Lista de motores de gasolina del Grupo Volkswagen

Los motores de gasolina de encendido por chispa que se enumeran a continuación funcionan en el ciclo de cuatro tiempos y, a menos que se indique lo contrario, utilizan un sistema de lubricación por cárter húmedo y están refrigerados por agua.

Dado que el Grupo Volkswagen es alemán, las calificaciones oficiales de rendimiento de los motores de combustión interna se publican utilizando el Sistema Internacional de Unidades (comúnmente abreviado "SI"), una forma moderna del sistema métrico de cifras. Los motores de vehículos de motor habrán sido probados por un centro de pruebas acreditado por el Deutsches Institut für Normung (DIN), según el 80/1269/CEE original o el 1999/99/CE posterior. i> estándares. La unidad de medida inicial estándar para establecer la potencia motriz nominal es el kilovatio (kW); y en su literatura oficial, la potencia nominal puede publicarse en kW o en caballos de fuerza métricos (a menudo abreviado "PS" por la palabra alemana Pferdestärke), o ambos, y También puede incluir conversiones a unidades imperiales, como caballos de fuerza (hp) o caballos de fuerza al freno (bhp). (Conversiones: un PS = 735,5 vatios (W); ˜ 0,98632 hp (SAE)). En caso de conflicto, la cifra de potencia métrica en kilovatios (kW) se indicará como cifra principal de referencia. Para la fuerza de giro generada por el motor, el Newton metro (Nm) será la cifra de referencia del par. Además, de acuerdo con las tradiciones automovilísticas europeas, los motores se enumerarán en el siguiente orden ascendente de preferencia:

1. Número de cilindros,
2. Desplazamiento del motor (en litros),
3. Configuración del motor, y
4. Salida de potencia de móvil (en kilovatios).

Los motores de gasolina que el Grupo Volkswagen fabricó e instaló anteriormente se encuentran en el artículo lista de motores de gasolina del Grupo Volkswagen descatalogados.

Nomenclatura

Tanto las plataformas de vehículos como las de motores desarrolladas por Volkswagen se especifican internamente como un Entwicklungsauftrag ("EA") o una asignación de desarrollo. Los números que indican un Entwicklungsauftrag en particular no siguen un esquema estrictamente cronológico, sino que generalmente han aumentado con el tiempo.

EA211 R3/R4

Los motores EA211 son motores TSI de cuatro cilindros turboalimentados e inyección directa completamente nuevos. En comparación con su predecesora, la serie EA211 es significativamente más compacta, con una longitud de instalación 50 mm (2,0 pulgadas) más corta, lo que ofrece más espacio interior. También se ha optimizado la posición de montaje de los motores. Al igual que en los motores diésel, los motores de gasolina ahora se montan con el lado de escape hacia atrás y con una inclinación de 12 grados. El peso de estos motores de gasolina fabricados en fundición a presión de aluminio es de sólo 97 kg (214 lb) en el 1.2 TSI y de 106 kg (234 lb) en el 1.4 TSI. Sólo el cigüeñal se volvió más ligero un 20 por ciento; las bielas perdieron el 30 por ciento de su peso. Además, los muñones de los cojinetes de biela ahora están perforados huecamente y los pistones ahora vienen con fondos planos, todos ellos optimizados para reducir el peso. En cuanto a la gestión térmica, el motor de gasolina EA211 está equipado con un moderno sistema de refrigeración de doble circuito. Esto significa que un circuito de alta temperatura con una bomba de refrigeración accionada mecánicamente enfría el motor básico, mientras que un circuito de baja temperatura fluye a través del intercooler y la carcasa del turbocompresor. El circuito de culata calienta el interior del habitáculo. El colector de escape está integrado en la culata, lo que permite que el motor se caliente más rápidamente y, a su vez, hace que el calor esté disponible rápidamente para la cabina de pasajeros. Con cargas elevadas, el refrigerante enfría el escape, lo que reduce el consumo de combustible.

1.0 R3 12v

El nuevo motor ahorrador de combustible presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra 2012

identificación

código de partes prefijo: 04E, código de identificación: CHYA, CHYB, CHZD, CSEB, DHSB

desplazamiento del motor " configuración del motor

1,0 L (999 cc) motor inline tres (R3/I3); trazo x trazo: 74.5 mm × 76.4 mm (2.93 en × 3.01 en), espaciamiento del bore: 82 mm (3.2 in), relación de trazo: 0.99:1 – 'escuare motor', 333.1 cc (20.33 cu en) cilindro, relación de compresión: 10.5:1

bloque de cilindros

aleación de aluminio fundido; cuatro rodamientos principales, crankshaft de acero fundido

cabeza de cilindro con válvula

aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 12 válvulas total, doble contrachapado (DOHC)

aspiración

naturales y turbocar

sistema de combustible

inyección de combustible indirecto multipunto con tres inyectores de combustible triplicado

DIN-función de potencia móvil & salidas de par

44 kW (60 PS; 59 bhp) a 5.000–6.000 rpm; 95 N⋅m (70 lb⋅ft) a 3.000–4.300 rpm (CHYA)

55 kW (75 PS; 74 bhp) a 6.200 rpm; 95 N⋅m (70 lb⋅ft) a 3.000–4.300 rpm (CHYB)

62 kW (84 PS; 83 bhp) a 6.350 rpm; 102 N⋅m (75 lb⋅ft) a 3.000 rpm con Ethanol (CSEB)

70 kW (95 PS; 94 bhp) a 5,000–5,500 rpm; 160 N⋅m (118 lb⋅ft) a 1500–3,500 rpm (CHZB)

85 kW (116 PS; 114 bhp) a 5.000–5,500 rpm; 200 N⋅m (148 lb⋅ft) a 2000–3.500 rpm (CHZD)

94 kW (128 PS; 126 bhp) a 5.500 rpm; 200 N⋅m (148 lb⋅ft) a 2.000-3.500 rpm con Ethanol (DHSB)

aplicación

Volkswagen up!, Skoda Citigo, Skoda Fabia III, Seat Mii, Seat Ibiza, Seat Arona, Volkswagen Golf VII, Volkswagen Polo, Volkswagen T-Roc, Volkswagen T-Cross, Audi A1 (GB), SEAT León (4th Gen)

1.2 R4 ETI

Artículo principal - Volkswagen_EA211_motor Esta nueva generación de modernos motores de gasolina se fabrica en la planta de Škoda Auto en Mladá Boleslav.

identificación

Familia de motores EA211. Motores TSI de inyección directa y turbulenta con un diseño de cuatro cilindros y camshafts con cuatro válvulas.

1.2 TSI 66 kW

El motor de gasolina de nivel de entrada. Turbocharging produce un par máximo de 160 Nm (a 1.400 a 3.500 rpm).

1.2 TSI 77 kW

La versión de rendimiento mejorada del 1.2 TSI Green tec, que incluye un sistema de inicio/parada y recuperación de energía de freno, gestiona una salida de 77 kW (105 hp). Este motor TSI ofrece un par máximo de 175 Nm entre 1.400 y 4.000 rpm.

1.4 ETI

Para 2012, esta nueva generación de modernos motores de gasolina se fabricará en la planta de Škoda Auto en Mladá Boleslav.

identificación

partes código prefijo: 04E

descripción

1.4 TFSI Motor de té verde con 110 kW (140 hp). Este motor alcanza su par máximo de 250 Nm a 1.500 a 3.500 rpm.

En el mercado norteamericano se le conoce como motor tipo CZTA (150 CV). En el mercado chileno se le conoce como motor tipo CHPA (140 hp) o motor tipo CZDA (150 hp).

Nueva construcción liviana de aluminio, un colector de escape integrado (en el cabezal) y una transmisión por correa dentada para su doble techo. Tren de válvulas del árbol de levas que incorpora sincronización variable de admisión y escape. El único aspecto que se conserva del motor EA111 que Lo precede la distancia entre cilindros de 82 mm. El diámetro del cilindro se redujo en 2 mm (a 74,5 mm), mientras que la carrera se aumentó a 80 mm, un cambio que ayuda a la compacidad, aumenta el torque y es ideal para agregar impulso.

DIN-rated motive power & torque outputs, códigos de identificación

90 kW (122 PS; 121 bhp) a 5.000 rpm; 200 N⋅m (148 lbf⋅ft) a 1.500-4,000 rpm — CMBA, CPVA

92 kW (125 PS; 123 bhp) a 5.000 rpm; 200 N⋅m (148 lbf⋅ft) a 1.500-4,000 rpm — CZCA, CPVB

103 kW (140 PS; 138 bhp) a 5.000 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1.500-4,000 rpm CHPA, CPTA (el motor de PCTA es un motor CHPA con sistema automático #2 y #3 cilindros de desactivación conocidos como ACT - Active Cylinder Technology)

110 kW (150 PS; 148 bhp) a 5.000 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1.500-4,000 rpm — CZDA, CZEA, CZTA (El motor de CZEA también utiliza el sistema ACT)

1.5 TSI (EA211 Evo)

identificación

partes código prefijo: 05E

descripción

1.5 TFSI Motor de té verde

DIN-rated motive power & torque outputs, códigos de identificación

96 kW (131 PS; 129 bhp) a 5.000 rpm; 200–220 N⋅m (148–162 lbf⋅ft) a 1.400-3.500 rpm — DACA-non GPF, DACB-non-GPF, DPBA-GPF, DPBE-GPF

110 kW (150 PS; 148 bhp) a 5.000 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1.500-3.500 rpm — DADA-no GPF, GPF después de 2018, DPCA-GPF, ambos motores tienen ACT.

DADA y DPCA conocidos kangaroo [hesitation] problemas y puntos de aceleración plana a baja demanda y baja rpm cuando el motor está frío,

la causa es el precalentamiento catalizador con: mezcla de combustible magro, ignición retardada, escape anticipado

- DXDB-evo2 (no conocido por problemas de canguro)

110 kW (150 PS; 148 bhp) a 5.000 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1.500-3.500 rpm — DFYA con híbrido suave

EA113 R4

El EA827 familia de motores de combustión interna fue desarrollada inicialmente por Audi bajo el liderazgo de Ludwig Kraus e introducida en 1972 en el Audi 80, y finalmente fue superada por el EA113 evolución introducida en 1993. Ambos comparten el mismo espaciamiento de cilindros de 88 mm (3.46 in). Este último EA113 fue actualizado con inyección directa de inyección de combustible (FSI), que fue recortada por los 200 kW (272 PS; 268 bhp) 2.0 TFSI utilizado en el Audi TTS. Se han producido 40 millones de motores. Esta gama eventualmente será superada por la versión evolucionada con cambios pesados EA888 proyecto, introducido con el 1.8 TSI/TFSI abajo, pero EA113 todavía permanece en producción.

1.4 R4 16v TSI/TFSI

Basado en el EA111, este nuevo motor se anunció en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2005 y se utilizará por primera vez en el Golf GT Mk5. El motor TSI de 1,4 litros y 125 kW es un "compresor doble" y Utiliza un turbocompresor y un sobrealimentador. Su reducción de cilindrada conlleva una mejora en el ahorro de combustible, con un 14% más de potencia que el 2.0 FSI, pero consumiendo un 5% menos de combustible. El compresor sobrealimentador mecánico, accionado a 5 veces la velocidad del cigüeñal, funciona principalmente a bajas velocidades del motor desde ralentí hasta 2400 revoluciones por minuto (rpm) para aumentar el par a bajas revoluciones. A velocidades del motor justo por encima del ralentí, el sobrealimentador accionado por correa proporciona una presión de sobrealimentación de 1,75 bar (25,4 psi). El turbocompresor asume plena eficacia a medias revoluciones y el mapa del motor desactiva el sobrealimentador controlado por embrague en un límite superior máximo de 3.500 rpm; Luego, se pasará por alto el sobrealimentador una vez que el turbocompresor se ponga en marcha y alcance la velocidad suficiente para proporcionar un impulso adecuado en los rangos de revoluciones superiores. Este motor se fabrica en Volkswagen-Motorenfertigung, Chemnitz.

En 2007, Volkswagen anunció el modelo de 90 kW que sustituirá al motor 1.6 FSI de 85 kW (116 CV; 114 CV). Este motor se diferencia de los modelos de 103 kW y 125 kW en varios aspectos. Utiliza sólo un método de inducción forzada: un turbocompresor (y no un sobrealimentador) y tiene un intercooler refrigerado por agua. El motor tiene pérdidas por fricción reducidas, árboles de levas optimizados, nuevos puertos de admisión y nuevas válvulas de inyector de alta presión. También es 14 kg (31 lb) más ligero que el modelo de 125 kW, para mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones.

identificación

código de partes prefijo: 03C, códigos de identificación: BLG, BMY, CAXC

desplazamiento del motor " configuración del motor

1,390 cc (84.8 cu en) motor inline-four (R4/I4); tracción x trazo: 76,5 mm × 75,6 mm (3,01 en × 2,98 en), relación de tracción: 1,01:1 – 'motor cuadrado', 347,5 cc por cilindro, 120 barra (1,740 psi) presión máxima, relación de compresión: 10.0:1

bloque de cilindros

hierro fundido gris; 82 mm (3.23 in) espaciamiento de cilindros, cinco rodamientos principales, cigüeña de acero forjado, bomba de aceite de cadena de rodillos

cabeza de cilindro con válvula

aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas totales, baja fricción de rodillos seguidores de la levadura con compensación automática de la válvula hidráulica, cadena de rodillos doble overhead (DOHC), ajuste continuo de válvula de entrada

aspiración

medidor de masa de aire caliente, cuerpo de aleación de fundición con válvula de trituración "E-Gas" controlada electrónicamente

variantes de 90 a 96 kW — multipista de ingesta de plástico de dos partes, turbocompresor incorporado en el soporte de escape con presión máxima 1.8 bar (26.1 psi), intercooler refrigerado por agua integrado en el manifold de ingesta

103 a 125 kW variantes — multi-ribbed belt-driven fifth-generation Eaton Roots-type positive displacement supercharger operated by a magnético clutch integrated in a module inside the water pump, internal step-down ratio on the input end of the synchronisation gear pair, and KKK turbocharger with integrated wastegate connected in series, administrated by a control flap, 2.5 bar (36.3 psi) pressure at 1,500 rpm, front

sistema de combustible

Bomba de combustible de baja presión montada en tanque de combustible; inyección de combustible Stratified (FSI): bomba de inyección de un solo pistón accionada por el cilindro de alta presión que suministra hasta 150 bar (2,180 psi) presión de combustible en el carril común de combustible ferroviario integrado en el manto de la entrada, cuatro cámaras de combustión sitiadas de inyección directa secuencial

90 a 103 kW variantes — 95 RON ultra-low azufre sin plomo gasolina (ULSP)

110 a 125 kW variantes — 98 RON 'Super Unleaded' ultra-low azufre sin plomo gasolina (ULSP) – 95 RON puede ser utilizado, pero resultará en menor potencia de salida

sistema de encendido & gestión del motor

Enchufes de chispa NGK colocados centralmente, encendido directo mapeado con cuatro bobinas individuales de acción directa; unidad de control electrónico del motor Bosch Motronic ME (ECU), control de golpes a través de un solo sensor de golpe, control permanente de lambda

sistema de escape

manifold de escape de hierro fundido (con turbocargador integrado), un convertidor catalítico, dos sensores de oxígeno calentados que monitorean gases de escape pre y post catalíticos

DIN-rated motive power & torque outputs, códigos de identificación

90 kW (122 PS; 121 bhp); 210 N⋅m (155 lbf⋅ft) a 1.500–4.000 rpm — Passat (2009 on)

90 kW (122 PS; 121 bhp); 200 N⋅m (148 lbf⋅ft) a 1.500–3.500 rpm — CAXA; Golf Mk5 (2007 on), Tiguan (08/10-año), Škoda Octavia Mk2, Škoda Yeti, Scirocco Mk3, Audi A1, Audi A3 Mk3

92 kW (125 PS; 123 bhp); 200 N⋅m (148 lbf⋅ft) a 1.500–4.000 rpm — CAXC; Audi A3, SEAT Leon

96 kW (131 PS; 129 bhp); 220 N⋅m (160 lbf⋅ft) a 1.750–3.500 rpm — CFBA; Golf Mk6, VW Jetta V, Passat B6, Škoda Octavia Mk2, LAVIDA (SAIC-VW), Bora

103 kW (140 PS; 138 bhp); 220 N⋅m (162 lbf⋅ft) — BMY; Touran from early 2006, Golf Mk5, Jetta

110 kW (150 PS; 148 bhp) a 5.800 rpm; 220 N⋅m (162 lbf⋅ft) a 1.250–4.500 rpm — CAVF/CTHF; SEAT Ibiza FR

110 kW (150 PS; 148 bhp) a 5.800 rpm; 240 N⋅m (177 lbf⋅ft) a 1.750–4.000 rpm — BWK/CAVA; VW Tiguan; VW Sharan Mk2

110 kW (150 PS; 148 bhp) a 5.800 rpm; 240 N⋅m (177 lbf⋅ft) a 1.750–4.000 rpm — CDGA; Touran, Passat B7 EcoFuel

118 kW (160 PS; 158 bhp) a las 5.800 rpm; 240 N⋅m (177 lbf⋅ft) a las 1.750 a 4.500 rpm — CAVD; Golf Mk5, Golf Mk6, Tiguan, Scirocco Mk3, VW Jetta TSI Sport

118 kW (160 PS; 158 bhp) a 5.800 rpm; 240 N⋅m (177 lbf⋅ft) a 1.750–4.500 rpm — CTHD; (Actualizado CAVD para los modelos 2013)

125 kW (170 PS; 168 bhp) a 6.000 rpm; 240 N⋅m (177 lbf⋅ft) (MEP 21.7 bar) a 1.750–4.500 rpm (200 N⋅m (148 lbf⋅ft) a 1.250–6.000 rpm), límite de revoluciones: 7.000 rpm — BLG; Golf Mk5 GT, Jetta, Golf Plus, Touran

132 kW (179 PS; 177 bhp) a 6.200 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 2.000 – 4.500 rpm — CAVE/CTHE; SEAT Ibiza Cupra, Polo GTI, Fabia RS

136 kW (185 PS; 182 bhp) a 6.200 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 2.000 – 4.500 rpm — CAVG/CTHG; Audi A1

Aplicaciones

2005 VW Golf Mk5, 2006 VW Touran, 2008 Audi A3, 2008 VW Scirocco, posiblemente en el Concepto VW 2008 R, 2007 SEAT León, 2008 Škoda Octavia, 2009 VW Tiguan, 2009 VW Golf Mk6

referencias

"Volkswagen Golf GT TSI – Supercargado y Turbocargado 1.4L". VWVortex.com. Volkswagen AG. 29 agosto 2005. Archivado desde el original el 25 de febrero de 2008. Retrieved 6 de septiembre 2009.
"En pocas palabras: Tecnología Motor 2006". Volkswagen-Media-Services.com (Libertad de prensa). Volkswagen AG. 16 de marzo de 2006. Archivado desde el original el 1 de noviembre de 2007. Retrieved 7 de septiembre 2009.
"To the Point: TSI Offensive" (Press release). Volkswagen AG. 29 de mayo de 2007. Archivado desde el original el 3 de julio de 2007.
"Nuevo VW 122 PS TSI Engine en detalle". WorldCarFans.com. Volkswagen AG. 29 May 2007. Retrieved 7 de septiembre 2009.
Parks, Jim (10 de julio de 2009). "Eaton Supercharger Boosts VW Green Engine of the Year". Eaton.com. Eaton Corporation. Retrieved 24 de julio 2009. El motor altamente considerado fue nombrado Motor Internacional del Año, Mejor Motor en la categoría de 1 litros a 1,4 litros, y Motor Verde del Año, por delante de la competencia híbrida y diesel de última generación.

Premios

Fue ganador de la categoría "Mejor Nuevo Motor" en el concurso anual 2006 para el Motor Internacional del Año.

Fue ganador de la categoría "1.0-litre 1.4-litre" durante seis años consecutivos en el 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 y 2011 competición anual para el motor internacional del año.

Fue ganador de la categoría "Gran motor del año" en el concurso anual 2009 para el motor internacional del año.

Fue absolutamente ganador de la competición anual del Motor Internacional del Año 2009 y 2010.

1.6 R4 16v

identificación

partes código prefijo: 036

desplazamiento del motor " configuración del motor

1,598 cc (97,5 cu en) motor inline-four (R4/I4); trazo x trazo: 76,5 mm × 86,9 mm (3,01 en × 3,42 en), ratio de trazo: 0,88:1 – subescuarela/long-stroke, 399,4 cc por cilindro, relación de compresión: 10,5:1 (China), 11.5:1 (ATN, AUS, AZD, BCB), 12, 12, 12, 1 (US)

bloque de cilindros

hierro fundido gris; cinco rodamientos principales, cigüeña de acero fundido

cabeza de cilindro con válvula

aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas totales, doble contrachapado (DOHC)

sistema de combustible y gestión de motores

inyección multipunto electrónico; Bosch MD 7; Magneti Marelli 4MV (ATN, AUS), 4LV (AZD, BCB), 7GV

inyección electrónica Total Flex gasolina o etanol (Brasil)

DIN-rated motive power & torque outputs, códigos de identificación

77 kW (105 PS; 103 bhp) a 5.700 rpm; 148 N⋅m (109 lbf⋅ft) a 4.500 rpm — AUS, AZD, ATN, BCB (continuación)

77 kW (105 PS; 103 bhp) a 5.600 rpm; 153 N⋅m (113 lbf⋅ft) a 3.800 rpm — BTS, CFNA, CLSA

63 kW (86 PS; 84 bhp) a 5.200 rpm; 145 N⋅m (107 lbf⋅ft) a 3.750 rpm — CFNB

80 kW (109 PS; 107 bhp) a 5.800 rpm; 150 N⋅m (111 lbf⋅ft) a 4.200 rpm — (China)

Aplicaciones

SEAT Ibiza Mk3, Mk4 & Mk5, SEAT Córdoba Mk2, SEAT León Mk1, SEAT Toledo Mk2, Mk4, Škoda Fabia Mk2, Škoda Rapid, Škoda Roomster (BTS: 05/06-año), Škoda Octavia, Volkswagen Polo Mk4, Volkswagen Golf Mk4, Volkswagen Bora, VW Jetta Mk4 (China), Volkswagen Polo se

1.8 R4

identificación

código de partes prefijo: ????, código de identificación: ADF

desplazamiento del motor " configuración del motor

1,781 cc (108,7 cu en) motor inline-four (R4/I4); tracción x trazo: 81.0 mm × 86,4 mm (3,19 en × 3,40 in), relación de tracción: 0,94:1 – subescuarela/long-stroke, 445,2 cc por cilindro, relación de compresión: 9,0:1

bloque de cilindros

hierro fundido gris; cinco rodamientos principales, cigüeña de acero fundido

cabeza de cilindro con válvula

aleación de aluminio fundido; dos válvulas por cilindro, total de 8 válvulas, tappets de cubo hidráulico, cilindrada de cinturones de cintura (SOHC)

sistema de combustible

Carburador desmontable Pierburg 1B3

dimensiones

longitud: 502 mm (19.8 in), ancho 656 mm (25.8 in), altura 593 mm (23.3 in), masa seca: 111 kg (245 lb)

EWG-rated motive power & torque output

50 kW (68 PS; 67 bhp) a 4.000 rpm; 144 N⋅m (106 lbf⋅ft) a 2.100 rpm

aplicación

Volkswagen Industrial Motor (04/94-año)

referencia

ADF 1.8 ltr [sic] Motor de carga (PDF). Volkswagen AG. Septiembre de 1993. Archivado desde el original (PDF) el 30 de julio de 2013. Retrieved 12 de noviembre 2009. {{cite book}}: |work= ignorado (ayuda)

1.8 R4

identificación

código de partes prefijo: ???, códigos de identificación: HT, RD, RV, PB, GZ, GX, PF, FP, ABS, ADZ, ACC

desplazamiento del motor " configuración del motor

1,781 cc (108.7 cu en) motor inline-four (R4/I4); tracción x trazo: 81.0 mm × 86.4 mm (3.19 en × 3.40 in), relación de trazo de tracción: 0.94:1 – subescuarela/long-stroke, 445,2 cc por cilindro, relación de compresión: 8,5 a 10,8:1

bloque de cilindros

hierro fundido gris; cinco rodamientos principales, cigüeña de acero fundido

cabeza de cilindro con válvula

aleación de aluminio fundido; dos válvulas por cilindro, un total de 8 válvulas, un solo cilindro (SOHC)

sistema de combustible y gestión de motores

Bosch CIS sistema continuo de inyección de combustible de un solo punto, con o sin control de golpes y avance de sincronización electrónica

inyección de combustible indirecto multipunto con cuatro inyectores de carburante de empuje; Magneti Marelli, Bosch Motronic o Digifant

inyección electrónica Total Flex, Gasolina o Ethanol (BR)

DIN-rated motive power & torque outputs, códigos de identificación, aplicaciones

55 kW (75 PS; 74 bhp) a 5.000 rpm; 140 N⋅m (103 lbf⋅ft) a 2.500 rpm — AAM, ANN (continuación)

66 kW (90 PS; 89 bhp) a 5.200 rpm; 142 N⋅m (105 lbf⋅ft) a 3.000 rpm — RP (continuación)

66 kW (90 PS; 89 bhp) a 5.500 rpm; 145 N⋅m (107 lbf⋅ft) a 2.500 rpm — ABS, ADZ, ANP: VW Gol, VW Golf Mk3, VW Pointer, SEAT Ibiza Mk2

72 kW (98 PS; 97 bhp) a 5.400 rpm; 143 N⋅m (105 lbf⋅ft) a 3.000 rpm — 1P (continuación)

76 kW (103 PS; 102 bhp) a las 5.400 rpm; 155 N⋅m (114 lbf⋅ft) a 3.000 rpm — VW Gol, Volkswagen Santana, VW Golf Mk1, VW Golf Mk2, VW Saveiro

Aplicaciones

Audi 80, Audi 100, SEAT Ibiza Mk2, SEAT Córdoba Mk1, SEAT Toledo Mk1, Volkswagen Golf Mk2, Volkswagen Golf Mk3, Volkswagen Golf Mk3 Cabriolet, Volkswagen Golf Mk3 Variant, Volkswagen Vento, Volkswagen Jetta Mk2, Volkswagen Jetta Mk3, Volkswagen Passat B2, Volkswagen Passat B3, Volkswagen Passat B4

1.8 R4 16v

identificación

prefijo de código de partes: PL, 9A, KR (1.8 & 2.0 versiones)

desplazamiento del motor " configuración del motor

1,781 cc (108.7 cu en) motor inline-four (R4/I4); tracción x trazo: 81.0 mm × 86.4 mm (3.19 en × 3.40 in), relación de trazo de tracción: 0.94:1 – subescuarela/long-stroke, 445,2 cc por cilindro, relación de compresión: 10.0:1, montado longitudinalmente

bloque de cilindros

hierro fundido gris; cinco rodamientos principales, cigüeña de acero fundido

cabeza de cilindro con válvula

aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas totales, doble contrachapado (DOHC)

sistema de combustible y gestión de motores

inyección electrónica de combustible indirecto secuencial multipunto con cuatro inyectores de combustible triplicado; unidad de control electrónico de motores Bosch Motronic (ECU)

DIN-función motivada potencia de par de salida

95 kW (129 PS; 127 bhp) at ?,??? rpm; 146 N⋅m (108 lbf⋅ft) at ?,?? rpm: SEAT Ibiza GTI

1.8 R4 20vT (EA113/EA827)

Esta versión, íntegramente creada y desarrollada por AUDI AG, es un motor turboalimentado de 20 válvulas y 1,8 litros fabricado en Wolfsburg, Alemania; Győr, Hungría; y Puebla, México. La potencia varía según la selección de componentes internos, el turbocompresor y el software de la unidad de control del motor (ECU). Esta omnipresente central eléctrica se ha utilizado ampliamente en las cuatro marcas principales del Grupo Volkswagen, junto con las aplicaciones de Volkswagen Industrial Motor.

Este motor también se utiliza en un estado de afinación muy alto en la serie de carreras de autos de ruedas abiertas Fórmula Palmer Audi (FPA) de una sola marca. Desarrolla 300 bhp (224 kW; 304 PS), con 60 bhp adicionales (45 kW; 61 PS) disponibles desde un sistema de "empujar para adelantar" operado por el conductor. Botón de impulso turbo. Basado enteramente en motores de producción de automóviles de carretera y preparado y construido por Mountune Racing, solo se diferencia por utilizar una inyección electrónica de combustible Pi Research Pectel y un turbocompresor Garrett T34 refrigerado por agua con control de impulso de circuito cerrado.

Además, se requiere un 'paso adelante' Una versión de este motor se utilizó en el posterior Campeonato de Fórmula Dos de la FIA con sede en Europa. Desarrollado como un motor de carreras puro y nuevamente construido por Mountune Racing, esta variante incluye muchos componentes livianos completamente nuevos y se ha convertido a un sistema de lubricación por cárter seco. Para su temporada inicial de 2009, produjo una potencia máxima continua de 400 bhp (298 kW; 406 PS) a 8250 revoluciones por minuto (rpm) e incluye un período de "overboost" de duración limitada. a 450 bhp (336 kW; 456 PS), con la ayuda de un turbocompresor Garrett GT35 completamente nuevo y una ECU Pi Research Pectel MQ12. A partir de la temporada 2010, la potencia base aumenta a 425 bhp (317 kW; 431 PS) y con overboost a 480 bhp (358 kW; 487 PS).

identificación

partes código prefijo: 058, 06A, 06B

desplazamiento del motor " configuración del motor

1,781 cc (108.7 cu en) motor inline-four (R4/I4); tracción x trazo: 81.0 mm × 86.4 mm (3.19 en × 3.40 in), relación de trazo de tracción: 0.94:1 – subescuarela/long-stroke, 445,2 cc por cilindro, relación de compresión: 9.0-9.5:1

bloque de cilindros

hierro fundido gris; cinco rodamientos principales, crankshaft de acero forjado, varillas de conexión de acero forjado de fractura, pistones de aleación de aluminio forjado Mahle

cabeza de cilindro con válvula

aleación de aluminio fundido; cinco válvulas por cilindro, 20 válvulas totales, tappets de cubo hidráulico, cilindrada de cinturones doble (DOHC) con ajuste de válvula de entrada variable

aspiración

aleación de aluminio fundido manifold, turbocharger, intercooler

sistema de encendido y gestión de motores

Inyección de combustible indirecto secuencial multipuntos con cuatro inyectores de combustible triplicado; encendido directo mapeado con cuatro bobinas individuales de acción directa; Bosch Motronic ME 7.5 (MBE 975F en variantes industriales) unidad de control electrónico del motor (ECU), línea roja: 6.500 rpm, límite de revoluciones 6,800 rpm

Masa
149 kg (motor 'BAM', seco)

DIN-rated motive power & torque outputs, códigos de identificación, aplicaciones

110 kW (150 PS; 148 bhp) a 5.800 rpm; 210 N⋅m (155 lbf⋅ft) a 1.750–4.600 rpm — AEB, AGU, AJH, ANB, APH, ARX, ARZ, ATW, AUM, AWC, AWD, AWL, AWT, AWV, AWWW, BJX, BKF, BKV

VW Polo GTI, VW Golf Mk4 GTI, VW Bora, VW New Beetle, VW Passat B5 y VW Sagitar. VW Sharan. También en Audi TT Mk1 (8N), Audi A3 (primer gen.), Audi A4, Audi A6, Škoda Octavia, Škoda Superb (primer gen.) y SEAT Ibiza.

110 kW (150 PS; 148 bhp) a 5.700 rpm; 220 N⋅m (162 lbf⋅ft) a 1.800 rpm — EU5 valorado: CFMA

SEAT Exeo (CFMA: 12/08-on)

115 kW (156 PS; 154 bhp) — AQX, AYP

SEAT Ibiza Mk3 Cupra, Cupra R, SEAT Cordoba Cupra

120 kW (163 PS; 161 bhp) a las 17.700 rpm; 225 N⋅m (166 lbf⋅ft) a las 1.950 a 4.700 rpm — BFB, BKB, BVP

sustituyó la versión de 110 kW en 2003 en la mayoría de los modelos; Audi A4, Audi TT

125 kW (170 PS; 168 bhp) a 5.900 rpm; 225 N⋅m (166 lbf⋅ft) a 1.950–5.000 rpm — AMB, AWM

Audi A4, VW Passat. Esta versión sólo existe en mercados emergentes y norteamericanos.

132 kW (180 PS; 178 bhp) a 5.500 rpm; 235 N⋅m (173 lbf⋅ft) a 1.950–5.000 rpm — AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU (Sólo América del Norte), AJL, BBU (UK)

Volkswagen Golf Mk4 GTI, VW Bora/Jetta, New Beetle, Audi A3, Audi A4 Quattro Sport, Audi TT Mk1 (8N), Škoda Octavia vRS, SEAT León, SEAT Toledo, VW Polo GTI.

140 kW (190 PS; 188 bhp) a 5.700 rpm; 240 N⋅m (177 lbf⋅ft) a 1.950–4.700 rpm — BEX, BVR

Audi A4 (BEX: 11/02-12/04), Audi TT Mk1 (8N) (BVR: 09/05-06/06)

154 kW (210 PS; 207 bhp); 270 N⋅m (199 lbf⋅ft) — APY, AUL, AMK

Audi S3 (8L) (APY: 11/98-08/00, AUL: 09/99-04/01, AMK: 09/00-04/02), SEAT León Mk1 (1M) Cupra R (05/02-05/03)

165 kW (225 PS; 222 bhp) a las 5.900 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a las 2.200–5,500 rpm — AMU, BEA (Sólo América del Norte), APX, BAM

Audi TT Mk1 (8N), Audi S3 (8L), SEAT León Mk1 (1M) Cupra R (05/03-06/06). Esta versión está construida en Győr.

177 kW (240 PS; 237 bhp) a 5.700 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 2.300–5.000 rpm —

2005 Audi TT quattro Sport, (9:1 ratio de compresión) — BFV

EWG-rated motive power & torque outputs, applications

147 kW (200 PS; 197 bhp) a 6.000 rpm; 260 N⋅m (192 lbf⋅ft) a 2.500–5,500 rpm — Volkswagen Industrial Motor, Etapa 1

184 kW (250 PS; 247 bhp) a 6.000 rpm; 300 N⋅m (221 lbf⋅ft) a 2.500–5,500 rpm — Volkswagen Industrial Motor, Etapa 2

221 kW (300 PS; 296 bhp) a 6.000 rpm; 360 N⋅m (266 lbf⋅ft) a 4,000–5,500 rpm — Volkswagen Industrial Motor, Stage3

referencias

"Audi TT quattro Sport reveló". WorldCarFans.com. AUDI AG. 22 de febrero de 2005. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2010. Retrieved 4 de enero 2010.
El 1.8 Turbo Gasolina (PDF). Volkswagen AG. Archivado desde el original (PDF) el 14 de julio de 2011. Retrieved 12 de noviembre 2009. {{cite book}}: |work= ignorado (ayuda)
"Formula Palmer Audi Championship – The FPA Car". FormulaPalmerAudi.com. MotorSport Vision. Archivado desde el original el 11 de julio de 2011. Retrieved 6 de enero 2010.
"El coche Williams JPH1 FIA Fórmula Dos". FormulaTwo.com. MotorSport Vision. 6 de enero de 2010. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2009. Retrieved 6 de enero 2010.

Premios

Fue colocado en la lista anual 1997 1998, 2001, 2002 y 2003 de 10 mejores motores de Ward

2.0 R4 16v "Turbo FSI"/TSI/TFSI (EA113)

Este motor EA113 turboalimentado se basa en el 2.0 FSI de aspiración natural de 110 kW.

identificación

código de partes prefijo/variante: 06F.C, 06F.D

desplazamiento del motor " configuración del motor

1,984 cc (121.1 cu en) motor inline-four (R4/I4); tracción x trazo: 82.5 mm × 92.8 mm (3.25 en × 3.65 en), relación de trazo de tracción: 0.89:1 – subscuarela/long-stroke, 496.1 cc por cilindro, relación de compresión: 10.5:1

bloque de cilindros

plancha de fundición gris CG25 con pulverización de bore de cilindros de color líquido; espaciamiento de cilindros de 88 mm (3.46 in), cinco rodamientos principales, crankshaft de acero forjado en forma de fundición, dos ejes de equilibrio simples de cadena de rodillos

cabeza de cilindro con válvula

aleación de aluminio fundido; geometría de conducto de entrada modificada para valores de alto tamaño que proporcionan una resistencia de golpe superior, cuatro válvulas por cilindro (válvulas de escape llenas de sodio para mayor enfriamiento), 16 válvulas totales, dedos de baja fricción con compensación de limpieza de válvulas hidráulicas automáticas, correa y cadena de rodillo doble overhead (DOHC), ajuste de inyección continuo (variación de 42° de crankshaft)

aspiración

medidor de masa de aire caliente incorporado en la carcasa de filtro de aire, cuerpo de aleación de fundición con válvula de acelerador controlada electrónicamente, manifold de ingesta de longitud variable de plástico con solapas de movimiento de carga ajustadas por un motor piloto de acción continua, 0.9 bar (13.1 psi) impulsor de agua refrigerada BorgWarner K03 turbocharger (K04 sobre 169 kW hacia arriba) incorporado en el manifold de escape, frontal central sánd

sistema de combustible

completamente controlado por la demanda y sin retorno; – bomba de combustible de baja presión montada en tanque de combustible, inyección estratificada de combustible (FSI): inyección de doble cámara Hitachi Bomba de inyección de alta presión de un solo pistón que mantiene una presión entre 30 y 110 bar (440 y 1.600 psi) en el carril de carburante común de acero inoxidable, cuatro cámaras de combustión mezcla directa de combustible combinado

sistema de encendido & gestión del motor

posición central Bosch bujía larga vida, encendido directo mapeado con cuatro bobinas individuales de acción directa; Bosch Motronic MED 9.1 unidad de control electrónico del motor (ECU), control de golpes selectivo con cilindro a través de dos sensores de golpe, control permanente de lambda

sistema de escape

Manifold de escape de hierro fundido (con turbocompresor integrado BorgWarner), uno de los principales convertidores de catalíticos de cerámica, dos sensores de oxígeno calentados que monitorean gases de escape pre y post catalizador

dimensiones

longitud: 652 mm (25.7 in), ancho: 648 mm (25.5 in), altura: 666 mm (26.2 in), masa: 152 kg (335 lb)

DIN-rated motive power & torque outputs, ID codes & applications

125 kW (170 PS; 168 bhp) a 4.300 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1.800-4.200 rpm — BPJ Audi A6 (C6), VW Tiguan

136 kW (185 PS; 182 bhp) a 6.000 rpm; 270 N⋅m (199 lbf⋅ft) a 1.800–5.000 rpm — BWA SEAT León 2005

147 kW (200 PS; 197 bhp) a 5,100–6.000 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1.700–5.000 rpm AXX, BWA, BWE, BPY (Norteamérica) — Audi A4 (B7), Audi A3 (8P), 2006 Audi TT, VW Passat (B6), VW Golf Mk5 GTI, VW Jetta Mk5 GLI, SEAT León FR Mk2, SEAT Altea, SEAT Toledo Mk3, SEAT Exeo, Škoda Octavia (1Z) vRS

162 kW (220 PS; 217 bhp) a las 5.900 rpm; 300 N⋅m (221 lbf⋅ft) a las 2.200 a 4.800 rpm — BUL — 2005 Audi A4 (B7) DTM Edition, Audi A4 (B7) Special Edition

162 kW (220 PS; 217 bhp) a 4.500–6,300 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2.500–4.400 rpm — CDL Volkswagen Polo R WRC

141 kW (192 PS; 189 bhp) a 4.200–6.000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1.450–4.200 rpm — CDL — Audi A5 (B9; 40 TFSI)

169 kW (230 PS; 227 bhp) a 5.500 rpm; 300 N⋅m (221 lbf⋅ft) a 2.250–5,200 rpm — BYD — VW Golf Mk5 GTI Edition 30, Pirelli Edition

173 kW (235 PS; 232 bhp) a 5.500 rpm; 300 N⋅m (221 lbf⋅ft) a 2.200–5,200 rpm — CDL Volkswagen Golf MKVI GTI Edition 35

177 kW (240 PS; 237 bhp) a 6.000 rpm; 300 N⋅m (221 lbf⋅ft) a 2.200–5,500 rpm — BWJ SEAT León Cupra Mk2

177 kW (240 PS; 237 bhp) a las 5.700 a 6.300 rpm; 300 N⋅m (221 lb⋅ft) a las 2.200 a 5.500 rpm — CDLD — SEAT León Cupra Mk2 lifting facial

186 kW (253 PS; 249 bhp) a 5.000–6.000 rpm; 370 N⋅m (273 lbf⋅ft) a 1.600–4.500 rpm — CDLA Audi A5 (B9; 45 TFSI)

188 kW (256 PS; 252 bhp) a 6.000 rpm; 330 N⋅m (243 lbf⋅ft) a 2.400–5,200 rpm — CDL — Audi S3 (8P), Golf R (Australia, Japón, Medio Oriente y Norteamérica)

195 kW (265 PS; 261 bhp) a 6.000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2.500–5.000 rpm — BHZ Audi S3 (8P)

195 kW (265 PS; 261 bhp) a 6.000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2.500–5.000 rpm — CDL Scirocco R

195 kW (265 PS; 261 bhp) a 6.000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2.300–5,200 rpm — CDLA — Audi S3 (8P), Audi TTS, SEAT León Cupra R Mk2, VW Scirocco R

199 kW (270 PS; 266 bhp) a 6.000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2.500–5.000 rpm CDLF — Golf R (Europa)

200 kW (272 PS; 268 bhp) a 6.000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 2.500–5.000 rpm — CDLB — Audi TTS (Europa), VW Arteon (América del Norte)

Notas

162 kW (sólo Polo R WRC) y versiones más altas tienen pistones más fuertes y pins de gudgeon, nuevos anillos, varillas de conexión reforzadas, nuevos rodamientos, bloque de cilindro reforzado en los pedestales principales de rodamientos y capucha, nuevo cabezal de cilindro de aleación de aluminio-silicon ligero para alta resistencia a la temperatura y fuerza, tiempo ajustado de desplazamiento de escape, aumento de inyectores de alta presión de sección transversal, 1.2 bar (17.4 psi) (valor sólo válido para Audi S3(8P)) turbocargador K04 con rotor de turbina y compresión más grande (S3, Cupra, GTI Edition 30), de los cuales algunos componentes NO se comparten con las variantes de salida más bajas

referencias

El 2.0L FSI Motor Turbocargado – Diseño y función. Programa de Estudios Autónomos (Número de Curso 821503 ed.). Auburn Hills, MI: Volkswagen of America, Inc. Agosto 2005.
"Audi A3 Sportback – en profundidad". WorldCarFans.com. AUDI AG. 19 July 2004. Archivado desde el original el 30 de julio de 2013. Retrieved 2 de septiembre 2009.

Premios

Fue ganador de la categoría "1.8 litros 2.0 litros" por cuatro años consecutivos en 2005, 2006, 2007 y 2008 competición anual para el Motor Internacional del Año,

Se colocó durante cuatro años consecutivos en 2006, 2007, 2008 y 2009 lista anual de 10 mejores motores de Ward

EA888 R3/R4

Los motores EA888 son una familia de motores de tres y cuatro cilindros que se utilizan actualmente en todo el Grupo Volkswagen. Una familia EA888 es una unidad corporativa diseñada por VAG que es una evolución de las unidades EA827/113 anteriores. Cuenta con algunas de las últimas tecnologías en motores, como inyección directa de combustible, lóbulos de árbol de levas sinterizados, bloque de motor de paredes delgadas, sincronización variable de válvulas y elevación para válvulas de admisión y escape, sensores de oxígeno aguas abajo, colector de escape integrado en la culata, recirculación de gases de escape. y refrigeración, encendido de bobina sobre bujía del distribuidor, partes internas livianas del motor, termostato de válvula deslizante (algunas variantes) y la adición de inyección de combustible en el puerto para ayudar a reducir el consumo de combustible en carga y las emisiones de arranque en frío. La inyección de combustible en el puerto también ayuda a reducir los posibles depósitos de carbón que pueden ocurrir en los motores de inyección directa. A partir de 2024, la 'doble inyección' El sistema no se ha ofrecido en los mercados norteamericanos. Aún así, VAG ha realizado numerosas mejoras en el diseño de sus motores, como la ventilación positiva del cárter, el reposicionamiento de los inyectores y más para disminuir la posibilidad de que se acumulen depósitos de carbón en las válvulas de admisión. Actualmente, el motor EA888 está disponible en dos tamaños: 1.8T y 2.0T. La potencia del motor varía desde 111 kW (151 PS; 149 bhp) hasta más de 231 kW (314 PS; 310 bhp). Un concept car basado en el Volkswagen Golf R, denominado R400, desarrollaba 395 CV con 2 litros de cilindrada. Además, el R400 sería capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,8 segundos, gracias a un sistema de tracción a las cuatro ruedas Haldex y a una caja de cambios DSG de 6 o 7 velocidades. La familia de motores EA888 también se ha introducido en la gama Porsche, concretamente en los modelos Macan. El Macan utiliza una versión reelaborada del motor EA888 Gen 3 de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros del Grupo Volkswagen. Este motor es una variante del EA888 y produce 261 hp y 295 lb-ft. Está combinado con un Doppelkupplungsgetriebe, que significa PDK (transmisión de doble embrague) y es la versión Porsche del DCT que se encuentra en los vehículos VAG. La transmisión PDK es esencialmente dos cajas de cambios en una y cuenta con paquetes de embrague húmedo accionados hidráulicamente para lubricar las piezas de la transmisión. Dependiendo de la marcha, alterna la potencia al motor a través de dos ejes de transmisión separados. Esta combinación del motor EA888 y la transmisión PDK en el Porsche Macan muestra la versatilidad de estas tecnologías y su capacidad para mejorar el rendimiento en diferentes modelos de vehículos dentro del Grupo Volkswagen.

Se prevé que esta última familia EA888 de motores de combustión interna de cuatro cilindros en línea y 16 válvulas con sincronización variable de válvulas sea un eventual reemplazo completo de la gama EA113. Fue diseñado y desarrollado íntegramente por VAG AG. La única característica común con sus predecesores es que comparten el mismo espacio entre cilindros de 88 mm (3,46 pulgadas), lo que mantiene la longitud del motor relativamente corta, lo que significa que puede instalarse transversal o longitudinalmente, aunque los ingenieros han dicho que es una evolución de los diseños anteriores EA827/113 debido a preocupaciones de costos. La fundición gris (GJL 250) sigue siendo el material elegido para el bloque de cilindros y el cárter, debido a sus buenas propiedades inherentes de amortiguación acústica. Esta nueva gama EA888 se destaca por utilizar cadenas de rodillos simples para accionar los dos árboles de levas en cabeza, en lugar de los motores anteriores. correa dentada de goma. Al igual que los desarrollos finales de la anterior generación de motores EA113, todos los EA888 utilizan únicamente la inyección directa de inyección estratificada de combustible (FSI) de VAG AG/Bosch. Además, los motores EA888 también pueden utilizar el sistema de elevación de válvulas corporativo. que complementa la sincronización variable de válvulas existente. Está previsto que esta nueva familia de motores esté disponible universalmente en todos los mercados de los cinco continentes, dentro de todas las marcas del Grupo Volkswagen. La gama EA113, estrechamente relacionada, todavía sigue en producción.

Grainger & Se informó que Worrall había fundido 50 bloques de cilindros CGI durante más de 12 meses hasta octubre de 2013, basados en el motor de gasolina EA888.

1.8 R4 16v TSI/TFSI (EA888)

identificación

código de partes prefijo: 06H, 06J; códigos de identificación: BYT

desplazamiento del motor " configuración del motor

1,798 cc (109.7 cu en) motor EA888 inline-four (R4/I4); trazo x: 82.5 mm × 84.1 mm (3.25 en × 3.31 in), relación de tracción: 0.98:1 – 'motor cuadrado', 449.6 cc por cilindro; relación de compresión: 9.6:1, 88 mm (3.46 in) espaciamiento de cilindro

bloque de cilindros

GJL 250 fundición gris; 33 kg (73 lb), crankshaft de acero forjado con cinco rodamientos principales de 58 mm (2,28 pulgadas) de diámetro, dos ejes de equilibrio antirotante de cadena dentada que suprimen fuerzas inerciales de segundo grado y bomba de aceite, sumidero de aceite de cubierta horizontal

cabeza de cilindro con válvula

aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas total, baja fricción de rodillos seguidores de la levadura con compensación automática de la válvula hidráulica, cadena dentada doble overhead (DOHC), válvula de entrada variable ajustable

aspiración

medidor de masa de aire caliente, cuerpo de aleación de fundición con válvula de trituración Bosch E-Gas controlada electrónicamente, manifold de ingesta regulada por longitud variable de plástico con solapas de movimiento de carga controlando el movimiento de aire de cámara de combustión, turbocompresor refrigerado por agua BorgWarner K03 incorporado en manifold de escape de hierro fundido, intercooler central emparedado (FMIC)

sistema de combustible

Bomba de combustible de baja presión montada en un tanque de combustible; inyección de combustible de alta presión (FSI): bomba de inyección de alta presión de un solo pistón impulsada por una cámara de cuatro lóbulos en el escape de camshaft suministrando hasta 150 bar (2,180 psi) presión de combustible en el carril de ferroviario común de acero inoxidable, cuatro cámaras de combustión sitiada inyección directa

sistema de encendido & gestión del motor

Enchufes de chispa posicionados centralmente, encendido directo mapeado con cuatro bobinas individuales de acción directa; unidad de control electrónico de motores Bosch Motronic MED (ECU), control de golpes selectivo con cilindro a través de dos sensores de golpe, control permanente de lambda

sistema de escape

manifold de escape de hierro fundido (con turbocargar integrado), convertidores de gran tamaño y catalizadores principales – tanto de cerámica

DIN-rated motive power & torque outputs, códigos de identificación

88 kW (120 PS; 118 bhp) a 4.000–6,200 rpm; 230 N⋅m (170 lbf⋅ft) a 1.500–3,650rpm — longitudinal — Audi A4 (B8), SEAT Exeo

118 kW (160 PS; 158 bhp) a 4.500–6,200 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1.500–4.500 rpm, 165 N⋅m (122 lbf⋅ft) a partir de 1.000 rpm — transversal — CDAAAudi A3 Mk2 (8P), Audi TT Mk2 (8J), Škoda Yeti, SEAT Leon Mk2 (1P)

112 kW (152 PS; 150 bhp) a 4.300–6,200 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1.500–4.200 rpm, 165 N⋅m (122 lbf⋅ft) a partir de 1.000 rpm — transversal — CDAB Škoda Yeti

118 kW (160 PS; 158 bhp) a 4.500–6,200 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1.500–4.500 rpm — longitudinal — Audi A4 (B8), SEAT Exeo — CDHB Audi A4 (B8)

125 kW (170 PS; 168 bhp) a 4.800–6,200 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1.750–4.750 rpm — transversal — VW USA-Pasat B7 (NMS) — CPKA, CPRA (nacido 2014)

125 kW (170 PS; 168 bhp) a 4.800–6,200 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1.500–4.800 rpm — longitudinal — Audi A5

125 kW (170 PS; 168 bhp) a 3.800–6,200 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1.400–3,700 rpm — longitudinal — Audi A4 (B8) (2012–), Audi A5 — CJEB

132 kW (179 PS; 177 bhp) a 5,100–6,200 rpm; 250 N⋅m (184 lbf⋅ft) a 1.250–5.000 rpm — transversal — Audi TT (FV/8S) (2014–) — CJSA (EA888-Gen3)

Aplicaciones

Audi TT Mk2 (8J), Audi 8P A3, Audi B7 A4, Audi A4 (B8), Audi A5, SEAT Leon Mk2 (1P), SEAT Altea XL, Škoda Yeti, Škoda Octavia Mk3 (5E), Škoda Superb Mk3 (3V), VW Jetta Mk5/Sagitar, VW Passat B8, VW

referencias

de la publicación del motor técnico alemán mtz, comunicado de prensa 11/2006: "Der neue Audi 1.8 TFSI-Motor"Manual de Propietarios, Passat, edición estadounidense, Modelo Año 2015. p. 44.
"Dinamismo deportivo, excelente confort: el Audi 1.8 TFSI". AudiWorld.com. AUDI AG – comunicado de prensa. 27 de septiembre de 2006. Retrieved 4 de septiembre 2009.
"Audi TT Roadster baja para el verano". Audi.co.uk. Audi UK. 23 March 2009. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2011. Retrieved 4 de enero 2010.
"SEAT Exeo con nuevos motores". Automotor-und-sport.de3 de mayo de 2008. Retrieved 5 de mayo 2010.
"Audi revela nuevo 1.8 TFSI: 170 HP, 41 MPG". www.motorauthority.com. 4 de agosto de 2011. Retrieved 8 de agosto 2011.
"Audi ETKA Engine Code" (PDF). vag-codes.info3 de agosto de 2015. Retrieved 4 de febrero 2016.

2.0 R4 16v TSI/TFSI (EA888)

Manufacturing commenced March 2008.

identificación

código de partes prefijo: 06H, 06J; códigos de identificación: CAEA, CAEB, CAWA, CAWB, CBFA, CCTA, CCTB, CCZA, CCZB, CCZC, CCZD, CDNB, CDNC, CHHA, CHHB, CJXA, CJXB, CJXC, CJXD, CJFLA

desplazamiento del motor " configuración del motor

1,984 cc (121.1 cu in) Motor EA888 inline-four (R4/I4); trazo x: 82.5 mm × 92.8 mm (3.25 en × 3.65 in), relación de tracción: 0.89:1 – subescuajo/long-stro, 496.1 cc por cilindro; relación de compresión: 9.6:1 (10.3:1 A3 Cabrio 2009), 88 mm (3.46 in)

bloque de cilindros

GJL 250 fundición gris; 33 kg (73 lb), crankshaft de acero forjado con cinco rodamientos principales de 58 mm (2,28 pulgadas) de diámetro, dos ejes de equilibrio de rotación en cadena que suprimen fuerzas inerciales gratuitas de segundo grado y bomba de aceite, sumidero de aceite de cubierta horizontal. La bomba de agua se atornilla al lado del bloque, bajo el manifold de la ingesta, y es impulsada por un cinturón dentado y una polea en la parte posterior del eje de equilibrio de la ingesta.

cabeza de cilindro con válvula

aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 16 válvulas total, baja fricción de rodillos seguidores de la levadura con compensación automática de la válvula hidráulica, cadena dentada doble overhead (DOHC), ajuste continuo de válvula de entrada variable, las variantes Audi tienen dos etapas "salvadero" control variable de elevación de válvula de entrada

aspiración

medidor de masa de aire caliente, cuerpo de aleación de fundición con válvula de trituración Bosch E-Gas controlada electrónicamente, manifold de ingesta regulada por longitud variable de plástico con solapas de movimiento de carga controlando el movimiento de aire de cámara de combustión, turbocompresor refrigerado por agua incorporado en manifold de escape, intercooler central montado por delante (FMIC)

sistema de combustible

ultra-controlada por la demanda y sin retorno; – bomba de combustible de baja presión montada con tanque de combustible; inyección estratificada de combustible (FSI): bomba de inyección de alta presión de un solo pistón impulsada por una cámara de cuatro lóbulos en el bloque de escape que suministra hasta 190 bar (2,760 psi) presión de combustible homogéneo en el carril de acero inoxidable

sistema de encendido & gestión del motor

Enchufes de chispa posicionados centralmente, encendido directo mapeado con cuatro bobinas individuales de acción directa; Bosch Motronic MED 17 unidad de control electrónico del motor (ECU), control de golpes selectivo con cilindro a través de dos sensores de golpe, control permanente de lambda

sistema de escape

manifold de escape de hierro fundido (con turbocargar integrado), convertidores de gran tamaño y catalizadores principales – tanto de cerámica

Salidas y aplicaciones de torque con motor DIN – Noválvula elevadora variantes

125 kW (170 PS; 168 bhp) a 4.300–6.000 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1.700–5.000 rpm — CAWA: VW Tiguan

125 kW (170 PS; 168 bhp) a 4.300–6,200 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1.700–4.200 rpm — CCZC: Audi Q3, motor se instala transversalmente, VW Tiguan

132 kW (179 PS; 177 bhp) a 4.500–6,200 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1.700–4.500 rpm — CCZD: VW Tiguan

147 kW (200 PS; 197 bhp) a 5,100–6.000 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1.800–5.000 rpm — CCTA/CBFA: 2009 VW Golf Mk5 GTI (sólo EE.UU.), VW Golf Mk6 GTI (sólo EE.UU.), Audi Q3 (sólo EE.UU.), VW Jetta Mk5, VW Jetta Mk6, VW

147 kW (200 PS; 197 bhp) a 5,100–6.000 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1.700–5.000 rpm — CAWB: Audi A3 Cabriolet, VW Scirocco, VW Tiguan, CCZA: Audi TT, Škoda Superb Mk2 (3T), Škoda Octavia

147 kW (200 PS; 197 bhp) a 5.000–6.000 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a 1.800–5.000 rpm — CGMA: China mercado solamente; VW Golf Mk6 GTI, VW Tiguan, VW Magotan (Passat)

154 kW (210 PS; 207 bhp) a 5.000–6,200 rpm; 300 N⋅m (221 lbf⋅ft) a 1.800–4.900 rpm — CPSA: Audi Q3, motor se instala transversalmente

154 kW (210 PS; 207 bhp) a las 5.300 a 6.200 rpm; 280 N⋅m (207 lbf⋅ft) a las 1.700 a 5.200 rpm — CCZB: VW Golf Mk6 GTI, tiene mayor intercooler frontal que se encuentra en 2010+ Audi S3/VW Mk6 Golf R CDL EA113, VW Scirocco, VW Passat, VW CC, VW Tiguan, SEAT Altea Freetrack, SEAT Leon FR

Salidas y aplicaciones de torque con motor DIN – EA888 evo2 y EA888 Gen3 con Valvelift en el lado del escape.

132 kW (180 PS; 178 bhp) a 4.200–6.000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1.500–4.000 rpm — CAEA/CDNB: Audi A4 (B8), Audi Q5, Škoda Kodiaq Scirocco VW

154 kW (210 PS; 207 bhp) a 4.300–6.000 rpm; 350 N⋅m (260 lbf⋅ft) a 1.500–4.200 rpm — CAEA/CAEB/CDNC: Audi A4 (B8), Audi A5, Audi Q5, SEAT Exeo

154 kW (210 PS; 207 bhp) a 4.300–6.000 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1.600–4.200 rpm — CESA: Audi TT Mk2 (8J), motor se instala transversalmente

162 kW (220 PS; 217 bhp) a 4.500–6,200 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1.500–4.400 rpm — CHHB: Audi A3, Skoda Superb, VW Golf Mk7 GTI, Škoda Octavia RS, VW Tiguan CULC: VW Scirocco GTS

165 kW (224 PS; 221 bhp) a 4.500–6,250 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1.500–4.500 rpm — CNCD: Porsche Macan, Audi Q5, Audi A4 (B8)

165 kW (224 PS; 221 bhp) a 4.500–6,250 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1.500–4.500 rpm — CUHA: China 5 estándar de emisión Volkswagen Phideon, Audi A6L C7

165 kW (224 PS; 221 bhp) a 4.500–6,250 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1.650–4.500 rpm — DMJA: China 6b(PN 11 sin RDE) estándar de emisión, Volkswagen Phideon

165 kW (224 PS; 221 bhp) a 4.500–6,250 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1.650–4.500 rpm — DKWB: China 6b(PN 11 sin RDE) estándar de emisión, Audi A6L C8, Audi Q5L

165 kW (224 PS; 221 bhp) a 4.500–6,250 rpm; 370 N⋅m (273 lbf⋅ft) a 1.500–4,500 rpm — DKWA: China 6b(PN 11 sin RDE) estándar de emisión, Audi A4L, Audi Q5L

169 kW (230 PS; 227 bhp) a 4.700–6,200 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1.500–4.600 rpm — CHHA/DKFA: VW Golf Mk7 GTI Performance, Škoda Octavia RS230, VW Jetta Mk7 GLI

180 kW (245 PS; 241 bhp) a 4.700–6,200 rpm; 370 N⋅m (273 lbf⋅ft) a 1.600–4.300 rpm — DLBA: Škoda Octavia RS245, VW Tiguan

195 kW (265 PS; 261 bhp) a 5.350–6,600 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a 1.750–5,300 rpm — CJXE: Volkswagen Golf MK7 GTI Clubsport, SEAT Leon Cupra, Audi Q5

206 kW (280 PS; 276 bhp) a 5,100–6,500 rpm; 380 N⋅m (280 lbf⋅ft) a 1.800–5,500 rpm — CJXA/CJXB: SEAT Leon Cupra, Skoda Superb. (Audi S3 y VW Golf Mk7 R en algunos mercados extranjeros)

213 kW (290 PS; 286 bhp) a las 5.900–6,400 rpm; 350 N⋅m (258 lbf⋅ft) a las 1.700–5,800 rpm — CJXD: SEAT Leon Cupra

215 kW (292 PS; 288 bhp) a 5.400 rpm; 380 N⋅m (280 lbf⋅ft) a 1.800 rpm — CYFB: VW Golf Mk7 R, Audi S3 in North America (lacks MPI)

221 kW (300 PS; 296 bhp) a 5.500–6,200 rpm; 380 N⋅m (280 lbf⋅ft) a 1.800–5,500 rpm — CJXC/CJXA: Audi S3, VW Golf Mk7 R (Europe), SEAT Leon Cupra

228 kW (310 PS; 306 bhp); 380 N⋅m (280 lbf⋅ft) — CJXG: Audi TTS, VW Golf Mk7 R, SEAT Leon Cupra R

235 kW (320 PS; 316 bhp); 420 N⋅m (310 lbf⋅ft) — Evo4 - Golf Mk8 R (400 Nm en algunos mercados)

Salidas y aplicaciones de torque con motor DIN – EA888 Gen3 con Valvelift al lado de entrada conocido como EA888 Gen3 Bz.

137 kW (186 PS; 184 bhp) a 4.100–6.000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1.600–4.000 rpm — DBFA: China 5 estándar de emisión, Volkswagen Magotan

137 kW (186 PS; 184 bhp) a 4,100–6.000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1.500–4.000 rpm — DKVA: China 6b(sin PN 11) estándar de emisión, Volkswagen Magotan

137 kW (186 PS; 184 bhp) a 4.100–6.000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1.500–4.000 rpm — DPLA: China 6b(PN 11 sin RDE) estándar de emisión, Volkswagen Magotan

140 kW (190 PS; 188 bhp) a 4.200–6.000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1.450–4.200 rpm — CWNA: China 5 estándar de emisión Audi A4L

140 kW (190 PS; 188 bhp) a 4.200–6.000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1.450–4.200 rpm — DKUA: China 6b(sin PN 11) estándar de emisión Audi A4L

140 kW (190 PS; 188 bhp) a 4.200–6.000 rpm; 320 N⋅m (236 lbf⋅ft) a 1.450–4.200 rpm — DTAA: China 6b(PN 11 sin RDE) estándar de emisión Audi A4L

referencia

"Audi añade 2.0 TFSI con Valvelift a A5 Coupé". PaulTan.org25 de junio de 2008. Retrieved 4 de septiembre 2009.
"SEAT Exeo con nuevos motores". Automotor-und-sport.de3 de mayo de 2008. Retrieved 5 de mayo 2010.:"Volkswagen Magotan". autohome.com.cn. Retrieved 22 de julio 2020.

"Audi A4L". autohome.com.cn. Retrieved 22 de julio 2020.

Premios

Ganador de la categoría "1.8 litros 2.0 litros" en el concurso anual 2009 para el motor internacional del año.

Problemas conocidos

El EA888 de Generación 1 sufrió un consumo de aceite de motor superior a lo habitual/favorable tanto en la versión de 1,8 como en la de 2,0 litros. Afecta principalmente a las aplicaciones Longitudinal Audi entre 2008 y 2012 (más comúnmente el 8K / B8 A4 8T / 8F B8 A5 y 8R Q5). En raras ocasiones, afecta a las aplicaciones transversales en el Audi A3 8P, el Audi TT 8J y, en ocasiones aún más raras, afectaría al Volkswagen Golf GTI MK6 y a los Sciroccos de menor potencia, etc., que no estaban equipados con la familia de motores EA113. En casos aún más extremos afectaría a la Generación 3 desde 2016 hasta la actualidad. La rectificación de esto se realiza después de que un distribuidor principal realice una prueba de consumo de aceite de dos partes. El vehículo deberá quemar más de aproximadamente un litro métrico cada 1000 km o 600 millas, o si la advertencia de recarga de aceite se enciende. el grupo de instrumentos. Sólo después de realizar esta prueba y llegar a un acuerdo de pago por parte del fabricante y de la empresa. Se acuerda la contribución del cliente. La reparación sólo puede ser realizada por los principales distribuidores y talleres de reparación aprobados por el fabricante. La rectificación que se realiza es quitar el motor, reemplazar el Piston & Conjuntos de bielas en los cuatro cilindros con unidades modificadas, junta de culata, etc. Desde finales de 2012, las plantas de motores del grupo Volkswagen instalaron los componentes internos modificados del motor en nuevos motores de repuesto y nuevas unidades de vehículos.

Otro problema común es la falla del tensor de la cadena de distribución del árbol de levas, nuevamente en los modelos anteriores de la generación 1. Esto se debió al diseño del elemento de retención que después de mayores kilometrajes y/o desgaste prematuro impidió que el tensor mantuviera la tensión en la cadena de distribución. Si en el caso de este componente de lo contrario, la cadena saltaría, permitiendo que los pistones y las válvulas pudieran golpearse entre sí, causando daños costosos y posiblemente terminales al motor. Junto con los problemas de consumo de aceite mencionados anteriormente, esto finalmente fue solucionado por las plantas de motores del Grupo Volkswagen, quienes instalaron un tensor modificado (conocido internamente como Versión 2) que en su lugar está retenido por un retenedor de resorte mucho más confiable.

El último problema común afecta a todas las generaciones de EA888. El sistema de enfriamiento es principalmente un sistema libre de problemas, con la excepción de la unidad de termostato de plástico, que comúnmente se sabe que son propensos a tener fugas, y no se sabe que ninguna parte específica de la carcasa tenga fugas. En el EA888, la unidad del termostato también incluye la bomba de refrigerante; en los modelos Generación 2 y 2. 3 la bomba de refrigerante sigue siendo parte del termostato, sin embargo, está disponible por separado. La unidad de bomba de refrigerante/termostato está ubicada debajo del colector de admisión independientemente de la generación, el año del modelo o la aplicación. El lado del termostato está unido mediante una unión de plástico directamente al enfriador de aceite del motor, que a su vez está montado y es parte integral del soporte auxiliar/alternador (también incluye la carcasa del filtro de aceite en todas las generaciones y aplicaciones). La bomba de refrigerante es impulsada por el eje de equilibrio del lado de admisión, en el lado del volante del motor. La rectificación consiste en renovar la unidad del termostato con una unidad modificada, y si es necesario en modelos posteriores, la bomba de agua si es necesario. Sin embargo, todavía se sabe que estas unidades más nuevas tienen fugas. Actualmente no ha habido más modificaciones en el diseño de este para combatir los problemas por parte del Grupo Volkswagen.

Turbo

La plataforma MQB sufre una falla temprana del turbocompresor. Esto afecta a modelos como el Audi S3, Golf 7 R/GTI y los modelos Seat Cupra. Más aún: los modelos fabricados antes de 2015 son más propensos a fallar. Esto puede deberse a que hay juego en el eje debido a un eje de entrada desequilibrado que puede hacer que la turbina choque con el revestimiento de teflón del turbocompresor, o debido a la superficie de sellado del colector.

Lista de turbos

IHI IS20 - Transversal - Motores de potencia media, como 2.0T A3

• 06K 145 702 K
• 06K 145 702 Q
• 06K 145 702 R
• 06K 145 702 T
• 06K 145 722 G
• 06K 145 722 K
• 06K 145 722 L

IHI IS20 - Longitudinal - Motores de potencia media, como 2.0T A4

• 06L 145 702
• 06L 145 702 D
• 06L 145 702 F
• 06L 145 702 M
• 06L 145 702 P
• 06L 145 702 Q
• 06L 145 702 R
• 06L 145 722 B
• 06L 145 722 C
• 06L 145 722 D
• 06L 145 722 E
• 06L 145 722 F
• 06L 145 722 G
• 06L 145 722 L
• 06L 145 722 M

IHI IS38 - Transversal - Motor de alto rendimiento, como 2.0T S3, Golf R

• 06K 145 702 J
• 06K 145 702 M
• 06K 145 702 N
• 06K 145 722 A
• 06K 145 722 H
• 06K 145 722 N
• 06K 145 722 P
• 06K 145 722 S
• 06K 145 722 T
• 06K 145 874 F
• 06K 145 874 N

Bomba de agua/termostato

EA855 R5

Un motor completamente nuevo diseñado por la filial de alto rendimiento de AUDI AG, Audi Sport GmbH (anteriormente quattro GmbH), que recuerda a los motores Audi originales de cinco cilindros turboalimentados del modelo "Ur-" Audi Quattro de los años 80. Por primera vez en el mundo para un motor de gasolina, su bloque de cilindros está construido con hierro fundido de grafito vermicular compactado (GJV/CGI), utilizado por primera vez en los motores diésel turboalimentados de inyección directa (TDI) de gran cilindrada y alto rendimiento de Audi.

identificación

código de partes prefijo/variante: 07K3; código de identificación: CEPA, CEPB, CTSA, CZGA, CZGB, DAZA, DNWA

desplazamiento del motor " configuración del motor

2,480 cc (151.3 cu en) motor inline cinco (R5/I5); tracción x trazo: 82.5 mm × 92.8 mm (3.25 en × 3.65 en), relación de trazo de tracción: 0.89:1 – subescuarela/long-stroke, 496.1 cc por cilindro; 88 mm (3.46 in) espaciamiento de cilindros, intervalo de 144 grados, orden de disparo: 1-2-4-5-3, relación de compresión: 10.0:1

bloque de cilindros

GJV-450 compacted vermicular graphite cast iron (GJV/CGI); seis rodamientos principales, aleación de aluminio fundido de dos partes sumidero de aceite pulido horizontal, bomba de aceite de cadena de rodillos simples, cigüeña de acero fundido, varillas de conexión de acero forjado, pistones de aleación de aluminio fundido (peso, cada uno, incluyendo anillos y pin de gudgeon: 492 g (17.4 oz)

cabeza de cilindro con válvula

levadura de alta resistencia al aluminio, geometría de conductos de entrada modificada para valores de alto tamaño que proporcionan una resistencia de golpe superior, cuatro válvulas por cilindro (válvulas de escape de sodio llenas para mayor enfriamiento), 20 válvulas totales, de baja fricción de rodillos seguidores con compensación de limpieza de válvulas hidráulicas automáticas, simple cadena de rodillos (método de relé)

aspiración

Sensores de presión de doble carga; una placa pre-acelerada, una empuñadura de toma montada, sin medidor de flujo de aire, aleación de fundición cuerpo de acelerador con válvula de trituración controlada electrónicamente, dos carriles de toma de dos piezas con solapas de movimiento de carga ajustadas por un motor piloto de acción continua, turbocompresor refrigerado por agua incorporado en el manto de escape con salida de 64 mm (2.5 pulgadas)

sistema de combustible

Bomba de elevación de bajo presión montada en tanque de combustible; inyección de combustible (FSI): bomba de inyección de alta presión de un solo pistón que suministra hasta 122 bar (1.770 psi) presión de combustible en el carril común de combustible ferroviario de acero inoxidable, cinco cámaras de combustión inyectores de combustible controlados por el solenoide secuencial, mezcla de inyección multifunción por aire

sistema de encendido & gestión del motor

Enchufes de chispa de largo Beru situados centralmente en la cámara de combustión, ignición directa mapeada con cinco bobinas de chispa individuales de acción directa individual; unidad de control electrónico de motores Bosch Motronic MED (ECU), control de golpes selectivo con dos sensores de golpe, control permanente de lambda

sistema de escape

Bomba de inyección de aire secundaria para la inyección directa en puertos de escape para ayudar a la operación de arranque en frío, manifold de escape de hierro fundido (con turbocompresor integrado), uno de los convertidores catalíticos deportivos de alto flujo primario y dos de alto flujo secundario, dos sensores de oxígeno calentados monitoreando gases de escape pre- y post-primario de catalantas secundarias sin monitorear),

dimensiones

longitud: 494 mm (19.4 in), masa: 185 kg (408 lb)

DIN-función motivada potencia de par de salida

228 kW (310 PS; 306 bhp) a 5.400–6,500 rpm (poder específico de 91,2 kW (124,0 PS; 122,3 bhp) por litro); 465 N⋅m (343 lbf⋅ft) a 1.600–5,300 rpm; redline: 7.100 rpm – RS Q3

250 kW (340 PS; 335 bhp) a 5,400–6,500 rpm (poder específico de 100,8 kW (137,0 PS; 135,2 bhp) por litro); 450 N⋅m (332 lbf⋅ft) a 1.600–5,300 rpm; redline: 7.100 rpm – RS 3, TT RS, RS Q3 (estimulación facial)

265 kW (360 PS; 355 bhp) a 5.400–6,500 rpm (poder específico de 106.0 kW (144.1 PS; 142.1 bhp) por litro); 465 N⋅m (343 lbf⋅ft) a 1.600–5,300 rpm; redline: 7.100 rpm – TT RS plus

270 kW (367 PS; 362 bhp) a 5.400–6,500 rpm (poder específico de 108.0 kW (146.8 PS; 144.8 bhp) por litro); 465 N⋅m (343 lbf⋅ft) a 1.600–5,300 rpm; redline: 7.100 rpm – RS Q3 performance, RS 3 (2015–)

294 kW (400 PS; 394 bhp) a 5.400–6,500 rpm; (poder específico de 117,6 kW (159,9 PS; 157,7 bhp) por litro); 480 N⋅m (354 lbf⋅ft) a 1.600–5,300 rpm; redline: 7.100 rpm – TT RS, RS 3 (2017–), RS Q3 (2019–)

aplicación

Audi quattro concept (2010), Audi RS3 (2010–2013), Audi TT RS (07/2009 – título), Audi RS Q3 (2013 - título), Audi RS3 (2015 - título), KTM X-Bow GTX (2020 - título), KTM X-Bow GT2 Concept (2020 - contacto), Cupra Formentor (2021-año)

referencias

"Potente nuevo Audi TT RS toma cinco en Ginebra". Audi.co.uk. Audi UK. 3 March 2009. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2011. Retrieved 4 de enero 2010.
"Audi TT RS World Debut in Geneva". WorldCarFans.com. AUDI AG. 3 de marzo de 2009. Retrieved 2 de septiembre 2009.
"Audi TT RS en Depth - precio a 55,800 euros". WorldCarFans.com. AUDI AG. 29 May 2009. Retrieved 2 de septiembre 2009.

Premios

fue ganador de la categoría "2.0 litros 2.5 litros" en el 2010, 2011, 2012, 2013 y 2014 competición anual para el motor internacional del año.

EA390 VR6

Este motor 2.5 VR6 solo está disponible para el mercado chino en Volkswagen Teramont y Talagon. Se deriva del motor 3.0 VR6 ahora retirado, que también estaba disponible únicamente en China.

identificación

código de partes prefijo: 03H, Código de identificación: DDKA, DPKA

desplazamiento del motor " configuración del motor

2,492 cc (152.1 cu en) 10.6° VR6; bore x trazo: 81.0 mm × 80.6 mm (3.19 en × 3.17 in), relación de trazo: 1:1 – cuadrada, 415,3 cc por cilindro, la relación de compresión no se revela en este momento.

bloque de cilindros

hierro fundido gris; crankshaft de acero forjado;

cabeza de cilindro con válvula

aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas de longitud desigual por cilindro, 24 válvulas totales, de baja fricción de rodillos seguidores con válvulas hidráulicas automáticas compensación de desmontaje, simple cadena de rodillos doble sobrecarga (DOHC – una cámara para todas las válvulas de escape, y una para todas las válvulas de entrada), ajuste de tiempo continuo de válvula variable (52 grados en la entrada, 22 grados en el escape)

aspiración

cargador único de turbo de MHI (Mitsubishi Heavy Industries), medidor de masa de aire caliente, unidad electrónica por válvula de acelerador de alambre, manifold de aleación de aluminio fundido de dos piezas, dos manifolds de escape de hierro fundido

sistema de combustible

Inyección Estratificada de combustible (FSI) inyección directa de alta presión con dos carriles comunes. La variante DPKA tiene seis válvulas adicionales de inyección multipunto (MPI).

DIN-rated motive power & torque outputs, códigos de identificación

220 kW (299 PS; 295 bhp) a 6.000 rpm; 500 N⋅m (369 lbf⋅ft) a 2.750-3.500 rpm - DDKA, DPKA

producción

Volkswagen Salzgitter Planta

Aplicaciones

DDKA: Volkswagen Teramont, mercado chino sólo, China 5 estándar de emisión.

DPKA: Volkswagen Teramont X, Volkswagen Teramont, mercado chino solamente, China 6b(stage of PN11 without RDE) estándar de emisión.

EA839 V6

EA839 es una familia de motores V6 turboalimentados de 90 grados con encendido por chispa. Incluye camisas de cilindro de acero, eje equilibrador ubicado dentro de la V, relación de compresión máxima de 11,2:1, diámetro y carrera de 84,5 mm × 89 mm (3,33 pulg. × 3,50 pulg.).

El motor base es el 3.0 TFSI de 260 kW (354 CV; 349 CV) con turbo twin-scroll, disponible en los modelos Audi S4/S5/SQ5. Una versión ligeramente desafinada (250 kW (340 CV; 335 CV)) con sistema híbrido suave de 48 V está disponible en varios modelos de Audi, como el A6, A7, A8, Q7 y Q8. El motor 2.9 TFSI es una variante biturbo de alto rendimiento con carrera más corta. Las versiones de gasolina del S6 y S7 (C8), al igual que sus homólogos diésel, cuentan con un sobrealimentador eléctrico impulsado por el sistema híbrido suave de 48 V en sus motores 2.9 TFSI.

identificación

partes código prefijo:?? Códigos de identificación: CWGD, CZSE/DR, DECA, DKMB

desplazamiento del motor " configuración del motor

3,0 TFSI variante: 2,995 cc (182.8 cu en) 90° V6; bore x trazo: 84,5 mm × 89 mm (3,33 en × 3,50 in), ratio de trazo: 0,94:1 - subescuarela/long-stroke, relación de compresión: 11.2:1

2.9 TFSI variante: 2,894 cc (176.6 cu en) 90° V6; bore x trazo: 84.5 mm × 86 mm (3.33 en × 3.39 in), ratio de trazo: 0.98:1 - undersquare/long-stroke, relación de compresión: 10.0:1 a 10.5:1

bloque de cilindros

aleación alusil de aluminio-silicon; recubrimiento en plasma atmosférico rociado en paredes de cilindro

cabeza de cilindro con válvula

aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 24 válvulas totales, DOHC, ajuste de sincronización continuo tanto en toma como en vajilla de escape (de 130 grados hasta 180 grados), sistema de elevación de 2 etapas (6 mm y 10 mm) de Audi Valve

aspiración

todas las variantes cuentan con ciclos Otto y Miller, logrados a partir del tiempo de la válvula; medidor de aire de carga caliente; unidad electrónica por válvula de acelerador de alambre; manifold de escape integrado en cabeza de cilindro; configuración caliente-V

3.0 TFSI: monoturbo de doble ranura cargado

2.9 TFSI: doble-turbo cargado

sistema de combustible

ferroviario común Inyección estratificada (FSI) inyección directa de alta presión

DIN-rated motive power & torque outputs, códigos de identificación

3,0 variantes TFSI

2.9 TFSI variantes

EA825 V8

EA824 y EA825 son familias de motores V8 biturbo de 90 grados con encendido por chispa.

Audi utiliza el EA824, mientras que Porsche utiliza el EA825 para el Panamera Turbo. Bentley usa esto para el Bentayga V8.

El EA825 utiliza dos turbocompresores de doble entrada, revestimiento de hierro en los revestimientos de los cilindros, inyector de combustible de 250 bar (3626 psi) en el centro de la cámara de combustión, desactivación del cilindro a 950-3500 rpm con 250 N⋅m (184 lb⋅ft) límite de par.

De sus motores de gasolina de ocho cilindros, todos los motores V8 del Grupo Volkswagen están construidos principalmente a partir de un bloque de cilindros (cárter) y culatas de aleación ligera de aluminio fundido. Todos utilizan tecnología de válvulas múltiples, con las válvulas operadas por dos árboles de levas en cabeza por banco de cilindros (a veces denominados "levas cuádruples"). Todas las funciones de control del motor se llevan a cabo mediante distintos tipos de unidades de control electrónico del motor Motronic de Robert Bosch GmbH.

Estos motores de gasolina V8 inicialmente sólo se utilizaron en automóviles que llevaban la marque Audi, pero ahora también están instalados en los 'modelos de premium' de Volkswagen Passenger Cars. Todos están orientados longitudinalmente, y con la excepción del Audi R8, están montados en frente.

Este motor forma parte de la familia de motores modulares V6/V8 de 90° de Audi. Comparte su diámetro y carrera, su ángulo en V de 90° y su espacio entre cilindros de 90 mm con el Audi V6. Los motores V6 anteriores (EA837) utilizaban un sobrealimentador Eaton TVS en lugar de turbocompresores. En 2016, Audi y Porsche lanzaron un nuevo motor V6 turboalimentado al que denominaron EA839. Estos motores de 2,9 L (biturbo) y Los motores V6 de 3.0L (turbo simple) comparten la potencia de "V caliente" del 4.0T TFSI V8. diseño, lo que significa que los turbo(s) se colocan en la V del motor (entre cada banco de cilindros) en lugar de en el exterior de cada banco de cilindros. Esto permite que los turbocompresores produzcan presión de sobrealimentación más rápidamente ya que el camino que recorren los gases de escape se reduce mucho. También ayuda a que el hardware de emisiones del motor alcance la temperatura más rápidamente. Al igual que el V6, el V8 se utiliza en varios modelos de Audi y Porsche, pero el V8 también se utiliza en vehículos Bentley y Lamborghini.

desplazamiento del motor " configuración del motor

3,993 cc (243.7 cu en) motor 90° V8; 90 mm (3.54 in) espaciamiento de cilindros; carrera x neumático: 84.5 mm × 89.0 mm (3.33 en × 3.50 in), relación de trazo: 0,95:1 – subescuarela/long-stro, 499,1 cc por cilindro, relación de compresión: 10,5:1

sistema de combustible; inyección estratificada de combustible (FSI)

Inyectores Centrales

sistema de escape

dos cargadores de turbo dobles y dos intercoolers refrigerados por aire y agua

DIN-rated motive power & torque outputs, códigos de identificación, aplicaciones

309 kW (420 PS; 414 bhp) a 5.500 rpm; 550 N⋅m (406 lbf⋅ft) de 1.400 rpm a 5.400 rpm— CEUC: Audi S6 C7, S7, CEUA: A8 D4

320 kW (435 PS; 429 bhp) a 5.800 rpm; 600 N⋅m (443 lbf⋅ft) de 1.400 rpm a 5.300 rpm— CTGA: A8 D4, A8 D5

445 kW (605 PS; 597 bhp) a 6.200 rpm; 700 N⋅m (516 lbf⋅ft) de 1.700 rpm a 5.500 rpm— DDTA: Audi S8 D4 (sobreboost to 750 Nm), CWUC: Audi RS7 performance(C7), Audi RS6 performance (C7)

412 kW (560 PS; 553 bhp) a 5.700 rpm; 700 N⋅m (516 lbf⋅ft) de 1.750 rpm a 5.500 rpm— CRDB, CWUB: Audi RS6 C7 y RS7 C7

338 kW (460 PS; 453 bhp) a 5.500 rpm; 620 N⋅m (457 lbf⋅ft) de 1.800 rpm a 4.500 rpm— CXYA: A8 D5, Porsche Panamera GTS

353 kW (480 PS; 473 bhp) a 5.500 rpm; 620 N⋅m (457 lbf⋅ft) de 1.800 rpm a 4.500 rpm en Porsche Panamera GTS (Facelifted)

373 kW (507 PS; 500 bhp) a 6.000 rpm; 660 N⋅m (487 lbf⋅ft) de 1.700 rpm a 5.400 rpm en Bentley Continental GT V8 y Flying Spur V8

388 kW (528 PS; 520 bhp) a 6.000 rpm; 680 N⋅m (502 lbf⋅ft) a 1.750 rpm a 5.500 rpm en Bentley Continental GT V8 S

373 kW (507 PS; 500 bhp) a 5.500 rpm; 770 N⋅m (568 lbf⋅ft) de 2.000 rpm a 4.000 rpm en Audi SQ7 y SQ8

405 kW (551 PS; 543 bhp) de 5.750 rpm a 6.000 rpm; 770 N⋅m (568 lbf⋅ft) de 1.960 rpm a 4.500 rpm en Porsche Panamera Turbo, Turbo S E-Hybrid, Bentley Continental GT V8 (2019–) y Flying Spur (2019-)

420 kW (571 PS; 563 bhp) a 6.000 rpm; 800 N⋅m (590 lbf⋅ft) de 2.050 rpm a 4.500 rpm en Audi S8 D5

420 kW (571 PS; 563 bhp) de 5.750 rpm a 6.000 rpm; 770 N⋅m (568 lbf⋅ft) de 1.960 rpm a 4.500 rpm en Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid (Facelifted)

441 kW (600 PS; 591 bhp) de 6.000 rpm a 6.250 rpm; 800 N⋅m (590 lbf⋅ft) de 2.050 rpm a 4.500 rpm en Audi RS6 C8 y RS7 C8

441 kW (600 PS; 591 bhp) a 6.000 rpm; 800 N⋅m (590 lbf⋅ft) de 2.200 rpm a 4.500 rpm en Audi RS Q8

463 kW (630 PS; 621 bhp) a 6.000 rpm; 850 N⋅m (627 lbf⋅ft) de 2.300 rpm a 4.500 rpm en Audi RS6 Avant performance (C8) y RS7 performance (C8)

463 kW (630 PS; 621 bhp) de 5.750 rpm a 6.000 rpm; 820 N⋅m (605 lbf⋅ft) de 1.960 rpm a 4.500 rpm en Porsche Panamera Turbo S

478 kW (650 PS; 641 bhp) a 6.000 rpm; 850 N⋅m (627 lbf⋅ft) en Lamborghini Urus

471 kW (640 PS; 632 bhp) a 6.000 rpm; 850 N⋅m (627 lbf⋅ft) en Porsche Cayenne Coupé Turbo GT

La versión Audi del motor incluye monitoreo electrónico del nivel de aceite, mientras que el motor Bentley incluye una varilla medidora para verificar el aceite. Además, el motor Bentley utiliza soportes hidráulicos conmutables en lugar de los soportes de motor electrohidráulicos activos de Audi.

V10

Este es el segundo motor Lamborghini desarrollado por AUDI AG, que se convirtió en propietario de Automobili Lamborghini S.p.A. tras la adquisición de Lamborghini por parte del grupo alemán Volkswagen. Se trata de un desarrollo del motor 5.2 V10 40v FSI de Audi, fundamentalmente idéntico al utilizado en el Audi C6 S6 y el Audi D3 S8. Esta variante ha sido desafinada para el Audi R8 V10.

identificación

partes código prefijo: 07L. Y

desplazamiento del motor " configuración del motor

5,204 cc (317.6 cu en) motor 90° V10; tracción x trazo: 84,5 mm × 92,8 mm (3,33 en × 3,65 en), relación de trazo de tracción: 0.91:1 – subescuarela/long-es, 520,4 cc por cilindro; relación de compresión: 12,5:1; sistema de lubricación de sumimbre seco

bloque de cilindros

aleación de aluminio fundido; 90 mm (3.54 in) espaciamiento de agujeros de cilindro; crankshaft de acero forjado con maniveles compartidos (creando un intervalo de disparo desigual de 54 grados o 90 grados de separación)

cabezales de cilindro

aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 40 válvulas totales, baja fricción de rodillos seguidores de la levadura con compensación automática de la válvula hidráulica, cadena impulsada doble overhead, sistema de sincronización de válvulas continuamente variable para la ingesta y el escape

aspiración

dos filtros de aire, dos medidores de masa de aire caliente, dos cuerpos de aleación de fundición cada uno con válvulas de trituración controladas electrónicamente, aleación de magnesio de fundición geometría variable y colectores de resonancia

sistema de combustible

Bomba de combustible de baja presión montada en tanque de combustible, inyección estratificada de combustible (FSI): dos bombas de inyección de doble cámara con motor de cámara doble con motor único de alta presión manteniendo la presión en los dos carriles de distribuidor de combustibles ferroviarios comunes de acero inoxidable, diez cámaras de combustión sitiadas de inyección directa del solenoide inyectable secuencial

sistema de encendido & gestión del motor

ignición directa mapeada con enchufes de chispa montados centralmente y diez bobinas individuales de acción directa individual; dos unidades de control de motores electrónicos Bosch Motronic MED 9.1 o Lamborghini LIE (ECUs) trabajando en el concepto 'maestro y esclavo' debido a la alta naturaleza de revitalización del motor

sistema de escape

Manifold de escape 2-1-2 rama por cilindro banco para minimizar la pulsación inversa de gases de escape expulsados

DIN-rated motive power & torque outputs, ID,

Aplicaciones

Audi - BUJ: 386 kW (525 PS; 518 bhp) a 8.000 rpm; 530 N⋅m (391 lbf⋅ft) a 6.500 rpm — Audi R8 V10 (04/09-07/15)

LP550: 405 kW (551 PS; 543 bhp) a 8.000 rpm; 540 N⋅m (398 lbf⋅ft) a 6.500 rpm — Lamborghini Gallardo LP 550-2

LP560: 412 kW (560 PS; 553 bhp) a 8.000 rpm; 540 N⋅m (398 lbf⋅ft) a 6.500 rpm — Lamborghini Gallardo LP 560- 4

LP570: 419 kW (570 PS; 562 bhp) a 8.000 rpm; 540 N⋅m (398 lbf⋅ft) a 6.500 rpm — Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera, Spyder Performante, Super Trofeo, Squadra Corse

LP580: 427 kW (581 PS; 573 bhp) a 8.000 rpm; 533 N⋅m (393 lbf⋅ft) a 6.500 rpm — Lamborghini Huracán LP 580-2

LP610: 449 kW (610 PS; 602 bhp) a las 8.250 rpm; 560 N⋅m (413 lbf⋅ft) a las 6.500 rpm — Lamborghini Huracán LP 610-4, EVO RWD, Audi R8 V10 Plus

LP640: 471 kW (640 PS; 632 bhp) a 8.000 rpm; 601 N⋅m (443 lbf⋅ft), 565 N⋅m (417 lbf⋅ft) for STO and Tecnica, at 6,500 rpm — Lamborghini Huracán LP 640-4 Performante, EVO, STO, Tecnica

referencias

"Lamborghini Gallardo LP560-4 – Nuevo Gallardo V10 dobla las reglas de diseño – Secretos detrás del último proyectil de Lamborghini, el LP560-4". evo.co.uk. Dennis Publicshing. 7 de marzo de 2008. Retrieved 30 de agosto 2009.
"2012 Lamborghini Gallardo LP 570-4 Spyder Performante". topspeed.com. 7 de noviembre de 2011. Retrieved 14 de noviembre 2014.
"2010 Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera". supercars.net. Retrieved 14 de noviembre 2014.
"Lamborghini le da a Gallardo un motor más grande, nuevo nombre". AutoWeek.com. Crain Communications. 26 de febrero de 2008. Archivado desde el original el 28 de junio de 2011. Retrieved 9 de enero 2010.
"Automobil Revue". pp. catalog edition 2008, p.316 and 2006, p.285.
"Lamborghini Huracan LP610-4 es el Lambo más avanzado jamás". jalopnik.com. Jalopnik. 20 diciembre 2013. Retrieved 13 de enero 2015.

WR12

Este motor W12 con distintivo W12 es un motor W de doce cilindros de cuatro filas de tres cilindros, formado por la unión de dos bloques de cilindros imaginarios de motor VR6 de 15°, colocados en un solo cigüeñal, con cada cilindro & #39;doble banco' ahora en un ángulo de 72°. Esta configuración específica se describe más apropiadamente como un motor WR12.

Este motor del Grupo Volkswagen también se utiliza con ligeras modificaciones y con la adición de dos turbocompresores en el Bentley Continental GT y el Bentley Flying Spur. También se ha utilizado en una versión de 600 hp (450 kW; 610 PS) a bordo del prototipo de automóvil deportivo Volkswagen W12 para establecer un récord de 24 horas de 323 km/h (200,7 mph) en 2002 en el Nardò Ring en Italia.

El WR12 dejará de fabricarse en abril de 2024.

identificación

partes código prefijo: 07C

desplazamiento del motor " configuración del motor

5,998 cc (366.0 cu in) motor de 72° W12; trazo x trazo: 84,0 mm × 90,2 mm (3,31 en × 3,55 en), relación de trazo de tracción: 0,93:1 – subescuarela/long-estado, 499,9 cc por cilindro, relación de compresión: 10,7:1

bloque de cilindros

monoblock monobloque de baja presión fundición de fundición hipereutectic 'Alusil' aleación de aluminio-silicon (AlSi17Cu4Mg); caja de aleación de aluminio torsionalmente rígida con revestimientos de cilindro de alta resistencia, bomba de aceite de cadena de rodillos simple; acero fundido 21.2 kg crankshaft, siete cojinetes principales, cinkpins offset constante

cabezales de cilindro

aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 48 válvulas total, baja fricción de rodillos seguidores de la levadura con compensación automática de la válvula hidráulica, doble desplazamiento de la parte volante a través de una cadena de dos etapas que utiliza tres cadenas de rodillos simples 3/8", el tiempo de válvula variable ajustable continuo para la ingesta y escape de hasta 52 grados

aspiración

dos filtros de aire, dos medidores de masa de aire caliente, dos cuerpos de acelerador cada uno con válvulas de trituración Bosch 'E-Gas' controladas electrónicamente, cuatro partes de aleación de magnesio de fundición de dos canales; las versiones de Bentley también utilizan dos turbos – un turbopresor por banco de cilindro VR

sistema de combustible, sistema de encendido, gestión de motores

dos carriles de distribuidor de combustibles ferroviarios comunes conectados, inyección de combustible indirecto secuencial multipuntos con doce inyectores de combustible tripulado; enchufes de chispa NGK posicionados centralmente, encendido directo mapeado con 12 bobinas de chispa individuales de acción directa individual; Bosch Motronic ME 7.1.1 unidad de control electrónico del motor (ECU), control de golpe de cilindros a través de cuatro sensores de agua alterna

sistema de escape

dos bombas de inyección de aire secundaria controladas por el vacío para la inyección directa en puertos de escape para ayudar a la operación de arranque en frío, cuatro andamios de escape con cuatro convertidores catalíticos de cerámica integrados, ocho sensores de oxígeno calentados monitorizando gases de escape pre y post catalizador

dimensiones

longitud: 513 mm (20.2 in), altura: 715 mm (28.1 in), anchura: 710 mm (28.0 in) y 690 mm (27.2 in)

Salidas de torque con motor DIN – Audi / Volkswagen, códigos de identificación

309 kW (420 PS; 414 bhp); 550 N⋅m (406 lbf⋅ft) — Audi A8: AZC (01/01-09/02), VW Phaeton: BAN (04/02-05/05)

331 kW (450 PS; 444 bhp) a 6.200 rpm, 580 N⋅m (430 lbf⋅ft) a 4.000 rpm, 560 N⋅m (413 lbf⋅ft) a 2.300–5,300 rpm Audi A8: BHT, BSB, BTE (12/03-07/10)

331 kW (450 PS; 444 bhp) a 6.000 rpm; 560 N⋅m (413 lbf⋅ft) a 2.750–5.000 rpm Phaeton: BRN, BTT (05/05-03/16)

331 kW (450 PS; 444 bhp) a 6.000 rpm; 600 N⋅m (443 lbf⋅ft) a 3.300 rpm — Touareg: BJN, CFRA (08/04-05/10)

DIN-rated motivación potencia & torque salidas – Bentley gemelo turbo

412 kW (560 PS; 553 bhp) a 6.100 rpm; 650 N⋅m (479 lbf⋅ft) a 1.600–6,100 rpm — modelos estándar: BWR, BEB, MTBHT

449 kW (610 PS; 602 bhp) a 6.000 rpm; 750 N⋅m (553 lbf⋅ft) a 1.700–5.600 rpm — Modelos "Speed": CKHC, BWRA

Aplicaciones

Audi A8 (AZC: 03/01-09/02, BHT: 02/04-, BSB: 10/04-, BTE: 02/05-), Volkswagen Phaeton (BAN: 05/02-05/05, BRN: 05/05-10/08, BTT: 05/05-10/08), Volkswagen Touareg sport (BJN: 08/04-, CFRA: 02/08-), Bentley Continental GT, Bentley Flying Spur

referencias

"Volkswagen Phaeton – en profundidad". WorldCarFans.com. Volkswagen AG. 1o de marzo de 2002. Archivado desde el original el 23 de abril de 2013. Retrieved 26 de agosto 2009.
"KS Aluminium-Technologie: bloques de motor para el nuevo Audi A6". Rheinmetall.de. Rheinmetall AG. Agosto de 2004. Archivado desde el original el 5 de octubre de 2012. Retrieved 27 de enero 2010.
"Audi A8L details". WorldCarFans.com. Audi of America. 12 de enero de 2004. Archivado desde el original el 30 de julio de 2013. Retrieved 26 de agosto 2009.
"Continental Flying Spur specification". BentleyMotors.com. Bentley Motors Limited. Retrieved 2 de septiembre 2009.
"Continental Flying Spur Speed specification". BentleyMotors.com. Bentley Motors Limited. Retrieved 2 de septiembre 2009.

6.0 WR12 48v TFSI

Este motor produce 430 kW (585 PS; 577 bhp) de potencia y 800 N⋅m (590 lbf⋅ft) de torque. En su mayoría, compartiría las mismas especificaciones técnicas con su predecesor turboalimentado de 6.0 litros, aparte del hecho de que fue modificado para cumplir con los nuevos estándares de emisiones WLTP. Se prometió que este nuevo motor estaría disponible en la cuarta generación del A8, después de los modelos S8 y 60 TFSI/TDI. Sin embargo, en agosto de 2020, solo los ejemplos de la variante W12 eran coches de prensa. Se rumorea que la variante W12 sólo está disponible como pedido especial en concesionarios europeos seleccionados.

referencia

"2018 A8 W12". YouTube.

6.3 WR12 48v FSI (CEJA)

Este motor produce 500 PS (368 kW; 493 bhp) de potencia y 625 N⋅m (461 lbf⋅ft) de torque. Se prometió que este nuevo motor estaría disponible en la tercera generación del A8. Dimensiones más compactas que un motor V8 comparable de inyección directa FSI con dos bombas de combustible de alta presión, dos rieles de combustible e inyectores de alta presión de seis puertos.

Aplicaciones

A8 L W12 6.3 FSI quattro (CEJA)

L539 V12 (Lamborghini)

Este es un nuevo motor V12 desarrollado para Lamborghini. El cuarto motor interno de la compañía y su primer V12 nuevo desde su fundación, hizo su primera aparición en el Lamborghini Aventador.

configuración del motor

Motor V12 de 60°; sistema de lubricación de cáñamo seco

desplazamiento del motor, etc.

6.5: 6.498 cc (396.5 cu en); bore x trazo: 95.0 mm × 76.4 mm (3.74 en × 3.01 en), relación de compresión: 11.8:1

bloque de cilindros

aleación de aluminio fundido

cabezales de cilindro

aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 48 válvulas totales, doble contrachapado

aspiración

dos filtros de aire, cuatro cuerpos de aleación de fundición cada uno con Magneti Marelli válvulas de trineo controladas electrónicamente, eje de aleación de magnesio de fundición

sistema de encendido

dos raíles de distribuidores de combustible ferroviario, inyección electrónica de combustible indirecto secuencial multipuntos con doce inyectores de combustible tripulado; enchufes de chispa colocados centralmente, encendido directo mapeado con 12 bobinas individuales de acción directa

sistema de escape

dos manifolds de escape de 3 ranuras por banco de cilindros, conectados a convertidores catalíticos de doble entrada, sensores de oxígeno calentado (lambda) monitorizando gases de escape pre y post-catalyst

DIN-función de potencia móvil & salidas de par

LP 700: 515 kW (700 PS; 691 bhp) a las 8.250 rpm; y 690 N⋅m (509 lbf⋅ft) a las 5.500 rpm

LP 720: 530 kW (721 PS; 711 bhp) a las 8.250 rpm; y 690 N⋅m (509 lbf⋅ft) a las 5.500 rpm

LP 740: 544 kW (740 PS; 730 bhp) a las 8.400 rpm; y 690 N⋅m (509 lbf⋅ft) a las 5.500 rpm

LP 750: 552 kW (751 PS; 740 bhp) a las 8.400 rpm; y 690 N⋅m (509 lbf⋅ft) a las 5.500 rpm

LP 770: 566 kW (770 PS; 759 bhp) a las 8.500 rpm; y 720 N⋅m (531 lbf⋅ft) a las 6.750 rpm

LP 780: 574 kW (780 PS; 770 bhp) a las 8.500 rpm; y 720 N⋅m (531 lbf⋅ft) a las 6.750 rpm

Aplicaciones

Lamborghini Aventador LP 700-4 (2011–)

Lamborghini Aventador LP 720-4 50o aniversario (2013–)

Lamborghini Veneno LP 750-4 (2013–2014)

Lamborghini Centenario LP 770-4 (2016–2017)

referencia

"Lamborghini Aventador Especificaciones técnicas". Lamborghini. Archivado desde el original el 29 de julio de 2016. Retrieved 6 de noviembre 2014.
"Lamborghini Aventador 50 aniversario Especificaciones técnicas". Lamborghini. Archivado desde el original el 8 de febrero de 2015. Retrieved 13 de enero 2015.
"Lamborghini Veneno Roadster Especificaciones técnicas". Lamborghini. Archivado desde el original el 10 de febrero de 2015. Retrieved 13 de enero 2015.

WR16 (Bugatti)

Este motor con la insignia W16 es el primer y hasta ahora el único motor W16 de producción en el mundo. Es un motor WR de dieciséis cilindros, de cuatro filas de cuatro cilindros, y se crea uniendo dos bancos de cilindros de 15° del motor VR8 en el cárter, y colocados en un solo cigüeñal, con cada cilindro de "doble banco". #39; ahora en un ángulo en V de 90°. Este método de configuración específico significa que se describe más apropiadamente como un motor WR16 en lugar de W16.

El motor WR16 dejará de fabricarse tras la producción del Bugatti Mistral

desplazamiento del motor " configuración del motor

7,993 cc (487.8 cu en) Motor 90° W16; tracción x trazo: 86.0 mm × 86.0 mm (3.39 en × 3.39 en), relación de trazo: 1.00:1 – 'motor cuadrado', 499.56 cc por cilindro

bloque de cilindros

aleación forjada de aluminio; borreas de cilindro recubierto de plasma, sistema de lubricación de sumigas seco con una bomba de aceite de ocho etapas, cigüeña de acero forjado, varillas de conexión de titanio ligero

cabezales de cilindro

aleación de aluminio fundido; cuatro válvulas por cilindro, 64 válvulas total, baja fricción de rodillos seguidores de la levadura con la compensación automática de la válvula hidráulica, doble overhead

motor refrigeración

dos circuitos separados de refrigeración de agua: uno de 40 L (8.8 imp gal; 10.6 US gal) capacidad utilizando tres radiadores montados en frente, el segundo de 15 L (3.3 imp gal; 4.0 US gal) para enfriar el aire de inducción cargado en los dos intercoolers

aspiración

aleación de magnesio de fundición ligera con dos válvulas de trituración controladas electrónicamente por cable, en cuerpos de trote separados, cuatro turbocompresores paralelos con válvulas de regulación de exceso integradas de presión, dos intercoolers montados en agua

sistema de encendido y gestión de motores

dos raíles de distribuidores de combustible ferroviario, inyección electrónica de combustible indirecto secuencial multipuntos con dieciséis inyectores de combustible tripulado; ignición directa mapeada con 16 bobinas individuales de acción directa; dos unidades de control electrónico de motores digitales (ECUs), control de golpes ion-current y sistema de detección selectiva de cilindros de fuego

dimensiones " masa "

longitud: 710 mm (28.0 in), masa: ~400 kg (882 lb)

DIN-función de potencia móvil & salidas de par

736 kW (1,001 PS; 987 bhp) a 6.000 rpm; 1.250 N⋅m (922 lbf⋅ft) a 2.200–5,500 rpm; alcanzando una velocidad máxima de 406 km/h (252.3 mph)

882 kW (1,199 PS; 1,183 bhp); 1.500 N⋅m (1,106 lbf⋅ft) – en el Bugatti Veyron Super Sport; alcanzando una velocidad máxima de 430 km/h (267,2 mph)

aplicación

referencias

"Fotografía del bloque de cilindros Bugatti W16" (imagen jpg). Retrieved 30 de diciembre 2009.
"2006 Bugatti Veyron W16 Engine". SuperCarNews.net. Bugatti Automobiles S.A.S. Archivado desde el original el 15 de junio de 2008. Retrieved 30 de diciembre 2009.
"Bugatti Veyron 16.4 powerplant". WorldCarFans.com. Bugatti Automobiles S.A.S. 2 February 2006. Archivado desde el original el 30 de julio de 2013. Retrieved 25 de agosto 2009.
"Bugatti Veyron 16.4 Super Sport revelado". WorldCarFans.com. Bugatti Automobiles S.A.S. Retrieved 19 de diciembre 2010.

Tabla de datos de motores de gasolina

La siguiente tabla contiene una breve selección de motores de gasolina de encendido por chispa del Grupo Volkswagen actuales e históricos para comparar el rendimiento y las características operativas: