Línea picadilly

La línea Piccadilly es una línea de metro de Londres de nivel profundo que va desde el norte hasta el oeste de Londres. Tiene dos sucursales, que se dividen en Acton Town, y da servicio a 53 estaciones. La línea da servicio al aeropuerto de Heathrow y algunas de sus estaciones están cerca de atracciones turísticas como Piccadilly Circus y el Palacio de Buckingham. Las líneas District y Metropolitan comparten algunos tramos de vía con la línea Piccadilly. Impreso en azul oscuro (oficialmente "Corporate Blue", Pantone 072) en el mapa del metro, es la cuarta línea más transitada de la red de metro, con más de 210 millones de viajes de pasajeros en 2011/12.

La primera sección, entre Finsbury Park y Hammersmith, se inauguró en 1906 como Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). Los túneles y edificios de la estación fueron diseñados por Leslie Green, con fachadas de terracota color sangre de buey con ventanas semicirculares en el primer piso. Cuando Underground Electric Railways of London (UERL) se hizo cargo de la línea, pasó a llamarse línea Piccadilly. Se hicieron extensiones posteriores a Cockfosters, Hounslow West y Uxbridge a principios de la década de 1930, cuando muchas estaciones existentes en las ramas de Uxbridge y Hounslow fueron reconstruidas según los diseños de Charles Holden de Adams, Holden & Estudio de arquitectura de Pearson. Estos eran generalmente rectangulares, con bases de ladrillo y grandes ventanales de azulejos, rematados con un techo de losa de hormigón. Las extensiones occidentales se hicieron cargo de ciertos servicios de la línea District existentes, que se retiraron por completo en 1964.

Las estaciones del centro de Londres se reconstruyeron para atender un mayor volumen de tráfico de pasajeros. Para prepararse para la Segunda Guerra Mundial, algunas estaciones se equiparon con refugios y servicios básicos, y otras con muros blindados. La construcción de la línea Victoria, cuyo primer tramo se inauguró en 1968, ayudó a descongestionar la línea Piccadilly; algunas secciones de Piccadilly tuvieron que ser desviadas para el intercambio entre plataformas con la nueva línea. Se hicieron varios planes para extender la línea Piccadilly para dar servicio al aeropuerto de Heathrow. La primera aprobación se dio en 1967, y la extensión de Heathrow se abrió en etapas entre 1975 y 1977. Esto sirvió solo a las Terminales 2 y 3 y la antigua Terminal 1. La línea se extendió nuevamente dos veces, a la Terminal 4 a través de un bucle en 1986, y a la Terminal 5 directamente desde la estación terminal principal en 2008.

Esta línea tiene dos depósitos, en Northfields y Cockfosters, con un grupo de apartaderos en varios lugares. Hay cruces en varios lugares, algunos de los cuales permiten que los trenes cambien a diferentes líneas. La energía eléctrica de la línea Piccadilly se generaba anteriormente en la central eléctrica de Lots Road. Esto se dejó de usar en 2003 y la línea ahora recibe energía de la red National Grid. 1973 Se utilizan trenes comunes en la línea, 78 de los cuales son necesarios para operar un servicio de 24 trenes por hora (tph) (un tren cada 2+1⁄2 minutos) durante las horas pico. Estos trenes serán reemplazados por trenes New Tube for London (NTfL) en la década de 2020.

Ruta

La línea Piccadilly es una línea noroeste de 45,96 mi (73,97 km) de largo, con dos ramas occidentales que se dividen en Acton Town y prestan servicio a 53 estaciones. En el extremo norte, Cockfosters es una terminal de tres vías y cuatro plataformas, y la línea corre al nivel de la superficie justo al sur de Oakwood. La estación de Southgate está en un túnel, con portales de túnel al norte y al sur. Debido a la diferencia de terreno, un viaducto lleva las vías a través de Arnos Park hasta Arnos Grove. Luego, la línea desciende a túneles de dos tubos, pasando por Wood Green, Finsbury Park y el centro de Londres. El área central contiene estaciones cercanas a las atracciones turísticas, como el Museo del Transporte de Londres, Harrods, el Palacio de Buckingham y Piccadilly Circus. El túnel de 9,51 mi (15,3 km) termina al este de Barons Court, donde la línea continúa hacia el oeste, paralela a la línea District, hasta Acton Town. Un cruce aéreo, en uso desde el 10 de febrero de 1910, separa los trenes que van al ramal de Heathrow del ramal de Uxbridge.

El ramal de Heathrow permanece a nivel de la superficie hasta el acceso este a la estación Hounslow West, donde ingresa a un túnel de corte y cubierta. Al oeste de Hatton Cross, la línea ingresa a túneles subterráneos hacia el aeropuerto de Heathrow y se bifurca hacia el circuito de la Terminal 4 o hacia una terminal en la Terminal 5. En el ramal de Uxbridge, la línea comparte vías con la línea District entre Acton Town y el sur de North Ealing. Atravesando un terreno con cortes y terraplenes, continúa hasta Uxbridge, compartiendo vías con la línea Metropolitan entre Rayners Lane y Uxbridge. La distancia entre Cockfosters y Uxbridge es de 50,9 km.

Mapa

Historia

La línea Piccadilly comenzó como Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), uno de varios ferrocarriles controlados por la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL), cuyo director principal era Charles Tyson Yerkes, aunque murió antes de que se abriera la primera sección de la línea. Actualmente circula sobre vías construidas por The GNP&BR, District Railway (DR) y Metropolitan Railway (Met), y recibió ampliaciones importantes en las décadas de 1930 y 1970.

GNP&BR se formó a partir de la fusión de dos empresas de metro-ferrocarril anteriores, pero sin construir, adquiridas en 1901 por el consorcio de Yerkes: Great Northern & Strand Railway (GN&SR) y Brompton & Ferrocarril de Piccadilly Circus (B&PCR). Las rutas separadas de GN&SR y B&PCR se vincularon con una sección adicional entre Piccadilly Circus y Holborn. También se agregó una sección del esquema de DR para una línea de metro de nivel profundo entre South Kensington y Earl's Court para completar la ruta. Esta ruta finalizada, entre las estaciones de Finsbury Park y Hammersmith, se inauguró formalmente el 15 de diciembre de 1906. El 30 de noviembre de 1907, se abrió el ramal corto de Holborn a Strand (más tarde rebautizado como Aldwych); se había planeado como la última sección de GN&SR antes de la fusión con B&PCR.

El crecimiento inicial del número de pasajeros fue bajo debido al alto uso de nuevos tranvías y autobuses eléctricos. La estabilidad financiera era un problema y, como resultado, la empresa promocionó en gran medida sus ferrocarriles a través de un nuevo equipo de gestión. UERL también acordó con otras compañías ferroviarias independientes, como Central London Railway (CLR, ahora parte de la línea Central) para anunciar conjuntamente una red combinada conocida como Metro. El 1 de julio de 1910, GNP&BR y los otros ferrocarriles subterráneos propiedad de la UERL (Baker Street y Waterloo Railway y Charing Cross, Euston and Hampstead Railway) se fusionaron por ley privada del Parlamento para convertirse en London Electric Railway Empresa (LER). Los ferrocarriles subterráneos todavía sufrían problemas financieros y, para solucionarlos, el 1 de julio de 1933 se estableció la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres.

Hubo cambios significativos en el diseño de las estaciones en las décadas de 1910 y 1920. El 4 de octubre de 1911, Earl's Court hizo instalar nuevas escaleras mecánicas que conectaban las líneas District y Piccadilly. Fueron los primeros que se instalaron en el Metro. El 10 de diciembre de 1928, se inauguró una estación de Piccadilly Circus reconstruida, diseñada por Charles Holden. Esto incluyó una nueva sala de reservas ubicada debajo del suelo y once escaleras mecánicas, que reemplazan los ascensores originales.

Uno de los huecos en la estación de Holloway Road se usó como experimento para escaleras mecánicas en espiral, pero nunca se usó. Se probó un experimento para animar a los pasajeros a subirse a las escaleras mecánicas de tres en tres en la estación Manor House. Fracasó debido a la oposición y los peligros potenciales señalados por el público.

Extensión a Cockfosters

Uno de los paneles de ventilación de las plataformas Wood Green.

Si bien los primeros planes para servir a Wood Green (específicamente Alexandra Palace) existieron desde la década de 1890 como parte de GN&SR, esta sección a Finsbury Park se eliminó más tarde de la propuesta de GNP&BR en 1902 cuando se fusionó GN&SR. con el B&PCR. En 1902, como parte de un acuerdo para hacerse cargo de GN&SR, Great Northern Railway (GNR) impuso una sanción a Yerkes para que abandonara la sección al norte de Finsbury Park y construirían la terminal bajo tierra. Finsbury Park permaneció como un término superpoblado de la línea y fue descrito como "intolerable". Muchos pasajeros que llegaban a ambas estaciones tenían que cambiar a autobuses, tranvías y servicios ferroviarios suburbanos para completar sus viajes más al norte. El GNR intentó abordar este problema considerando la electrificación varias veces, pero fue en vano debido a la escasez de fondos. Mientras tanto, el LER propuso una prórroga en 1920, pero fue anulado por el GNR, que fue ampliamente considerado como "irrazonable". En 1923, surgió una petición de la Federación de Contribuyentes de Middlesex para derogar la ley parlamentaria de 1902. Se informó que un "feroz intercambio de argumentos" ocurrió durante una sesión del parlamento en marzo de 1924 para solicitar este cambio. Frank Pick, como nuevo subdirector gerente del metro, distribuyó fotografías de la congestión en Finsbury Park a la prensa. Toda esta presión llevó finalmente al gobierno a iniciar la 'Investigación de tráfico del norte y noreste de Londres', y los informes iniciales solo recomendaban una extensión de una estación a Manor House. El London and North Eastern Railway (LNER), al ser el sucesor del GNR, se colocó en la posición de electrificar sus propios servicios o retirar su veto a una extensión de la línea Piccadilly. Dado que los fondos aún eran insuficientes para electrificar el ferrocarril, el LNER accedió a regañadientes a este último. Una extensión era muy probable en esta etapa, según un estudio realizado en octubre de 1925 por London & Comité Asesor de Tráfico de los Condados de Origen.

Pick, junto con la junta de Underground, comenzó a trabajar en la propuesta de extensión. También se recibió mucha presión de algunos distritos como Tottenham y Harringay, pero se decidió que la ruta óptima sería el punto medio de la GNR y la Línea Hertford. Esto fue respaldado por el comité, y la aprobación parlamentaria para la extensión se obtuvo el 4 de junio de 1930, en virtud de la Ley de compañías ferroviarias del distrito metropolitano eléctrico de Londres del centro de Londres y la ciudad y el sur de Londres de 1930. La financiación se obtuvo de la legislación en virtud de la Ley de Desarrollo (Garantías de Préstamo y Donaciones) en lugar de la Ley de Facilidades Comerciales. La extensión pasaría por Manor House, Wood Green y Southgate, terminando en Enfield West (ahora Oakwood); basado en la ausencia de desarrollo inmobiliario a lo largo de la línea. En noviembre de 1929, la terminal proyectada se trasladó más al norte a Cockfosters para acomodar un depósito más grande. Se estimó que el número de pasajeros en la extensión, que costaría 4,4 millones de libras esterlinas, sería de 36 millones de pasajeros al año. Además de Enfield West, se designaron estaciones en Southgate, Arnos Grove, Bounds Green, Wood Green, Turnpike Lane y Manor House. La estación Bounds Green casi se canceló para mejorar los tiempos de viaje. Se rechazó una disposición más cara, que incluía la construcción de una tercera vía entre Finsbury Park y Wood Green y una estación adicional en St. Ann's Road.

Los anillos para túneles, el cableado y el hormigón se produjeron en el norte de Inglaterra, mientras que los trabajadores industriales desempleados ayudaron en la construcción de la ampliación. La construcción de la extensión comenzó rápidamente, con la perforación de los túneles de dos tubos entre Arnos Grove y Finsbury Park a razón de una milla por mes. Se utilizaron veintidós escudos de túneles para los túneles, y los diámetros de los túneles eran ligeramente más grandes que la sección anterior, a 12 pies (3,7 m). También se evitaron las curvas cerradas para promover velocidades promedio más altas en la extensión. Las plataformas de 400 pies (120 m) de largo se planificaron originalmente para que cada estación cupiera en trenes de 8 vagones, pero se acortaron a 385 pies (117 m) cuando se construyeron. Algunas estaciones también se construyeron con túneles de plataforma más anchos para atender a la alta clientela esperada. Para conectar con autobuses y tranvías, las estaciones de intercambio se dotaron de salidas que conducían a los pasajeros directamente a la terminal de autobuses o parada de tranvía desde la sala de billetes subterránea. Las salidas tenían como objetivo mejorar las conexiones que evitaban el flujo caótico de pasajeros, como en Finsbury Park. Wood Green fue una excepción debido a dificultades de ingeniería, con la taquilla a pie de calle. Se proporcionaron pozos de ventilación en las canchas de tenis de Finsbury Park, Colina Road y Nightingale Road, que complementan los ventiladores existentes dentro de las estaciones. Se hicieron provisiones para futuros ramales a Enfield y Tottenham en Wood Green y Manor House respectivamente, ambos para tener apartaderos inversos. Esto había cambiado desde entonces, con solo un apartadero inverso construido en Wood Green y sin provisión para el ramal. Arnos Grove se construyó para tener cuatro andenes frente a tres vías para que los trenes retrocedieran regularmente, con siete apartaderos de estacionamiento en lugar de un apartadero de marcha atrás y dos andenes.

La mayoría de los trabajos de túneles se completaron en octubre de 1931, y los túneles de las estaciones de Wood Green y Bounds Green se terminaron a finales de año. La primera fase de la ampliación de Arnos Grove se inauguró el 19 de septiembre de 1932, sin ceremonia. La línea se amplió aún más a Enfield West el 13 de marzo de 1933 y finalmente a Cockfosters el 31 de julio de 1933, nuevamente sin ceremonias. La longitud total de la extensión fue de 7,6 mi (12,3 km). Se distribuyeron boletos gratuitos a los residentes en los primeros días de servicio en cada extensión. El número de pasajeros inicial fue de 25 millones a fines de 1933, que aumentó considerablemente a 70 millones en 1951. A pesar de que no hubo ceremonias de apertura oficiales, el Príncipe de Gales visitó la extensión el 14 de febrero de 1933.

Extensiones hacia el oeste

La extensión de Hounslow West (entonces Hounslow Barracks) de la línea Piccadilly, junto con la extensión de Uxbridge, tenían como objetivo mejorar los servicios en la línea District que en ese momento prestaba servicio a ambos ramales desde Acton Town (entonces Mill Hill Park). La extensión de Uxbridge siguió las rutas existentes en DR y Met. La RD abrió un ramal corto desde Ealing Common hasta South Harrow en junio de 1903. El Met abrió su extensión a Uxbridge en julio de 1904. Los trenes directos de la RD finalmente se extendieron a Uxbridge el 1 de marzo de 1910, en adelante compartiendo vías con el Met entre Rayners. Lane y Uxbridge.

El viaducto desde el cruce de Studland Road (ahora Studland Street) al oeste de Hammersmith hasta Turnham Green se cuadruplicó el 3 de noviembre de 1911. London and South Western Railway (L&SWR) usó el par de vías del norte, mientras que District Railway usó el par del sur. El LER propuso una extensión en noviembre de 1912 a Richmond debido a la capacidad disponible hacia el oeste y al hecho de que los intercambios de pasajeros eran grandes en Hammersmith. Se conectaría con las vías L&SWR en Turnham Green. Fue aprobado como la Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1913 el 15 de agosto de 1913, pero la Primera Guerra Mundial no permitió que se realizaran obras en la extensión. Un informe parlamentario de 1919 recomendó correr a Richmond y Ealing. El plan de extensión de Richmond fue revivido en 1922 por Lord Ashfield, el presidente de Underground. Se decidió que la extensión de la línea de Piccadilly era más favorable que la de CLR, ya que era más económica y tenía más capacidad disponible. Para 1925, la línea District se estaba quedando sin capacidad al oeste de Hammersmith, donde los servicios se dirigían a South Harrow, Hounslow Barracks, Richmond y Ealing Broadway. La demanda también fue baja en el ramal de South Harrow debido a los servicios poco frecuentes y la competencia entre otras líneas ferroviarias en las cercanías de cada estación. Esto llevó a que la extensión de la línea Piccadilly fuera un servicio expreso entre Hammersmith y Acton Town, con la futura extensión del aeropuerto de Heathrow salvaguardada en 40 años. tiempo. La línea Piccadilly correría por el par interior de vías y la línea District por el exterior. Se otorgó permiso para cuadriplicar vías a Acton Town en 1926 junto con la renovación del permiso para la extensión. La extensión de Richmond nunca se llevó a cabo, pero las provisiones asignadas permitirían revisar esta opción más adelante. En cambio, las extensiones serían a Hounslow Barracks y South Harrow, tomando los servicios DR a este último, con un costo estimado de £ 2.3 millones. En 1930, se realizaron negociaciones infructuosas entre LER y Met para extender los trenes de la línea Piccadilly a Rayners Lane para que los pasajeros cambiaran de tren.

En 1929, la cuadruplicación debía extenderse a Northfields para que los trenes expresos terminaran allí. Este trabajo se completó el 18 de diciembre de 1932. Los trabajos generales para la extensión comenzaron en 1931, aproximadamente un año después de que se otorgara el permiso y se financiara en virtud de la Ley de desarrollo (garantías de préstamos y subvenciones) de 1929. Studland Road El área del cruce se reconstruyó parcialmente, y algunos de los viaductos antiguos se conservaron hasta la fecha. Los cruces que divergen hacia Richmond se reconfiguraron en Turnham Green. Las instalaciones de marcha atrás se designaron inicialmente en este último, pero no se construyeron. Los recorridos de prueba de los trenes de la línea Piccadilly comenzaron el 27 de junio de 1932. El 4 de julio de 1932, los servicios se extendieron a South Harrow, que reemplazó a los servicios DR. Los servicios de Northfields se introdujeron el 9 de enero de 1933 y el 13 de marzo se extendieron a Hounslow West. El 1 de julio de 1933, se formó la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), que incluía el Met, el DR y el LER. La junta decidió que había suficiente demanda para pasar trenes a Uxbridge debido al rápido desarrollo de los suburbios a lo largo de la línea. La extensión de los trenes de la línea Piccadilly a Uxbridge comenzó el 23 de octubre de 1933, pero muchos trenes todavía daban marcha atrás en South Harrow. Para entonces, la mayoría de los trenes de la línea Piccadilly continuaban más allá de Hammersmith, y los trenes de la línea District a Hounslow se redujeron a servicios de enlace fuera de las horas pico a Acton Town. El 29 de abril de 1935 se introdujo un servicio mejorado de la línea Piccadilly fuera de las horas pico, cortando los servicios de la línea District fuera de las horas pico hasta el servicio de transporte Acton Town-South Acton. Los viajes cortos a South Harrow resultaron ser un inconveniente. La solución fue trasladar las instalaciones de marcha atrás a Rayners Lane. En 1935 se construyó allí un nuevo apartadero inverso, lo que permitió que algunos trenes en horas pico terminaran a partir de mayo de 1936. Las inversiones regulares se implementaron por completo en octubre de 1943. Los trenes de la línea District en horas pico a Hounslow se retiraron por completo el 9 de octubre de 1964.

Modernización, Segunda Guerra Mundial y Línea Victoria

Junto con las nuevas extensiones, se consideró el cierre de varias estaciones para aumentar la velocidad general de la línea. Down Street cerró el 21 de mayo de 1932, Brompton Road el 29 de julio de 1934 y York Road el 17 de septiembre de 1932. Las tres estaciones se usaron poco, con Down Street y Brompton Road reemplazadas por entradas reubicadas en Hyde Park Corner y Knightsbridge respectivamente. La nueva sala de boletos subterránea de Knightsbridge requería escaleras desde la entrada, una de las cuales ocupaba parte de la sucursal de Barclays Bank allí. Las dos últimas estaciones conservaron sus plataformas existentes, pero el acceso desde la superficie se reconstruyó con sus entradas más cerca de las estaciones cerradas. Estos nuevos accesos se dotaron de escaleras mecánicas, que sustituyeron a los ascensores, mejorando la circulación de viajeros. La sucursal de Aldwych se consideró no rentable y en 1929 se aprobó una extensión a Waterloo, con un costo de £ 750,000. No se avanzó en la extensión. Las estaciones de Dover Street (ahora Green Park), Leicester Square y Holborn recibieron nuevos juegos de escaleras mecánicas, y la última tenía cuatro en un solo eje. Estos se completaron a principios de la década de 1930. Como parte del Programa de Obras Nuevas de 1935-1940, Earl's Court se reconstruyó en gran medida al nivel de la calle. En King's Cross St Pancras, las líneas Piccadilly y Northern finalmente se conectaron a través de nuevas escaleras mecánicas, aunque la construcción se retrasó debido a dificultades financieras. Como resultado, la estación de Russell Square conservó sus ascensores.

Para prepararse para la Segunda Guerra Mundial, se agregaron muros contra explosiones a varias estaciones. A otros, como Green Park, Knightsbridge y King's Cross St Pancras, se les instalaron compuertas. La línea también participó en la evacuación de 200.000 niños, transportándolos hacia ambos extremos de la línea y luego transfiriéndolos a trenes principales para continuar su viaje a los centros de distribución de diferentes países. Algunas estaciones de metro se equiparon con literas, baños e instalaciones de primeros auxilios y alcantarillado. Down Street en desuso se convirtió en un búnker subterráneo para uso del gobierno. Otras estaciones como Holborn y Earl's Court también tuvieron usos esenciales en tiempos de guerra. El primero tenía las plataformas de la sucursal de Aldwych como los barrios de ingeniería en tiempos de guerra, mientras que el servicio de la sucursal se cerró temporalmente. Este último produjo computadoras de datos Torpedo en la explanada de transferencia entre las líneas District y Piccadilly. La estación de Aldwych se utilizó como almacenamiento para las exhibiciones del Museo Británico. El 13 de octubre de 1940, la explosión de una bomba provocó el colapso del túnel de la plataforma en dirección oeste en la estación Bounds Green, matando a diecinueve refugiados. Los servicios de trenes fueron suspendidos por dos meses.

Reconfiguración de túneles y plataformas en Finsbury Park

En preparación para la línea Victoria, se proporcionaría un intercambio entre plataformas en algunas estaciones, que incluían Finsbury Park en la línea Piccadilly. Esto significaba que la línea Piccadilly tenía que realinearse allí, y los andenes de la línea Northern City, que eran paralelos a los andenes de la línea Piccadilly existentes, debían transferirse al par de líneas. La línea Northern City se redirigiría a las plataformas de superficie. La vía de la línea Piccadilly en dirección oeste se desviaría hacia una de estas plataformas, y la línea Victoria en dirección sur usaría la otra. La línea Victoria en dirección norte reutilizaría la antigua plataforma de la línea Piccadilly en dirección oeste y una parte de los túneles antiguos, con los túneles de desvío de la línea Piccadilly con una extensión de 3150 pies (960 m).

La construcción del desvío comenzó en octubre de 1964, y la línea Northern City tuvo un cierre temporal. En el cruce norte, se construyeron cruces de placas escalonadas para desviar la línea existente cuando se completaron los nuevos túneles. Se instalaron en los túneles originales de la línea Northern City que tenían un diámetro de túnel mayor hasta que dos túneles en ejecución pudieron fusionarse. El antiguo túnel de circulación que no se usaba se desconectó y bloqueó cuando el túnel de unión estaba cerca de su finalización. La alteración de los cruces de puntos temporales y el cambio de señales completaron los túneles de desvío. En el sur, el Piccadilly se desviaría para descender bruscamente por debajo del túnel de la línea Victoria en dirección norte y luego ascender al nivel original que tenía una diferencia de 5 pies (1,5 m) aproximadamente 200 pies (61 m) al norte de la estación Arsenal. El antiguo túnel en dirección oeste tuvo que apoyarse en un caballete para que se hicieran las obras. El caballete y las vías antiguas se eliminaron por completo una vez que el desvío estuvo listo para el cambio. Se colocaron nuevas vías a un ritmo rápido; se hizo en unas trece horas el 3 de octubre de 1965. Ambas líneas se conectaron a través de cruces al sur de Finsbury Park para el movimiento de existencias y los trenes de ingeniería. Se pretendía que Green Park tuviera un intercambio entre plataformas, pero se consideró imposible debido a que las líneas se cruzan en ángulo recto. La línea Victoria abrió el 1 de septiembre de 1968 desde Walthamstow Central hasta Highbury & Islington a través de Finsbury Park, y el 7 de marzo de 1969 a Warren Street a través de King's Cross St Pancras, proporcionando alivio a la línea Piccadilly.

Extensión al aeropuerto de Heathrow

Dentro de un carruaje de línea Piccadilly

Para atender el rápido crecimiento del tráfico por carretera al aeropuerto de Heathrow, se consideraron varias líneas ferroviarias para dar servicio al aeropuerto. Un incremento promedio de 1 millón de pasajeros al año entre 1953 y 1973, y los crecientes problemas con los servicios de autocar de las aerolíneas desde las principales terminales debido a la ubicación, la congestión del tráfico, la mayor capacidad de los aviones y el aumento de los viajes de placer aumentaron aún más la necesidad de conexiones de transporte público. Además de la extensión de la línea Piccadilly desde Hounslow West, también se contempló un ramal de Southern Railway (sección ahora transferida a parte de South Western Railway) desde Feltham. Estos esquemas se sometieron a discusión parlamentaria en noviembre de 1966 y se aprobaron con la aprobación real como Ley de Transporte de Londres de 1967 y Ley de Ferrocarriles Británicos de 1967 respectivamente el 27 de julio de 1967. Parcial Se obtuvo financiación del gobierno en abril de 1972 para la extensión de la línea Piccadilly de 3,5 mi (5,6 km), y el costo estimado de construcción fue de £ 12,3 millones.

El 27 de abril de 1971, Sir Desmond Plummer, líder del Consejo del Gran Londres, inauguró una ceremonia de construcción al demoler "el primer césped". Las plataformas en Hounslow West tuvieron que ser reubicadas bajo tierra al norte de las existentes para la nueva alineación de vías. Se mantuvo la taquilla de 1931, con conexiones a los nuevos andenes. Se utilizó un método de excavación de corte y cobertura entre Hounslow West y Hatton Cross, una nueva estación en la extensión. En esta sección de 2 millas se cavó una zanja poco profunda, con las paredes del túnel sostenidas por pilotes de hormigón que se cruzan. La línea tenía que cruzar el río Crane justo al este de Hatton Cross, por lo que emerge brevemente en un puente, y los dos portales tienen muros de contención de hormigón. Se perforaron túneles profundos desde Hatton Cross hasta Heathrow Central (ahora terminales 2 y 3 de Heathrow). El 19 de julio de 1975, la línea se amplió hasta Hatton Cross. La extensión de Heathrow Central fue inaugurada por la Reina alrededor del mediodía del 16 de diciembre de 1977, y los servicios de ingresos comenzaron a las 3 p.m.

En la década de 1970, ya estaba en marcha la planificación de una cuarta terminal para el aeropuerto, y su ubicación sería al sureste de las terminales existentes. Como la ruta de la línea Piccadilly hacia las terminales existentes estaba fuera de lugar, se adoptó una vía circular como el mejor método para dar servicio a la nueva terminal. La vía en dirección oeste entre Hatton Cross y Heathrow Central se mantendría para los servicios de emergencia. El 30 de octubre de 1981 se aprobaron los permisos para la construcción del bucle y se recibió la aprobación real en virtud de la Ley de Transporte de Londres de 1981. El 19 de julio de 1982, se modificó la ubicación original de la estación y la alineación de las vías para compensar el British Airport Authority (BAA) para terminar el cuarto edificio de la terminal que estaba retrasado. La construcción de la extensión de 2,5 mi (4,0 km) comenzó el 9 de febrero de 1983, con un costo estimado de £24,6 millones. La construcción del túnel para el bucle se completó en diecisiete meses. Se esperaba que la ampliación se abriera con la nueva terminal. Sin embargo, la apertura de la terminal se retrasó y el servicio de bucle se completó y puso en servicio el 4 de noviembre de 1985. La terminal y la estación finalmente se abrieron unos meses después, el 1 de abril de 1986, por el Príncipe y la Princesa de Gales. El tráfico regular comenzó doce días después con trenes que daban servicio a la Terminal 4 a través de un circuito de un solo sentido a las Terminales 1,2,3. La estación dispone de un único andén, el único con esta configuración en la línea Piccadilly.

La Terminal 5 requería otra ampliación, financiada por BAA. Sin embargo, la alineación propuesta causó un problema: se informó que el metro de Londres no estaba satisfecho con la ubicación de la terminal en el sitio de la antigua fábrica de lodos de Perry Oaks, que originalmente estaba destinada a la Terminal 4. Ahora era imposible para las tres. terminales servidas en la misma ruta, y la solución final fue tener túneles gemelos que sirvieran a la Terminal 5 desde las Terminales 1,2,3. Desde el 7 de enero de 2005 hasta el 17 de septiembre de 2006 se cerró el bucle por la Terminal 4 para permitir la realización de esta conexión. Las terminales 1,2,3 se convirtieron en una terminal temporal; Los autobuses lanzadera daban servicio a la Terminal 4 desde la estación de autobuses de Hatton Cross. Era necesario reconstruir parte de la unión entre las vías de paso y de bucle. El equipo del proyecto de la Terminal 5 cerró dos puestos de estacionamiento de aeronaves de la Terminal 3 para poder construir un pozo de acceso. Luego, el nuevo cruce se construyó en una caja de hormigón que conectaba todos los túneles subterráneos. La estación y la terminal se abrieron el 27 de marzo de 2008, dividiendo los servicios de la línea Piccadilly en dirección oeste en dos: uno a través del circuito de la Terminal 4 y otro directo a la Terminal 5.

Cierre de la sucursal de Aldwych

Los planes para extender el ramal de Aldwych hacia el sur hasta Waterloo se revivieron varias veces durante la vida de la estación. La ampliación se consideró en 1919 y 1948, pero no se avanzó en la construcción del enlace.

Placa conmemorativa del fuego de la Cruz del Rey erigida en la propia estación.

En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, una serie de planes preliminares para aliviar la congestión en el metro de Londres había considerado varias rutas de este a oeste a través del área de Aldwych, aunque otras prioridades significaron que estas nunca se llevaron a cabo. En marzo de 1965, un comité de planificación conjunto de British Rail y London Transport publicó 'Un plan ferroviario para Londres', que proponía un nuevo metro, la línea Fleet (más tarde rebautizada como línea Jubilee), para unirse a la línea Bakerloo. en Baker Street, luego pasa por Aldwych y entra en la ciudad de Londres antes de dirigirte al sureste de Londres. Se propuso un intercambio en Aldwych y una segunda recomendación del informe fue la reactivación del enlace de Aldwych a Waterloo. London Transport ya había buscado la aprobación parlamentaria para construir túneles desde Aldwych a Waterloo en noviembre de 1964, y en agosto de 1965 se otorgaron poderes parlamentarios. Se llevó a cabo una planificación detallada, aunque los recortes del gasto público llevaron al aplazamiento del plan en 1967 antes de que se llamara a licitación.

Dado que la sucursal de Aldwych no recibió extensiones, siguió siendo un servicio de transporte poco utilizado desde Holborn. La sucursal se consideró cerrar muchas veces, pero sobrevivió. Los servicios de los sábados se retiraron por completo el 5 de agosto de 1962. Los costos de mantenimiento para reemplazar los ascensores antiguos fueron altos, más de £ 3 millones, lo que no cumplió con los estándares de seguridad en ese momento. En agosto de 1993, se realizó una consulta pública por el cierre del ramal corto. El 30 de septiembre de 1994, la sucursal fue cerrada al tráfico. La estación en desuso ahora se usa para filmaciones comerciales y como centro de capacitación.

Incidentes y eventos notables

Fuego de King's Cross

El 18 de noviembre de 1987, estalló el gran incendio de King's Cross, el incidente ocurrió cerca de las escaleras mecánicas de la línea Northern/Piccadilly y mató a 31 personas. Como resultado, se reemplazaron las escaleras mecánicas de madera en todas las estaciones del Metro. Los andenes de la línea Piccadilly permanecieron abiertos, pero las escaleras mecánicas a la sala de boletos cerraron por reparaciones. El acceso se realizó temporalmente a través de la línea Victoria o las plataformas de Midland City. Las nuevas escaleras mecánicas se instalaron por completo el 27 de febrero de 1989.

Atentados con bomba en Londres del 7 de julio de 2005

El 7 de julio de 2005, un tren de la línea Piccadilly fue atacado por la terrorista suicida Germaine Lindsay en los atentados de ese día en Londres. La explosión ocurrió a las 08:50 BST mientras el tren se encontraba entre King's Cross St Pancras y Russell Square. Fue parte de un ataque terrorista islamista coordinado en la red de transporte de Londres y fue sincronizado con otros tres ataques: dos en la línea Circle y uno en un autobús en Tavistock Square. La bomba de la línea de Piccadilly provocó el mayor número de muertes, con 26 personas muertas. Al tratarse de una línea de gran calado, resultó difícil la evacuación de los usuarios de la estación y el acceso de los servicios de emergencia. Se introdujeron servicios de transporte entre Hyde Park Corner y Heathrow loop, entre Acton Town y Rayners Lane, y entre Arnos Grove y Cockfosters. El servicio completo se restableció el 4 de agosto, cuatro semanas después del bombardeo.

Celebración de 100 años

El 15 de diciembre de 2006, se lanzó la celebración de los 100 años de la línea Piccadilly. Una tarjeta de cumpleaños fue revelada por Tim O'Toole, entonces Director Gerente del Metro de Londres en la estación de Leicester Square.

Arquitectura

Una variedad de arquitectura en Piccadilly line estaciones

Russell Square, por Leslie Green

Sudbury Town, la estación ejemplar

Tejado único de Southgate por Holden

Arnos Grove con passimeter

La mayoría de las estaciones de nivel profundo abiertas en la primera fase entre Finsbury Park y Hammersmith fueron construidas según un diseño de Leslie Green. Este consistía en edificios de dos pisos con estructura de acero revestidos con bloques de terracota vidriados de color rojo sangre de buey oscuro, con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. Las estaciones de Earl's Court y Barons Court se construyeron con un edificio de ladrillo rojo de Harry Wharton Ford, con ventanas semicirculares en el segundo nivel y nombres incrustados de los ferrocarriles que operaban a través de la estación. Ambos edificios de la estación están catalogados como Grado II, y el diseño de este edificio en el primero reemplazó a un edificio de cabañas de madera.

Las extensiones de la línea Piccadilly hacia el oeste y el norte en la década de 1930 tenían nuevas estaciones diseñadas por Charles Holden de Adams, Holden & Estudio de arquitectura de Pearson. Estos diseños se inspiraron en la arquitectura moderna vista en un viaje de 1930 a varios países europeos.

Se reconstruyeron varias estaciones en la extensión occidental construida originalmente por District Railway. Los nuevos diseños utilizaron ladrillo, hormigón y vidrio para construir formas geométricas simples, como cilindros y rectángulos. El primer prototipo de estación fue la estación de Sudbury Town, que tiene una caja cuboide de ladrillo rematada con un techo de losa de hormigón para la estructura principal, con ventanas altas sobre las entradas. Este diseño se replicó en muchas otras estaciones. Debido a la carga de trabajo, algunas estaciones' los diseños se llevaron a cabo como colaboraciones con el propio arquitecto de Underground, Stanley Heaps (Boston Manor, Osterley, Ealing Common y Hounslow West), o arquitectos de otras prácticas (Reginald Uren para Rayner's Lane) o en su totalidad por otra práctica al estilo de Holden (Felix Lander para Park Royal). Las nuevas estaciones construidas para la extensión norte también formaron parte de los esquemas de diseño emprendidos por Holden. Southgate era distintivamente diferente, con una base redonda que llevaba un panel cilíndrico de ventanas del triforio, rematado por una característica iluminada con una bola de bronce. Las taquillas disponían de pasimetros, que funcionaban como taquillas independientes. La mayoría de ellos dejaron de usarse cuando se introdujeron las puertas automáticas de boletos, aunque algunos se han convertido para uso minorista. Muchas de estas estaciones diseñadas por Holden son edificios catalogados, Oakwood, Southgate y Arnos Grove se encuentran entre los primeros receptores en 1971.

Se modernizaron las estaciones del centro de Londres. Green Park recibió un nuevo refugio en la entrada sur; Piccadilly Circus movió su taquilla por debajo del nivel de la calle. Ambos cambios fueron diseñados por Holden, y en el vestíbulo de la estación de este último se agregaron obras de arte que conmemoran a Frank Pick en 2016. Green Park también se construyó con una nueva entrada en una esquina de Devonshire House, que tiene acero revestido de Portland Stone. marcos Presenta detalles grecorromanos y está catalogado como Grado II. Algunas estaciones mantuvieron sus edificios originales. South Ealing, donde se construyó un vestíbulo temporal de madera en la estación cuando se cuadriplicó la línea, era una anomalía; no se proporcionó una estación moderna hasta la década de 1980.

Las estaciones de Green, como Caledonian Road, tienen bandas de mosaicos que se arquean sobre los techos curvos de las plataformas y sobre las vías con una separación de 3,4 a 3,7 m (11 a 12 pies). A lo largo de las paredes de la plataforma, se dispusieron patrones geométricos de azulejos en una banda horizontal; variando entre estaciones. La iluminación de arco se complementó con lámparas incandescentes para iluminar los andenes. Los letreros decorativos, también diseñados por Green, muestran el nombre de la estación en letras de 38 cm (15 pulgadas) de alto. Las estaciones en la extensión norte tenían mosaicos de galleta (cuadrados) particulares en las paredes de la plataforma, con diferentes colores de friso en cada estación. Algunas estaciones, como Southgate y Bounds Green, tienen luces de techo art deco en las escaleras mecánicas y los descansos inferiores. La iluminación se utilizó considerablemente para proporcionar un ambiente espacioso. Los conductos de ventilación estaban junto a las paredes de las plataformas, sellados con rejillas de bronce estilo art deco. Oakwood se construyó con un dosel de hormigón, con tragaluces y lámparas cilíndricas diseñadas por Heaps.

Infraestructura

Señalización y electricidad

Lots Road Power Station, disused and planned to be redeveloped

La línea de Cockfosters a Heathrow y South Harrow se controla desde un centro de control en South Kensington, que reemplazó al antiguo centro de control de Earl's Court, que se compartía con la línea District. La cabina de señales de Rayners Lane es responsable de señalizar la línea Piccadilly desde el noroeste de South Harrow hasta Uxbridge, así como la línea Metropolitan que se une a Rayners Lane. Se espera que el sistema de señalización se actualice de acuerdo con la actualización de Deep Tube, que aumentará las frecuencias de línea hasta 33 tph. Es posible que los trenes también puedan hacer una parada adicional permanente en Turnham Green después de esta actualización.

Cuando se inauguró la línea de Finsbury Park a Hammersmith, su sistema de señalización era idéntico al de las líneas Bakerloo y District. Pequeñas cabinas en cada lugar de cruce instalado controlaban las señales allí. Las luces individuales mostraban el espacio libre de la pista en forma de verde o rojo, con variaciones de amarillo en lugares difíciles de detectar. Este equipo fue suministrado por Westinghouse y operado con aire comprimido. La excepción fue entre West Kensington y Hammersmith, donde estaba controlado por cajas de señales de District Railway y, en cambio, tenía señales de semáforo. Las extensiones de la línea de Piccadilly dieron como resultado la retirada de las vías al oeste de Barons Court. Se ajustaron las cabinas de señales y se agregaron nuevas en Hammersmith, Acton Town y Northfields. Se utilizó una mezcla de semáforos y señales de luz de color en la sección de cuatro vías. Se rehizo la señalización en la nueva sucursal de Uxbridge.

El control de velocidad se introdujo en varias estaciones para mejorar el sistema de señalización después de la Segunda Guerra Mundial. Esto permitió que un tren avanzara lentamente hacia una plataforma ocupada sin detenerse frente a otro antes de partir, mejorando así los avances. La última señal de semáforo, en Ealing Common, se reemplazó en noviembre de 1953. Se construyó una sala de control en Earl's Court para centralizar la supervisión de la mayor parte de la señalización de la línea en la década de 1960, mientras que la cabina de señales de Rayners Lane era, y sigue siendo, el centro de control principal de la porción de Rayners Lane a Uxbridge; compartido con la línea Metropolitana. El equipo de señalización automática de la década de 1930 se actualizó en las décadas de 1970 y 1980.

La UERL construyó una gran central eléctrica que sería capaz de suministrar energía a la línea Distrito y las líneas subterráneas previstas. El trabajo comenzó en 1902 en Lots Road, junto a Chelsea Creek, y en febrero de 1905 la central eléctrica de Lots Road comenzó a generar electricidad en 11 kV 33+ 1⁄3 Hz, transportados por cables de alto voltaje a las subestaciones que lo convirtieron en aproximadamente 550 V CC. En la línea de Piccadilly, la electricidad se transmitía a través de conductos subterráneos hasta Earl's Court, que luego se distribuía a diferentes subestaciones. El suministro de energía para la extensión de Cockfosters fue generado inicialmente por North Metropolitan Electric Power Supply Company en Wood Green. Posteriormente fue suministrado por la estación Lots Road. La red National Grid se hizo cargo del suministro en la sección de Ravenscourt Park a Uxbridge y Northfields. Lots Road se cerró permanentemente el 31 de octubre de 2003 y también se reemplazó por el suministro de energía de National Grid Network. El alumbrado de emergencia, alimentado por baterías, está disponible en cada estación, con suministro de emergencia desde una central eléctrica de apoyo en Greenwich.

Depósitos y apartaderos

Northfields Depot, con un tren S.

La línea tiene dos depósitos, en Cockfosters y Northfields. El sitio anterior está cerca de Trent Park y era el sitio preferido sobre Oakwood, que era más pequeño y su único punto de acceso estaba al sur de la estación. Posteriormente, Oakwood se construyó con una plataforma de isla, y su diseño de terminal de tres vías previsto se trasladó a Cockfosters. Aquí se realiza el mantenimiento ligero y la limpieza de los trenes, y este último sitio, que es el depósito principal, tiene instalaciones de mantenimiento de trenes. El depósito de Northfields también tiene dos extremos, con acceso desde el oeste de la estación Boston Manor y la estación Northfields. Para que se construyera, la última estación tuvo que reconstruirse más cerca de la estación South Ealing. El depósito se abrió antes que la extensión de Hounslow, el 4 de julio de 1932, y se electrificó por completo dos meses después.

Se colocan revestimientos simples en Rayners Lane, Oakwood, Down Street (Hyde Park Corner) y Wood Green. Arnos Grove, Acton Town, South Harrow, Uxbridge, Hammersmith y Heathrow Terminal 5 tienen más de un apartadero para dar marcha atrás a los trenes o almacenarlos. Se construyeron cuatro cruces para la apertura de la línea inicial en 1906, Hounslow Central el 3 de marzo de 1923, y se agregaron cruces dobles en South Harrow en la década de 1930.

Los cruces con otras líneas están presentes en la línea Piccadilly. En 1927 se construyó un túnel de conexión desde la línea Piccadilly en dirección norte en King's Cross St Pancras hasta la sucursal del banco de la línea Northern en dirección norte. En Finsbury Park, se retuvo un conjunto de cruces en el sur donde los trenes pueden cruzar a Victoria línea.

Lillie Bridge era el depósito principal cuando se abrió inicialmente la línea Piccadilly. Los trenes que entraban en servicio en la línea tenían que retroceder y entrar primero en las vías de la línea District a través de West Kensington. Cuando se realinearon las vías de las líneas de Piccadilly y District en la década de 1930, hubo que modificar los puntos de acceso al depósito. Cuando la línea se extendió a Northfields y Cockfosters en 1933, todos los trenes, excepto siete, se estacionaron en el depósito más nuevo. Una vez que se inauguró el depósito de Cockfosters, Lillie Bridge se convirtió en un depósito de mantenimiento, donde solo albergaba a los ingenieros. y trenes de materiales.

Ascensores y escaleras mecánicas

La mayoría de las estaciones de nivel profundo originales se instalaron con ascensores y escaleras, y algunas descendían directamente al nivel de la plataforma. Muchos de estos recibieron una revisión en la década de 1930 con escaleras mecánicas que reemplazaron los ascensores para un flujo de pasajeros más rápido. Las estaciones de metro en la extensión de Cockfosters se construyeron con acceso principalmente a través de escaleras mecánicas; en cada eje de la estación pueden caber tres escaleras mecánicas, pero algunas estaciones tenían dos escaleras mecánicas con una escalera en el medio. Las escaleras mecánicas en Bounds Green, Wood Green y Manor House viajan a 165 pies (50 m) por minuto, que en ese momento eran las más rápidas de la red. Todos los ascensores originales fueron reemplazados por nuevos equipos o convertidos en escaleras mecánicas. Alperton fue la única estación sobre el suelo que tenía una escalera mecánica, que fue transferida desde el Festival de Gran Bretaña, pero fue clausurada en 1988. Se instalaron estaciones como Green Park y King's Cross St Pancras con nuevos ascensores para proporcionar un paso -acceso gratuito a todas las plataformas para los Juegos Olímpicos de verano de 2012.

Servicios

Un tren de línea metropolitana en Uxbridge, con un tren de línea Piccadilly a la izquierda. Esta sección se comparte entre las dos líneas.

Los tiempos de viaje en la línea de Piccadilly suelen ser de alrededor de una hora y media. Los tiempos de permanencia de los trenes son un poco más largos en algunas estaciones, como en las estaciones de las terminales 4 y 5 de Heathrow. El primero requiere 8 minutos, mientras que el segundo necesita 7 minutos para coordinarse con el horario de servicio alternativo de Heathrow. La sección más concurrida, a partir de 2016, se encuentra entre King's Cross St Pancras y Russell Square. Se espera que esto se expanda, entre Holloway Road y Holborn en la década de 2040. La sección central entre Earl's Court y King's Cross St Pancras está en la zona de tarifas 1, a Manor House y Turnham Green en la zona 2, y a Bounds Green, Park Royal y Northfields en la zona 3; a Southgate, Sudbury Hill y Hounslow Central en la Zona 4, a Cockfosters, Hatton Cross y Eastcote en la Zona 5, y a Uxbridge y Heathrow Terminals en la Zona 6. Se requieren 79 trenes para operar 24 trenes por hora (tph) en hora pico servicio en la línea, mientras que los servicios típicos fuera de las horas pico son generalmente los siguientes (a partir del 6 de julio de 2020):

• 6 tph Cockfosters – Heathrow Terminal 4
• 6 tph Cockfosters – Heathrow Terminal 5
• 3 tph Cockfosters – Rayners Lane
• 3 tph Cockfosters – Uxbridge
• 3 tph Arnos Grove – Northfields

Los trenes también hacen una parada adicional en Turnham Green temprano en la mañana y tarde en la noche. Los servicios de Night Tube han operado cada 10 minutos entre Cockfosters y la Terminal 5 de Heathrow desde el 16 de diciembre de 2016. No hay servicios de Night Tube operando hacia la Terminal 4 de Heathrow o Uxbridge. Durante las interrupciones, los trenes de la línea Piccadilly pueden circular por las vías de la línea District, deteniéndose en todas las estaciones entre Acton Town y Hammersmith.

Servicios históricos

El 11 de octubre de 1909, se modificaron los servicios de hora punta para que los trenes se saltaran ciertas paradas para mejorar los tiempos de viaje. Los trenes estaban marcados con 'Non Stop', que se consideraban impopulares y ambiguos entre los pasajeros. Se agregaron letreros luminosos en las plataformas en 1932 para abordar este problema. Los pares de estaciones eran la norma, como Holloway Road y York Road, y Caledonian Road y Gillespie Road. Después de la Primera Guerra Mundial, Covent Garden, Russell Square, South Kensington, Brompton Road y Gloucester Road se encontraban entre las estaciones omitidas. Boston Manor, South Ealing, North Ealing y Barons Court se incluyeron en estos patrones en 1938. Los servicios sin paradas se suspendieron en junio de 1947.

En 1930, durante la planificación de las extensiones hacia el norte y el oeste, se propuso un servicio de hora pico de 30 tph entre Wood Green y Turnham Green. Se prefirió esto a un servicio alternativo sin paradas a través de Bounds Green. Cuando la línea Piccadilly se extendió inicialmente a Northfields en 1933, se omitió South Ealing. Finalmente, fue servido el 29 de abril de 1935 por trenes fuera de las horas pico y servicios pico en mayo de 1942.

Cuando la línea Piccadilly compartió su almacenamiento de trenes con la línea District en Lillie Bridge Depot, algunos trenes comenzaron y terminaron su servicio en West Kensington; algunos de estos quedaron vacíos entre West Kensington y Hammersmith. Estos servicios cesaron el 27 de octubre de 1991.

Material rodante

Stock de 1973 en Northfields, julio 2015

1959 Stock train at Barons Court

Las existencias de tubo de 1973 para seis vagones de 352 pies (107,2 m) brindan servicios en la línea Piccadilly, que fue construida entre 1974 y 1977 por Metro-Cammell. Estos trenes se construyeron 6 pies (1,8 m) más largos que los trenes estándar de 1959 para acomodar más espacio para el equipaje y acelerar los tiempos de viaje con más comodidad. A partir de 2020, su librea es la corporativa estándar del metro de Londres de azul, blanco y rojo. Fueron previamente sin pintar, dejando al descubierto el material de aleación de aluminio. El voltaje de tracción es de 630 V CC alimentado por el tercer y cuarto riel. El primero de estos trenes entró en servicio el 18 de agosto de 1975. Bombardier los reacondicionó entre 1995 y 2000 en Wakefield, Yorkshire. Los cambios incluyeron la eliminación de los asientos transversales, la sustitución de los colgadores de las correas por barras de sujeción, el nuevo material del suelo y el repintado completo de la librea corporativa del metro de Londres. Un vagón renovado en un tren se vio por primera vez en servicio el 20 de enero de 1991 para probar el nuevo concepto interior.

Futuro material rodante

A fines de la década de 1990, el gobierno laborista inició una asociación público-privada (PPP) para revertir años de inversión insuficiente en el metro de Londres. Tube Lines planeó pedir 93 nuevos trenes de la línea Piccadilly, que entrarían en servicio en 2014. En enero de 2007, Tube Lines inició el proceso de pedido de nuevos trenes de la línea Piccadilly, preguntando si los fabricantes de trenes estarían interesados en suministrarlos. La adjudicación del contrato se anticipó para 2008 y los trenes entrarían en servicio en la línea Piccadilly en 2014. Sin embargo, TfL compró el consorcio Tube Lines después de sobrecostos en 2010, poniendo fin formalmente al PPP.

A mediados de la década de 2010, TfL inició un proceso de pedido de nuevo material rodante para reemplazar los trenes en Piccadilly, Central, Bakerloo y Waterloo & Líneas de la ciudad. Un estudio de viabilidad de los nuevos trenes mostró que los trenes de nueva generación y la nueva señalización podrían aumentar la capacidad en la línea de Piccadilly en un 60 %, con 36 trenes por hora.

En junio de 2018, se seleccionó el diseño Siemens Mobility Inspiro. Estos trenes tendrán un diseño de pasarela abierta, puertas más anchas, aire acondicionado y la capacidad de funcionar automáticamente con un nuevo sistema de señalización. Sin embargo, TfL solo podía permitirse encargar 94 trenes a un costo de 1500 millones de libras esterlinas, y no el costo de reparar y automatizar la línea. La mitad de los trenes se construirán en Goole, East Riding of Yorkshire. Se espera que los trenes entren en servicio en 2025.

Existencias históricas de tubos

La línea fue trabajada anteriormente por el stock de puertas de 1906, que se fabricaban en Francia y Hungría. Los vagones de 52 pies (16 m) se conectaban para formar trenes de tres, cuatro o cinco vagones y estaban diseñados para tener un máximo de seis vagones por tren. Construido con acero como material principal, los interiores fueron revestidos con chapa de caoba ignífuga. Los trenes de seis vagones se implementaron en 1917. Se ordenaron vagones adicionales y se pusieron en servicio entre 1920 y 1921 para combatir la escasez de capacidad. A fines de la década de 1920, se desarrollaron planes para reemplazar estas existencias obsoletas. Transporte metropolitano, vagón &Amp; Finance Company (la predecesora de Metro-Cammell) iba a construir existencias de tubos estándar, que se entregaron entre 1928 y 1929. Otro lote de estos fue construido en Feltham por la empresa Union Construction. Todas las culatas de las puertas se retiraron del servicio en junio de 1929. Las nuevas culatas de tubos estándar tienen algunas puertas más anchas en los remolques y puertas adicionales en los automóviles. Todas las puertas ahora funcionan con aire. En 1929, se sugirió que un nuevo prototipo de material tubular debería incluir tres puertas dobles a cada lado. Estos trenes de siete vagones, también de tubo estándar, tenían vagones al menos un pie más largos. Fueron hechos para ser más ligeros y tenían una mejor iluminación interior. Estos nuevos trenes se completaron en dos periodos, 1931 y 1934, con un coste total de 1,20 millones de libras esterlinas.

Debido al aumento del número de pasajeros en un 61 % en el ramal de Uxbridge entre 1931 y 1938, los trenes de la línea Piccadilly estaban repletos de pasajeros. En 1936 se pusieron en servicio nuevos trenes experimentales, que estaban formados por cuatro o seis coches. Estos trenes tenían sus equipos de control (de siete tipos diferentes de cuatro fabricantes diferentes) colocados debajo del piso del automóvil, lo que permitió más espacio para los pasajeros en ambos automóviles. Si bien se redujeron los tiempos de abordaje, se dijo que algunos de los diseños de los equipos de control eran menos confiables que otros. Sin embargo, fueron un prototipo para el diseño de la culata de 1938. Como parte del Programa de Nuevas Obras de 1935-1940, el último material de tubos se introdujo en la línea Piccadilly y se consideró como el material de tubos más avanzado en ese momento. Sus interiores presentaban iluminación art deco, representada de manera similar a un elegante restaurante de la década de 1930. Como medida de seguridad para la Segunda Guerra Mundial, los trenes inicialmente tenían las luces apagadas por la noche. Más tarde se modificó para iluminar los trenes con lámparas azules tenues y, luego, con lámparas de lectura en gran parte cerradas. El patrocinio de la línea aumentó considerablemente después de la guerra, lo que significó la necesidad de trenes adicionales. Las nuevas existencias de 1938, junto con los trenes experimentales, se rehicieron para formar una flota de siete autos de 1949, en funcionamiento desde 1952.

Se volvieron a fabricar nuevos trenes de prueba en la década de 1950, y tres trenes prototipo, con la marca de 1956, se probaron en la línea Piccadilly en 1957 y 1958. Estos nuevos trenes reemplazarían la mayoría de los trenes de 1938. Tuvo éxito y se ordenaron 76 trenes de siete vagones como stock de 1959. Estos iban a ser construidos por Metro-Cammell, y su primer tren entró en servicio el 14 de diciembre de 1959. Las existencias estándar se retiraron en 1964 y las existencias de 1938 se retiraron lentamente del servicio debido a la edad. Las existencias de 1959 se transfirieron gradualmente a la línea Norte entre noviembre de 1975 y octubre de 1979, siendo reemplazadas por los trenes de existencias de 1973; el último de estos últimos entró en servicio el 5 de octubre de 1979.

Se conservaron algunos trenes de 1938 y, en junio de 2011, uno de estos trenes realizó algunos viajes de enlace en la línea como parte de un evento relacionado con el Día del Padre.

Lista de estaciones

v t e Piccadilly line
Leyenda
Cockfosters Cockfosters depot Oakwood Southgate Arnos Grove Arnos Grove sidings Bounds Green Madera verde Turnpike Lane Manor House Finsbury Park enlace con la línea Victoria Arsenal Holloway Road Caledonian Road York Road King's Cross St Pancras enlace con la línea norte Russell Square Holborn Aldwych Covent Garden Leicester Square Piccadilly Circus Green Park Down Street Hyde Park Corner Knightsbridge Brompton Road South Kensington Gloucester Road Earl's Court Línea de distrito a Edgware Road Barons Court Hammersmith Sección no incluida Sección no incluida Parque Ravenscourt) Stamford Brook) Turnham Green) limitada Servicios de línea de Piccadilly Línea de distrito a Richmond Parque Chiswick) Acton works Acton Town Ealing Common Depot Sanación común Great Western Main Line a Londres Paddington a Bristol Línea central via Bank a Ealing Broadway Línea de distrito a Ealing Broadway Sanación norte Park Royal Línea central via Bank a West Ruislip Acton-Northolt Line Park Royal & Twyford Abbey River Brent Canal de la Gran Unión (Subdivisión de Paddington) Alperton Sudbury Town Sudbury Hill Chiltern Main Line a Marylebone via Sur Ruislip South Harrow Línea metropolitana a Aldgate Rayners Lane Eastcote Ruislip Manor Ruislip Chiltern Main Line via West Ruislip a Marylebone Línea central a West Ruislip via Bank a Ruislip Central line depot Ickenham Hillingdon Uxbridge depot Uxbridge (sitio original) Uxbridge Sanación Sur Northfields Depósito de Northfields Boston Manor Autovía M4 Canal de Grand Junction Brentford Branch Line Osterley & Spring Grove Osterley Hounslow East, Hounslow Town Hounslow Central Hounslow West River Crane Hatton Cross Heathrow Terminals 2 & 3 Terminal de Heathrow 4 Heathrow Terminal 5

Aviso encontrado en todos los trenes de línea Piccadilly explicando el acceso libre de pasos

Aviso encontrado en todos los trenes de línea Piccadilly explicando rutas alternativas a Covent Garden

Estaciones abiertas

Ruta principal

Estación	Imagen	Abierto	Información adicional
Cockfosters		31 de julio de 1933	Terminus
Oakwood		13 de marzo de 1933	Inaugurado como Enfield West, (Iniciativamente se propuso el nombre Barnet Este, cambió antes de la apertura) fue renombrado Enfield West (Oakwood) el 3 de mayo de 1934. It was renamed to its present name on 1 September 1946.
Southgate
Arnos Grove		19 de septiembre de 1932
La sección del túnel comienza
Bounds Green		19 de septiembre de 1932
Madera verde
Turnpike Lane
Manor House
Finsbury Park		1o de julio de 1861	Las plataformas de línea Piccadilly se abrieron el 15 de diciembre de 1906. Intercambio entre plataformas con línea Victoria, intercambio con National Rail Services.
Arsenal		15 de diciembre de 1906	Abierta como Gillespie Road; renombrada Arsenal (Highbury Hill) 31 de octubre de 1932; el sufijo fue posteriormente caído en 1960
Holloway Road
Caledonian Road
King's Cross St Pancras		10 de enero de 1863	Inaugurado como "King's Cross", fue renombrado "King's Cross for St. Pancras" en 1927. La estación fue renombrada de nuevo en 1933 a su nombre actual. Las plataformas de línea Piccadilly se inauguraron el 15 de diciembre de 1906; intercambio con Circle, Hammersmith & City, Metropolitan, Northern y Victoria lines, National Rail Services
Russell Square		15 de diciembre de 1906
Holborn			Inaugurado como Holborn (Kingsway), sufijo gradualmente cayó hasta 1960. Intercambio con línea central
Covent Garden		11 de abril de 1907
Leicester Square		15 de diciembre de 1906	Intercambio con línea norte
Piccadilly Circus		10 de marzo de 1906	Intercambio con línea Bakerloo
Green Park		15 de diciembre de 1906	Abierta como Dover Street; renombrada el 18 de septiembre de 1933. Intercambio con líneas Jubilee y Victoria
Hyde Park Corner
Knightsbridge
South Kensington		1o de octubre de 1868	Los servicios de línea Piccadilly comenzaron el 8 de enero de 1907; intercambio con las líneas Circle y District
Gloucester Road			Los servicios de línea Piccadilly comenzaron el 15 de diciembre de 1906; intercambio con las líneas Circle y District
Earl's Court		30 de octubre de 1871	Los servicios de línea Piccadilly comenzaron el 15 de diciembre de 1906; intercambio con la línea de distrito
Finales de la sección del túnel
Barons Court		9 de octubre de 1905	Piccadilly line services started on 15 December 1906; cross-platform interchange with District line
Hammersmith		9 de septiembre de 1874	Piccadilly line services started on 15 December 1906; cross-platform interchange with District line, interchange with Circle and Hammersmith & City lines
Turnham Green		1o de enero de 1869	Primeramente servida por la línea Piccadilly el 23 de junio de 1963; intercambio con la línea de distrito. Los trenes sólo llaman aquí temprano por la mañana y después de las 22:30 cada noche.
Acton Town		1o de julio de 1879	Inaugurado como Mill Hill Park, renombrado el 1 de octubre de 1910. Los servicios de línea Piccadilly comenzaron el 4 de julio de 1932; el intercambio entre plataformas y la línea de distrito

Sucursal de Heathrow

Continuando desde Acton Town
Estación	Imagen	Abierto	El servicio de línea Piccadilly comenzó	Información adicional
Sanación Sur		1o de mayo de 1883	29 de abril de 1935	Los servicios Off-peak Piccadilly line comenzaron el 29 de abril de 1935, mientras que los servicios de pico llegaron en mayo de 1942.
Northfields		16 de abril de 1908	9 de enero de 1933	Abierta como Northfield (Ealing), renombrada Northfields & Little Ealing el 11 de diciembre de 1911. La estación fue trasladada al este el 19 de mayo de 1932, permitiendo construir un depósito al oeste de la nueva ubicación.
Boston Manor		1o de mayo de 1883	13 de marzo de 1933	Abierta como Boston Road, renombrada el 11 de diciembre de 1911
Osterley		25 de marzo de 1934		Sustitución de Osterley & Spring Estación Grove
Hounslow East		2 de mayo de 1909	13 de marzo de 1933	Inaugurado como Ciudad de Hounslow, renombrado 1 de diciembre de 1925
Hounslow Central		1o de abril de 1886		Inaugurado como Heston–Hounslow, renombrado el 1 de diciembre de 1925
Inicio de la sección del túnel
Hounslow West		21 de julio de 1884	13 de marzo de 1933	Inaugurado como Hounslow Barracks, renombrado 1 de diciembre de 1925. Resited 19 de julio de 1975
Hatton Cross		19 de julio de 1975
Terminal de Heathrow 4 (no conectado a la estación de metro)		12 de abril de 1986
Heathrow Terminals 2 & 3 (no conectado a la estación de metro)		16 de diciembre de 1977		Inaugurado como Heathrow Central; renombrado Heathrow Terminals 1, 2, 3 el 12 de abril de 1986; renombrado Heathrow Terminals 2 & 3 en enero de 2016;
Heathrow Terminal 5		27 de marzo de 2008		Terminus
Los servicios de trenes se alternan entre Terminales 2,3 & 5 y Terminales 4 & 2,3 desde 2008.

Sucursal de Uxbridge

Continuando desde Acton Town
Estación	Imagen	Abierto	El servicio de línea Piccadilly comenzó	Información adicional
Sanación común		1o de julio de 1879	4 de julio de 1932	Plataformas compartidas con línea de distrito
Sanación norte		23 de junio de 1903
Park Royal		6 de julio de 1931		Reemplazo de Park Royal & Twyford Abbey station; renamed Park Royal (Hanger Hill) 1 March 1936; reverted to original in 1947
Alperton		28 de junio de 1903		Abierta como Perivale–Alperton por la línea de distrito; renombrada el 7 de octubre de 1910
Sudbury Town
Sudbury Hill () Sudbury Hill Harrow)
South Harrow				Las plataformas trasladaron aproximadamente 200 pies (61 m) al oeste en 1935
Sección compartida con línea metropolitana
Rayners Lane		26 de mayo de 1906	23 de octubre de 1933
Eastcote
Ruislip Manor		5 de agosto de 1912
Ruislip		4 de julio de 1904
Ickenham		25 de septiembre de 1905
Hillingdon		10 de diciembre de 1923		La estación fue llamada Hillingdon (Swakeleys) momentáneamente de los años 30 a los 50. Fue trasladado en 1992 para dar paso a la expansión A40.
Uxbridge		4 de julio de 1904		Terminus; reubicado 4 de diciembre de 1938

Estaciones cerradas

La rama Aldwych

• Aldwych abrió el 30 de noviembre de 1907 como Strand. Fue renombrado Aldwych el 9 de mayo de 1915. Se discutió la posibilidad de extender la rama a Waterloo, pero el esquema nunca procedió. Aldwych fue cerrado el 30 de septiembre de 1994. Ahora es utilizado regularmente por los cineastas.
• Brompton Road abrió el 15 de diciembre de 1906; cerró el 30 de julio de 1934, entre Knightsbridge y South Kensington.
• Down Street abrió el 15 de diciembre de 1906; cerró el 21 de mayo de 1932, entre Green Park y Hyde Park Corner.
• Osterley & Spring Grove sirvió por primera vez el 13 de marzo de 1933; cerró el 24 de marzo de 1934, entre Boston Manor y Hounslow East. Fue reemplazado por Osterley.
• Park Royal & Twyford Abbey abrió el 23 de junio de 1903; cerró el 5 de julio de 1931. Aunque en la ruta de la actual línea Piccadilly, a corta distancia al norte de la actual estación Park Royal, nunca fue servido por los trenes de línea Piccadilly. Fue inaugurada por el ferrocarril de distrito, y fue cerrada y reemplazada por Park Royal antes de que la línea Piccadilly empezara a correr trenes hacia South Harrow en 1932.
• York Road abrió el 15 de diciembre de 1906; cerró el 19 de septiembre de 1932, entre King's Cross St Pancras y Caledonian Road. Estaba a unos 600 m al norte de King's Cross St Pancras.

Futura actualización y propuestas

La línea Piccadilly se actualizará bajo el esquema New Tube for London, que involucra nuevos trenes y nueva señalización, aumentando la capacidad de la línea en un 24 por ciento y reduciendo los tiempos de viaje en una quinta parte. Las ofertas para el nuevo material rodante se presentaron originalmente en 2008. Sin embargo, después de la adquisición de Tube Lines por parte de Transport for London en junio de 2010, este pedido se canceló y la actualización se pospuso.

Luego, LUL invitó a Alstom, Bombardier y Siemens Mobility a desarrollar un nuevo concepto de tren semiarticulado ligero y de bajo consumo para las líneas de profundidad, llamado provisionalmente "Evo" (para 'evolución'). Siemens publicó un diseño de contorno con aire acondicionado y energía de la batería para permitir que el tren avance a la siguiente estación si se pierde la energía del tercer y cuarto carril. Tendría un piso más bajo y una capacidad de pasajeros 11 por ciento más alta que el actual sistema de metro. Habría un ahorro de peso de 30 toneladas, y los trenes serían 17 por ciento más eficientes energéticamente con aire acondicionado incluido, o 30 por ciento más eficiente energéticamente sin él. Siemens Mobility se adjudicó un contrato de 1500 millones de libras esterlinas en junio de 2018 para producir los nuevos trenes en una fábrica planificada en Goole, East Yorkshire.

La intención es que los nuevos trenes operen eventualmente en Bakerloo, Central, Piccadilly y Waterloo & Líneas de la ciudad. La nueva señalización del trabajo en la línea Piccadilly debía comenzar en 2019, pero desde entonces se ha archivado por falta de fondos. Los nuevos trenes debían entrar en servicio en 2023, con un aumento en las frecuencias máximas de 24 a 27 tph. En marzo de 2021, se informó que los nuevos trenes no entrarían en servicio antes de 2025, que el aumento de la frecuencia máxima de 24 a 27 tph no se produciría hasta aproximadamente 2027 y que cualquier aumento adicional a 30 tph se retrasaría hasta el se actualiza el sistema de señalización, para lo cual actualmente no hay fondos disponibles.

Ha habido algunas propuestas anteriormente, principalmente del Ayuntamiento de Slough, para extender la línea hacia la estación de tren de Slough desde la estación de la Terminal 5 de Heathrow. Se han propuesto varias rutas, y las principales pasan muy cerca de Windsor, pero no llegan a ella. El pensamiento actual y las opciones más viables son apoyar un enlace de acceso occidental que diverja de la línea principal Great Western, justo al este de la estación Langley.

En 2005, se preparó un caso de negocios para reabrir la estación en desuso de York Road, para dar servicio al desarrollo de King's Cross Central y ayudar a aliviar la congestión en King's Cross St Pancras.

Ubicaciones geográficas

Notas y referencias

Notas