Vietnam, Irak, Yugoslavia y Afganistán, así como el apoyo aliado, como Israel durante el Yom. Guerra de Kippur y operaciones en la Guerra del Golfo. El Galaxy también distribuyó ayuda humanitaria, brindó socorro en casos de desastre y apoyó el programa espacial de EE. UU.

Desarrollo

CX-X y sistema de logística pesada

En 1961, varias compañías aeronáuticas comenzaron a estudiar diseños de aviones pesados de transporte que reemplazarían al Douglas C-133 Cargomaster y complementarían a los Lockheed C-141 Starlifters. Además de un rendimiento general más alto, el Ejército de los Estados Unidos quería un avión de transporte con una bodega de carga más grande que el C-141, cuyo interior era demasiado pequeño para transportar una variedad de su equipo de gran tamaño. Estos estudios llevaron al "CX-4" concepto de diseño, pero en 1962, el diseño de seis motores propuesto fue rechazado porque no se consideró un avance significativo sobre el C-141. A fines de 1963, el siguiente diseño conceptual se denominó CX-X. Estaba equipado con cuatro motores, en lugar de los seis del anterior concepto CX-4. El CX-X tenía un peso bruto de 550 000 libras (249 000 kg), una carga útil máxima de 180 000 lb (81 600 kg) y una velocidad de Mach 0,75 (500 mph o 805 km/h). El compartimento de carga tenía 17,2 pies (5,24 m) de ancho por 13,5 pies (4,11 m) de alto y 100 pies (30,5 m) de largo con puertas de acceso delanteras y traseras. Los estudios de la USAF mostraron que se necesitaban motores turboventiladores de derivación alta para cumplir con los requisitos de eficiencia de combustible y empuje.

Se finalizaron los criterios y se emitió una solicitud oficial de propuesta en abril de 1964 para el "Sistema de logística pesada" (CX-HLS) (anteriormente CX-X). En mayo de 1964, se recibieron propuestas de aviones de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta. General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney presentó propuestas para los motores. Después de una selección a la baja, Boeing, Douglas y Lockheed recibieron contratos de estudio de un año para la estructura del avión, junto con General Electric y Pratt & Whitney por los motores. Los tres diseños compartían una serie de características. La cabina se colocó muy por encima del área de carga para permitir la carga de carga a través de una puerta de proa. Los diseños de Boeing y Douglas utilizaron una cápsula en la parte superior del fuselaje que contenía la cabina, mientras que el diseño de Lockheed extendió el perfil de la cabina a lo largo del fuselaje, dándole una sección transversal en forma de huevo. Todos los diseños tenían alas en flecha, así como puertas de carga delanteras y traseras, lo que permitía la carga y descarga simultáneas. El diseño de Lockheed presentaba una cola en T, mientras que los diseños de Boeing y Douglas tenían colas convencionales.

La Fuerza Aérea consideró que el diseño de Boeing era mejor que el de Lockheed, pero la propuesta de Lockheed fue la oferta con el costo total más bajo. Lockheed fue seleccionado como el ganador en septiembre de 1965 y luego se adjudicó un contrato en diciembre de 1965. El motor TF39 de General Electric fue seleccionado en agosto de 1965 para propulsar el nuevo avión de transporte. En ese momento, el concepto de motor de GE era revolucionario, ya que todos los motores anteriores tenían una relación de derivación de menos de dos a uno, mientras que el TF39 prometía y lograría una relación de ocho a uno, que tenía los beneficios de mayor empuje del motor y menor consumo de combustible. Boeing perdió el contrato militar, pero pasó a desarrollar el exitoso avión civil 747 con más de 1500 aviones construidos cuando terminó la fabricación en 2022 después de 54 años de producción.

En producción

El primer C-5A Galaxy (número de serie 66-8303) salió de la planta de fabricación de Marietta, Georgia, el 2 de marzo de 1968. El 30 de junio de 1968, se realizó la prueba de vuelo del C -5A comenzó con el primer vuelo, pilotado por Leo Sullivan, con el distintivo de llamada 'ocho-tres-cero-tres pesado'. Las pruebas de vuelo revelaron que la aeronave exhibió un número de Mach de divergencia de arrastre más alto que el previsto por los datos del túnel de viento. El coeficiente máximo de sustentación medido en vuelo con los flaps desviados 40° fue más alto de lo previsto (2,60 frente a 2,38), pero fue menor de lo previsto con los flaps desviados 25° (2,31 frente a 2,38) y con los flaps retraídos (1,45 vs. 1.52).

El peso de la aeronave fue un problema grave durante el diseño y desarrollo. Al momento del primer vuelo, el peso estaba por debajo del peso garantizado, pero al momento de la entrega de la 9ª aeronave, había excedido las garantías. En julio de 1969, durante una prueba de flexión hacia arriba del fuselaje, el ala falló al 128 % de la carga límite, que está por debajo del requisito de soportar el 150 % de la carga límite. Se realizaron cambios en el ala, pero durante una prueba en julio de 1970, falló al 125% de la carga límite. Se incorporó un sistema pasivo de reducción de carga, que involucraba alerones elevados, pero la carga útil máxima permitida se redujo de 220 000 a 190 000 lb (100 000 a 86 000 kg). En ese momento, se predijo una probabilidad del 90 % de que no más del 10 % de la flota de 79 fuselajes alcanzaría su vida de fatiga de 19 000 horas sin agrietarse el ala.

La cuarta galaxia C-5A 66-8306 en el decenio de 1980 Europeo Uno esquema de color

Los sobrecostos y los problemas técnicos del C-5A fueron objeto de una investigación del Congreso en 1968 y 1969. El programa C-5 tiene la dudosa distinción de ser el primer programa de desarrollo con una inversión de $1000 millones (equivalente a $7400 millones). hoy) invadido. Debido al desarrollo problemático del C-5, el Departamento de Defensa abandonó Total Package Procurement. En 1969, Henry Durham expresó su preocupación por el proceso de producción del C-5 a Lockheed, su empleador. Posteriormente, Durham fue trasladado y sometido a abusos hasta que renunció. La Oficina de Responsabilidad del Gobierno confirmó algunos de sus cargos contra Lockheed. Más tarde, la American Ethical Union honró a Durham con el premio Elliott-Black. El subsecretario adjunto de la Fuerza Aérea para Sistemas de Gestión, Ernest Fitzgerald, fue otra persona cuya promoción de la responsabilidad pública no fue bien recibida.

Al finalizar las pruebas en diciembre de 1969, el primer C-5A se transfirió a la Unidad de Entrenamiento de Transición en la Base de la Fuerza Aérea de Altus, Oklahoma. Lockheed entregó el primer Galaxy operativo al Ala de Transporte Aéreo 437, Base de la Fuerza Aérea de Charleston, Carolina del Sur, en junio de 1970. Debido a los costos de desarrollo más altos de lo esperado, en 1970, se hicieron llamados públicos para que el gobierno dividiera las pérdidas sustanciales que Lockheed estaba experimentando La producción casi se detuvo en 1971 cuando Lockheed atravesó dificultades financieras, debido en parte al desarrollo del C-5 Galaxy, así como a un avión de pasajeros civil, el Lockheed L-1011. El gobierno de los Estados Unidos otorgó préstamos a Lockheed para mantener la empresa en funcionamiento.

A principios de la década de 1970, la NASA consideró el C-5 para la función de avión de transporte de transbordadores, para transportar el transbordador espacial al Centro Espacial Kennedy. Sin embargo, lo rechazaron a favor del Boeing 747, en parte debido al diseño de ala baja del 747. Por el contrario, la Unión Soviética optó por transportar sus lanzaderas utilizando el An-225 de ala alta, derivado del An-124, que es similar en diseño y función al C-5.

Durante las pruebas estáticas y de fatiga, se observaron grietas en las alas de varias aeronaves y, como consecuencia, la flota C-5A se restringió al 80 % de las cargas máximas de diseño. Para reducir la carga alar, se agregaron sistemas de alivio de carga a la aeronave. Para 1980, las cargas útiles se restringieron a tan solo 50 000 lb (23 000 kg) para carga general durante las operaciones en tiempo de paz. En 1976 se inició un programa de 1500 millones de dólares (equivalente a 7100 millones de dólares en la actualidad), conocido como H-Mod, para cambiar las alas de los 76 C-5A completos y restaurar la capacidad de carga útil y la vida útil completas. Después del diseño y las pruebas del nuevo diseño del ala, los C-5A recibieron sus nuevas alas de 1980 a 1987.

Producción y desarrollo reiniciados

En 1974, Irán, que entonces tenía buenas relaciones con Estados Unidos, ofreció 160 millones de dólares (equivalente a 879 millones de dólares en la actualidad) para reiniciar la producción de C-5 y permitir que Irán comprara aviones para su propia fuerza aérea, en un clima similar al a su adquisición de cazas F-14 Tomcat. Sin embargo, Irán nunca ordenó ningún avión C-5, y la Revolución iraní en 1979 detuvo firmemente la perspectiva.

Una galaxia que está experimentando las actualizaciones de AMP y RERP, para convertirse en un C-5M

Como parte de la política militar del presidente Ronald Reagan, se pusieron a disposición fondos para la expansión de la capacidad de transporte aéreo de la USAF. Con el programa C-17 aún algunos años antes de su finalización, el Congreso aprobó la financiación de una nueva versión del C-5, el C-5B, en julio de 1982, para ampliar la capacidad de transporte aéreo. El primer C-5B se entregó a la Base de la Fuerza Aérea de Altus en enero de 1986. En abril de 1989, el último de los 50 aviones C-5B se agregó a los 77 C-5A en la estructura de la fuerza de transporte aéreo de la Fuerza Aérea. El C-5B incluye todas las mejoras del C-5A y numerosas modificaciones adicionales del sistema para mejorar la confiabilidad y la capacidad de mantenimiento.

En 1998, el Programa de Modernización de Aviónica (AMP) comenzó a actualizar la aviónica del C-5 para incluir una cabina de vidrio, equipo de navegación y un nuevo sistema de piloto automático. Otra parte del esfuerzo de modernización del C-5 es el Programa de mejora y reingeniería de la confiabilidad (RERP). El programa reemplazó los motores por otros más nuevos y potentes.

Se contrató un total de 52 C-5 para su modernización, que consta de 49 aviones modelo B, dos C y uno modelo A a través del RERP. El programa presenta más de 70 cambios y actualizaciones, incluidos los motores General Electric más nuevos. Tres C-5 se sometieron a RERP con fines de prueba. La producción inicial de baja tasa comenzó en agosto de 2009 y Lockheed alcanzó la producción total en mayo de 2011; Se completaron 22 C-5M Super Galaxies hasta agosto de 2014. Las actualizaciones de RERP se completaron el 25 de julio de 2018. La Fuerza Aérea recibió el último avión modificado el 1 de agosto de 2018.

Desde 2014, Lockheed está investigando la reducción de la resistencia aerodinámica mediante el calentamiento por plasma del flujo de aire transónico turbulento en puntos críticos, ahorrando peso total al reducir el consumo de combustible. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea está buscando una aleación con memoria de forma para generadores de vórtices dependientes de la velocidad.

Diseño

Lockheed C-5 Galaxy cargando en una rampa húmeda en Bush Field, Georgia

El C-5 es un gran avión de carga de ala alta con un distintivo estabilizador (vertical) de aleta de cola alta en forma de T, con cuatro motores turbofan TF39 montados en pilones debajo de las alas con un barrido de 25°. (El C-5M usa motores GE CF6 más nuevos). Similar en diseño a su predecesor más pequeño, el C-141 Starlifter, el C-5 tiene 12 tanques internos en las alas y está equipado para reabastecimiento aéreo. Sobre la cubierta de carga del largo de un avión hay una cubierta superior para operaciones de vuelo y para acomodar a 80 pasajeros en asientos orientados hacia atrás (a diferencia de la mayoría de los aviones comerciales) y la tripulación del jefe de carga embarcada en asientos orientados hacia adelante. Las puertas de la bahía en la nariz y la cola se abren para permitir el "drive-through" carga y descarga de carga.

La bodega de carga del C-5 es un pie (30 cm) más larga que la longitud total del primer vuelo motorizado de los hermanos Wright en Kitty Hawk. Por su voraz consumo de combustible y sus problemas de mantenimiento y confiabilidad, las tripulaciones aéreas del Galaxy lo han apodado 'FRED', por Jodidamente ridículo desastre económico/ambiental.

Cargador trasero JCB HMEE remolcado dentro de un C-5. Los cargueros C-5 aseguran que la carga esté asegurada y equilibrada antes del despegue.

Los requisitos de distancia de despegue y aterrizaje para el avión con el peso bruto máximo de carga son 8300 pies (2500 m) y 4900 pies (1500 m), respectivamente. Su tren de aterrizaje principal de alta flotación proporciona 28 ruedas para distribuir el peso bruto en superficies pavimentadas o de tierra. El tren de aterrizaje principal trasero se puede hacer para girar para hacer un radio de giro más pequeño y gira 90 ° después del despegue antes de retraerse. "De rodillas" El tren de aterrizaje permite bajar la aeronave cuando está estacionada, presentando así la plataforma de carga a la altura de la plataforma del camión para facilitar las operaciones de carga y descarga.

El C-5 cuenta con un sistema de análisis y registro de detección de fallas para identificar errores en toda la aeronave. El compartimiento de carga tiene 121 pies (37 m) de largo, 13,5 pies (4,1 m) de alto y 19 pies (5,8 m) de ancho, o poco más de 31 000 pies cúbicos (880 m³). Puede acomodar hasta 36 paletas maestras 463L o una combinación de carga paletizada y vehículos. Las puertas de proa y popa del compartimiento de carga abren todo el ancho y la altura del compartimiento de carga para maximizar la carga eficiente de equipos de gran tamaño. Las rampas de ancho completo permiten cargar filas dobles de vehículos desde cualquier extremo de la bodega de carga.

El C-5 Galaxy es capaz de transportar casi cualquier tipo de equipo de combate militar, incluidos elementos tan voluminosos como el puente de lanzamiento de vehículos blindados del Ejército, con 74 toneladas cortas (67 t), desde los Estados Unidos a cualquier lugar en el globo; y de acomodar hasta seis helicópteros Boeing AH-64 Apache o cinco vehículos de combate Bradley al mismo tiempo.

Historial operativo

Cargando un M1A1 Tanque Abrams sobre una galaxia C-5

El primer C-5A se entregó a la USAF el 17 de diciembre de 1969. Las alas se construyeron a principios de la década de 1970 en Altus AFB, Oklahoma; Base de la Fuerza Aérea de Charleston, Carolina del Sur; Base de la Fuerza Aérea de Dover, Delaware; y Travis AFB, California. La primera misión del C-5 fue el 9 de julio de 1970, en el sudeste asiático durante la Guerra de Vietnam. Los C-5 se utilizaron para transportar equipos y tropas, incluidos tanques del ejército e incluso algunos aviones pequeños, durante los últimos años de la acción estadounidense en Vietnam. En las últimas semanas de la guerra, antes de la Caída de Saigón, varios C-5 participaron en los esfuerzos de evacuación. Durante una de esas misiones, un C-5A se estrelló mientras transportaba una gran cantidad de huérfanos, con más de 140 muertos.

Los C-5 también se han utilizado para brindar apoyo y reforzar a varios aliados de EE. UU. a lo largo de los años. Durante la Guerra de Yom Kippur en 1973, varios C-5 y C-141 Starlifters entregaron suministros críticos de municiones, armamento de reemplazo y otras formas de ayuda a Israel, el esfuerzo de EE. UU. se denominó Operación Nickel Grass. El desempeño del C-5 Galaxy en Israel fue tal que el Pentágono comenzó a considerar nuevas compras. El C-5 estuvo disponible regularmente para apoyar a los aliados estadounidenses, como la iniciativa de mantenimiento de la paz liderada por los británicos en Zimbabue en 1979.

C-5A Minuteman Air Mobile ICBM Feasibility Demonstration – 24 octubre 1974

El 24 de octubre de 1974, la Organización de Sistemas Espaciales y de Misiles llevó a cabo con éxito una prueba de misiles balísticos lanzados desde el aire, en la que un avión C-5A Galaxy lanzó un misil balístico intercontinental Minuteman de 86 000 libras (39 000 kg) desde una altura de 20 000 pies (6100 m) sobre el Océano Pacífico. El misil descendió a 8000 pies (2400 m) antes de que se disparara el motor del cohete. La quema del motor de 10 segundos llevó el misil a 20,000 pies (6,100 m) nuevamente antes de caer al océano. La prueba demostró la viabilidad de lanzar un misil balístico intercontinental desde el aire. El despliegue operativo se descartó debido a dificultades de ingeniería y seguridad, aunque la capacidad se utilizó como punto de negociación en las conversaciones sobre limitación de armas estratégicas. Aeronave 69–0014, "Cero-Uno-Cuatro" utilizado en la prueba se retiró al Museo del Comando de Movilidad Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Dover.

El personal descarga carga de una galaxia C-5 en Pegasus Field, una pista de hielo cerca de la estación McMurdo, Antártida, en 1989

El C-5 se ha utilizado para varias funciones inusuales. Durante el desarrollo del caza furtivo secreto, el Lockheed F-117 Nighthawk, los Galaxies se usaban a menudo para transportar aeronaves parcialmente desmontadas, sin dejar señales exteriores en cuanto a su carga. El C-5 sigue siendo el avión más grande que opera en la Antártida, capaz de operar desde Williams Field cerca de la estación McMurdo. El C-5 Galaxy fue un importante activo de suministro en las operaciones de la coalición internacional en 1990-1991 contra Irak en la Guerra del Golfo. Los C-5 han entregado habitualmente ayuda de socorro y suministros humanitarios a áreas afectadas por desastres naturales o crisis; Se realizaron múltiples vuelos sobre Ruanda en 1994. El C-5 también se utiliza para transportar Marine One.

Las alas de los C-5A se reemplazaron durante la década de 1980 para restaurar la capacidad de diseño total. La USAF recibió el primer C-5B el 28 de diciembre de 1985 y el último en abril de 1989. La confiabilidad de la flota C-5 ha sido un problema constante a lo largo de su vida, sin embargo, el programa de actualización del C-5M busca en parte Haz frente a esta cuestión. Su capacidad de transporte aéreo estratégico ha sido un componente logístico clave de las operaciones militares estadounidenses en Afganistán e Irak. Tras un incidente durante la Operación Libertad Iraquí en el que un C-5 resultó dañado por un proyectil, la instalación de sistemas defensivos se ha convertido en una prioridad declarada.

Los programas de modernización C-5 AMP y RERP planean aumentar la tasa de capacidad de misión a un objetivo mínimo del 75 %. Durante los próximos 40 años, la Fuerza Aérea de EE. UU. estima que el C-5M ahorrará más de $ 20 mil millones. La primera conversión de C-5M se completó el 16 de mayo de 2006 y los C-5M comenzaron vuelos de prueba en la Base de la Reserva Aérea de Dobbins en junio de 2006. En 2008, la USAF decidió convertir los C-5B y C-5C restantes en C-5M con aviónica. actualizaciones y reingeniería. Los C-5A recibirán solo las actualizaciones de aviónica. El último de los 52 C-5M se entregó al Comando de Movilidad Aérea en agosto de 2018.

A C-5 despegando de Robins AFB

En respuesta a los planes de la Fuerza Aérea de retirar los aviones C-5 más antiguos, el Congreso implementó una legislación que estableció límites en los planes de retiro para los C-5A en 2003. Hasta noviembre de 2013, se retiraron 45 C-5A y 11 se desguazaron., partes de uno (A/C 66-8306) son ahora un entrenador de carga de carga en Lackland AFB, Texas, y uno fue enviado al Centro de Logística Aérea Warner Robins (WR-ALC) para desmontaje e inspección para evaluar la integridad estructural y estimar la vida restante de la flota.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. comenzó a recibir aviones C-5M reacondicionados en diciembre de 2008. La producción completa de C-5M comenzó en el verano de 2009. En 2009, se anuló la prohibición del Congreso sobre el retiro de los C-5. La Fuerza Aérea busca retirar un C-5A por cada 10 nuevos C-17 ordenados. En octubre de 2011, el Ala de Transporte Aéreo 445 con base en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson reemplazó todos los C-5 restantes con C-17. El C-5M alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) el 24 de febrero de 2014 con 16 aviones entregados.

El 13 de septiembre de 2009, un C-5M estableció 41 nuevos récords y los datos de vuelo se enviaron a la Asociación Aeronáutica Nacional para su reconocimiento formal. El C-5M había transportado una carga útil de 176 610 lb (80 110 kg) a más de 41 100 pies (12 500 m) en 23 minutos y 59 segundos. Además, se establecieron 33 récords de tiempo para escalar en varias clases de carga útil, y se rompió el récord mundial de mayor carga útil a 6562 pies (2000 m). El avión estaba en la categoría de 551 200 a 661 400 lb (250 000 a 300 000 kg) con un peso de despegue de 649 680 lb (294 690 kg), incluida la carga útil, el combustible y otros equipos.

El 18 de julio de 2017, se ordenó a los C-5 con base en Dover que se retiraran para que los equipos de mantenimiento pudieran determinar la causa de la falla del tren de aterrizaje de morro. El último C-5 con motor TF39 voló a fines de 2017.

Variantes

C-5A

Panel de instrumentos de un C-5A

El C-5A es la versión original del C-5. De 1969 a 1973, se entregaron 81 C-5A al Comando de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea de EE. UU. Debido a las grietas encontradas en las alas a mediados de la década de 1970, se restringió el peso de la carga. Para restaurar la capacidad total del C-5, se rediseñó la estructura del ala. Entre 1981 y 1987 se llevó a cabo un programa para instalar nuevas alas reforzadas en 77 C-5A. El ala rediseñada utilizó una nueva aleación de aluminio que no existía durante la producción original. En agosto de 2016, había 10 modelos A en servicio volados por el Ala de Transporte Aéreo 433 del Comando de Reserva de la Fuerza Aérea en Lackland AFB / Kelly Field, Texas, y el Ala de Transporte Aéreo 439 en Westover ARB, Massachusetts. El último C-5A operativo se retiró el 7 de septiembre de 2017.

C-5B

El C-5B es una versión mejorada del C-5A. Incorporó todas las modificaciones y mejoras realizadas al C-5A con alas mejoradas, tren de aterrizaje simplificado, motores turbofan TF-39-GE-1C mejorados y aviónica actualizada. Se entregaron cincuenta ejemplares de la nueva variante a la Fuerza Aérea de los EE. UU. entre 1986 y 1989.

C-5C

El C-5C es una variante especialmente modificada para el transporte de carga de gran tamaño. Dos C-5A (68-0213 y 68-0216) se modificaron luego de accidentes importantes para tener una mayor capacidad de carga interna para acomodar grandes cargas útiles, como satélites. Las principales modificaciones fueron la eliminación del piso del compartimiento de pasajeros trasero, la división de la puerta de carga trasera en el medio y la instalación de un nuevo mamparo de popa móvil más hacia atrás. El manual técnico oficial del C-5 se refiere a la versión como C-5A(SCM) Space Cargo Modified. Las modificaciones también incluyeron la adición de una segunda entrada para energía terrestre, que puede alimentar cualquier equipo dependiente de energía que pueda formar parte de la carga. Los dos C-5C son operados por tripulaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para los programas de naves espaciales del DOD y la NASA, y están estacionados en Travis AFB, California. Ambos C-5C #68-0213 y #68-0216 se han modificado a C-5M a partir de 2017.

C-5D

Propuesto durante el programa de aviones de transporte aéreo no desarrollados (NDAA) de la década de 1990 como una alternativa a las compras adicionales del McDonnell Douglas C-17 Globemaster III, así como un reemplazo para los C-5A más antiguos. El C-5D debía tener motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), aviónica mejorada y una confiabilidad y mantenibilidad significativamente mejoradas, aunque no podía usar pistas austeras ni realizar operaciones de lanzamiento desde el aire y tenía un costo operativo esperado más alto. El plan fue cancelado a favor de la compra de más C-17. Las especificaciones del C-5D se utilizaron más tarde en el programa de actualización del C-5M.

C-5 AMP y C-5M Super Galaxy

Nuevos aviónicos de cabina C-5, instalados bajo el Programa de Modernización Aviónica

Después de un estudio que mostró que quedaba el 80 % de la vida útil del fuselaje del avión C-5, Air Mobility Command (AMC) comenzó un programa agresivo para modernizar todos los C-5B y C-5C restantes y muchos de los C-5A. El Programa de Modernización de la Aviónica (AMP) del C-5 comenzó en 1998 e incluye la actualización de la aviónica para cumplir con los estándares de Gestión del Tráfico Aéreo Global, la mejora de las comunicaciones, la instalación de nuevas pantallas planas, la mejora del equipo de navegación y seguridad, y la instalación de un nuevo sistema de piloto automático. El primer vuelo de un C-5 con AMP (85-0004) se produjo el 21 de diciembre de 2002.

El Programa de mejora y reingeniería de la confiabilidad (RERP) comenzó en 2006. Incluye la instalación de nuevos motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), torres de alta tensión y unidades de energía auxiliares, y mejoras en el revestimiento y la estructura de la aeronave, tren de aterrizaje, cabina y sistemas de presurización. Cada motor CF6 produce un 22 % más de empuje (50 000 lbf o 220 kN), lo que proporciona un despegue un 30 % más corto, una tasa de ascenso un 38 % más alta hasta la altitud inicial, una mayor carga de carga y un mayor alcance. Los C-5 actualizados se denominan C-5M Super Galaxy.

L-500

Lockheed también planeó una versión civil del C-5 Galaxy, el L-500, la designación de la compañía que también se usa para el propio C-5. Se diseñaron las versiones de pasajeros y de carga del L-500. La versión para pasajeros habría podido transportar hasta 1,000 viajeros, mientras que se predijo que la versión para carga podría transportar el volumen típico de C-5 por tan solo 2 centavos por tonelada-milla (en dólares de 1967). Aunque los transportistas expresaron cierto interés, no se realizaron pedidos para ninguna de las versiones L-500, debido a los costos operativos causados por la baja eficiencia del combustible, una preocupación importante para un transportista con fines de lucro, incluso antes de la crisis del petróleo de la década de 1970, fuerte competencia del Boeing 747, y los altos costos incurridos por Lockheed en el desarrollo del C-5, y luego del L-1011, lo que llevó al rescate gubernamental de la empresa.

Transporte de lanzadera C-5

Lockheed propuso un C-5 de cuerpo doble como un avión de transporte lanzadera para contrarrestar el Conroy Virtus, pero el diseño fue rechazado a favor del Boeing 747.

Las personas en línea para entrar en la 445a galaxia de Airlift Wing en 2005

C-5B Galaxy en Rhein-Main AB

A C-5 landing a Québec City Jean Lesage International Airport (CYQB)

Un Boeing KC-46 Pegasus repone una galaxia C-5M de Travis AFB sobre California, abril 2019

Carga un vehículo de rescate de baja energía de clase mística en un C-5 Galaxy

Cargando un Super Stallion en un C-5A

Operadoras

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos: 52 C-5M en servicio en agosto de 2018

Comando de Movilidad Aérea

• 60th Air Mobility Wing – Travis Air Force Base, California

22o escuadrón de transporte aéreo, 1972 hasta la fecha

• 436a Airlift Wing – Dover Air Force Base, Delaware

9th Airlift Squadron, 1971–present

Comando de Reserva de la Fuerza Aérea

• 349a Air Mobility Wing (Asociate) – Travis Air Force Base, California

312th Airlift Squadron, 1973–present

• Grupo de prueba de vuelo 413 – Robins AFB, Georgia

339o Escuadrón de Pruebas de Vuelo, 1998–presente

• 433d Airlift Wing – Kelly Field Annex, Texas

68th Airlift Squadron, 1985–present

356th Airlift Squadron, 2007–present

• 439th Airlift Wing – Westover Air Reserve Base, Massachusetts

337th Airlift Squadron, 1987–presente

• 512th Airlift Wing (Asociado) – Dover Air Force Base, Delaware

709th Airlift Squadron, 1973–present

Ex operadoras

Comando de Transporte Aéreo Militar/Comando de Movilidad Aérea

• 60th Military Airlift Wing/Air Mobility Wing – Travis Air Force Base, California

21o escuadrón de transporte aéreo, 1993–2006

75o Escuadrón Militar de Transporte Aéreo, 1970–1992

• 436th Military Airlift Wing/Airlift Wing – Dover Air Force Base, Delaware

3d Military Airlift Squadron/Airlift Squadron, 1973–2007

31o Escuadrón Militar de Transporte Aéreo/Escuadrón Aéreo, 1989-1994

• 437a Alambrada militar de transporte aéreo – Base de la Fuerza Aérea Charleston, Carolina del Sur

3d Military Airlift Squadron, 1970-1973

• 443d Military Airlift Wing – Altus Air Force Base, Oklahoma

56o Escuadrón Militar de Transporte Aéreo, 1969–1992

• 97° Ala de movilidad aérea – Altus AFB, Oklahoma

56o Escuadrón de transporte aéreo militar/56o, 1992-2007

Reserva de la Fuerza Aérea

• 349th Military Airlift Wing/Air Mobility Wing (Associate) – Travis Air Force Base, California

301a Escuadrón Militar de Transporte Aéreo/Escuadrón de Airlift, 1973–2006

• 445th Military Airlift Wing/445th Airlift Wing – Wright-Patterson AFB, Ohio

89th Airlift Squadron, 2006-2012

• 512th Military Airlift Wing/Airlift Wing(Associate) – Dover Air Force Base, Delaware

326o Escuadrón Militar de Transporte Aéreo/Escuadrón de Airlift, 1973–2007

Guardia Nacional Aérea

• 105o grupo militar de transporte aéreo / transporte aéreo militar Wing/Airlift Wing – Stewart ANGB, Nueva York

137o Escuadrón Militar de Transporte Aéreo/Escuadrón de Airlift, 1985-2012

• 164th Military Airlift Wing/Airlift Wing – Memphis, Tennessee

155o Escuadrón Militar/Escuadrón de elevación aérea, 2004-2013

• 167th Military Airlift Wing/167th Airlift Wing – Martinsburg, West Virginia

167th Military Airlift/167th Airlift Squadron, 2006–2015

Incidentes y accidentes

C-5A después del accidente aterrizando en Shemya AFB, Alaska, julio 1983

Respuestas de emergencia en la escena de un accidente de C-5B en Dover AFB, Delaware, abril de 2006

La cubierta de vuelo del choque C-5B en Dover AFB en abril de 2006 se carga en otro C-5

Tres aviones C-5 Galaxy se han perdido en accidentes junto con dos pérdidas de clase A como resultado de fuego en tierra, con un total combinado de 169 muertes. Al menos otros dos accidentes de C-5 resultaron en daños importantes en la estructura del avión, pero el avión fue reparado y devuelto al servicio.

Accidentes destacados

• On 27 May 1970, C-5A AF Serial No. 67-0172 was destroyed during a ground fire at Palmdale, California, after an Air Turbine Motor started backs and quickly overheated, setting the hydraulic system on fire and consuming the aircraft. Los motores no corrían en el momento del incendio. Cinco tripulantes escaparon, y siete bomberos sufrieron lesiones menores luchando contra el incendio.
• On 17 October 1970, C-5A AF Serial No. 66-8303 was destroyed during a ground fire at the Lockheed Aircraft plant at Dobbins AFB in Marietta, Georgia. El incendio comenzó durante el mantenimiento en una de las 12 células de combustible del avión. Un trabajador fue asesinado y otro herido. Este fue el primer avión C-5 producido.
• On 27 September 1974, C-5A Serial No. 68-0227 crashed after over-running the runway at Clinton, Oklahoma, Municipal Airport during an emergency landing following a serious landing gear fire. La tripulación armó erróneamente la aeronave para el acercamiento visual hacia el aeropuerto equivocado, aterrizando en el Aeropuerto Municipal de Clinton, que tiene una pista de 4,400 pies (1,300 m), en lugar del aeródromo en Clinton-Sherman Industrial Airpark (antes Clinton-Sherman Air Force Base), que tiene una pista de 13.500 pies (4.100 m). Esta fue la primera pérdida operacional de una galaxia C-5.
• El 4 de abril de 1975, la serie C-5A No.68-0218 se estrelló mientras transportaba huérfanos de Vietnam durante la operación Babylift. Este accidente es uno de los accidentes C-5 más famosos hasta la fecha. El accidente ocurrió mientras intentaba hacer un aterrizaje de emergencia en Tan Son Nhut Air Base, Saigón, tras un fallo de cierre de la puerta de presión trasera en vuelo. 144 personas (entre ellas 78 niños) fueron asesinadas de los 313 niños (243 niños, 44 escoltas, 16 tripulantes de vuelo y 10 equipos médicos). El uso del C-5 fue fuertemente restringido durante varios meses después del accidente de alto perfil.
• On 31 July 1983, C-5A Serial No. 70-0446 crashed while landing at the former Shemya Air Force Base on Shemya Island in Alaska. El C-5 se acercó por debajo de la pendiente de deslizamiento en niebla pesada, golpeó los postes de aterrizaje ligeros y un terraplén corto de la pista, parando en la marca de 5.000 pies en la pista con el equipo de nariz al lado del terraplén de la pista. Los daños estructurales fueron extensos y los dos bogies principales de aterrizaje de la popa fueron arrancados de la aeronave. No hubo víctimas mortales. Un equipo conjunto USAF–Lockheed hizo reparaciones, permitiendo un vuelo de ferry desde Shemya a la planta Lockheed en Marietta, Georgia, más tarde ese año. Allí, el avión fue apuñalado Fénix II y se estaban realizando esfuerzos permanentes de reparación. Además de las reparaciones estructurales, el avión también recibió un sistema mejorado de aparejos de aterrizaje (común al nuevo C-5B), modificación de alas y actualización de radar de clima de color. El avión fue devuelto al servicio.
• En julio de 1983, la serie C-5A No 68-0216 aterrizó en la base de Travis Air Force, California. No hubo heridos. El accidente ocurrió mientras la tripulación realizaba aterrizajes táctiles e ir, y no bajó el equipo de aterrizaje durante el enfoque final del día. Los aviones recibieron daños significativos en el fuselaje inferior, la rampa, las puertas de las almejas y las principales vainas de aterrizaje. La C-5A fue posteriormente transportada a Marietta para reparaciones. Mientras estaba allí, el avión fue seleccionado para ser el primer C-5A convertido en la configuración C-5C.
• On 29 August 1990, C-5A Serial No. 68-0228 crashed following an engine failure shortly after take-off. Los aviones se retiraron de la base aérea de Ramstein en Alemania en apoyo de la Operación Escudo del Desierto. Fue transportado por un equipo de reserva de nueve miembros del 68o Airlift Squadron, 433d Airlift Wing basado en Kelly AFB, Texas. A medida que el avión comenzó a subir de la pista, uno de los inversores de empuje de repente desplegó. Esto dio lugar a la pérdida de control de la aeronave y el posterior accidente. De las 17 personas a bordo, sólo cuatro sobrevivieron al accidente. Los cuatro estaban en el compartimento de tropas traseras. El único miembro de la tripulación para sobrevivir, el Sargento Lorenzo Galvan Jr., fue galardonado con la Medalla de Airman por sus acciones para evacuar a los sobrevivientes de los restos.
• El 3 de abril de 2006, la serie C-5B No 84-0059 se estrelló siguiendo una indicación de la cabina de que el reversor de empuje en el motor No.2 no estaba bloqueado. La tripulación cerró el motor No.2 como salvaguardia. El C-5B asignado a la 436a Alambrada de Aire y volado por un equipo de reserva del 709th Airlift Squadron, 512th Airlift Wing se estrelló cerca de 2.000 pies (610 m) de la pista mientras intentaba un aterrizaje de emergencia pesado en Dover Air Force Base, Delaware. El avión se había retirado de Dover 21 minutos antes e informó de una emergencia en vuelo diez minutos en el vuelo. Las 17 personas a bordo sobrevivieron, pero dos recibieron heridas graves. El informe de la junta de investigación de accidentes de la Fuerza Aérea concluyó que la causa era un error humano, en particular la tripulación había estado manipulando el acelerador del motor número dos (muerto) (muerto) como si todavía estuviera funcionando mientras mantenía el motor (en vivo) número tres en idle. La situación se vio agravada aún más por la decisión de la tripulación de utilizar un alto ajuste de solapa que aumentaba la arrastre más allá de las capacidades normales de dos motores. El avión fue uno de los primeros en recibir las nuevas pantallas aviónicas y de vuelo de cristal para C-5 Programa de Modernización Aviónica (AMP). Este accidente llevó a un rediseño de las pantallas del motor de la cabina, en particular los indicadores visuales de un motor no activo. El avión fue declarado como una pérdida total de casco y el marco aéreo fue raspado, pero el fuselaje delantero se convirtió en una cama de prueba C-5 AMP.

Aviones en exhibición

• C-5A, AF Ser. No. 70-0451, ha sido entregado al Centro de Patrimonio de la Base de la Fuerza Aérea de Travis para su futura exhibición. Este es el penúltimo operativo C-5A, con el último operativo C-5A entregado a Davis-Monthan Air Force Base para repuestos.
• C-5A, AF Ser. No. 69-0014, está en exhibición en el Museo del Comando de Movilidad Aérea en Dover Air Force Base, Delaware. Este es el primer avión C-5 para ir a la exhibición del museo.

Especificaciones (C-5M)

Líneas de dibujo

Un detalle de la asamblea de la nariz del C-5 levantada para cargar y descargar.

Un motor de turbofán eléctrico general TF39

Descargar uno de los dos helicópteros Chinook de un C-5M Super Galaxy

Datos de Quest for Performance, International Directory of Military Aircraft y hoja informativa de la USAF

Características generales

• Crew:
  
  • 7 típicos (Comandante de Aviación, Primer Piloto, 2 Ingenieros de Vuelo, 3 Cargadores);
  • 4 mínimo (piloto, copiloto, dos ingenieros de vuelo)
  • 8 cuando aumenta (Comandante de Aviación, 2 Primeros Pilotos, 2 Ingenieros de Vuelo, 3 Cargadores)
• Capacidad:
  
  • 36 palets maestro 463L, 281.000 lb (127,459 kg)
• Duración: 247 pies 1 en (75,31 m)
• Wingspan: 222 pies 9 en (67,89 m)
• Altura: 65 pies 1 en (19,84 m)
• Área de ala: 6,200 pies cuadrados (580 m²)
• Airfoil: root: NACA 0012.41 mod; propina: NACA 0011 mod
• Peso vacío: 380.000 lb (172,365 kg)
• Peso máximo de despegue: 840.000 libras (381.018 kg)
• Capacidad de combustible: 154.880 kg (341.446 libras)

51 150 galones estadounidenses (42 590 galones imp.; 193 600 l)

• Powerplant: 4 × General Electric F138-100 motores turbofán, 51,000 lbf (230 kN) empuje cada

Rendimiento

• Velocidad máxima: 462 kn (532 mph, 856 km/h)
• Velocidad máxima: Mach 0.79
• Velocidad de crucero: 450 kn (520 mph, 830 km/h) / Mach 0.77
• Rango: 4.800 nmi (5.500 mi, 8.900 km) con una carga útil de 120.000 lb (54.431 kg). 2.300 nmi (4.260 km; 2.647 mi) con capacidad máxima de carga.
• Rango de ferry: 7.000 nmi (8.100 mi, 13.000 km) sin carga a bordo.
• Techo de servicio: 41.000 pies (12.000 m) a 750.000 libras (340.194 kg)
• Tasa de subida: 2.100 pies/min (11 m/s)
• Trono/peso: 0,266
  
• Desplazamiento: 5.400 pies (1.646 m)
• Landing run: 3.600 pies (1.097 m)