Líquido de transmisión automática

El líquido de transmisión automática (ATF) es un líquido hidráulico esencial para el correcto funcionamiento de los vehículos equipados con transmisión automática. Normalmente, se lo colorea de rojo o verde para diferenciarlo del aceite de motor y otros líquidos del vehículo.

Este fluido está diseñado para satisfacer las demandas exclusivas de una transmisión automática. Está formulado para garantizar un funcionamiento suave de las válvulas, minimizar la fricción de la banda de freno, facilitar el funcionamiento del convertidor de par y proporcionar una lubricación eficaz de los engranajes.

El ATF se utiliza comúnmente como fluido hidráulico en ciertos sistemas de dirección asistida, como lubricante en determinadas cajas de transferencia 4WD y en transmisiones manuales modernas.

El ATF moderno consta de un aceite base y un paquete de aditivos que contiene una amplia variedad de compuestos químicos destinados a proporcionar las propiedades requeridas de una especificación de ATF particular. La mayoría de los ATF contienen alguna combinación de aditivos que mejoran las cualidades lubricantes, como aditivos antidesgaste, inhibidores de óxido y corrosión, detergentes, dispersantes y surfactantes (que protegen y limpian las superficies metálicas); mejoradores y modificadores de la viscosidad cinemática y del índice de viscosidad, aditivos y agentes de hinchamiento de sellos (que extienden el rango de velocidad rotacional y el rango de temperatura de aplicación de los aditivos); aditivos antiespumantes y compuestos antioxidantes para inhibir la oxidación y la "evaporación" (que extiende la vida útil de la aplicación de los aditivos); mejoradores de flujo en frío, espesantes de alta temperatura, acondicionadores de juntas, depresores del punto de fluidez y tinte de petróleo. Todos los ATF contienen modificadores de fricción, excepto aquellos ATF especificados para algunas transmisiones Ford y la especificación John Deere J-21A; El Ford ESP (o ESW) - especificación M2C-33 F Tipo F ATF (Ford-O-Matic) y el Ford ESP (o ESW) - especificación M2C-33 G Tipo G ATF (Ford Europa y Japón de los años 80) excluyen específicamente la adición de modificadores de fricción. Según el mismo distribuidor de aceite, la especificación M2C-33 G requiere fluidos que proporcionen una mejor resistencia al corte y protección contra la oxidación, mejor fluidez a baja temperatura, mejores propiedades EP (presión extrema) y pruebas de sellado adicionales por encima de los fluidos de calidad M2C-33 F.

El modificador de fricción significa que el fluido se adhiere a la superficie del metal con una fuerza ligeramente mayor y, por lo tanto, solo ayuda a prevenir el desgaste prematuro. Ford y BorgWarner tendrían que demostrar que sus transmisiones se ven perjudicadas de alguna manera por los modificadores de fricción. En muchos países, Ford ha dicho que el fluido Dex3 moderno es adecuado para las mismas transmisiones que, según dice, requieren el estándar anterior.

Existen muchas especificaciones para el ATF, como las series DEXRON de General Motors (GM) y MERCON de Ford, y el fabricante del vehículo identificará la especificación del ATF adecuada para cada vehículo. El manual del propietario del vehículo generalmente enumerará las especificaciones del ATF recomendadas por el fabricante.

Los fluidos de transmisión automática contienen muchos productos químicos que mejoran el rendimiento y se agregan al fluido para satisfacer las demandas de cada transmisión. Algunas especificaciones de ATF están abiertas a marcas competidoras, como la especificación común DEXRON, en la que diferentes fabricantes utilizan diferentes productos químicos para cumplir con la misma especificación de rendimiento. Estos productos se venden bajo licencia del OEM responsable de establecer la especificación. Algunos fabricantes de vehículos requerirán ATF "genuino" o de fabricante de equipo original (OEM). La mayoría de las fórmulas de ATF están abiertas a licencias y certificaciones de terceros por parte del fabricante del automóvil.

• DEXRON ULV - 2017 y por encima de GM 10L90 Transmisiones automáticas de 10 velocidades
• MERCON ULV - 2017 y por encima de Ford 10R80 Transmisiones automáticas de 10 velocidades
• DEXRON HP - 2013 y por encima de GM 8L90 Transmisiones automáticas RWD de 8 velocidades
• Mopar ATF+4 - La mayoría Dodge, Jeep, Chrysler y Plymouth reemplaza ATF+3, ATF+2, ATF+
• DEXRON III/MERCON - Most pre-2006 GM and Ford, Mercury, Lincoln, pre-2004 Productos de Toyota, muchos vehículos asiáticos, algunas aplicaciones de fluido de dirección de energía eléctrica asiática, algunas transmisiones manuales de Ford/Mazda. Es generalmente menos costoso que DEXRON VI/MERCON V.
• DEXRON VI - La mayoría después de 2006 GM, algunas aplicaciones Ford, reemplaza DEXRON III en transmisiones automáticas GM.
• MERCON V - Most Ford, Mercury, Lincoln, Mazda B-Series, 2001-08 Mazda Tribute, Tribute Hybrid.
• MERCON LV - Algunos Ford(DuratecHE), 2009-11 Mazda Tribute, Mazda en Europa o Asia.
• Mercon SP - Para la transmisión Ford 6R
• Toyota ATF Tipo T-IV (T4) - Algunos Toyota más antiguos, Lexus incluyendo CVT híbrido "Gen 1", algunos Mazda. Reemplaza Tipo T, y Tipo T-II (No había Tipo T-III).
• Toyota ATF WS - La mayoría de los nuevos modelos introducidos con el año modelo 2004 Toyota y Lexus incluyendo "Gen 2" y CVT híbrido posterior (excepto CVT no híbrido); Volvo. No es aplicable en aplicaciones que requieren ATF tipo T-IV.
• Honda DW-1 - All Honda y Acura (excepto transmisión variable continua (CVT)), reemplaza el fluido de especificación Z1.
• Diamond SP-III (o SP3) - Older Mitsubishi Motors (incluyendo CVT antiguos; Hyundai y Kia transmisión automática de 4 velocidades.
• Diamond SP-IV (o SP4) - Todos Hyundai y Kia transmisión automática de 6 velocidades.
• DiaQueen ATF-J3 - La mayoría Mitsubishi Motors transmisiones automáticas de 6 velocidades.
• Fluidos de Nissan Matic - Para vehículos Nissan e Infiniti:
  • Matic D es para transmisiones de 3 y 4 velocidades,
  • Matic K es para las transmisiones de 6 velocidades de transmisión delantera de rueda,
  • Matic J es para transmisiones de rueda trasera de 5 velocidades,
  • El fluido Matic-S supera el fluido Matic-J.
• ATF-HP - Para los vehículos 2005 y posteriores de Subaru, excepto CVTs. Los vehículos de Subaru 2004 y anteriores utilizan DEXRON III.
• Fluido Mazda M5 (MV) - Para el Mazda FN4A-EL/Ford 4F27E y Mazda FS5A-EL/Ford FNR5. También se vende como fluido Ford FNR5. Genuine Mazda M5 está hecho por Idemitsu Kosan, disponible como Idemitsu Tipo-M. Este líquido NO es MERCON V.
• Fluido Mazda FZ - Para el SKYACTIV-Drive. El color de este fluido es azul.

El ATF sintético está disponible en marcas modernas de fabricantes de equipos originales y de repuestos, y ofrece un mejor rendimiento y una vida útil más larga para ciertas aplicaciones (como el remolque frecuente).

Se recomienda utilizar un trapo blanco que no suelte pelusa para limpiar la varilla de medición de las transmisiones automáticas, de modo que se pueda comprobar el color del líquido. El ATF de color marrón oscuro o negro puede ser un indicador de un problema de transmisión, de un mal uso del vehículo o de que el líquido ha superado con creces su vida útil. El ATF usado en exceso suele tener propiedades de lubricación reducidas y materiales de fricción abrasivos (de embragues y bandas de freno) suspendidos en él; si no se reemplaza dicho líquido, se acelerará el desgaste de la transmisión y podría acabar arruinando una transmisión que, de otro modo, estaría en buen estado. Sin embargo, el color por sí solo no es una indicación completamente fiable de la vida útil del ATF, ya que la mayoría de los productos ATF se oscurecen con el uso. El intervalo de servicio recomendado por el fabricante es una medida más fiable de la vida útil del ATF. En ausencia de registros de servicio o reparación, el color del líquido es un medio común para medir la vida útil del ATF.

Las transmisiones CVT y de doble embrague suelen utilizar líquidos especiales. Las cajas de transferencia y los diferenciales de los vehículos con tracción en las cuatro ruedas o tracción total a veces requieren líquidos especiales, como Honda Dual Pump-II, Honda VTM-4 y Jeep Quadra-Trac.

La historia de los fluidos para transmisión automática es paralela a la historia de la tecnología de transmisión automática. La primera transmisión automática producida en serie del mundo, la Hydra-Matic de 4 velocidades, fue desarrollada por General Motors (GM) para el modelo del año 1940. La transmisión Hydra-Matic requería un lubricante especial que GM llamó Transmission Fluid No. 1 para la transmisión Hydra-Matic. Este fluido para transmisión solo estaba disponible en los concesionarios Oldsmobile, Pontiac y Cadillac. A medida que la tecnología avanzaba y los fabricantes de equipos originales demandaban transmisiones automáticas más duraderas y de mayor calidad, también lo hicieron los fluidos para transmisión automática.

En 1949, GM lanzó una nueva especificación de fluido tipo "A". En un intento por hacer que el fluido de transmisión automática de GM estuviera disponible en los minoristas y talleres de servicio de todo el mundo, todas las transmisiones automáticas producidas por cualquier fabricante de vehículos utilizaron fluidos de transmisión tipo "A" de GM en sus transmisiones entre 1949 y 1958.

En 1959, Ford comenzó a publicar sus propias especificaciones de fluidos para transmisiones automáticas; consulte MERCON para obtener más información. Desde 1958 hasta 1968, muchos fabricantes de vehículos continuaron utilizando la siguiente especificación de fluidos para transmisiones automáticas de GM, el fluido Tipo "A" Sufijo "A", en sus transmisiones. En 1966, Chrysler comenzó a publicar sus propias especificaciones de fluidos para transmisiones automáticas; consulte Mopar ATF para obtener más información. El ATF de GM era del mismo color que el aceite de motor hasta 1967. El ATF del mercado de accesorios estaba disponible con tinte rojo como ayuda para la detección de fugas de fluido. Dexron (B) fue el primer ATF de GM que requirió tinte rojo.

Desde la década de 1940 hasta principios de la década de 1970, el ATF contenía aceite de ballena como inhibidor de óxido y corrosión. Una moratoria sobre el aceite de ballena en ese momento impidió la producción continua de ATF más antiguos, como la fórmula original DEXRON de 1967 (Tipo B) y los fluidos que lo precedieron. Los productos GM antiguos (1940-1967), Ford (1951-1967) y Chrysler (1953-1966) usaban fluido GM Tipo A o fluidos GM Tipo A Suffix A; estos fluidos ya no se producen. GM recomienda el fluido Dexron-VI, Ford recomienda el fluido Mercon V y Chrysler recomienda los fluidos ATF+4 para el uso en transmisiones antiguas.

Hasta fines de la década de 1970, las transmisiones Ford se llenaban de fábrica con un fluido identificado como ESW M2C33-F. Para proporcionar un fluido que estuviera disponible para el público en general para el llenado de servicio, las compañías petroleras y otros proveedores de llenado de fábrica pudieron desarrollar fluidos que cumplieran con la especificación ESW M2C33-F y comercializar estos fluidos con sus marcas comerciales, pero identificados como Tipo F.

La segunda generación de líquido de transmisión se lanzó en 1974 como la especificación de llenado de fábrica, ESW M2C138-CJ. Este líquido se desarrolló para modificar las características de cambio de marcha del vehículo y para proporcionar una mejora considerable en la resistencia a la oxidación y el rendimiento antidesgaste.

No se desarrollaron fluidos de servicio y, durante un breve período, los fluidos DEXRON aprobados por General Motors se consideraron aceptables. Con los cambios y mejoras constantes en el diseño de la transmisión, se introdujo un embrague de convertidor de par con bloqueo centrífugo en la transmisión C5 para suavizar las vibraciones del motor detectadas por el ocupante del vehículo. Un problema de vibración asociado obligó a la introducción de la especificación de llenado de fábrica ESP M2C166-H. El mantenimiento de las transmisiones con fluidos DEXRON era inaceptable, ya que no todos los fluidos DEXRON eran capaces de eliminar el fenómeno de la vibración. Los fluidos que se podían utilizar eran un subconjunto de los fluidos DEXRON. La llegada del Tipo H como llenado de fábrica requirió el desarrollo de una especificación de fluido de servicio que coincidiera con el rendimiento esperado del Tipo H. Esto dio como resultado la publicación de la especificación MERCON en 1987.

En septiembre de 1992 se produjo una importante revisión, cuando se introdujeron requisitos de viscosidad a baja temperatura, requisitos de volatilidad, límites de cambio de viscosidad después de la exposición a altas temperaturas y límites de oxidación mejorados. Estos cambios elevaron el rendimiento de los fluidos MERCON por encima de los niveles ESP M2C166-H.

El desarrollo de convertidores de embrague moduladores y de deslizamiento continuo ha impulsado la necesidad de desarrollar la especificación MERCON V. Se incluyen requisitos para verificar las capacidades antidesgaste y las características antivibración del fluido.

La especificación MERCON V fue modificada nuevamente en algún momento antes de 2007 para hacerla compatible con MERCON. Ford ha rescindido/está rescindiendo todos los acuerdos de licencia para la fabricación y venta de MERCON a favor de MERCON V.

Toyota siguió utilizando el fluido para transmisión automática GM, incluidos Dexron (B) y Dexron-II(D), en la mayoría de sus transmisiones automáticas hasta 2003. En 1988, Toyota comenzó a publicar sus propias especificaciones de fluido para transmisión automática; consulte el fluido para transmisión automática Toyota para obtener más información.

En 1967, Ford produjo la especificación de fluidos Tipo-F. La especificación Tipo-F tenía como objetivo producir un fluido "de por vida" que nunca necesitaría ser cambiado. Este fue el primero de muchos fluidos "de por vida" de Ford. El Manual de taller de automóviles Ford de 1974 dice: "La transmisión automática se llena en la fábrica con fluido "de por vida". Si es necesario agregar o reemplazar fluido, use solo fluidos que cumplan con la Especificación Ford M2C33F. Muchos otros fabricantes de transmisiones han seguido con sus propios fluidos de transmisión automática "de por vida".

Para entender cómo un fluido puede durar toda la vida, es útil estudiar el fluido de transmisión por fluido de Chrysler de 1939. La lección aprendida por Chrysler con sus transmisiones por fluido también se aplica a las transmisiones automáticas modernas. La edición de noviembre de 1954 de la revista Lubrication (publicada por The Texas Company, más tarde conocida como Texaco) presentó un artículo titulado "Evolución de la transmisión automática Chrysler PowerFlite". Este artículo describía el fluido utilizado en la transmisión por fluido de Chrysler de 1939 y sus posteriores revisiones y mejoras hasta 1954.

El acoplamiento de fluidos se llena parcialmente con Mopar Fluid Drive Fluid, un aceite mineral recto muy refinado especial con una viscosidad de aproximadamente 185 SUS a 100°F., excelente estabilidad de oxidación inherente, índice de alta viscosidad (100), excelente capacidad para rechazar rápidamente el aire, punto de vertido natural muy bajo (-25°F.), capacidad para lubricar adecuadamente el cojinete de bolas piloto y superficie de sellado, y neutralidad hacia los fuelles.

El fluido opera bajo condiciones casi ideales en lo que es esencialmente un caso hermético sellado; la pequeña cantidad de oxígeno atmosférico presente inicialmente se elimina por una reacción inofensiva con el líquido para dejar un inerte residual (nitrógeno) atmósfera. Como consecuencia, no ha sido necesario drenar y reemplazar el fluido, y la recomendación de control de nivel se ha ampliado sucesivamente de los 2.500 millas originales a 15.500 millas y finalmente "nunca" - o la vida del coche.

Dado que los desagües y los controles de nivel no sólo eran innecesarios pero frecuentemente dañinos (a través de la introducción de más aire, y la suciedad destructora de sellos), Chrysler finalmente dejó los tapones de inspección de nivel tentador. Este mecanismo es, por tanto, uno de los pocos que se lubrican para la vida del coche. Hay ahora innumerables ejemplos de acoplamientos que han operado bien más de 100.000 millas sin ninguna atención y todavía estaban en perfecto estado cuando el coche estaba retirado.

En los automóviles de tipo europeo, una "vida útil" significa 180.000 km o 112.000 millas como vida útil de un vehículo o transmisión. Los intervalos de servicio de los automóviles de tipo más nuevo son de 80.000 a 120.000 km, lo que equivale a 50.000 a 75.000 millas. La limpieza o recarga del líquido en transmisiones llenas de por vida requiere el uso de un equipo para llenar desde abajo, activando el convertidor de par de la transmisión o utilizando una bomba externa.

Cualquier fluido de transmisión automática durará más si la caja de transmisión se puede sellar herméticamente, pero las transmisiones suelen tener dos posibles puntos de entrada de aire:

1. El tubo Dipstick. Cualquier transmisión con un tubo dipstick tiene el potencial de dejar que el oxígeno adicional en la transmisión a través de un dipstick que no está completamente sentado en el tubo o un tapón de tubo dipstick que no está completamente sentado. Incluso el proceso de comprobación del nivel de líquido con un dipstick puede permitir que se transmita oxígeno y suciedad adicionales. Muchas transmisiones modernas no tienen un dipstick. En cambio, tienen conectores de control de nivel de transmisión sellados. Al eliminar el dipstick tradicional, el fabricante de la transmisión también ha eliminado un punto de entrada potencial para el oxígeno; esto reduce el potencial para la oxidación del fluido. Una transmisión sellada normalmente tendrá una vida de fluido de transmisión más larga que una transmisión no sellada.
2. El Vent de Transmisión. Las transmisiones necesitan ventilaciones para compensar los cambios de presión del aire interno que ocurren con temperaturas fluctuantes de fluidos y niveles de fluido fluctuando durante la operación de transmisión. Sin esos ventosas, la presión podría construir resultando en fugas de focas y gaseosas. Antes del uso de aceite base de mejor calidad en la ATF a finales del decenio de 1990, algunos respiradores de transmisión antiguos contenían una válvula de transmisión de aire respiratorio Suppressor (TABS) para prevenir la ingestión de oxígeno y agua en sus transmisiones. El oxígeno reacciona con fluido de transmisión de alta temperatura y puede causar oxidación, oxidación y corrosión. Fluidos de transmisión automático utilizando aceite base de baja calidad oxidados más fácilmente que fluidos usando aceites base de mayor calidad. Los fabricantes de transmisiones utilizan ahora los respiraderos más pequeños, montados a distancia, especialmente diseñados para mantener el agua, pero permiten una pequeña cantidad de movimiento de aire a través del respirador según sea necesario.

Cualquier líquido de transmisión automática durará más si proviene de un envase sin abrir. Los expertos recomiendan que los envases que contienen líquido de transmisión automática (ATF) estén sellados; si se expone a la atmósfera, el ATF puede absorber humedad y potencialmente causar problemas con los cambios de marcha. Los expertos también han recomendado que, al realizar reparaciones en transmisiones equipadas con ATF, se utilice ATF nuevo al rellenar la transmisión y han advertido de no reutilizar el ATF.

Los líquidos de transmisión automática de por vida fabricados con aceite base de mayor calidad y un paquete de aditivos son más estables químicamente, menos reactivos y no se oxidan tan fácilmente como los líquidos de menor calidad fabricados con aceite base de menor calidad y un paquete de aditivos. Por lo tanto, los líquidos de transmisión de mayor calidad pueden durar mucho tiempo en condiciones normales de conducción (normalmente 100.000 millas (160.000 km) o más).

La definición de "líquido de por vida" varía según el fabricante de la transmisión. Siempre consulte la guía de mantenimiento del vehículo para conocer el intervalo de servicio adecuado para el líquido de su transmisión y sus condiciones de conducción.

Ejemplo de Chevrolet Colorado: Según la Guía de mantenimiento programado, un Chevrolet Colorado 2018 con 'Lifetime Fluid' podría tener dos intervalos de servicio de fluidos diferentes según cómo se conduzca el vehículo:

• Cargar pasajeros y carga dentro de los límites recomendados en la etiqueta Tire y Cargando Información
• Conducido en superficies de carretera razonables dentro de límites legales de conducción.

• Principalmente conducido en el tráfico pesado de la ciudad en tiempo caliente
• Principalmente impulsado en terreno montañoso o montañoso
• Frecuentemente remolque
• Utilizado para conducción de alta velocidad o competitiva
• Se utiliza para taxi, policía o servicio de entrega.

En condiciones de conducción "severas", reemplace el líquido y el filtro de la transmisión automática cada 45 000 millas (72 420 km)

Durante más de 70 años, el mercado de repuestos de aceite ha producido fórmulas de fluidos para transmisión automática (ATF) tanto autorizadas como no autorizadas. En la actualidad, los fluidos del mercado de repuestos que, según afirman sus fabricantes, son compatibles para su uso en varias marcas de transmisiones automáticas siguen vendiéndose con nombres como fluidos multiuso y multivehículo. Los fluidos no autorizados suelen ser menos costosos; estos fluidos no están regulados ni avalados por el fabricante del vehículo para su uso en sus transmisiones. Los fluidos aprobados y autorizados por el fabricante del vehículo deben tener el número de licencia impreso en la etiqueta de información del producto del envase o la carcasa del envase. Los fluidos no autorizados no muestran un número de licencia. Asegúrese de que el fluido que se instalará en una transmisión coincida con el fluido recomendado en la sección de especificaciones del manual del propietario del vehículo.

Tenga en cuenta que: si su vehículo aún se encuentra en garantía, solo debe utilizar líquidos originales. De lo contrario, su concesionario podría anularla.

El ATF mal etiquetado, con etiquetas engañosas o envasado fraudulentamente como otro producto es un problema constante. Algunos de estos líquidos han provocado múltiples fallas en las transmisiones. Las tres organizaciones que se muestran a continuación están tratando de detener este problema en los Estados Unidos.

1. Leyes de los Estados Unidos: El Departamento de Comercio de los Estados Unidos, Instituto Nacional de Normas y Tecnología (NIST), Handbook 130 2019 Edition, contiene leyes y reglamentos uniformes en las áreas de la metrología jurídica y la calidad del combustible. En la sección IV.G.3.14 se definen las leyes que regulan el etiquetado y la identificación del fluido de transmisión. Párrafo IV.G.3.14.1.1. Etiqueta de contenedores. lecturas La etiqueta en un recipiente de fluido de transmisión no contiene ninguna información falsa o engañosa.
2. California Leyes: El Estado de California ha desarrollado leyes adicionales en un intento de prevenir el etiquetado mal etiquetado y engañoso. Estatutos: Código de Negocios y Profesiones de California, División 5, Capítulos 6, 14, 14.5 y 15. Reglamento: Código de Regulación de California, Título 4, División 9, Capítulos 6 y 7.
3. American Petroleum Institute (API) Monitoring: El American Petroleum Institute (API) mantiene una lista de etiquetado inválido de productos derivados del petróleo. Esta lista en tiempo real incluye aceites de motor y ATF.

• GM DEXRON fluidos de transmisión automática
• Ford MERCON fluidos de transmisión automática

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