Lockheed A-12

El Lockheed A-12 es un avión retirado de alta altitud, Mach 3+ de reconocimiento construido para la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos (CIA) por Lockheed's Skunk Works, basado en los diseños de Clarence "Kelly" Johnson. El avión fue designado A-12, el 12 de una serie de esfuerzos de diseño interno para "Arcángel", el nombre de código interno del avión. En 1959, fue seleccionada sobre los diseños FISH y Kingfish de Convair como ganador del Proyecto GUSTO, y fue desarrollada y operada bajo el Proyecto Oxcart.

Los representantes de la CIA favorecieron inicialmente el diseño de Convair para su sección de radar más pequeña, pero las especificaciones de la A-12 fueron ligeramente mejores y su costo proyectado fue mucho menor. Los respectivos registros de las empresas resultaron decisivos. El trabajo de Convair sobre el B-58 había sido plagado de retrasos y sobrecostos de costos, mientras que Lockheed había producido el U-2 a tiempo y bajo presupuesto. Además, Lockheed tenía experiencia en ejecutar un proyecto "negro".

El A-12 fue producido de 1962 a 1964 y voló de 1963 a 1968. Fue el precursor del interceptor de prototipos de la Fuerza Aérea YF-12 de dos asientos, el lanzador M-21 para el dron D-21, y el SR-71 Blackbird, una variante ligeramente más larga capaz de llevar un combustible pesado y carga de cámara. El A-12 comenzó misiones de vuelo en 1967 y su misión final fue en mayo de 1968; el programa y las aeronaves se retiraron en junio. El programa se reveló oficialmente a mediados de los 90.

Un oficial de la CIA escribió más tarde: "Oxcart fue seleccionado de una lista aleatoria de nombres en clave para designar esta investigación y desarrollo y todo el trabajo posterior en la A-12". El avión en sí también pasó a llamarse así." Las tripulaciones llamaron al A-12 Cygnus, sugerencia del piloto Jack Weeks para seguir la práctica de Lockheed de nombrar los aviones con el nombre de cuerpos celestes.

Diseño y desarrollo

Con el fracaso del Proyecto Arco Iris de la CIA para reducir la sección transversal del radar (RCS) del U-2, a finales de 1957 comenzaron los trabajos preliminares dentro de Lockheed para desarrollar un avión de seguimiento para sobrevolar el territorio soviético. Unión. El diseñador Kelly Johnson dijo: “En abril de 1958 recuerdo haber tenido largas discusiones con [el subdirector de planes de la CIA] Richard M. Bissell Jr. sobre el tema de si debería haber una continuación del avión U-2. Estuvimos de acuerdo... en que debería haber una ronda más antes de que los satélites hicieran obsoleto el reconocimiento aéreo para el reconocimiento encubierto."

Bajo el Proyecto Gusto, los diseños fueron apodados "Arcángel", en honor al programa U-2, que había sido conocido como "Ángel". A medida que los diseños de los aviones evolucionaron y se produjeron cambios de configuración, la designación interna de Lockheed cambió de Arcángel-1 a Arcángel-2, y así sucesivamente. Estos nombres para los diseños en evolución pronto pasaron a ser conocidos simplemente como "A-1", "A-2", etc. El programa de la CIA para desarrollar el avión sucesor del U-2 tenía el nombre en código Oxcart.

Estos diseños habían llegado a la etapa A-11 cuando se revisó el programa. El A-11 competía con una propuesta de Convair llamada Kingfish, de rendimiento más o menos similar. Sin embargo, el Kingfish incluía una serie de características que reducían en gran medida su RCS, lo que se consideraba favorable para la tabla. Lockheed respondió con una simple actualización del A-11, agregando aletas gemelas inclinadas en lugar de una única en ángulo recto, y agregando varias áreas de materiales no metálicos. Este se convirtió en el diseño del A-12. El 26 de enero de 1960, la CIA encargó 12 aviones A-12.

Nuevos materiales y técnicas de producción

Debido a que la A-12 estaba muy adelantada a su tiempo, se tuvieron que inventar muchas tecnologías nuevas específicamente para el proyecto Oxcart y algunas permanecen en uso hasta el día de hoy. Uno de los mayores problemas a los que se enfrentaban los ingenieros en aquella época era trabajar con titanio.

En su libro Skunk Works: A Personal Memoir of My Years at Lockheed, Ben Rich afirmó: "Nuestro proveedor, Titanium Metals Corporation, sólo tenía reservas limitadas de la preciosa aleación, por lo que La CIA llevó a cabo una búsqueda en todo el mundo y, utilizando a terceros y empresas ficticias, logró comprar discretamente el metal común a uno de los principales exportadores del mundo: la Unión Soviética. Los soviéticos nunca tuvieron idea de cómo estaban contribuyendo realmente a la creación del avión que se apresuraba a construir para espiar su tierra natal." El 93% de la estructura de A-12 era titanio.

Antes del A-12, el titanio se usaba solo en carenados de escape de alta temperatura y otras piezas pequeñas directamente relacionadas con el soporte, el enfriamiento o la configuración de áreas de alta temperatura en aviones como aquellos sujetos al mayor calentamiento cinético de la corriente de aire. como los bordes de ataque de las alas. El A-12, sin embargo, estaba construido principalmente de titanio. El titanio es rígido y difícil de mecanizar, lo que dificultaba su forma curva dadas las técnicas disponibles. Esto dificultó la formación de los bordes de ataque del ala y superficies similares. La solución se encontró mecanizando sólo pequeños "filetes" del material con la forma requerida y luego pegarlos sobre la estructura subyacente que era más lineal. Un buen ejemplo está en el ala: la estructura subyacente de largueros y largueros formaba una rejilla, dejando muescas triangulares a lo largo del borde de ataque que se rellenaban con filetes.

Con el cambio al A-12, se realizó otra mejora en RCS al reemplazar los filetes con nuevos materiales compuestos absorbentes de radar hechos de ferrita de hierro y laminado de silicio, ambos combinados con asbesto para absorber los retornos del radar y hacer que el avión sea más cauteloso.

Pruebas de vuelo

Después del desarrollo y la producción en Skunk Works, en Burbank, California, el primer A-12 fue transferido a las instalaciones de pruebas de Groom Lake (Área 51). El 26 de abril de 1962 realizó su primer vuelo (no oficial y sin previo aviso) con el piloto de pruebas de Lockheed, Louis Schalk, a los mandos. El primer vuelo oficial tuvo lugar el 30 de abril y el posterior vuelo supersónico el 4 de mayo de 1962, alcanzando velocidades de Mach 1,1 a 40.000 pies (12.000 m).

En 1962, los primeros cinco A-12 volaron inicialmente con Pratt & Motores Whitney J75 capaces de generar 17.000 lbf (76 kN) de empuje cada uno, lo que permite a los A-12 equipados con J75 obtener velocidades de aproximadamente Mach 2,0. El 5 de octubre de 1962, con los motores J58 recientemente desarrollados, un A-12 voló con un motor J75 y un motor J58. A principios de 1963, el A-12 volaba con motores J58, y durante 1963 estos A-12 equipados con J58 obtuvieron velocidades de Mach 3,2.

En 1963, el programa experimentó su primera pérdida cuando, el 24 de mayo, el "artículo 123" pilotado por Kenneth S. Collins se estrelló cerca de Wendover, Utah. Collins salió expulsado de forma segura y vestía un traje de vuelo estándar, evitando preguntas no deseadas por parte del conductor del camión que lo recogió. Llamó al Área 51 desde una oficina de patrulla de carreteras. La reacción al accidente ilustró el secreto y la importancia del proyecto. La CIA llamó al avión Republic F-105 Thunderchief en artículos periodísticos y registros oficiales. A dos agricultores cercanos se les dijo que el avión llevaba armas atómicas para disuadirlos de acercarse al lugar del accidente; y se advirtió encarecidamente a las autoridades locales y a una familia que pasaba que guardaran silencio sobre el accidente. A cada uno también se le pagó 25.000 dólares en efectivo por hacerlo; El proyecto a menudo utilizaba dichos pagos en efectivo para evitar investigaciones externas sobre sus operaciones (el proyecto recibió amplio financiamiento para muchos objetivos: los guardias de seguridad contratados recibían un pago de $1,000 mensuales con alojamiento gratuito en la base, y los chefs de Las Vegas estaban disponibles las 24 horas del día para comer carne). , langosta de Maine u otras solicitudes).

En junio de 1964, el último A-12 fue entregado a Groom Lake, desde donde la flota realizó un total de 2.850 vuelos de prueba. Se construyeron un total de 18 aviones durante la producción del programa. De estos, 13 eran A-12, tres eran prototipos de interceptores YF-12A para la Fuerza Aérea de los EE. UU. (no financiados por el programa OXCART) y dos eran portaaviones de reconocimiento M-21. Uno de los 13 A-12 era un avión de entrenamiento exclusivo con un segundo asiento, ubicado detrás del piloto y elevado para permitir que el piloto instructor pudiera ver hacia adelante. El entrenador A-12, conocido como "Titanium Goose", conservó las centrales eléctricas J75 durante toda su vida útil.

Se perdieron tres A-12 más en pruebas posteriores. El 9 de julio de 1964, el "artículo 133" se estrelló mientras realizaba su aproximación final a la pista cuando un servodispositivo de control de cabeceo se congeló a una altitud de 500 pies (150 m) y una velocidad aérea de 200 nudos (230 mph; 370 km/h), lo que provocó que comenzara un balanceo suave y constante hacia la izquierda. El piloto de pruebas de Lockheed, Bill Park, no pudo superar el vuelco. En un ángulo de inclinación de aproximadamente 45 grados y una altitud de 61 m (200 pies), se expulsó y salió volando hacia un lado del avión. Aunque no estaba muy alto del suelo, su paracaídas se abrió y aterrizó sano y salvo.

El 28 de diciembre de 1965, el tercer A-12 se perdió cuando el "Artículo 126" Se estrelló 30 segundos después del despegue cuando una serie de violentas acciones de guiñada y cabeceo fueron seguidas muy rápidamente y la aeronave se volvió incontrolable. Estaba previsto que Mele Vojvodich tomara el avión número 126 en un vuelo de verificación de rendimiento que incluía una prueba de baliza de encuentro con un avión cisterna KC-135 y logró eyectarse de forma segura entre 150 y 200 pies (46 a 61 m) sobre el suelo. Una investigación posterior al accidente reveló que la causa principal del accidente fue un error de mantenimiento; un electricista de línea de vuelo había cambiado por error las conexiones de los mazos de cables que unen los giroscopios de velocidad de guiñada y cabeceo del sistema de aumento de estabilidad con los servos de la superficie de control, lo que significa que las entradas de control que ordenaban los cambios de cabeceo causaban de manera contraria a la intuición que la aeronave guiñara y controlara las entradas que ordenaban el guiñada hacia la izquierda o hacia la derecha cambiaron el ángulo de cabeceo del avión. La investigación criticó la negligencia del electricista, pero también señaló como causas contribuyentes los fallos en la supervisión de las actividades de mantenimiento y el hecho de que el diseño del avión permitiera el intercambio de conexiones.

Walter Ray

La primera muerte del programa Oxcart ocurrió el 5 de enero de 1967, cuando el "Artículo 125" se estrelló, matando al piloto de la CIA Walter Ray cuando el avión se quedó sin combustible mientras descendía hacia el sitio de pruebas. No se pudo establecer la causa precisa de la pérdida y se consideró más probable que un error en el sistema de cantidad de combustible provocara falta de combustible y apagón del motor a 67 millas (108 km) de la base. Ray salió expulsado con éxito, pero no pudo separarse del asiento y murió en el impacto. Los exploradores urbanos instalaron un pequeño monumento a Ray cerca del lugar del accidente en el desierto de Nevada.

Historia operativa

Aunque originalmente fue diseñado para suceder al U-2 que sobrevolaba la Unión Soviética y Cuba, el A-12 nunca se utilizó para ninguno de los objetivos. Después de que un U-2 fuera derribado en mayo de 1960, se consideró que la Unión Soviética era demasiado peligrosa para sobrevolar excepto en caso de emergencia (y los sobrevuelos ya no eran necesarios gracias a los satélites de reconocimiento) y, aunque las tripulaciones estaban entrenadas para vuelos sobre Cuba, los U-2 Los 2 siguieron siendo adecuados allí.

El director de la CIA decidió desplegar algunos A-12 en Asia. El primer A-12 llegó a la base aérea de Kadena en Okinawa el 22 de mayo de 1967. Con la llegada de dos aviones más el 24 de mayo y el 27 de mayo, esta unidad fue declarada operativa el 30 de mayo y comenzó la Operación Negra. Escudo el 31 de mayo. Mel Vojvodich voló en la primera operación Escudo Negro, sobre Vietnam del Norte, fotografiando sitios de misiles tierra-aire (SAM), volando a 80.000 pies (24.000 m) y aproximadamente a Mach 3,1. Durante 1967, los A-12 llevaron a cabo 22 incursiones en apoyo de la Guerra de Vietnam desde la Base Aérea de Kadena. Durante 1968 se llevaron a cabo más operaciones del Escudo Negro en Vietnam. Se llevaron a cabo incursiones adicionales durante la crisis de Pueblo con Corea del Norte.

Perfil de la misión

Las operaciones y el mantenimiento en Kadena AB comenzaron con la recepción de una notificación de alerta. Se seleccionaron tanto una aeronave y piloto principal como una aeronave y piloto de respaldo. La aeronave fue inspeccionada y revisada minuciosamente, se revisaron todos los sistemas y se equiparon las cámaras. Los pilotos recibieron información detallada sobre la ruta a primera hora de la tarde antes del día del vuelo. La mañana del vuelo tuvo lugar una sesión informativa final, en la que se informó sobre el estado de la aeronave y sus sistemas, se revisaron las previsiones meteorológicas de última hora y se comunicó otra información de inteligencia relevante, junto con cualquier modificación o cambio en el plan de vuelo. Dos horas antes del despegue, el piloto principal fue sometido a un reconocimiento médico, se puso el traje y fue trasladado al avión. Si se produjera algún mal funcionamiento en el avión principal, el de respaldo podría ejecutar la misión una hora más tarde.

Un perfil de ruta típico para una misión sobre Vietnam del Norte incluía un reabastecimiento de combustible poco después del despegue, al sur de Okinawa, el paso o pases fotográficos planificados, la retirada para un segundo reabastecimiento de combustible en el área de Tailandia y el regreso a Kadena. Sin embargo, su radio de giro de 86 millas (138 km) era tal que en algunos perfiles de misión podría invadir el espacio aéreo chino durante el giro.

Una vez aterrizado, la película de la cámara fue retirada del avión, empaquetada y enviada en un avión especial a las instalaciones de procesamiento. La película de misiones anteriores se reveló en la planta de Eastman Kodak en Rochester, Nueva York. Posteriormente, un Centro de la Fuerza Aérea en Japón llevó a cabo el procesamiento para poner la fotointeligencia en manos de los comandantes estadounidenses en Vietnam dentro de las 24 horas posteriores a la finalización de una misión.

Evasión SAM sobre Vietnam del Norte

Hubo varias razones que llevaron al retiro del A-12, pero una preocupación importante fue la creciente sofisticación de los sitios de misiles tierra-aire (SAM) suministrados por los soviéticos con los que tuvo que lidiar en las rutas de la misión. . En 1967, el vehículo fue rastreado con un radar de adquisición sobre Vietnam del Norte, pero el sitio SAM no tuvo éxito con el radar de guía Fan Song utilizado para orientar el misil hacia el objetivo. El 28 de octubre, un emplazamiento SAM norvietnamita lanzó un único misil, aunque sin éxito. Las fotografías de esta misión documentaron el evento con fotografías del humo del misil sobre el lugar de disparo del SAM y con fotografías del misil y de su estela. El equipo de contramedidas electrónicas pareció funcionar bien contra el lanzamiento de misiles.

Durante un vuelo el 30 de octubre de 1967, el piloto Dennis Sullivan detectó seguimiento por radar en su primer paso sobre Vietnam del Norte. Dos sitios se prepararon para lanzar misiles pero ninguno lo hizo. Durante la segunda pasada, se dispararon al menos seis misiles, cada uno de ellos confirmado por las estelas de vapor de los misiles en las fotografías de la misión. Mirando a través de su periscopio retrovisor, Sullivan vio seis estelas de misiles ascender a unos 90.000 pies (27.000 m) antes de converger en su avión. Notó la aproximación de cuatro misiles y, aunque todos detonaron detrás de él, uno se acercó a entre 300 y 700 pies (100 a 200 m) de su avión. La inspección posterior al vuelo reveló que una pieza de metal había penetrado en el área del filete del ala inferior derecha y se había alojado contra la estructura de soporte del tanque del ala. El fragmento no era un perdigón de ojiva, pero pudo haber sido parte de los restos de una de las detonaciones de misiles observadas por el piloto.

La 'directriz' Fue uno de los primeros diseños de misiles destinados a contrarrestar aviones más lentos y que volaban más bajo, como el B-52 y el B-58. En respuesta a diseños más rápidos y de alto vuelo como el B-70, los soviéticos habían comenzado a desarrollar sistemas de misiles muy mejorados, en particular el SA-5 'Gammon'. Las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas (Protivo-Vozdushnaya Oborona, PVO) autorizaron el servicio del SA-5 en 1967; si se hubiera desplegado en Vietnam, habría supuesto un riesgo adicional para el A-12.

La última misión Escudo Negro sobre Vietnam del Norte y la Zona Desmilitarizada (DMZ) se realizó el 8 de marzo de 1968. Se obtuvieron fotografías de buena calidad de Khe Sanh y las zonas fronterizas de Laos, Camboya y Vietnam del Sur. No se obtuvieron fotografías utilizables de Vietnam del Norte debido a las condiciones climáticas adversas. No hubo indicios de una reacción hostil con armas y no se activó ningún sistema ECM.

Misiones finales sobre Corea del Norte

En 1968, tres misiones sobrevolaron Corea del Norte. La primera misión se produjo durante un período muy tenso tras la captura del buque de inteligencia de la Armada Pueblo el 23 de enero. El objetivo era descubrir si los norcoreanos estaban preparando algún movimiento hostil a gran escala después de este incidente y encontrar realmente dónde estaba escondido el Pueblo. El barco fue encontrado anclado en una ensenada de la bahía de Wonsan atendido por dos lanchas patrulleras norcoreanas y custodiado por tres lanchas misilísticas clase Komar. El seguimiento chino del vuelo era evidente, pero no se dispararon misiles contra el Oxcart.

La segunda misión, el 19 de febrero de 1968, fue también la primera misión de dos pasos sobre Corea del Norte. El vehículo Oxcart fotografió 84 objetivos primarios más 89 objetivos de bonificación. Nubes estafadas cubrieron el 20 por ciento de la zona, ocultando la zona en la que el USS Pueblo fue fotografiado en la misión anterior. Un nuevo sitio SA-2 fue identificado cerca de Wonsan.

Retiro

Incluso antes de que la A-12 entrara en funcionamiento, su propósito previsto de sustituir a la U-2 en los sobrevuelos de la Unión Soviética se había vuelto menos probable. Los sistemas de radar soviéticos aumentaron sus ratios blip-to-scan, lo que hizo vulnerable al A-12. En todo caso, el Presidente Kennedy había declarado públicamente que los Estados Unidos no reanudarían esas misiones. Por otra parte, para 1965, los programas de satélite fotoreconnacentista habían progresado hasta el punto de que los vuelos tripulados sobre la Unión Soviética eran innecesarios para recoger inteligencia estratégica.

El programa A-12 finalizó el 28 de diciembre de 1966, incluso antes de que Black Shield comenzara en 1967, debido a preocupaciones presupuestarias y al SR-71, que comenzó a llegar a Kadena en marzo de 1968. El SR biplaza -71 era más pesado y volaba ligeramente más bajo y más lento que el A-12.

Ronald L. Layton voló la misión número 29 y última del A-12 el 8 de mayo de 1968, sobre Corea del Norte. El 4 de junio de 1968, sólo 2+1⁄2 semanas antes del retiro de la flota, un A-12 de Kadena, pilotado por Jack Weeks, se perdió sobre el Océano Pacífico cerca de Filipinas mientras realizaba un vuelo de verificación funcional después del sustitución de uno de sus motores. Frank Murray realizó el último vuelo del A-12 el 21 de junio de 1968 a las instalaciones de almacenamiento de Palmdale, California.

El 26 de junio de 1968, el vicealmirante Rufus L. Taylor, subdirector de la Inteligencia Central, entregó la Estrella de Inteligencia de la CIA por su valor a Weeks' viuda y pilotos Collins, Layton, Murray, Vojvodich y Dennis B. Sullivan por su participación en Black Shield.

Los A-12 desplegados y los ocho aviones no desplegados fueron almacenados en Palmdale. Todos los aviones supervivientes permanecieron allí durante casi 20 años antes de ser enviados a museos de todo Estados Unidos. El 20 de enero de 2007, a pesar de las protestas de la legislatura de Minnesota y de los voluntarios que lo habían mantenido en condiciones de exposición, el A-12 se conservó en Minneapolis, Minnesota. , fue enviado a la sede de la CIA para ser exhibido allí.

Resumen del avión A-12

Cronología

Los principales acontecimientos en el desarrollo y operación de la A-12 y su sucesora, la SR-71, incluyen:

• 16 de agosto de 1956: Después de las protestas soviéticas sobre los sobrevuelos U-2, Richard M. Bissell Jr. lleva a cabo la primera reunión sobre la reducción de la sección de radar de la U-2. Esto se convierte en Proyecto Rainbow, una oferta para prolongar la vida operacional de la aeronave a través de un paquete de modificaciones. Llamado "Trapeze", estos alambres y pinturas añadidos impregnados con pequeñas cuentas de hierro y sistemas ECM. Los U-2 modificados fueron llamados "Dirty Birds". En última instancia, el programa no redujo sustancialmente la RCS de la U-2, lo que llevó a la decisión de desarrollar un nuevo avión con características de sigilo.
• Diciembre de 1957: Lockheed comienza a diseñar aeronaves robadas subsónicas bajo lo que se convertirá en Proyecto Gusto.
• 24 de diciembre de 1957: Primera carrera de motores J-58.
• 21 abril 1958: Kelly Johnson hace primeras notas en un avión Mach-3, llamado inicialmente U-3, pero eventualmente evolucionando en Archangel I. Kelly notó en su diario A-12, "He preparado la primera propuesta Arcángel para un avión de crucero Mach 3.0 con un rango de 4.000 nmi [4.600 mi; 7.400 km] de 90.000 a 95.000 pies [27.000 a 29.000 m]".
• Noviembre de 1958: El panel terrestre selecciona provisionalmente Convair FISH (B-58-launched parasite) sobre Lockheed A-3. El A-3 fue un avión sin apilar (no parásito) que crucero en Mach 3.2 a 95.000 pies (29.000 m). El Panel de Tierras favoreció el diseño de Convair, que tenía una sección de radar más pequeña que la A-3. El 22 de diciembre, Convair recibió instrucciones de continuar el desarrollo de FISH y planear la producción. Mientras Convair luchaba con problemas aerodinámicos, Lockheed prosiguió sus propios esfuerzos en diseños de reconocimiento de alta velocidad y alta altitud, evolucionando de A-4 a A-11. Las tres primeras configuraciones, A-4 a A-6, fueron aeronaves más pequeñas y autolanzadas con superficies verticales ocultas sobre el ala. Los aviones utilizaron diversos esquemas de propulsión que incluían turbojets, ramjets y cohetes. Ninguno encontró el radio de misión requerido de 2.000 nmi (2.300 mi; 3.700 km), lo que llevó a Lockheed a concluir que el rendimiento máximo y la sección de radar bajo eran mutuamente excluyentes. Las configuraciones A-10 y A-11 fueron aviones más grandes que también se centraron en el rendimiento a expensas de la sección de radares cruzados. Lockheed presentó el A-11 más refinado en el próximo examen del Land Panel.
• Junio 1959: El panel Land selecciona provisionalmente el A-11 sobre FISH, instruyendo a ambas empresas a rediseñar sus aviones. En julio, el panel Land rechazó tanto las propuestas de Convair como Lockheed. El Convair FISH utiliza la tecnología de motor de ramjet no probada y se lanzará desde un B-58B modificado Hustler que fue cancelado en junio. La susceptibilidad del A-11 a la detección de radar fue considerada demasiado grande. El 20 de agosto, ambas empresas proporcionaron especificaciones para sus propuestas revisadas.

• 14 septiembre 1959: La CIA premia el estudio antiradar, pruebas estructurales aerodinámicas y diseños de ingeniería, seleccionando el A-12 sobre el Kingfish rival de Convair. Proyecto Oxcart establecido. El diseño A-12, una combinación de sus presentaciones A-7 y A-11, hizo hincapié en la sección de radares bajos, de alta altitud y rendimiento de alta velocidad. Anteriormente, el 3 de septiembre, se concluyó el Proyecto GUSTO y se inició el Proyecto OXCART, para construir el A-12.
• 26 de enero de 1960: La CIA puso oficialmente una orden para 12 aviones A-12.
• 1 May 1960: Francis Gary Powers es derribado en un U-2 sobre la Unión Soviética. He safely ejected and was turned over to Soviet authorities. A continuación siguió un juicio bien publicitado y fue condenado a 10 años de "privación de libertad", cumpliendo tres años de prisión antes de ser intercambiado en 1962 por el espía soviético Rudolf Abel. A su regreso fue interrogado extensamente.

• 26 abril 1962: Primer vuelo de A-12 con el piloto de pruebas Lockheed Louis Schalk en el lago Groom. El día anterior, había hecho un vuelo no oficial y no anunciado, de acuerdo con la tradición Lockheed. Schalk voló el avión a menos de dos millas (tres km), a una altitud de unos veinte pies (seis metros), debido a un grave wobbling causado por la conexión inadecuada de algunos controles de navegación. En lugar de rodear y aterrizar, Schalk aterrizó en la cama del lago más allá del final de la pista. Al día siguiente, el vuelo oficial tuvo lugar con el equipo de aterrizaje hacia abajo, por si acaso. El vuelo duró unos 40 minutos. El despegue fue perfecto, pero después de que la A-12 llegara a unos 300 pies (90 m) comenzó a remojar todos los filetes "pie" de titanio en el lado izquierdo del avión y un filete a la derecha. (En aeronaves posteriores, esas piezas estaban emparejadas con inserciones triangulares hechas de material compuesto de absorción por radar.) Los técnicos pasaron cuatro días encontrando y retacando las piezas. Sin embargo, el vuelo complació a Johnson.
• 13 June 1962: SR-71 mock-up reviewed by USAF.
• 30 julio 1962: el motor J58 completa las pruebas previas al vuelo.
• Octubre 1962: A-12s voló primero con motores J58
• 28 de diciembre de 1962: Contrato de firmas bloqueadas para construir seis aeronaves SR-71. A principios del mes, el 17 de diciembre el 5o A-12 llegó a Groom Lake y la Fuerza Aérea expresó su interés en obtener versiones de reconocimiento del Blackbird. Lockheed comienza el desarrollo de sistemas de armas para el AF-12. Kelly Johnson obtuvo la aprobación para diseñar un luchador Mach 3 Blackbird/bomber.
• Enero 1963: Flota A-12 operando con motores J58
• 24 de mayo de 1963: Pérdida del primer A-12 (#60-6926)
• 20 julio 1963: Primer vuelo Mach 3 rastreado por MSQ 39 Radar en un tren RBS estacionado en el Depósito del Ejército en McAlester, OK. El A-12 voló por encima de 83.000 pies, a 2.250 MPH velocidad de tierra.
• 7 agosto 1963: Primer vuelo de la YF-12A con el piloto de pruebas Lockheed James Eastham en Groom Lake.
• Junio 1964: Última producción A-12 entregada a Groom Lake.
• 25 de julio de 1964: el Presidente Johnson anuncia públicamente el SR-71.
• 29 de octubre de 1964: prototipo SR-71 (#61-7950) entregado a Palmdale.
• 22 diciembre 1964: Primer vuelo del SR-71 con el piloto de pruebas Lockheed Bob Gilliland en la planta AF #42. Primer vuelo mate del MD-21 con el piloto de pruebas Lockheed Bill Park en Groom Lake.
• 28 de diciembre de 1966: Decisión de poner fin al programa A-12 para junio de 1968.
• 31 de mayo de 1967: A-12s conduct Black Shield operations out of Kadena
• 3 November 1967: A-12 and SR-71 conducted a reconnaissance fly-off, codenamed NICE GIRL. Entre el 20 de octubre y el 3 de noviembre de 1967, A-12s y SR-71s volaron tres rutas idénticas a lo largo del río Mississippi a una hora de distancia con sus sistemas de recogida. Los resultados fueron inconclusivos. La cámara de la A-12 tenía un swath más ancho, pero el SR-71 recogía tipos de inteligencia que la A-12 no podía de buena calidad; sin embargo, algunos sensores normalmente serían eliminados para hacer espacio para el equipo ECM. Había poca diferencia en el rango – el SR-71 llevaba más combustible – el A-12 tenía una ventaja de altitud de 2.000 a 5.000 pies (600 a 1.500 m) sobre el SR-71 en el mismo número Mach, siendo un avión más ligero. La sección de radar de ambos aviones en una configuración limpia era relativamente baja; el SR-71 en una configuración de sensor completo era algo más alto debido a su tamaño más grande y fue apreciablemente más grande de nuevo con la antena de radar de aspecto lateral instalada. El A-12 fue diseñado para utilizar opcionalmente uno de los tres tipos diferentes de cámaras de alta resolución; el más alto de los cuales proporcionó un 63 nmi (72 mi; 117 km) ancho continuo swath de un pie (1.3 m) resolución. El SR-71 tenía la capacidad simultánea de fotografía y ELINT. Su imagen fue una resolución de un pie de dos tiras separadas de cinco millas (8.0 km) de ancho de swath situadas a 19,6 mi (31,5 km) a ambos lados de la aeronave.
• 26 de enero de 1968: Corea del Norte A-12 sobrevuelo por Jack Weeks foto localiza el Pueblo USS capturado en el puerto de Changjahwan Bay.
• 5 de febrero de 1968: Lockheed ordenó destruir la herramienta A-12, YF-12 y SR-71.
• 8 March 1968: First SR-71A (#61-7978) arrives at Kadena AB to replace A-12s.
• 21 de marzo de 1968: Primera misión operacional SR-71 (#61-7976) voló de Kadena AB sobre Vietnam.
• 8 de mayo de 1968: Jack Layton vuela por última vez en funcionamiento A-12, sobre Corea del Norte.
• 5 de junio de 1968: Pérdida del último A-12 (#60-6932) durante el vuelo de salida funcional (FCF) de Kadena, Jack W. Weeks se convirtió en el segundo y último piloto de la CIA asesinado en la línea de servicio durante Oxcart y es tan honrado en el "Libro de Honor" en la sede de la CIA. El A-12 tenía un sistema de telemetría de radio llamado "Birdwatcher", monitoreando los sistemas de aeronaves más críticos y transmitiendo datos a las estaciones de vigilancia terrestre. Después de la recarga aérea, la estación terrestre fue informada a través de "Birdwatcher" que la temperatura del gas de escape de motor a estribor era superior a 1.580 °F (860 °C), el flujo de combustible en ese motor era inferior a 7.500 lb (3.400 kg) por hora y que el avión estaba por debajo de 68.500 pies (20.900 m). Se hicieron varios intentos de hacer contacto sin éxito. La vigilancia continuó hasta el momento en que el combustible de la aeronave se hubiera agotado. The aircraft was declared missing 520 mi (840 km) east of the Philippines and 625 mi (1,000 km) south of Okinawa in the South China Sea. La pérdida se debió a una emergencia en vuelo. Para mantener la seguridad, la noticia oficial identificó la pérdida como SR-71. Se realizó una intensa búsqueda de aire y mar, pero nunca se recuperaron restos de "Artículo 129". Se suponía totalmente destruida en el mar. El sistema "Birdwatcher" proporcionó las únicas pistas de lo que sucedió y fue la base para el informe del accidente. Se comprobó que un mal funcionamiento que implicaba una sobretemperatura del motor y una baja corriente de combustible en el motor a estribor había contribuido a un fallo catastrófico y una posterior desintegración de los aviones.
• 21 de junio de 1968: Final A-12 vuelo a Palmdale, California.

Véase el calendario SR-71 para eventos posteriores SR-71.

Variantes

Variante de entrenamiento

La variante de entrenamiento A-12 (60-6927 "Titanium Goose") era un modelo de dos asientos con dos cabinas en tándem con la cabina trasera elevada y ligeramente desplazada. En caso de emergencia, la variante fue diseñada para permitir que el instructor de vuelo tomara el control.

YF-12A

El programa YF-12 fue una variante de producción limitada del A-12. Lockheed convenció a la Fuerza Aérea estadounidense de que un avión basado en la A-12 proporcionaría una alternativa menos costosa a la recientemente cancelada Aviación Norteamericana XF-108, ya que gran parte de la labor de diseño y desarrollo en el YF-12 ya se había hecho y pagado. Por lo tanto, en 1960 la Fuerza Aérea acordó tomar la séptima a la novena ranuras en la línea de producción A-12 y tenerlos completados en la configuración interceptor YF-12A.

M-21

El M-21, una variante de dos asientos, transportaba y lanzaba el Lockheed D-21, un dron de reconocimiento sin tripulación, más rápido y de mayor vuelo. El M-21 tenía un pilón en su parte trasera para montar el dron y una segunda cabina para un Operador/Oficial de Control de Lanzamiento (LCO) en el lugar de la bahía Q del A-12. El D-21 era autónomo; después del lanzamiento, volaría sobre el objetivo, viajaría a un punto de encuentro predeterminado, expulsaría su paquete de datos y se autodestruiría. Un C-130 Hércules atraparía el paquete en el aire.

El programa M-21 fue cancelado en 1966 después de que un dron colisionara con la nave nodriza en el lanzamiento. La tripulación salió eyectada de forma segura, pero el LCO Ray Torrick se ahogó cuando su traje de vuelo se llenó de agua después de aterrizar en el océano.

El D-21 vivió en forma de un modelo B lanzado desde un pylon bajo el ala del bombardero B-52. El D-21B realizó misiones operacionales sobre China de 1969 a 1971, pero no tuvo éxito.

Accidentes e incidentes

Seis de los 15 A-12 se perdieron en accidentes, con la pérdida de dos pilotos y un ingeniero:

• 24 de mayo de 1963: 60-6926 (artículo 123) se estrelló cerca de Wendover, Utah. El avión estaba volando un vuelo de prueba de motores subsónicos cuando entró en una nube, se amontonó y salió de control; el piloto de la CIA eyectó con éxito. La investigación encontró que el vapor de nube había formado hielo en el tubo pitot, causando que el indicador de velocidad del aire mostrara una lectura errónea. Los aviones lanzaron hacia arriba bruscamente y entraron en un puesto inalcanzable. El piloto llevaba un traje de vuelo estándar para este vuelo de baja altitud, y no parecía sospechoso al conductor del camión que lo recuperó o la oficina de patrullas de carretera donde fue llevado. Se dijo a la prensa que una República F-105 Thunderchief se había estrellado.
• 9 de julio de 1964: 60-6939 (Artículo 133) se perdió acercando a Groom Dry Lake debido a un completo fracaso hidráulico.
• 28 de diciembre de 1965: 60-6929 (artículo 126) se perdió en el despegue de Groom Lake debido a la instalación incorrecta del Sistema de Aumentación de la Estabilidad (SAS).
• 30 de julio de 1966: 60-6941 (artículo 135), uno de los dos transportistas de drones, se perdió durante un vuelo de prueba frente a la costa de California. El piloto, Bill Parks y el ingeniero de control de lanzamiento Ray Torrick fueron expulsados con seguridad, pero Torrick se ahogó. El artículo 135 operaba a 300 millas de la costa de California para realizar un lanzamiento de prueba de un D-21. El avión volaba en Mach 3.2+ cuando la tripulación se aseguraba de que el motor Marquardt en el D-21 tenía el flujo de aire requerido. El drone fue lanzado, pero el motor D-21 no comenzó y se golpeó en el pylon de lanzamiento causando que la nave madre lanzara. La presión del flujo de aire Mach-3.2 "reembolsó el cuerpo del fuselaje de la forma del plan de alas". La tripulación no pudo escapar a esta alta velocidad pero logró expulsar como el antebrazo cayó hacia el mar. El piloto fue recogido por helicóptero desde el mar, pero el LCO se ahogó.
• 5 de enero de 1967: 60-6928 (artículo 125) se perdió durante un vuelo de capacitación. El piloto, Walter Ray, expulsó pero no se separó de su asiento y fue asesinado. Debido a un medidor de combustible defectuoso, el artículo 125 se quedó sin combustible a 70 millas de Groom Dry Lake. El piloto miró a una altura inferior para realizar un rescate controlado pero no pudo separar su paracaídas de su asiento de eyección. Fue el primer piloto de Cygnus que fue asesinado en un accidente A-12.
• 5 de junio de 1968: 60-6932 (artículo 129) se perdió fuera de Filipinas durante un vuelo de verificación funcional. El piloto, Jack Weeks, fue asesinado.

Especificaciones (A-12)

Datos del Manual de vuelo del utilitario A-12

Características generales

• Crew: 1
• Capacidad: 2.500 libras (1.100 kg)
• Duración: 101 ft 7 en (30.96 m)
• Wingspan: 55 pies 7 en (16,94 m)
• Altura: 18 pies 6 en (5,64 m)
• Área de ala: 1,795 pies cuadrados (166,8 m²)
• Peso máximo de despegue: 117.000 libras (53.070 kg)
  
• Peso máximo de aterrizaje: 52.000 libras (24.000 kg)
• Capacidad de combustible: 10,590 US gal (8,818 imp gal; 40,088 L) / 68,300 lb (30,980 kg) de JP-7 a 6,45 lb/US gal (7,75 lb/imp gal; 0,73 kg/L)
• Powerplant: 2 × Pratt & Whitney JT11D-20B (J58-1) Afterburning turbojet, 20,500 lbf (91 kN) empuje cada seco, 32,500 lbf (145 kN) con afterburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: Mach 3.3
• Crucero supersónico: Mach 3.1
• Rango: 2.500 nmi (2.900 mi, 4.600 km)
• Techo de servicio: 85.000 pies (26.000 m) o más
• Tasa de subida: 11.800 pies/min (60 m/s)
• Carga de ala: 65 lb/sq ft (320 kg/m²)
• Trono/peso: 0,56