Línea Estrella Blanca

La White Star Line era una línea naviera británica. Fundada a partir de los restos de una extinta compañía de paquetes, gradualmente fue emergiendo hasta convertirse en una de las compañías navieras más destacadas del mundo, brindando servicios de pasajeros y carga entre el Imperio Británico y los Estados Unidos. Mientras que muchas otras líneas navieras se centraron principalmente en la velocidad, White Star destacó sus servicios centrándose más en proporcionar pasajes cómodos tanto para viajeros de clase alta como para inmigrantes.

Hoy en día, White Star es recordado por el innovador buque Oceanic y por las pérdidas de algunos de sus mejores transatlánticos, incluido el naufragio del Atlantic en 1873, el hundimiento del Republic en 1909, la pérdida del Titanic en 1912 y los tiempos de guerra. hundimiento del HMHS Britannic en 1916. A pesar de sus bajas, la compañía mantuvo una posición destacada en los mercados de transporte marítimo de todo el mundo antes de caer en declive durante la Gran Depresión. White Star se fusionó en 1934 con su principal rival, Cunard Line, operando como Cunard-White Star Line hasta que Cunard compró la participación de White Star en la empresa conjunta en 1950. Cunard luego operó como una entidad separada hasta 2005 y ahora es parte de Carnival Corporation & Sociedad Anónima. Como recordatorio duradero de White Star Line, los barcos modernos de Cunard utilizan el término Servicio White Star para describir el nivel de servicio al cliente que se espera de la empresa.

Historia temprana (1845–1868)

La primera empresa que llevó el nombre White Star Line fue fundada en Liverpool, Inglaterra, por John Pilkington y Henry Wilson en 1845. Se centró en el comercio entre el Reino Unido y Australia, que aumentó tras el descubrimiento de oro en Australia en 1851. Debido a esto, muchos desearon emigrar a Australia, y la población de Australia aumentó de 430.000 a 1,7 millones de habitantes en tres años. A partir de ese momento, Pilkington y Wilson enfatizaron la seguridad de sus barcos en sus declaraciones a la prensa. Para hacer más agradables las travesías a bordo de estos austeros veleros de madera, se contrataban grupos de músicos que permitían a los pasajeros bailar melodías populares. En este comercio, la velocidad y el tamaño se convierten en activos importantes. La flota inicialmente estaba formada por los veleros fletados RMS Tayleur, Blue Jacket, White Star, Red Jacket, Ellen, Ben Nevis, Emma, Sirena y Iowa. El Tayleur, el barco más grande de su época, era en el que se depositaban grandes esperanzas. Estas esperanzas se desvanecieron rápidamente. El Tayleur, que partió en su viaje inaugural el 19 de enero de 1854, resultó difícil de manejar y su tripulación carecía de experiencia. Cuando chocó contra rocas en un mar muy agitado en la isla de Lambay, cerca de Irlanda, el barco se hundió y sólo sobrevivieron 290 de las 650 personas a bordo. La investigación posterior culpó a sus propietarios, Charles Moore & Co., que no tomó las precauciones de seguridad necesarias cuando el barco fue puesto en servicio. Esto alivió de cualquier culpa a la White Star Line y al capitán del barco.

Para compensar la pérdida de Tayleur, la empresa encargó varias maquinillas propias, la primera de las cuales fue Red Jacket. El barco demostró ser lo suficientemente eficiente en la ruta australiana como para garantizar cierto éxito a la empresa, que pudo así poseer barcos nuevos y más rápidos como el Shalimar, Sultana, Emma y Estrella Blanca. Además, la compañía también realizó viajes desde Liverpool a Victoria, Columbia Británica, que promocionó en los periódicos galeses como la puerta de entrada a la fiebre del oro de Klondike. Uno de los barcos en esta ruta era Silistria. Tras rodear el Cabo de Hornos y hacer escala en Valparaíso y San Francisco, llegó a Victoria tras un viaje de cuatro meses.

En 1856, sin embargo, la empresa perdió contratos postales, mientras Wilson persistía en querer barcos cada vez más grandes para mantener la atención del público. Pilkington, dudoso, abandonó la empresa. Wilson le sustituyó por su cuñado, James Chambers, y la empresa continuó sus actividades, apostando todo por los veleros mientras sus rivales más directos, la Black Ball Line y la Eagle Line se fusionaban en 1858 tras las dificultades engendradas por el establishment. de su servicio utilizando buques de vapor. Durante estos años, Wilson prestó atención a los flujos migratorios, dirigiendo sus servicios a Canadá o Nueva Zelanda según las tendencias. En 1863, la empresa adquirió su primer barco de vapor, el Royal Standard.

La White Star Line original se fusionó con otras dos líneas pequeñas en 1864, Black Ball Line y Eagle Line, para formar un conglomerado, Liverpool, Melbourne y Oriental Steam Navigation Company Limited. Mientras tanto, bajo el liderazgo de Wilson, la empresa siguió pidiendo prestado grandes cantidades de dinero para financiar nuevas construcciones, incluido su segundo barco de vapor, el Sirius. Preocupado, Chambers dejó la empresa y fue reemplazado por John Cunningham, pero el negocio no mejoró. Sirius tuvo que venderse antes de que pudiera entrar en servicio. La fusión no prosperó y White Star se separó para concentrarse en los servicios de Liverpool a la ciudad de Nueva York. Una gran inversión en nuevos barcos se financió con préstamos, pero el banco de la empresa, el Royal Bank of Liverpool, quebró en octubre de 1867. White Star se quedó con una increíble deuda de 527.000 libras esterlinas (aproximadamente equivalente a 57.200.000 libras esterlinas en 2019). y se vio obligado a declararse en quiebra.

La Compañía de Navegación Oceanic Steam

El 18 de enero de 1868, Thomas Ismay, director de National Line, compró la bandera de la casa, el nombre comercial y el fondo de comercio de la empresa en quiebra por 1.000 libras esterlinas (aproximadamente equivalente a 102.900 libras esterlinas en 2019), con la intención de operar a gran escala. buques de vapor en el servicio del Atlántico Norte entre Liverpool y Nueva York. Ismay estableció la sede de la empresa en Albion House, Liverpool. Gustav Christian Schwabe, un destacado comerciante de Liverpool, y su sobrino, el constructor naval Gustav Wilhelm Wolff, se acercaron a Ismay durante una partida de billar. Schwabe se ofreció a financiar la nueva línea si Ismay encargaba la construcción de sus barcos a la empresa de Wolff, Harland and Wolff. Ismay estuvo de acuerdo y se estableció una asociación con Harland and Wolff. Los constructores navales recibieron sus primeros pedidos el 30 de julio de 1869. El acuerdo era que Harland y Wolff construirían los barcos al costo más un porcentaje fijo y no construirían ningún barco para los rivales de White Star. En 1870, William Imrie se incorporó a la empresa gestora.

Cuando se puso en servicio el primer barco, Ismay formó la White Star Line, con un capital de 400.000 libras esterlinas, dividida en acciones de 1.000 libras esterlinas. La empresa estaba dirigida por una nueva empresa: Ismay, Imrie and Company. A pesar de esta compleja organización, la naviera fue conocida públicamente durante toda su existencia como White Star Line. Reinaba un debate sobre qué ruta esperaba dominar Ismay cuando se lanzara la empresa. En 1870, cuatro compañías estaban firmemente establecidas en la ruta entre Liverpool y Nueva York: la Cunard Line, la Guion Line, la Inman Line y la más modesta National Line, en la que Ismay alguna vez tuvo acciones. Sin embargo, las características de los barcos encargados a Harland and Wolff tendían a demostrar que Ismay apuntaba al Atlántico Norte desde el principio.

Primeros servicios transatlánticos (1868-1874)

La clase Oceánica

El White Star comenzó su recorrido por el Atlántico Norte entre Liverpool y Nueva York con seis barcos casi idénticos, conocidos como la clase Oceanic: Oceanic, Atlantic, Baltic y Republic, seguidos por los ligeramente más grandes Celtic y Adriatic.. Durante mucho tiempo, muchas líneas navieras tenían la costumbre de tener un tema común para los nombres de sus barcos, y White Star les dio nombres que terminaban en -ic. La línea también adoptó un embudo de color ante con una parte superior negra como característica distintiva de sus barcos, así como una bandera distintiva de la casa, un banderín rojo ancho con dos colas con una estrella blanca de cinco puntas. En los diseños iniciales de esta primera flota de transatlánticos, cada barco debía medir 420 pies (130 m) de largo, 40 pies (12 m) de ancho y aproximadamente 3.707 toneladas de registro bruto (TRB), equipado con motores de expansión compuesta que impulsaban un de un solo tornillo y capaz de alcanzar velocidades de hasta 14 nudos (26 km/h; 16 mph). También eran idénticos en el alojamiento de pasajeros basado en un sistema de dos clases, que proporcionaba alojamiento para 166 pasajeros de primera clase en el centro del barco, lo que en ese momento se conocía comúnmente como 'Clase Salón' y 1.000 pasajeros en tercera clase.

Fue dentro de los círculos de las mareas masivas de inmigrantes que fluían de Europa a América del Norte donde la White Star Line pretendía ser reverenciada, ya que a lo largo de toda la historia de la compañía se esforzaron regularmente por proporcionar paso a los pasajeros de tercera clase. lo que superó ampliamente lo observado con otras líneas navieras. Con la clase Oceanic, uno de los avances más notables en el alojamiento de tercera clase fue la división de la tercera clase en extremos opuestos de los buques, con hombres solteros atracados en proa y mujeres solteras y familias atracadas en popa, con más tarde desarrollos que permiten a las parejas casadas atracar también en popa.

La entrada del White Star en el mercado transatlántico de pasajeros en la primavera de 1871 tuvo un comienzo difícil. Cuando Oceanic zarpó en su viaje inaugural el 2 de marzo, partió de Liverpool con sólo 64 pasajeros a bordo, desde donde se esperaba que llegara al puerto de Queenstown al día siguiente para recoger más pasajeros antes de dirigirse a Nueva York.. Sin embargo, antes de haber despejado la costa de Gales, su orientación se sobrecalentó frente a Holyhead y se vio obligada a regresar para reparaciones. Reanudó su travesía el 17 de marzo y no completó el cruce a Nueva York hasta el 28 de marzo. Sin embargo, a su llegada a Nueva York, llamó mucho la atención, ya que cuando partió de regreso a Liverpool el 15 de abril, unos 50.000 espectadores la habían contemplado. Los problemas de White Star con su primer barco duraron poco y Oceanic' El segundo cruce a Nueva York fue más exitoso. Partió de Liverpool el 11 de mayo y llegó a Nueva York el 23 de mayo con 407 pasajeros a bordo.

En los dieciocho meses siguientes, los cinco barcos restantes se completaron y, uno por uno, se unieron a ella en el recorrido por el Atlántico Norte. El Atlantic zarpó en su viaje inaugural desde Liverpool el 8 de junio sin incidentes. Sin embargo, ese mismo verano surgió otro problema que supuso una amenaza para la opinión pública de la línea. De los seis barcos, los nombres seleccionados originalmente para el tercer y sexto barco de la clase fueron inicialmente Pacific y Arctic, que cuando fueron mencionados en la prensa aparecieron junto con referencias a dos barcos del mismo nombre que habían pertenecido a la ahora desaparecida Collins Line, los cuales se perdieron en el mar con grandes pérdidas de vidas. En el caso de estos barcos, ambos de vapor con casco de madera, el Arctic se hundió frente a la costa de Terranova en septiembre de 1854 tras chocar con otro barco, lo que provocó la pérdida de más de 300 vidas, mientras que el Pacific desapareció con 186 personas. a bordo en enero de 1856. Como resultado, White Star hizo arreglos para cambiar los nombres de estos dos barcos. El tercer barco, que había sido botado como Pacific el 8 de marzo de 1871, pasó a llamarse Baltic antes de su finalización y la quilla del sexto barco, que acababa de ser colocado en Harland & Wolff y apodada Arctic, pasó a llamarse Celtic antes de su lanzamiento.

El cuarto barco de la clase Oceanic, el Republic, zarpó en su viaje inaugural el 1 de febrero de 1872, momento en el que se estaban realizando modificaciones en los dos últimos barcos que aún bajo construcción. Las modificaciones en sus diseños requirieron que sus cascos se ampliaran en longitud 5,2 m (17 pies), lo que también aumentó su tonelaje. El Adriatic entró en servicio el 11 de abril de 1872, seguido por el Celtic seis meses después, el 24 de octubre. Estos barcos comenzaron su carrera con notable éxito. El Adriatic, después de apenas un mes en servicio, se convirtió en el primer barco White Star en capturar el Blue Riband, habiendo completado una travesía récord hacia el oeste en 7 días, 23 horas y 17 minutos a una velocidad media de 14,53 nudos. (26,91 km/h; 16,72 mph). En enero de 1873, el Baltic se convirtió en el primero de la línea en capturar el Blue Riband para cruzar hacia el este, habiendo completado un viaje de regreso a Liverpool en 7 días, 20 horas y 9 minutos a una velocidad promedio de 15,09. nudos (27,95 km/h; 17,37 mph).

Vacilación y desastre

La empresa no se centró sólo en el Atlántico Norte. En 1871 compró dos barcos en construcción, que pasaron a ser el Asiático y el Trópico. Inicialmente se colocaron en la ruta a la India a través del Canal de Suez, pero esta ruta resultó no rentable. Una vez que los seis barcos de la clase Oceanic estuvieron en servicio, cinco suficientes para un servicio semanal, Ismay decidió trasladar el Republic, acompañado por el Asiatic, Tropic y dos transatlánticos recientemente adquiridos, Gaelic y Belgic, en la ruta hacia América del Sur, para competir con la Pacific Steam Navigation Company. Aunque el Republic logró realizar su único cruce en esta ruta, fue rápidamente retirado y sus compañeros transatlánticos sufrieron gradualmente la misma suerte. Sin embargo, la ruta permaneció atendida por los veleros de la compañía, cuya dirección volvió a William Imrie, y rápidamente se dedicó a una compañía independiente, la North Western Shipping Company.

La primera pérdida sustancial para la empresa se produjo sólo cuatro años después de su fundación, con el hundimiento del RMS Atlantic y la pérdida de 535 vidas cerca de Halifax, Nueva Escocia, el 31 de marzo de 1873. Mientras se dirigía a Nueva York desde Liverpool en medio de Tras una fuerte tormenta, el Atlantic intentó llegar al puerto de Halifax cuando surgió la preocupación de que el barco se quedaría sin carbón antes de llegar a Nueva York. Sin embargo, al intentar entrar en Halifax, encalló en las rocas y se hundió en aguas poco profundas. A pesar de estar tan cerca de la costa, la mayoría de las personas a bordo se ahogaron y 585 de los 952 a bordo perecieron. White Star fue acusado de no haber suministrado suficiente carbón al barco, mientras que el capitán fue sancionado por haber actuado de manera irresponsable. La investigación canadiense culpó a la tripulación de graves errores de navegación, aunque una investigación de la Junta de Comercio británica absolvió a la empresa de todas las irregularidades extremas. Aunque Atlantic fue rápidamente borrado de los anuncios de la White Star Line, no fue olvidado. Con una aportación personal de Ismay, la empresa financió el mantenimiento de las tumbas de las víctimas y, en 1915, contribuyó a la construcción de un monumento dedicado a las víctimas. Para preservar la salud financiera de la empresa, se vendieron inmediatamente Asiatic y Tropic.

Registros y diversificación (1874-1899)

A raíz del desastre del Atlántico, la White Star Line continuó expandiéndose a través del Atlántico Norte. Gaelic y Belgic se unieron a los cinco transatlánticos de la clase Oceanic y el éxito de la compañía siguió creciendo. Sin embargo, las empresas rivales rápidamente se dieron cuenta: Cunard puso en servicio Botnia y Scythia, mientras que Inman Line encargó a la ciudad de Bruselas y Montana y Dakota entró en servicio con la Línea Guion. Todos fueron construidos en respuesta a los innovadores transatlánticos de White Star y, por lo tanto, eran más grandes.

En respuesta, White Star encargó dos nuevos vapores a Harland & Wolff, ambos diseñados como versiones considerablemente más grandes y de dos embudos de los vapores de clase Oceanic. Estos dos barcos medían 455 pies (139 m) de largo y 45 pies (14 m) de ancho, con un tonelaje bruto de aproximadamente 5.000 toneladas y con motores de diseño similar a los vistos en los barcos anteriores, con la excepción de mayor potencia. capaces de impulsar sus tornillos individuales a velocidades de hasta 15 nudos (28 km/h; 17 mph). También se incrementó la capacidad de pasajeros, y los dos buques pudieron transportar 200 pasajeros en berlina y 1.500 pasajeros en tercera clase. El primero de la pareja, que inicialmente se había denominado Hellenic, fue botado como Britannic el 3 de febrero de 1874 y partió en su viaje inaugural a Nueva York el 25 de junio. Su hermano, el Germanic (1874), fue botado el 15 de julio de 1874, pero debido a complicaciones en su construcción no entró en servicio hasta el 20 de mayo de 1875. Con la introducción de estos nuevos buques, el Oceanic fue declarado excedente y en la primavera de 1875 fue fletado a una de las subsidiarias de White Star, Occidental & Oriental Shipping Company, bajo la cual operó su ruta transpacífica entre San Francisco, Yokohama y Hong Kong hasta su jubilación en 1895. Los dos nuevos vapores resultaron inmensamente populares en el recorrido del Atlántico Norte, y ambos terminarían capturando el Blue Riband en dos cruces en dirección este y tres en dirección oeste en un período de dos años. Germain capturó el récord en dirección oeste en agosto de 1875, luego capturó el récord en dirección este en febrero de 1876, mientras que Britannic capturó ambos récords con menos de dos meses de diferencia entre sí, superando el récord en dirección oeste. en noviembre y el récord hacia el este en diciembre. Germanic capturó el récord en dirección oeste por última vez en abril de 1877. Durante ese mismo año, la compañía comenzó a compartir un acuerdo postal con Cunard Line, permitiendo que sus barcos cubieran el récord en dirección oeste. Los nombres tendrán el prefijo 'RMS' ('Barco de Correo Real').

Océanos Pacífico e Índico

La llegada de los dos nuevos transatlánticos creó un excedente de barcos en la ruta del Atlántico Norte para la White Star Line. Al mismo tiempo, George Bradbury, presidente de Occidental and Oriental Steamship Company, una empresa formada en 1874 para competir con Pacific Mail Steamship Company, contó con la ayuda de Thomas Ismay para establecer su nuevo servicio. La White Star Line respondió prestando a la nueva compañía Oceanic, que había superado las necesidades, así como a las más modestas gaélica y belga. Esta iniciativa chárter resultó rentable y Oceanic permaneció en la ruta San Francisco – Hong Kong durante veinte años. Se fueron asignando gradualmente nuevos barcos a este contrato en la década de 1880, como el árabe en 1881, y los nuevos belgas (1885) y gaélicos (1885) en 1885. La asociación continuó hasta 1906, cuando White Star retiró los coptos de la ruta del Pacífico. La Occidental and Oriental Steamship Company desapareció dos años después ante la competencia de los nuevos barcos de la Pacific Mail Company.

En 1882, Shaw, Savill & Se fundó Albion Line y decidió abrir una ruta a Nueva Zelanda, pero carecía de experiencia. Por lo tanto, la White Star Line propuso proporcionar un servicio conjunto, que comenzó en 1884 con copto, dórico y jónico (1883) suministrado por White Star, con Shaw, Savill & Albion proporciona Arawa y Tainui. Los barcos hicieron escala en Australia en el viaje de ida y a través del Canal de Panamá en el viaje de regreso. A partir de 1902, este servicio conjunto vio renovados sus barcos, con la llegada del Athenic, el Corinthic y el segundo Jónico (1902), que estuvieron en funcionamiento hasta la década de 1930. El vínculo entre las dos compañías persistió incluso después de la desaparición de la White Star Line, siendo Shaw Savill & Albion Line continúa utilizando la nomenclatura de White Star y da a sus barcos nombres que terminan en -ic.

La diversificación de las actividades de la empresa también requirió una evolución de sus equipos. Mientras los veleros desaparecían paulatinamente, la empresa adquirió un nuevo tipo de buque de carga, destinado al transporte de ganado vivo. El primero de ellos fue Cufic, que entró en servicio en 1888, seguido un año después por Runic. Otros siguieron en la década de 1890, en particular los barcos hermanos Bovic y Naronic. Este último se hizo famoso cuando, menos de un año después de su viaje inaugural, desapareció misteriosamente con todos a bordo. Otros dos transportes de ganado, Cevic y Georgic, se construyeron en 1894 y 1895 respectivamente, antes de que la empresa abandonara este tipo de negocio.

Teutónico y majestuoso

Durante los siguientes 12 años, White Star centró su atención en otros asuntos comerciales, ampliando sus servicios con la introducción de varios transportistas de carga y ganado en el Atlántico Norte, así como estableciendo un pequeño pero lucrativo servicio de pasajeros y carga a Nueva York. Zelanda. Sin embargo, en 1887, los transatlánticos Britannic y Germainic y los cuatro restantes de la clase Oceanic habían envejecido significativamente y ahora estaban siendo superados en velocidad y comodidad por los más nuevos. barcos puestos en servicio por los competidores de White Star, en particular la ciudad de Nueva York y la ciudad de París. En un esfuerzo por superar a sus competidores, White Star comenzó a hacer planes para poner en servicio dos nuevos transatlánticos que demostrarían ser excepcionalmente innovadores en diseño para la época: Teutonic y Majestic.. Para construir estos nuevos barcos, Thomas Ismay llegó a acuerdos con el gobierno británico según los cuales, a cambio del apoyo financiero del gobierno británico, los dos nuevos barcos se diseñarían no sólo como transatlánticos de pasajeros, sino también como cruceros mercantes armados que podrían ser requisado por la Royal Navy en tiempos de guerra. Con 172 m (565 pies) de largo y 17 m (57 pies) de ancho y un tonelaje bruto de poco menos de 10.000 toneladas, los nuevos transatlánticos tendrían casi el doble de tamaño que el Britannic y el germánico. Además, gracias al acuerdo con el Gobierno británico, el Teutonic y el Majestic fueron los primeros transatlánticos White Star construidos con hélices gemelas, propulsados por motores de triple expansión capaces de impulsar los barcos a velocidades de hasta 19 nudos (35 km/h; 22 mph).

Teutonic y Majestic fueron diseñados con alojamiento para 1.490 pasajeros en tres clases en cuatro cubiertas, tituladas 'Promenade', 'Upper&# 39;, 'Salón' y 'Principal'; con 300 en Primera Clase, 190 en Segunda Clase y 1.000 en Tercera Clase. El alojamiento de los pasajeros se basó en el nivel de comodidad en estas secciones del barco. Aquellos más cerca del eje central de movimiento en un barco sintieron poca o ninguna molestia en mares agitados. Sin embargo, aquellos ubicados cerca de proa y popa experimentarían cada oleaje, ola y movimiento, además del ruido de los motores en tercera clase. Los alojamientos de Primera Clase estaban ubicados en el centro del barco en las cuatro cubiertas, con la Segunda Clase ubicada detrás de la primera en las tres cubiertas superiores del Teutonic y las cuatro cubiertas del Majestic, con la Tercera Clase ubicada en los extremos de proa y popa del barco en las cubiertas del salón y principal.

Un avance notable asociado con la introducción de estos dos nuevos barcos fue que fueron los primeros transatlánticos White Star en incorporar el sistema de pasajeros de tres clases. Antes de esto, White Star había hecho pequeños intentos de ingresar al mercado de pasajeros de segunda clase en el Atlántico Norte agregando espacios limitados para pasajeros de segunda clase en sus barcos más antiguos. Se agregaron espacios para Segunda Clase a Adriatic en 1884, Celtic en 1887 y Republic en 1888, ocupando a menudo uno o dos compartimentos anteriormente ocupados por Steerage. literas.

En marzo de 1887, se colocaron las primeras placas de quilla del Teutonic en Harland & Wolff, mientras que la construcción de Majestic comenzó en septiembre siguiente. La construcción de los dos transatlánticos avanzó en intervalos de aproximadamente seis meses: el Teutonic se botó en enero de 1889 y zarpó en su viaje inaugural a Nueva York en agosto siguiente; mientras que el Majestic se botó en junio de 1889 y entró en servicio en abril de 1890. Antes de su entrada en servicio, el Teutonic hizo una aparición bastante notable en la Revista Naval de 1889 en Spithead. Aunque no pudo participar en la revisión real debido a compromisos de programación, ancló brevemente en medio de una línea de buques mercantes en espera de revisión, con cuatro cañones montados, tiempo durante el cual fue visitada por el Príncipe de Gales y el Kaiser Guillermo II. Se rumorea que el Káiser, impresionado por lo que vio, mencionó a otros miembros de su partido que "¡Debemos tener uno de estos!". Serían los últimos récords de velocidad del White Star, ya que ambos barcos capturarían el Blue Riband en el verano de 1891 con dos semanas de diferencia entre sí. El Majestic batió el récord en dirección oeste el 5 de agosto de 1891, llegando a Nueva York en 5 días, 18 horas y 8 minutos después de mantener una velocidad media de 20,1 nudos (37,2 km/h; 23,1 mph). Este récord lo batió el Teutonic, que llegó a Nueva York el 19 de agosto y batió el récord anterior en 1 hora y 37 minutos, manteniendo una velocidad media de 20,35 nudos (37,69 km/h; 23,42 mph)..

Con la introducción de Teutonic y Majestic, White Star se deshizo de parte de su antigua flota para dejar espacio para los nuevos barcos. Antes de la finalización de los dos nuevos barcos, Baltic y Republic fueron vendidos a Holland America Line y renombrados respectivamente como Veendam y . Maasdam, tras lo cual se pusieron en servicio en la principal ruta transatlántica de la compañía entre Rotterdam y Nueva York. Veendam se perdió en el mar sin pérdidas de vidas después de chocar contra un objeto sumergido en 1898, mientras que Maasdam fue vendido nuevamente en 1902 a La Veloce Navigazione Italiana y renombrado Citta di Napoli, después de lo cual fue utilizado como barco de emigrantes durante ocho años más antes de ser vendido como chatarra en Génova en 1910. En 1893, en ese momento teutónico y majestuoso se habían establecido en el Atlántico Norte, White Star vendió Celtic a la línea danesa Thingvalla, quien la rebautizó como Amerika e intentó utilizarla para su propio servicio de emigración. De Copenhague a Nueva York. Esto, sin embargo, no resultó rentable para la línea y fue vendida como chatarra en Brest en 1898.

Cymric y el paso de la velocidad a la comodidad

A partir de finales de la década de 1890, White Star experimentó una explosión de rápido crecimiento y expansión de sus servicios, resaltada por un cambio dramático de enfoque de la construcción de los barcos más rápidos en el Atlántico Norte a la construcción de los más cómodos y lujosos. El primer paso en esta dirección se produjo en 1897 durante la construcción de un nuevo barco, el Cymric. Inicialmente diseñado como una versión ampliada del transportador de ganado Georgic, que había entrado en servicio en 1895, el Cymric había sido planeado como una combinación de transporte de pasajeros y ganado y, por lo tanto, no fue diseñado con los motores necesarios para calificarlo para el servicio exprés mantenido por Britannic, Germainic, Teutonic y Majestic. Sin embargo, mientras estaba en construcción en Harland & Wolff, se tomó la decisión de convertir los espacios a bordo designados para el ganado en alojamientos de tercera clase después de que se consideró que transportar pasajeros y ganado a bordo del mismo barco probablemente no resultaría una empresa popular. Por lo tanto, además del alojamiento previsto para 258 pasajeros de Primera Clase, sus diseños fueron modificados para incluir atraque para 1.160 pasajeros de Tercera Clase.

En general, su distribución y diseño modestos la ubicaron entre los británicos y los germánicos, mayores pero de buena reputación, y los más modernos teutónicos y . >Majestuoso. Con un peso de poco más de 13.000 toneladas, una eslora de 178 m (585 pies) y una manga de 20 m (64 pies), iba a ser el transatlántico más grande de la flota White Star. Además, su apariencia más utilitaria con un solo embudo y cuatro mástiles contrastaba considerablemente con la de sus cuatro compañeros de fórmula. Debido a este diseño, fue considerada la primera del grupo 'intermedio' de White Star. revestimientos. Sin embargo, como resultado de esta transición parcial de transporte de ganado a barco de pasajeros, Cymric llegó a obtener varias ventajas notables que White Star emplearía en varios otros barcos. Si bien se modificaron las comodidades de sus pasajeros, las especificaciones de su maquinaria y motores se mantuvieron en su lugar. Al igual que Teutonic y Majestic, Cymric estaba equipado con tornillos gemelos, pero en cambio estaba propulsado por motores de expansión cuádruple capaces de alcanzar una modesta velocidad de 15 nudos. (28 km/h; 17 mph) comúnmente visto en los transportes de carga y ganado de esa época. La principal diferencia fue que, debido a que estos motores fueron diseñados para velocidades más modestas, eran considerablemente más pequeños y requerían sólo siete calderas, dejando más espacio dentro del casco para alojamiento de pasajeros y tripulación. Al mismo tiempo, esto también significaba que consumía mucho menos carbón que los barcos de vapor diseñados con motores más grandes, lo que lo hacía más económico. Cymric se lanzó en Harland & Wolff en octubre de 1897 y entró en servicio en febrero de 1898, y con el tiempo demostró ser una incorporación popular y rentable a la flota.

Oceanic y la muerte de Thomas Ismay

En los primeros meses de 1897, mientras Cymric todavía estaba en construcción en Harland & Wolff, para Thomas Ismay y otros funcionarios de la compañía quedó claro que se necesitaba una nueva incorporación a la flota del Atlántico Norte, ya que la flota de White Star estaba comenzando a quedarse atrás de las de sus competidores, como Cunard y North German Lloyd. En ese momento, el único barco que quedaba de la clase de transatlánticos Oceanic original era el Adriatic, que había estado en servicio durante 25 años y estaba empezando a mostrar su edad. Los británicos y los germánicos estaban igualmente obsoletos, y con los avances en la construcción naval durante la década de 1890, los teutónicos y los majestuosos habían quedado eclipsados. por varios buques más nuevos, más recientemente por el Kaiser Wilhelm der Grosse del Lloyd del norte de Alemania. En respuesta, Ismay y sus socios de Harland & Wolff se propuso diseñar dos nuevos transatlánticos para el recorrido del Atlántico Norte que, de manera similar a como lo habían hecho Teutonic y Majestic, pasarían a la historia de la construcción naval.

Los nuevos barcos de vapor, que debían llamarse Oceanic y Olympic, fueron diseñados para ser los más grandes y lujosos que el mundo jamás haya visto. En marzo de 1897, se colocaron las primeras placas de quilla del Oceanic en Harland & Wolff, pero casi de inmediato surgieron problemas. Debido a que nunca se había construido un barco de este tamaño, los trabajos en el barco se retrasaron hasta que se pudiera construir una grúa pórtico. Su botadura, el 14 de enero de 1899, atrajo a una inmensa multitud de espectadores, más de 50.000 personas, ya que Oceanic sería el último trasatlántico británico botado en el siglo XIX, así como el primero en superar la Great Eastern de longitud. Medía 215 m (704 pies) de largo, con una manga de 21 m (68 pies) y tenía un tonelaje de registro bruto de 17.254, lo que lo hacía un 42% más grande que el Kaiser Wilhelm del Lloyd del norte de Alemania. Der Grosse. Al igual que Teutonic y Majestic, Oceanic fue diseñado con capacidades para convertirse en un crucero mercante armado en tiempo de guerra si fuera necesario, cuyas especificaciones incluían Se construiría con un casco de doble chapa y torretas en las cubiertas superiores que podrían montarse rápidamente con cañones. También fue construido con motores de triple expansión acoplados a tornillos gemelos capaces de alcanzar una velocidad de servicio respetable, si no récord, de 19 nudos (35 km/h; 22 mph). Además, tenía una capacidad de pasajeros considerablemente mayor, de poco más de 1.700, con capacidad para 410 pasajeros de Primera Clase, 300 de Segunda Clase y 1.000 de Tercera Clase.

Oceanic zarpó en su viaje inaugural desde Liverpool el 6 de septiembre de 1899 y llegó a Nueva York con gran fanfarria la mañana del 13 de septiembre con 1.456 pasajeros a bordo, muchos de los cuales estaban satisfechos con cómo se realizó la travesía. había ido. Entre los que viajaban a bordo en Primera Clase se encontraban Harland & El director general de Wolff, Lord Pirrie, y Thomas Andrews, que había diseñado Oceanic bajo la dirección de Thomas Ismay. Al mismo tiempo que Oceanic zarpaba de Liverpool, se había producido una huelga de bomberos en los muelles, lo que a su vez significaba que navegaba con una tripulación de sala de calderas formada por menos hombres de los que sus especificaciones llamaban. para. Así, durante su viaje inaugural, mantuvo una velocidad media de poco menos de 19 nudos (35 km/h; 22 mph).

Thomas Ismay no pudo disfrutar de los frutos de su trabajo. Apenas unas semanas después del lanzamiento de Oceanic, comenzó a quejarse de dolores en el pecho, por lo que su salud empezó a deteriorarse progresivamente. De hecho, su salud comenzó a deteriorarse tan rápidamente que los gerentes tanto de White Star como de Harland & Wolff decidió cancelar los planes para construir Olympic. El nombre fue archivado, para ser reutilizado 12 años después. Su salud mejoró durante un breve tiempo, lo que le permitió visitar Oceanic una vez finalizada su estancia en Belfast en julio. Durante su visita, los funcionarios de Belfast le entregaron una llave de la ciudad, citando sus contribuciones a la economía local y a la marina mercante británica. Lamentablemente, a finales de agosto empeoró y fue sometido a dos operaciones para aliviar su dolencia, que resultaron infructuosas, y sufrió un infarto el 14 de septiembre. Permaneció en una agonía cada vez peor durante otras diez semanas hasta su muerte el 23 de noviembre de 1899 a la edad de 62 años. Inmediatamente después, el control de la empresa pasó a manos de Thomas. hijo Bruce, quien fue nombrado presidente de la línea.

Compañía Marina Mercantil Internacional (1899-1914)

La Guerra de los Bóers y los Cuatro Grandes

Con la muerte de Thomas Ismay, su hijo mayor, Bruce, asumió el mando. Se le unió al mando de Ismay, Imrie & Co. por su amigo Harold Sanderson, además de los miembros ya presentes, en particular el ahora anciano William Imrie y su hermano, James Ismay. La compañía se vio rápidamente implicada en la Segunda Guerra Bóer y varios de sus barcos fueron requisados, empezando por el carguero Nomadic en octubre de 1899. Rápidamente le siguieron varios barcos, en particular el Britannic, que se había convertido en excedente de requisitos en la ruta del Atlántico Norte. Un total de diez barcos colaboraban en el esfuerzo bélico, seis de ellos como parte de su servicio regular. 17.000 hombres y 4.000 animales fueron transportados al conflicto en buques White Star en poco más de dos años.

Incluso antes de que se completara Oceanic, White Star ya había comenzado a hacer planes para una incorporación considerablemente mayor a su flota. En septiembre de 1898, antes de que su salud comenzara a deteriorarse, Thomas Ismay negoció los términos de los pedidos del último barco de pasajeros que encargaría para la línea que había construido. Esta vez, los planes eran esencialmente los mismos que los de Oceanic, sólo que se dieron muchos más pasos en innovación. Si bien se mantuvo la tendencia de centrarse más en la comodidad que en la velocidad, como se había establecido con Cymric y Oceanic, los planes de Ismay preveían un nuevo barco de pasajeros de dimensiones El mundo nunca había visto, y su nombre elegido iba a ser Celtic (1901), un nombre tomado y reutilizado de la clase Oceanic original. Los diseños iniciales del Celtic tenían una longitud de 210 m (680 pies), un poco más corto que el Oceanic, pero con una manga mayor de 23 m (75 pies). Además, mientras el Oceanic había establecido el récord de eslora, el Celtic triunfaría en tonelaje, con poco más de 20.000 toneladas.

Motores

Un punto de interés sobre este nuevo barco fue con respecto a sus motores. Se realizó una comparación entre la maquinaria instalada a bordo de Cymric y la colocada en Oceanic. Debido a que el Cymric fue diseñado inicialmente como un transporte de ganado, se construyó con motores más pequeños capaces de alcanzar velocidades modestas que consumían menos carbón y ocupaban menos espacio dentro del casco. Como resultado, hubo una diferencia sorprendente que le dio a Cymric una ventaja considerable sobre Oceanic. Aunque Cymric tenía sólo dos tercios del tamaño de Oceanic en términos de tonelaje bruto (12.552 a 17.274), su tonelaje neto, una unidad de medida utilizada para contabilizar El espacio a bordo de un barco utilizable para pasajeros y carga era en realidad mayor que el de un barco más grande (8.123 toneladas netas a bordo del Cymric en comparación con sólo 6.996 en el Oceanic). Los constructores y diseñadores utilizaron esto como base para los diseños de motores del Celtic. Iba a estar equipada con motores de expansión cuádruple acoplados a tornillos gemelos capaces de alcanzar velocidades modestas de poco más de 16 nudos (30 km/h; 18 mph). Como estaba orientada a velocidades de servicio más bajas, su consumo de carbón era mucho menor, solo 260 toneladas por día, lo que en comparación con las 400 toneladas por día necesarias para alimentar Oceanic, la hacía mucho más económica. Al mismo tiempo, debido a su amplio casco, fue diseñado con bodegas de carga capaces de almacenar hasta 18.500 toneladas de carga comercial, una ubicación estratégica en su diseño ya que esa carga debía servir como lastre, manteniéndola estable incluso en las condiciones más difíciles. mares.

Capacidades

Además, el Celtic debía diseñarse con capacidades mucho mayores tanto para pasajeros como para carga. Sus planes requerían alojamiento para la asombrosa cifra de 2.859 pasajeros: 347 en Primera Clase, 160 en Segunda Clase y un total de 2.352 en Tercera Clase, siendo esta última la mayor capacidad vista en cualquier transatlántico en el Atlántico Norte en ese momento. El alojamiento de los pasajeros se distribuyó en seis cubiertas, tituladas de arriba a abajo: cubierta de botes (cubierta A), paseo superior (cubierta B), paseo marítimo (cubierta C), salón (cubierta D), superior (cubierta E) e inferior (cubierta F).). Los alojamientos de primera clase estaban ubicados en el centro del barco en las cuatro cubiertas superiores e incluían un salón y una sala para fumar en la cubierta del barco, así como un gran y espacioso comedor en la cubierta del salón. Los alojamientos de segunda clase se asignaron a los lados de estribor del salón y las cubiertas superiores. Como se ve a bordo del Teutonic, Majestic y Oceanic, los pasajeros de segunda clase disponían de su propia sala de fumadores y biblioteca, ubicada dentro de una caseta separada situada justo detrás de la superestructura principal, directamente encima de su comedor en la cubierta del salón.

Lo que hizo que Celtic fuera bastante excepcional fueron sus alojamientos de tercera clase, que además de un amplio espacio abierto en la cubierta Promenade, estaban ubicados en el salón y en las cubiertas superior e inferior, tanto en la parte delantera como en la popa. extremos del buque, situándose la gran mayoría en popa. El patrón siguió el observado en todos los buques White Star en el Atlántico Norte, con hombres solteros atracados en proa y mujeres solteras, parejas casadas y familias atracadas en popa. En la cubierta del salón, además de los baños y lavabos tanto en proa como en popa, había dos grandes comedores en el extremo posterior de la cubierta, situados uno al lado del otro, que cuando no estaban en uso funcionaban como salas de humos y salas generales. Un comedor adicional, bastante más grande, estaba ubicado directamente debajo de estos en la cubierta superior, mientras que un cuarto comedor estaba ubicado en proa, donde debían atracar los hombres solteros, para lo cual este comedor estaba equipado con una barra de servicio. Aparte de esto, el mayor cambio aportado por Celtic para los pasajeros de tercera clase se produjo en los dormitorios. Los amarres abiertos todavía eran bastante comunes en el Atlántico Norte, algo que White Star había rechazado gradualmente desde el principio. A bordo de los transatlánticos de clase Oceanic, Britannic y Germainic, los pasajeros de tercera clase disponían de amplias habitaciones en las que generalmente dormían unas 20 personas, mientras que a bordo Teutonic y Majestic se había introducido el uso de camarotes con dos y cuatro literas, pero sólo para parejas casadas y familias con niños, política que también se aplicaba a Cymric. i> y Oceánico. El Celtic rompió ese molde. En el extremo delantero del barco, ubicados en dos compartimentos en la cubierta inferior, había alojamientos del estilo más antiguo para dormir, cada compartimento con capacidad para 300 hombres solteros. Las 1.752 plazas restantes estaban situadas en popa, todas ellas compuestas por camarotes de dos, cuatro y seis literas.

Construcción

El 22 de marzo de 1899, sólo dos meses después del lanzamiento del Oceanic, se colocaron las primeras placas de quilla del Celtic en Harland & Wolff. La construcción avanzó rápidamente y, como había planeado White Star, la nueva flota de transatlánticos se construiría en sucesión superpuesta. En octubre de 1900, mientras el casco del Celtic' estaba a punto de terminarse, comenzó la construcción del segundo barco, Cedric. Cuando se botó el Celtic en abril de 1901, hubo mucha fanfarria, ya que era el barco más grande del mundo en términos de tonelaje, además de ser el primero en superar el tonelaje del infame . Gran Oriente. Sólo tardó cuatro meses más en acondicionarse antes de zarpar en su viaje inaugural desde Liverpool el 26 de julio de ese año. Tras su entrada en servicio, una de sus características más atractivas fue su navegabilidad. Se notó que era "tan estable como el Peñón de Gibraltar".

Mientras tanto, la construcción del Cedric prosiguió según lo previsto y fue botado el 21 de agosto de 1902. Aunque tenía exactamente las mismas dimensiones que el Celtic en largo y ancho, pesaba sólo 155 toneladas más que su gemelo, lo que lo convertía en el barco más grande del mundo. A pesar de sus similitudes, los dos tenían claras diferencias. El alojamiento de primera clase a bordo del Cedric incluía más baños privados, así como más suites que constan de cabinas interconectadas provistas de salas de estar. Tenía alojamiento para un total de 2.600 pasajeros, con un número ligeramente mayor de pasajeros de Primera Clase a 350, su capacidad de Segunda Clase se incrementó a 250 y la Tercera Clase se redujo a aproximadamente 2.000. El Cedric entró en servicio más tarde ese invierno y partió de Liverpool en su viaje inaugural el 11 de febrero de 1903.

La quilla del tercer barco, el Baltic, había sido colocada en Harland & Wolff en junio de 1902, mientras la construcción de Cedric aún estaba en marcha. Un caso notable en su construcción fue que una vez que su quilla estuvo colocada en su lugar, White Star dio órdenes para que su longitud se extendiera en 28 pies (8,5 m). Este cambio de planes requirió que los constructores cortaran su quilla en dos para instalar la longitud adicional. El motivo de esta adición probablemente fue proporcionar más espacio para el alojamiento de los pasajeros, que sumaron hasta 2.850 pasajeros. Aunque el Baltic fue diseñado con el mismo diseño para pasajeros de Tercera Clase que el Cedric, con una capacidad de 2.000 personas, sus capacidades de Primera y Segunda Clase eran significativamente mayores. La Primera Clase se incrementó a una capacidad de 425 pasajeros, mientras que la capacidad de Segunda Clase se amplió a 450 pasajeros, casi el doble que Cedric y tres veces la del Celtic. Al mismo tiempo, la eslora añadida también aumentó su tonelaje bruto a 23.884, convirtiéndolo en el barco más grande del mundo. El Baltic fue botado el 12 de noviembre de 1903, posteriormente equipado y entregado a White Star el 23 de junio de 1904, zarpando en su viaje inaugural el 29 de junio.

Mientras que los tres primeros miembros del prestigioso cuarteto de transatlánticos se construyeron y pusieron en servicio sin problemas, el cuarto y último barco, el Adriatic, experimentó un retraso considerable en su construcción. Inicialmente, su construcción comenzó en noviembre de 1902, mientras Baltic todavía estaba en construcción, pero una serie de retrasos ralentizaron su construcción a un ritmo de tortuga en comparación con la de sus hermanas. El Baltic se botó después de aproximadamente 17 meses, pero cuando finalmente se botó el Adriatic en septiembre de 1906, llevaba casi 46 meses en construcción, más del doble del tiempo necesario. para construir a sus hermanas. El alojamiento de sus pasajeros siguió la misma tendencia que se vio en el Baltic, con un mayor enfoque en las dos clases superiores y al mismo tiempo manteniendo el alto estándar de la Tercera Clase. Su capacidad total de pasajeros también era idéntica a la del Baltic con 2.850, pero con diferencias en las capacidades para cada clase: la Primera Clase aumentó a 450, la Segunda Clase aumentó a 500 y la Tercera Clase se redujo a 1.900. Sin embargo, a diferencia de sus hermanas, no pudo alcanzar el título de barco más grande del mundo en el momento de su finalización, ya que su tonelaje de registro bruto de 24.451 apenas era superado por el Kaiserin Auguste Victoria del Hamburg Amerika. , que midió 24.581 toneladas y entró en servicio cuatro meses antes del lanzamiento del Adriatic. Sin embargo, se clasificaría brevemente como el barco más grande construido en Gran Bretaña hasta que el Lusitania de Cunard entró en servicio el año siguiente. Emprendió su viaje inaugural a Nueva York el 8 de mayo de 1907 y poco después se ganó una reputación considerable por sus interiores, suficiente para que el tabloide británico The Bystander la denominara "The Liner Luxury". #39;. Una de sus innovaciones más notables fue que fue el primer transatlántico en tener un baño turco y una piscina a bordo.

Integración en el fideicomiso de J.P. Morgan

A medida que White Star fue incorporando gradualmente a los 'Cuatro Grandes' En servicio, también adquirieron varios vehículos 'intermedios' transatlánticos en preparación para una expansión considerable de sus servicios de pasajeros en el Atlántico Norte. Sólo en 1903 se consiguieron cinco nuevos transatlánticos, empezando por el árabe. Originalmente establecida como Minnewaska para Atlantic Transport Line, fue transferida a White Star antes de su finalización y fue botada con su nuevo nombre el 18 de diciembre de 1902. Similar en tamaño y apariencia a Cymric con un solo embudo y cuatro mástiles, medía 600 pies (180 m) de largo con una manga de 65 pies (20 m), evaluado en 15,801 toneladas de registro bruto con motores de expansión cuádruple acoplados a tornillos gemelos capaces de realizar un servicio. velocidad de 16 nudos (30 km/h; 18 mph). Estaba equipado con alojamientos bastante modestos para 1.400 pasajeros: 200 en Primera Clase, 200 en Segunda Clase y 1.000 en Tercera Clase. Emprendió su viaje inaugural de Liverpool a Nueva York el 26 de junio de 1903.

En 1902, White Star Line fue comprada por International Mercantile Marine Co. (IMM), propiedad del banquero estadounidense John Pierpont Morgan. Esperaba obtener el monopolio de la ruta del Atlántico Norte comprando varias compañías navieras y celebrando acuerdos con otras como la alemana HAPAG y la Norddeutscher Lloyd. La adquisición de White Star Line fue su principal objetivo. Para cerrar el trato, Morgan ofreció a los accionistas de la empresa diez veces el valor de las ganancias generadas en 1900, que fue un muy buen año para la empresa. Al principio, la familia Ismay se mostró reacia a aceptar, sabiendo que Thomas Ismay se habría opuesto radicalmente a la idea si todavía estuviera vivo. Sin embargo, J. Bruce Ismay finalmente estuvo de acuerdo con los accionistas. Su hermano, así como dos de los otros cinco directores de Ismay, Imrie & Company abandonó la empresa en ese momento, y William James Pirrie, director de Harland & Wolff. Pirrie e Ismay también estaban entre los trece directores de IMM.

A pesar de la buena suerte de su principal filial, la IMM atravesaba grandes dificultades y luchaba, en particular, para pagar sus deudas con los astilleros. Se necesitaron muchos esfuerzos para poner a IMM en pie, esfuerzos que su anciano presidente, Clement Griscom, no creía que pudiera hacer. En 1904, se propuso que Ismay lo reemplazara, lo que aceptó de mala gana con la condición de contar con el pleno apoyo de Morgan.

Revestimientos intermedios y de rápida expansión

Mientras tanto, como resultado de la adquisición de IMM, White Star obtuvo cuatro transatlánticos recién terminados en los últimos meses de 1903, Columbus, Commonwealth, Nueva Inglaterra. y Mayflower. Estos cuatro transatlánticos habían sido propiedad de Dominion Line y estaban operados por ella para sus servicios entre Liverpool y Boston, así como para su ruta de crucero y emigración por el Mediterráneo, que también conectaba con Boston. Sin embargo, Dominion Line también fue absorbida por IMM y los cuatro barcos fueron transferidos a White Star. Además de la adquisición de estos barcos, White Star también adquirió el control de las rutas. Tras su adquisición por White Star, los cuatro transatlánticos pasaron a llamarse respectivamente Republic, Cretic, Romanic y Canopic. Estos cuatro barcos eran muy similares en apariencia al Cymric y al Arabic, todos con una sola chimenea con dos o cuatro mástiles, con motores acoplados a dos tornillos capaces de alcanzar velocidades de servicio entre 14 y 16 nudos (26 y 30 km/h; 16 y 18 mph). Todos también estaban dentro del mismo rango en términos de dimensiones, con longitudes entre 550 y 582 pies (168 y 177 m), mangas entre 59 y 67 pies (18 y 20 m) y un tonelaje bruto similar. Sin embargo, hubo variaciones considerables en la capacidad de pasajeros. República, que con el tiempo llegaría a obtener el sobrenombre de 'Los Millonarios' Ship', tenía la mayor capacidad con alojamiento para 2.400 pasajeros (200 Primera Clase, 200 Segunda Clase, 2.000 Tercera Clase). Los tres barcos restantes tenían capacidades considerablemente menores: el Cretic fue diseñado con capacidad para 1.510 pasajeros (260 de Primera Clase, 250 de Segunda Clase, 1.000 de Tercera Clase), el Romanic con capacidad para 1.200 pasajeros (200 Primera Clase, 200 Segunda Clase, 800 Tercera Clase) y Canopic con alojamiento para 1.277 pasajeros (275 Primera Clase, 232 Segunda Clase, 770 Tercera Clase).

Tras la conclusión de su servicio bajo Dominion a finales de 1903, los cuatro transatlánticos fueron retirados brevemente del servicio. Se cambiaron sus nombres, se repintaron sus embudos con los colores de White Star y se prepararon para sus nuevos servicios. El Romanic fue el primero en entrar en servicio con el White Star, zarpando hacia Boston el 19 de noviembre, seguido del Cretic el 26 de noviembre. Para equilibrar el horario entre los servicios de Liverpool y el Mediterráneo a Boston, Cymric fue transferida a la ruta Liverpool-Boston, saliendo de Liverpool para su primer viaje a Boston el 10 de diciembre, mientras que Republic entró en servicio con Boston el 17 de diciembre. Canopic completó el servicio a su salida de Liverpool el 14 de enero de 1904. A su llegada a Boston, Romanic y Canopic fueron inmediatamente trasladados a la Servicios mediterráneos anteriormente mantenidos por Dominion Line. Esta ruta seguía una línea que primero hacía puerto en Sao Miguel en las Azores antes de pasar por el estrecho de Gibraltar y hacer puerto en Nápoles y Génova. El Republic también se puso en servicio en la ruta del Mediterráneo después de su primer cruce a Boston, pero sólo durante la primera mitad de la temporada de 1904, y volvió al servicio Liverpool-Boston hasta el invierno, un patrón ella seguiría por el resto de su carrera. El Cretic permaneció en el servicio Liverpool-Boston frente al Cymric durante un año completo hasta noviembre de 1904, cuando junto al Republic comenzó a navegar en el servicio secundario. al Mediterráneo desde Nueva York.

En los primeros meses de 1907, White Star comenzó los preparativos para otra extensión de sus servicios en el Atlántico Norte estableciendo un servicio 'Express' servicio a Nueva York. El nuevo servicio saldría de Southampton todos los miércoles, primero en dirección sur a través del Canal de la Mancha hasta el puerto francés de Cherburgo esa noche, y luego navegaría de regreso a través del canal hasta Queenstown a la mañana siguiente antes de continuar hacia Nueva York. En los cruces en dirección este, los barcos dejarían de hacer escala en Queenstown y llegarían al puerto de Plymouth, antes de dirigirse a Cherburgo y Southampton. Debido a su proximidad a Londres, Southampton tenía una clara ventaja sobre Liverpool a la hora de reducir el tiempo de viaje, mientras que, al crear una terminal en Cherburgo, White Star había establecido una ruta que permitía a los pasajeros embarcar o desembarcar en un puerto británico o continental. Otra filial de IMM, American Line, trasladó sus operaciones a Southampton en 1893 y estableció un servicio expreso a través de Cherburgo que resultó muy exitoso, lo que llevó a White Star a hacer un movimiento similar. El Celtic se embarcó en dos travesías experimentales desde Southampton a Nueva York vía Cherburgo y Queenstown, primero el 20 de abril y luego nuevamente el 18 de mayo, que resultaron exitosas y sentaron las bases para el establecimiento de la ruta, que fue serán mantenidos por Teutonic, Majestic, Oceanic y el recién terminado Adriatic. El Celtic volvió a la servicio de Liverpool tras la segunda travesía, y su lugar en la nueva pasada lo siguió el Adriatic, que zarpó de Southampton por primera vez el 5 de junio. por Teutonic el 12 de junio, Oceanic el 19 de junio y Majestic el 26 de junio.

Barcos de clase olímpica

White Star trasladó su servicio expreso de Liverpool a Southampton en 1907, lo que les proporcionó la ventaja de una escala continental en Cherburgo que permitió al barco transportar más pasajeros. Este servicio lo prestaban inicialmente Teutonic, Majestic, Oceanic y Adriatic, siendo este último más lento pero capaz de transportar muchos más pasajeros. También se adquirió un ferry, el Galic, para facilitar el embarque de pasajeros y equipaje durante la escala en Francia. Sin embargo, esta solución era sólo temporal y la empresa ya estaba planeando la llegada de buques mucho más grandes y rápidos para establecer un servicio regular y más eficiente.

Mientras Harland & Wolff inició la construcción de la nueva clase olímpica, White Star siguió diversificando sus actividades. Su implantación en Southampton provocó una guerra de precios entre empresas, que redujo drásticamente sus tarifas de tercera clase. Fue en este punto que se creó la Conferencia del Atlántico Norte para regular las tarifas y los cruces en función de la demanda. En 1909, White Star se hizo cargo de parte de las actividades de Dominion Line, otra empresa de IMM que presta servicios en Canadá. Dos de los barcos de esta empresa, entonces en construcción, fueron transferidos a White Star y se convirtieron en Laurentic y Megantic, llevando a la empresa a la ruta canadiense. Estos dos barcos también sirvieron como campo de pruebas para el método de propulsión de los transatlánticos de la clase Olympic.

Cuando entró en servicio en junio de 1911, el Olympic obtuvo un éxito inmediato y muy satisfactorio, y el White Star encargó un tercer barco, el Britannic. El éxito inicial se vio rápidamente interrumpido. El 20 de septiembre de 1911, el Olympic sufrió daños tras una colisión con el crucero HMS Hawke, lo que le obligó a regresar al astillero para realizar largas reparaciones y al aplazamiento de la entrada en servicio del Titanic yo>.

Titanic finalmente entró en servicio en abril de 1912, pero su carrera duró poco. Se perdió tras chocar contra un iceberg en su viaje inaugural, lo que provocó la muerte de unas 1.500 personas. El impacto en la opinión pública fue considerable.

El hundimiento del Titanic provocó una pequeña pérdida de confianza en los grandes transatlánticos, que tuvieron que ser equipados con dispositivos de salvamento adicionales. El Olympic sufrió un motín poco después del hundimiento, cuando algunos de sus fogoneros expresaron su preocupación por la navegabilidad de sus botes salvavidas plegables instalados apresuradamente y se negaron a trabajar. El buque fue retirado del servicio en octubre de 1912 y fue reacondicionado exhaustivamente para mejorar su seguridad a la luz del Titanic. Regresó al servicio en marzo de 1913. La construcción del Britannic se pospuso para permitir que las lecciones aprendidas del hundimiento de su hermano se implementaran en su diseño.

Guerra y reparaciones (1914-1926)

Primera Guerra Mundial

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la flota White Star se convirtió en un problema importante. En ese momento, controlaba 35 barcos y todos sirvieron en el esfuerzo de guerra, ya sea por encargo directo de la Royal Navy o en el marco de la Ley de Requisición de Liner. En estas condiciones, las pérdidas fueron numerosas. La ruta desde Southampton fue interrumpida para evitar pérdidas, y sólo el Baltic y el Adriatic permanecieron en la ruta de Liverpool a Nueva York, a los que rápidamente se unieron barcos cedidos por el Estrella Roja. Línea: Laponia, Zelanda y Vaderland.

Oceanic, el Teutonic, el Celtic y el Cedric se convirtieron rápidamente en cruceros auxiliares y se unieron al décimo escuadrón. de la Marina Real. Majestic escapó a los combates, ya que su desguace comenzó unas semanas antes del inicio del conflicto. La primera pérdida de la compañía en tiempos de guerra fue el Oceanic, que encalló y se perdió el 8 de septiembre de 1914.

El primer barco White Star perdido por acción enemiga fue el Arabic, que fue torpedeado frente a la costa irlandesa en agosto de 1915 con la pérdida de 44 vidas. En noviembre de 1916 se perdería el Britannic, el tercer y último buque de clase Olympic, que se hundió cerca de la isla griega de Kea después de chocar con una mina naval mientras estaba en servicio como barco hospital. El Britannic fue la mayor pérdida para la empresa y también el mayor barco hundido durante el conflicto. En 1916 también se perdió el Cymric, que fue torpedeado frente a las costas irlandesas en mayo, y también el carguero Georgic, que fue hundido en diciembre con su cargamento de 1.200 caballos todavía a bordo tras ser interceptado en el Atlántico por el mercante alemán. SMS del asaltante Möwe.

1917 vio la pérdida del Laurentic en enero, que chocó contra una mina frente a la costa irlandesa y se hundió con la pérdida de 354 vidas y 3.211 lingotes de oro. Al mes siguiente, el transatlántico Afric fue hundido por un torpedo en el Canal de la Mancha, al igual que Delphic en agosto. Otra gran pérdida se produjo en 1918, cuando Justicia, un transatlántico requisado a Holland America Line y operado por White Star, fue torpedeado y hundido.

Muchas naves White Star fueron requisadas para diversos tipos de servicios de guerra, más comúnmente para su uso como naves de tropas. El más notable de ellos fue el Olympic, que transportó más de 200.000 soldados durante el conflicto. Algunos barcos, todavía en construcción cuando estalló la guerra, fueron enviados al servicio militar sin terminar y no se completaron hasta después de la guerra. Este fue el caso de los belgas y los védicos. La compañía perdió diez barcos en el transcurso del conflicto, pero su flota transportaba casi 550.000 soldados y cuatro millones de toneladas de carga, y casi 325 oficiales, ingenieros, mariscales y médicos fueron condecorados durante la guerra. Con el fin de las hostilidades, los barcos supervivientes fueron dados de baja para reanudar su servicio comercial.

Reparaciones de guerra

Después de la guerra, la White Star Line se encontró en una situación difícil. De sus tres gigantes de clase olímpica, sólo uno quedaba por reanudar el servicio comercial. Las pérdidas en otras rutas tampoco fueron insignificantes. Tras el fin de las hostilidades en noviembre de 1918, los Cuatro Grandes reanudaron el servicio desde Liverpool con la ayuda de Laponia, Bélgica y el brevemente Mobile. En julio de 1919, el Cretic y el Canopic reanudaron su servicio en el Mediterráneo. En septiembre de 1919, Laponia y el Adriático reabrieron la ruta de Southampton. En 1920, el Olympic volvió al servicio y desplazó a Laponia después de sufrir una reforma que incluyó una conversión a combustión con petróleo, que era más económico que el carbón.

Después de que los barcos que habían sobrevivido al conflicto volvieran a estar en servicio, la compañía todavía tenía que compensar sus pérdidas, lo que decidió hacer comprando tantos barcos de segunda mano como fuera posible y, en ocasiones, prestándolos a otras compañías navieras. dentro de la IMM. La empresa compró dos buques de carga construidos como parte del esfuerzo bélico, War Argus y War Priam, que se convirtieron en Galic y Bardic. Adquirieron Haverford de American Line en 1921, así como Polonia de Red Star Line en 1922.

En 1922, la White Star Line obtuvo tres antiguos transatlánticos alemanes que habían sido cedidos a Gran Bretaña como reparaciones de guerra según los términos del Tratado de Versalles, aparentemente como reemplazo de las pérdidas de guerra del Britannic. Oceanic, árabe, Cymric y Laurentic. Se trataba del antiguo SS Bismarck, que pasó a llamarse Majestic, el antiguo SS Berlín, rebautizado como Árabe, y el antiguo SS Columbus, rebautizado como Homérico. Con 56.551 toneladas de registro bruto, el Majestic era entonces el mayor transatlántico del mundo y se convirtió en el buque insignia de la compañía. Los dos antiguos transatlánticos alemanes operaron con éxito junto al Olympic en la ruta Southampton-Nueva York hasta que la Gran Depresión redujo la demanda después de 1930.

En el período inmediato de posguerra hubo un auge en el comercio transatlántico de emigrantes, del que White Star pudo beneficiarse durante un tiempo. Sin embargo, este comercio se vio gravemente afectado por la Ley de Inmigración de 1924, que introdujo cuotas para inmigrantes a los Estados Unidos. Esto afectó a las ganancias de las líneas navieras, para quienes el comercio de emigrantes había sido un elemento básico durante casi un siglo. Sin embargo, el crecimiento del turismo pudo hasta cierto punto compensar la disminución del comercio de emigrantes, y White Star hizo esfuerzos para atraer a esta nueva generación de viajeros revisando gradualmente los transatlánticos que aún estaban en servicio y reconfigurando los alojamientos de Tercera Clase como Clase Turista..

Salir del IMM

En la posguerra, cuando la situación de la International Mercantile Marine Co. era precaria, su presidente, Philip Franklin, vio la exclusión de las empresas británicas como un salvavidas. De hecho, la presencia de estas empresas británicas y sus barcos privó de confianza a los subsidios estadounidenses. En ese momento, Lord Pirrie y Owen Philipps (conocido desde 1923 como Lord Kylsant) ofrecieron 27.000.000 de libras esterlinas para recuperar todas las propiedades británicas del fideicomiso. El presidente estadounidense, Woodrow Wilson, sin embargo, lo vetó en el último momento. La IMM se encontró en una situación aún más delicada porque, por otra parte, la White Star Line firmó un acuerdo con la British Board of Trade según la cual no debería ser considerada una propiedad extranjera. Según este acuerdo, todos los directores de la empresa debían ser aprobados por la Junta de Comercio, lo que creó una situación particularmente compleja.

Fue en estas condiciones que White Star Line prosiguió la reanudación de sus actividades. En 1923, entró en servicio el Doric, uno de los dos únicos barcos entregados a la empresa por Harland & Wolff durante la década. El transatlántico fue asignado a un servicio conjunto entre White Star y Dominion Line. En esta ruta lo acompañó el Regina, un barco de la IMM: originalmente propiedad de Leyland Line, fue operado por Dominion Line antes de cambiar a White Star. El barco terminó su carrera bajo los colores de Red Star Line. También en 1923, White Star y su rival Cunard Line llegaron a un acuerdo para alternar sus salidas durante el invierno, con el fin de utilizar menos barcos durante esta temporada menos rentable, lo que propiciaba el reacondicionamiento de barcos.

Aunque los servicios transatlánticos de la White Star Line se mantuvieron bien en la década de 1920, no fue así para todos los servicios. La ruta australiana experimentaba cada vez más dificultades. Las relaciones con IMM se volvieron cada vez más difíciles y, en 1925, el fideicomiso anunció nuevamente que quería separarse de sus subsidiarias no estadounidenses. La venta se propuso inicialmente por un precio irrisorio en comparación con su precio original de siete millones de libras, y en primavera parecía haberse llegado a un acuerdo con el grupo británico Furness Withy, pero el trato finalmente fracasó.

Lord Kylsant y la Gran Depresión (1927-1934)

Fue en este contexto que intervino Lord Kylsant. Como director de Harland & Wolff, desde la muerte de Lord Pirrie en 1924, estaba particularmente interesado en la White Star Line, a la que Harland & Wolff tenía una estrecha relación comercial. En noviembre de 1926, Kylsant anunció que había recomprado todas las acciones de White Star Line por 7.907.661 libras esterlinas. La venta entró en vigor el 1 de enero de 1927, convirtiendo a Kylsant en propietario de la flota más grande del mundo gracias a su Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC). La IMM continuó gestionando las agencias estadounidenses White Star.

A pesar de todo, el imperio de Kylsant no tuvo éxito: su vasta y envejecida flota tuvo que ser reemplazada en un momento en que la empresa atravesaba grandes dificultades financieras. Esto implicó principalmente el reembolso de préstamos del Tesoro que se acercaban a su vencimiento. Sin embargo, Kylsant aprovechó su nueva adquisición para reorganizar esta flota: decidió dar a White Star el monopolio de la ruta de Southampton dentro de su grupo y, por tanto, reasignó dos de los barcos que el Royal Mail operaba en esta ruta, Ohio y Orca, que se convirtieron en Albertic y Calgaric respectivamente hasta la ruta canadiense junto a Laurentic. Como nuevo presidente de la empresa, Kylsant también intentaba fortalecer la empresa en sus servicios a Australia. Para ello, recompró las acciones de Sir John Ellerman, accionista minoritario de Shaw, Savill & Albion Line, por £994.000 en 1928. Esta acción siguió a la compra, por casi dos millones de libras, de Commonwealth Line. Estas compras, realizadas por la empresa White Star Line Ltd creada por Kylsant, llevaron a la empresa a la quiebra, mientras el grupo exigía retrasos en el reembolso al Tesoro. La decisión también resultó errónea: la ruta a Australia ya sufría un exceso de tonelaje, y las esperanzas de Kylsant, que dijo creer "en el futuro de Australia", se desvanecieron. resultó ser en vano. También fue en este contexto que Kylsant estaba lanzando un nuevo programa de construcción en Harland & Astillero Wolff.

En 1928, se encargó un nuevo Oceanic y ese año se colocó su quilla en Harland and Wolff. El transatlántico de mil pies de eslora debía ser un barco a motor propulsado por el nuevo sistema de propulsión diésel-eléctrico. Sin embargo, mientras avanzaba la construcción de la quilla, los trabajos se detuvieron durante 1929, inicialmente para estudiar el nuevo dispositivo de propulsión. La construcción nunca se reanudó. Su quilla fue desmantelada y el acero se utilizó para construir otros barcos. La Gran Depresión de 1929 puso fin al proyecto. Desde que Lord Kylsant tomó el control de la empresa, había estado desviando los ingresos de la empresa en beneficio del resto del RMSPC en espera de que mejorara la situación financiera. Además, los dividendos declarados por la empresa disminuían constantemente, lo que llevó a Harold Sanderson a dejar la dirección. Además, las repetidas solicitudes del Tesoro para obtener un reembolso debilitaron a Kylsant, quien finalmente fue arrestado en relación con el caso Royal Mail en 1931.

Para sobrevivir a la crisis económica, White Star Line limitó su gasto. Se vendieron los barcos más antiguos y se cancelaron muchas travesías para contrarrestar la caída del número de pasajeros. Los pasajeros de la ruta transatlántica ascendían a 172.000 en 1928, y el número se redujo a 157.930 el año siguiente. Los transatlánticos, incluidos los más grandes como el Majestic y el Olympic, se utilizaban durante este período para realizar cruceros con el fin de generar más ingresos. Un nuevo transatlántico, el Britannic, entró en servicio en 1930. Se adaptó perfectamente a las circunstancias, ya que era más lento y, por tanto, más rentable que los transatlánticos de la ruta de Southampton. Inmediatamente se convirtió en el barco que generaba más dinero para la empresa, y en 1932 se unió a él un barco gemelo, el Georgic.

Sin embargo, la situación no fue favorable para la empresa, que en 1930 registró el primer déficit de su historia, déficit que continuó en los años siguientes. La partida de Kylsant en 1931 dejó su imperio empresarial en mal estado. Se preveía entonces su liquidación, correspondiendo a los bancos la función de mantener vivas las distintas flotas en la medida de lo posible en función de sus valores. La operación se inició en 1932, siendo la más compleja entonces desentrañar la red de vínculos que unían a las distintas empresas. White Star recibió entonces otro duro golpe: el gobierno australiano exigió el reembolso de un millón de libras que aún debía por las compras de Kylsant. La empresa no pudo pagar su deuda y sus barcos que servían en la ruta australiana se vendieron a una nueva empresa, Aberdeen and Commonwealth Line Ltd, en 1933.

Ese mismo año, cuando la empresa parecía estar en quiebra, comenzaron a tener lugar conversaciones para considerar una fusión con Cunard Line, que también atravesaba dificultades financieras. Joseph Bruce Ismay intentó, veinte años después de su derrocamiento, participar en el rescate de la empresa proponiendo crear, con el acuerdo del gobierno, una nueva empresa que explotaría y construiría otros barcos similares al Britannic y el Georgic para volverse rentables. La idea no llegó a buen término e Ismay murió en 1937 sin haber podido hacer más. Mientras tanto, otros barcos viejos fueron desguazados sin ser reemplazados, en particular los Cuatro Grandes, con excepción del Adriático.

Fusión con Cunard

En 1933, White Star y Cunard atravesaban graves dificultades financieras debido a la Gran Depresión, la caída en picado del número de pasajeros y la avanzada edad de sus flotas. El trabajo en el nuevo gigante de Cunard, Hull 534, más tarde Queen Mary, se detuvo en 1931 para ahorrar dinero. En 1933, el gobierno británico acordó brindar asistencia a los dos competidores con la condición de que fusionaran sus operaciones en el Atlántico Norte. El acuerdo se completó el 30 de diciembre de 1933. La fusión tuvo lugar el 10 de mayo de 1934, creando Cunard-White Star Limited. White Star aportó diez barcos a la nueva empresa, mientras que Cunard aportó quince. Debido a este acuerdo, y dado que Hull 534 era el barco de Cunard, el 62% de la empresa era propiedad de los accionistas de Cunard y el 38% de la empresa era propiedad de los acreedores de White Star.. Los servicios de White Star en Australia y Nueva Zelanda no participaron en la fusión, pero fueron vendidos por separado a Shaw, Savill & Albion Line más tarde en 1934. Un año después, el Olympic fue retirado del servicio y desguazado en 1937.

En 1947, Cunard adquirió el 38% restante de Cunard White Star. El 31 de diciembre de 1949, adquirieron los activos y operaciones de Cunard-White Star y volvieron a utilizar el nombre "Cunard" el 1 de enero de 1950. Desde el momento de la fusión de 1934, las banderas de ambas líneas habían ondeado en todos sus barcos, y cada barco enarbolaba la bandera de su propietario original sobre el otro, pero a partir de 1950, incluso el Georgic y el Britannic, Los últimos transatlánticos White Star supervivientes, ondearon la bandera de la casa Cunard sobre la ciudad de White Star hasta que fueron retirados del servicio en 1956 y 1961 respectivamente. Así como la retirada de Aquitania de Cunard en 1950 marcó el fin de los "palacios flotantes" anteriores a la Primera Guerra Mundial, la retirada de Britannic una década después marcó el final de la Línea Estrella Blanca. Todos los buques de Cunard enarbolaron en sus mástiles las banderas de Cunard y White Star Line hasta finales de 1968. Esto se debió probablemente a que Nomadic permaneció en servicio con Cunard hasta el 4 de noviembre de 1968 y fue enviado a los desguazadores. 39; patio, sólo para ser comprado para uso como restaurante flotante. Después de esto, la bandera White Star ya no ondeó, el nombre White Star se eliminó de las operaciones de Cunard y todos los restos de White Star Line y Cunard-White Star Line fueron retirados.

La carrera por Australia

White Star había comenzado como una línea que atendía el tráfico hacia y desde Australia, especialmente durante la fiebre del oro de la década de 1850, pero tras el colapso de la línea y su compra por parte de Thomas Ismay en 1868, la compañía fue reconstruida como una línea transatlántica. Sin embargo, a finales de la década de 1890, White Star decidió restablecer un servicio a Australia, en parte debido al descubrimiento de más depósitos de oro en Australia Occidental, lo que provocó otra serie de fiebres del oro y un aumento de emigrantes a Australia, así como un creciente comercio de oro. minerales, productos agrícolas, lana y carne en la otra dirección. Este último se había convertido en una importante fuente de ingresos para las líneas navieras que ya se encontraban en la ruta después de la llegada de eficaces sistemas de refrigeración mecánica a finales de la década de 1880, lo que permitió conservar grandes cantidades de cadáveres de ganado en el largo viaje de regreso a las Islas Británicas.

Thomas Ismay decidió volver a entrar en el recorrido australiano en 1897 con un servicio mensual entre Liverpool, Ciudad del Cabo y Sydney. En el horario se incluía una parada en Tenerife tanto de ida como de vuelta. Los barcos de ida harían escala en Adelaida y Melbourne y el viaje de regreso haría escala en Plymouth antes de terminar en Liverpool. Dado que el viaje durará seis semanas, se necesitarían cinco barcos para mantener el servicio en ambas direcciones. Se redactaron las especificaciones para los nuevos barcos y se realizó el pedido a Harland & Wolff en el verano de 1897, coincidiendo con el Jubileo de Diamante de la Reina Victoria, por lo que pasaron a ser conocidos como la clase Jubileo. De acuerdo con la nueva filosofía de White Star en el Atlántico de tamaño sobre velocidad, la clase Jubilee iba a ser el barco más grande jamás puesto en la ruta por Australia, con 550 pies (170 m) de eslora y casi 12.000 toneladas de registro bruto.. Eran barcos de un solo embudo y de doble tornillo diseñados como buques mixtos de carga y pasajeros, siendo esencialmente versiones ampliadas de la anterior clase Naronic del White Star. Con una velocidad de servicio de 14 nudos (26 km/h; 16 mph), la clase Jubilee era significativamente más lenta que los buques correo más pequeños operados por Orient Line y P&O y su tamaño significaba que no podían transitar por el Canal de Suez, por lo que tendría que tomar la ruta más larga vía Sudáfrica y no atraería a pasajeros de primera clase. En cambio, estaban destinados al tráfico de emigrantes y trabajadores de temporada, transportando a 320 pasajeros únicamente en lo que se describió como alojamiento de tercera clase. Sin embargo, siguiendo la larga tradición de White Star de mejorar los estándares para los pasajeros de tercera clase, estas instalaciones estaban considerablemente por delante de sus equivalentes en otras líneas, estando en gran medida en línea con las instalaciones de segunda clase en otros barcos. Aunque todos son de la misma clase, los precios de las literas en la clase Jubilee variaban, lo que permitía a los pasajeros elegir entre cabinas de dos o cuatro literas para dormitorios premium o abiertos. Los pasajeros pudieron utilizar instalaciones como un gran comedor, una biblioteca y una sala para fumadores, así como el libre acceso a casi todo el espacio de la cubierta del barco durante el viaje. Los barcos podrían transportar 15.000 toneladas de carga en siete bodegas, incluida una capacidad para 100.000 canales de carne.

El primer barco de clase Jubilee, el Afric, fue botado en noviembre de 1898, pero su viaje inaugural en febrero de 1899 fue a Nueva York como crucero de prueba y para probar el nuevo barco en una ruta más corta; se hicieron pequeñas mejoras en Afric y sus barcos hermanos como resultado de este viaje. De hecho, el servicio australiano fue inaugurado por el segundo barco, el Medic, que partió de Liverpool en agosto de 1899 y llegó a Sydney en octubre. El tercer barco, Persic, comenzó su viaje inaugural en diciembre de 1899, pero se retrasó varias semanas en Ciudad del Cabo después de que su timón se rompiera debido a un defecto en el metal. El último par de barcos para la gira por Australia se construyó con un diseño modificado siguiendo las experiencias con el trío original. La ruta australiana resultó ser más popular entre los pasajeros de lo esperado, por lo que estos dos barcos, Runic y Suevic, adelantaron sus puentes y ampliaron sus cubiertas de popa. Además de aumentar ligeramente su tonelaje de registro bruto, esto les dio capacidad para 50 pasajeros más, elevando el total a 400. Suevic realizó su viaje inaugural en mayo de 1901, trayendo el nuevo White Star Servicio australiano a plena potencia. A estas alturas, el viaje de regreso también incluía una escala en Londres: la mayoría de los pasajeros de Australia desembarcaban en Plymouth para ir a su destino final en tren, mientras que gran parte de la carga tenía como destino Londres. Luego, el barco regresaría a través del Canal de la Mancha para descargar el último cargamento y pasajeros en Liverpool antes de prepararse para el siguiente viaje. La carrera australiana fue exitosa y rentable para White Star, y en gran medida sin incidentes para los barcos. En los primeros días de la ruta, los tres barcos iniciales se utilizaron intensamente para transportar hombres, soldados y suministros a Sudáfrica durante la Guerra de los Bóers, mientras que el Suevic encalló frente a Lizard Point, Cornwall en 1907. no hubo víctimas y, a pesar de que el barco se partió en dos como parte de una ambiciosa operación de salvamento, fue reparado y volvió a entrar en servicio en enero de 1908. El éxito del nuevo servicio australiano en términos de transporte llevó al White Star a transferir un cargamento más antiguo. -Único barco de tamaño similar a la clase Jubilee, Cevic, del servicio de Nueva York al Australia Run. En 1910, el Cevic se utilizó para experimentar con el envío de barcos a Australia a través del Canal de Suez, pero encalló varias veces en el canal y los barcos continuaron operando a través del Cabo. El Cevic se utilizó en el recorrido de Australia de forma estacional, transportando principalmente ganado y lana al final del otoño australiano (febrero-abril) y luego se cambió al recorrido de Nueva York durante el verano del Atlántico.

La demanda continua de capacidad adicional de pasajeros llevó a White Star a construir un barco único para la ruta. Lanzado en 1913, el Ceramic era un desarrollo más grande y sofisticado de la clase Jubilee, con 200 m (655 pies) de longitud y 18.495 toneladas de registro bruto. Al igual que Laurentic y la clase Olympic, el Ceramic era un barco de triple tornillo con la hélice central impulsada por una turbina de baja presión que utilizaba el escape de dos máquinas de vapor alternativas. Esto le permitió ser un poco más rápido (16 nudos (30 km/h; 18 mph)) que los buques de la clase Jubilee a pesar de su tamaño adicional para un aumento mínimo en el consumo de carbón. El nuevo barco tenía una superestructura significativamente más grande y casi el doble de capacidad de pasajeros que los barcos de la clase Jubilee: un total de 600 pasajeros, todavía transportados sólo en lo que se anunciaba como alojamiento de tercera clase. También podría transportar 19.000 toneladas de carga en ocho bodegas, incluidos 321.000 pies cúbicos (9.100 m³) de espacio refrigerado. Las dimensiones de Ceramic estaban limitadas por la longitud del muelle del puerto londinense de Tilbury y el espacio libre para los mástiles bajo el entonces propuesto Puente del Puerto de Sydney. Cuando llegó a Sydney en septiembre de 1914, ocupó el lugar de los barcos de la clase Jubilee como el barco más grande en la ruta de Australia desde Gran Bretaña. Después de la construcción largamente retrasada del Puente del Puerto en 1932, el Ceramic sería el barco más alto en servicio en ese momento en pasar por debajo.

Los siete barcos fueron requisados como transporte de tropas durante la Primera Guerra Mundial, lo que obligó al White Star a suspender el servicio regular en Australia. El Afric fue torpedeado por un submarino en el Canal de la Mancha en 1917 y el Cevic permaneció en propiedad de la Royal Fleet Auxiliary después de la guerra, pero los cinco barcos restantes fueron devueltos. a White Star y el servicio se reanudó en 1919. Los transatlánticos restantes de la clase Jubilee fueron retirados del servicio a finales de la década de 1920. Persic fue desguazado en 1926, mientras que Medic y Suevic se vendieron en 1928 y Runic en 1929. Todos se convirtieron en buques factoría balleneros debido a su tamaño y capacidad de carga. El recorrido por Australia ya no era tan lucrativo ni tan transitado como lo había sido antes de la guerra y la ruta ya no era una prioridad para White Star, especialmente una vez que pasó a ser propiedad de Royal Mail Steam Packet Company en 1927. El barco, destinado a ser el primero de una nueva clase para reemplazar a la clase Jubilee, se botó en 1917: Vedic. Este fue el primer barco White Star propulsado únicamente por turbinas y tenía la misma función de emigrante/transportador de carga que sus predecesores, aunque con 460 pies (140 m) y 9332 toneladas de registro bruto, era más pequeño que los barcos más antiguos. El Vedic pasó directamente de los constructores al servicio como buque de transporte de tropas y se utilizó inicialmente en el servicio canadiense del White Star hasta que fue enviado a Australia en 1925. Cerámica y Vedic mantuvieron un servicio australiano menos intensivo hasta que White Star se fusionó con Cunard Line en 1934. La nueva dirección decidió inmediatamente poner fin a las rutas de White Star al hemisferio sur – Ceramic fue vendido a Shaw, Savill & Albion Line, que continuó operándola en la misma ruta, mientras que Vedic fue descartada.

El Servicio de Nueva Zelanda

En 1883 se llegó a un acuerdo entre White Star y Shaw, Savill & Albion Line (recién formada mediante fusión el año anterior) para operar un servicio conjunto entre Londres y Wellington. Thomas Ismay ya había estado considerando establecer una ruta a Nueva Zelanda para White Star, pero con Shaw, Savill & Albion (SS&A) ya se formó debido a las dificultades de competir con New Zealand Shipping Company (NZSC), compartir la empresa con una empresa que ya estaba establecida en la ruta pero que buscaba expandirse era una propuesta atractiva. Cuando se firmó el acuerdo ya había dos barcos en construcción: el Jónico (1883) y el Dórico. De hecho, ambos barcos fueron fletados al posible rival NZSC inmediatamente después de su lanzamiento, así como al antiguo Coptic para compensar la escasez de barcos en ruta que White Star esperaba explotar.

El servicio White Star/Shaw Savill Nueva Zelanda no comenzó en serio hasta el año siguiente. Los tres barcos estaban programados además del servicio existente de Shaw Savill y fueron gestionados y administrados por los agentes de Shaw Savill, pero White Star proporcionó las tripulaciones y los barcos conservaron sus nombres, librea y bandera de White Star. La ruta era una circunnavegación hacia el este, haciendo escala en Tenerife, Ciudad del Cabo y Dar es Salaam de camino a Wellington, luego doblando el Cabo de Hornos y haciendo escala en Montevideo y Río de Janeiro a la vuelta.

El tráfico en la ruta de Nueva Zelanda no se desarrolló tan rápido como se esperaba, y en 1893 se introdujo un nuevo transatlántico combinado de carga y pasajeros, el Gothic, con casi el doble del tonelaje bruto de uno de los barcos más antiguos. El Coptic y el Doric fueron fletados al antiguo socio de White Star en el Pacífico, la Occidental and Oriental Steamship Company.

En la década siguiente, el tráfico en el servicio de Nueva Zelanda había aumentado y se estaba volviendo rentable y con un exceso de suscripciones. Cuando White Star pasó a formar parte de la International Mercantile Marine Company en 1902, se llegó a un acuerdo con Shaw, Savill & Albion que White Star construiría y proporcionaría tres barcos para el servicio conjunto de Nueva Zelanda que, como antes, sería gestionado y administrado por SS&A. Se encargaron a Harland & Wolff. Aunque ligeramente más pequeños en longitud y tonelaje, se parecían mucho a los dos transatlánticos clase Jubilee modificados construidos para Australia Run, con puentes montados muy hacia adelante para permitir un generoso espacio para el transporte de pasajeros. A diferencia de los Jubilees, la clase Athenic transportaba pasajeros en las tres clases. El Athenic y el Corinthic entraron en servicio en 1902 y el Ionic (1902) (reutilizando el nombre de uno de los barcos que inició el servicio 20 años antes) en 1903.

Los tres barcos se convirtieron en transportes de tropas bajo los auspicios del Ministro de Transporte Marítimo durante la Primera Guerra Mundial, transportando la Fuerza Expedicionaria de Nueva Zelanda a Europa y Oriente Medio. Después de la guerra regresaron al servicio conjunto con White Star/Shaw Savill, pero la ruta ya no tenía tanta demanda ni era tan rentable, y White Star se estaba centrando más en su principal servicio atlántico entre Southampton y Nueva York y buscaba cada vez más cerrar el Australia Run, los servicios del Atlántico a Boston y Canadá y el servicio de Nueva Zelanda. En 1928, el Athenic fue vendido a una empresa noruega y convertido en un barco factoría ballenero. En 1929, el Corinthic fue reacondicionado para tener alojamiento individual de tercera clase/turista y fue vendido como chatarra en 1931. Sólo el Ionic seguía en servicio cuando White Star y Cunard se fusionó en 1934, momento en el que Ionic de Nueva Zelanda se vendió a Shaw, Savill & Albion junto con Ceramic en el servicio australiano. El viejo transatlántico fue desguazado en 1936.

Línea Estrella Blanca hoy

Las oficinas principales de White Star Line todavía existen en Liverpool, ubicadas en James Street, a la vista de la sede más grandiosa de sus rivales, el Cunard Building. El edificio tiene una placa que conmemora el hecho de que alguna vez fue la oficina central de White Star Line. Fue el primer edificio de oficinas de planta abierta en Liverpool. J. Bruce Ismay tenía su oficina en el edificio.

El edificio de oficinas de White Star Line en Londres, Oceanic House, todavía existe hoy en día y se ha convertido en apartamentos. Están en Cockspur Street, junto a Trafalgar Square, y el nombre de la empresa todavía se puede ver en el edificio sobre las entradas. Las oficinas de Southampton en Canute Road todavía existen, ahora conocidas como Canute Chambers.

El barco de pasajeros francés Nomadic, el último buque superviviente de la White Star Line, fue adquirido por el Departamento de Desarrollo Social de Irlanda del Norte en enero de 2006. Desde entonces ha sido devuelto a Belfast, donde ha sido completamente restaurada a su apariencia original y elegante de 1912 bajo los auspicios de la Nomadic Preservation Society con la ayuda de sus constructores originales, Harland and Wolff. Actualmente se desempeña como exhibición exterior del museo Titanic Belfast, un museo dedicado a la historia del vapor del Atlántico, la White Star Line y su barco más famoso, el Titanic. El histórico Nomadic se abrió ceremoniosamente al público el 31 de mayo de 2013.

En 1995, Cunard Line introdujo el White Star Service en el Queen Elizabeth 2 como referencia a los altos estándares de servicio al cliente que se esperaban de la empresa. El término todavía se utiliza hoy en día a bordo del Queen Mary 2, el Queen Victoria y el Queen Elizabeth. La compañía también creó la White Star Academy, un programa interno para preparar a los nuevos miembros de la tripulación para los estándares de servicio que se esperan en los barcos de Cunard.

La bandera de la Estrella Blanca se iza en todos los barcos de Cunard y en el Nomadic cada 15 de abril en memoria del desastre del Titanic.