Línea de Sceaux

La Ligne de Sceaux (Sceaux Line) era una línea ferroviaria en Francia que partía de París y que unía inicialmente la Place Denfert-Rochereau (entonces llamada Place d'Enfer, en París, a la ciudad de Sceaux.

La línea abrió originalmente en 1846 como una línea de vía ancha para demostrar el sistema de Arnoux y se extendió hacia el sur hasta Sceaux. Se construyó un ramal, ahora la línea principal, a Orsay y se extendió a Saint-Rémy-lès-Chevreuse y luego a Limours. En esta última configuración, también se denomina línea París-Luxemburgo-Limours (línea 552000 de la red ferroviaria nacional) por SNCF Réseau.

Con un capital de 3 millones de francos, fue una de las cinco empresas secuestradas por el Estado durante el Crash de 1847, junto con la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans el 4 de abril de 1848, la Compagnie du chemin de fer de Bordeaux à La Teste el 30 de octubre de 1848 y la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon el 21 de noviembre de 1848. Del mismo modo, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon fue nacionalizada en 1848.

En 1895, se extendió hacia el norte hasta la estación de París a Luxemburgo. En 1937, fue transferido por la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans a la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) después de una profunda modernización. La puesta en marcha de los vagones eléctricos aptos para la línea, los vagones Z, y la remodelación de la infraestructura con andenes altos y señalización de altas prestaciones lo convirtieron en un tramo medular de un futuro metro regional, que le permitió duplicar su tráfico en menos de un año. El tramo de Saint-Rémy-lès-Chevreuse a Limours fue abandonado en 1939.

Después de un período de tráfico particularmente alto durante la Segunda Guerra Mundial y los años siguientes, la línea de 40 km (25 mi) de largo se integró en Réseau Express Régional (Red Regional Express, RER) en 1977. Ahora constituye la dos ramas del sur de la línea B del RER al sur de la Gare du Nord: rama B2 a Robinson y rama B4 a Saint-Rémy-lès-Chevreuse.

Construcción de la línea

De París a Sceaux

En 1838, Jean-Claude-Républicain Arnoux, graduado de la École polytechnique, propuso una solución técnica para mejorar la velocidad de los trenes en las curvas, reduciendo al mismo tiempo el desgaste de los rieles y las ruedas. Sugirió separar las ruedas del mismo eje y articular los ejes en un pivote central en lugar de fijarlos a los bastidores de los vagones. Además, recomendó el uso de un ancho de vía de 1750 mm (5 ft 8+7⁄8 en). Esto se llama el sistema Arnoux (système Arnoux).

Para implementar su sistema, Arnoux consiguió la aprobación de una ley el 5 de agosto de 1844 que le otorgaba una concesión para construir y explotar la línea de Sceaux por un período de cincuenta años. El 21 de febrero de 1845 fundó la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Sceaux (Compañía de Ferrocarriles París-Sceaux). El primer tramo conectaba el embarcadère (embarcadero) de Enfer (renombrado Denfert-Rochereau en 1895), ubicado en la Barrière d'Enfer en París, con Sceaux. Fue inaugurado el 7 de junio de 1846 y abierto al público el 23 de junio.

Este primer tramo, que serpenteaba alrededor de varias curvas cerradas y curvas inversas desde Bourg-la-Reine para permitir una pendiente del 1,15 % y pasaba por una estación intermedia llamada Fontenay (llamada así por la calle de Rue de Fontenay en Sceaux), tenía su terminal en Sceaux. El sinuoso recorrido pretendía demostrar la pertinencia y eficacia del sistema de Arnoux. La pendiente de la pista no superaba el 3,0%. Aunque las estructuras se planificaron desde un principio para habilitar una vía doble, para la apertura sólo se colocó una vía única. Se colocó una segunda vía de París a Bourg-la-Reine en 1863.

De Bourg-la-Reine a Orsay

La línea sufrió pérdidas durante sus operaciones: aunque era muy rentable cuando hacía buen tiempo, tenía problemas para atraer viajeros durante el resto del año. La empresa consideró una extensión a Orsay para mejorar su rentabilidad. La primera ruta considerada se habría desviado cerca de la estación de Fontenay y habría incluido un ramal hacia Longjumeau. Esta primera propuesta no se llevó a cabo, pero se estudió seriamente la ruta actual, con un ramal en Bourg-la-Reine.

Sin embargo, la crisis financiera de 1847 debilitó aún más a la empresa, por lo que fue puesta en suspensión de pagos entre 1849 y 1850. Durante la Revolución de 1848, se construyeron movimientos de tierra desde Sceaux hasta Orsay, financiados por el Estado en el marco de los Talleres Nacionales. Llegaron a Palaiseau en 1849. El Estado, preocupado por el futuro de la empresa, construyó los andenes según los estándares ferroviarios convencionales, es decir, con radios de curvatura mayores que las curvas cerradas aceptadas por el sistema de Arnoux.

La empresa, parcialmente reflotada, obtiene una concesión para construir una línea de Bourg-la-Reine a Orsay por una ley del 10 de junio de 1853. Además del tráfico de pasajeros, se preveía un importante tráfico de mercancías, en particular el transporte de arenisca de el valle de Yvette y verduras frescas.

La línea era de vía única, de vía ancha, aunque la concesión prevé su conversión a ancho estándar a largo plazo. La línea constaba de 17 estructuras, incluido un túnel de 205 metros de largo. Entre Palaiseau y Orsay, la línea también era sinuosa, a diferencia del tramo construido por el estado: los radios de curvatura eran de tan solo 125 m.

The section was inaugurated to Orsay on 28 July 1854. The terminus was at a place called "les Planches ", near the current Guichet.

A pesar de algunos signos de mejora financiera, la empresa siguió siendo frágil y, en particular, no pudo adquirir el material rodante para el establecimiento de un servicio de carga, que sin embargo habría sido lucrativo.

De Orsay a Limours

La Compagnie du Paris-Orléans compró la línea Sceaux a la empresa Arnoux en 1857 para frustrar los planes de una empresa competidora que quería obtener acceso ferroviario a París. En el proyecto presentado, la línea de Sceaux se integraría en una ruta de París a Tours a través de Châteaudun y Vendôme. Sin embargo, una vez eliminado este competidor y realizados estudios en profundidad, el Paris-Orléans determinó que el inicio de la línea a Tours vía Orsay era impracticable debido a una sucesión de mesetas y valles. El París-Orléans obtuvo la aprobación de una nueva ruta a través de Brétigny. Tras el colapso financiero de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France y su desmantelamiento organizado por el Estado en 1857 en beneficio de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans y el establecimiento de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans compró la línea de París a Orsay en virtud de un acuerdo firmado entre las dos compañías el 18 de junio de 1855. Este tratado fue aprobado por decreto el 19 de junio de 1857.

Como compensación a una población que se iba a ver privada de un ferrocarril, se propuso construir un tramo de Orsay a Limours como prolongación de la línea de Sceaux. Un decreto del 28 de agosto de 1862 ratificó esta extensión a Limours, a través de Saint-Rémy-lès-Chevreuse y el valle de Saint-Paul. Por lo tanto, la Paris-Orleans pudo ahorrar al no tener que servir a Chevreuse, incluso si eso significaba construir una rampa del 2% en el valle de Saint-Paul. La concesión para construir la línea "de Orsay a Limours" fue concedida oficialmente a la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans mediante un acuerdo firmado el 11 de junio de 1863 entre el Ministro de Obras Públicas y la Compañía. Este acuerdo fue aprobado por decreto imperial el 6 de julio de 1863.

El último tramo se inauguró el 26 de agosto de 1867. Se construyó como vía única.

El período París-Orléans

Adquisición y modernización

Hacia finales del siglo XIX, la aparición de los bogies superó el problema del desgaste de los raíles y las restricciones de velocidad en las curvas sin recurrir al complejo sistema, incluido el de vía ancha, diseñado por Arnoux. Para hacer compatible la línea de Sceaux con otras redes, un decreto de 1889 permitió abandonar el sistema de Arnoux y 1.435 mm (4 pies 8+1⁄2 en) calibre estándar adoptado.

Para no interrumpir el tráfico, la conversión de ancho y el cambio de material rodante se llevaron a cabo la noche del 21 al 22 de mayo de 1891. La ruta original de Bourg-la-Reine a Sceaux fue abandonada y sustituida por la ruta actual, que comprende también tres estaciones y finaliza en Robinson, pasando por Fontenay-aux-Roses. Las obras comenzaron en junio de 1891 y finalizaron en mayo de 1893.

Extensión a Luxemburgo

La prolongación en París entre la estación de Denfert y Luxemburgo fue declarada de utilidad pública por decreto de 14 de diciembre de 1889. En la década de 1890, la línea se amplió en túnel hasta una nueva terminal parisina en Luxemburgo. Se proporcionaron respiraderos para la extracción de las locomotoras de vapor' vapores.

La Compagnie du Paris-Orléans también planeó trasladar esta terminal a su nueva estación de Orsay (luego convertida para albergar el Musée d'Orsay), inaugurada en 1900. El comienzo de esta extensión todavía existe en la salida este de RER C desde la estación en forma de segundo túnel de doble vía paralelo al que se dirige hacia la Gare d'Austerlitz. Esto ahora se utiliza para el almacenamiento de trenes.

Proyectos de desarrollo

Se otorgó una línea de Limours a Dourdan como una posible concesión a la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans mediante un acuerdo firmado entre el Ministro de Obras Públicas y la Compañía el 17 de junio de 1892. Este acuerdo fue promulgado por un ley del 20 de marzo de 1893.

En 1913, el gobierno consideró que la electrificación de la línea de Sceaux no era una prioridad, porque la apertura de la línea de París a Chartres vía Gallardon era inminente. Dos de sus cuatro vías habrían sido electrificadas, pero esta línea nunca se terminó. Mientras tanto, la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans obtuvo una concesión para prolongar la línea Sceaux de Limours a Dourdan en virtud de un acuerdo firmado por el Ministro de Obras Públicas y la compañía el 20 de febrero de 1913. Este convenio fue aprobado por ley el 7 de julio de 1913, que también declaró que la línea era de utilidad pública. Esta línea nunca se construyó.

Ya en 1929, el plan Langevin (llamado así por el entonces Ministro de Obras Públicas) incluía líneas de enlace en la región de París para crear una infraestructura de transporte urbano siguiendo el modelo del S-Bahn alemán. Esto se convirtió en el Réseau Express Régional (RER).

Como el plan de Langevin implicaba cruzar el metro de París, la operación de los trenes de vapor habría sido problemática. En 1929, se decidió electrificar la línea a Massy-Palaiseau. La Compagnie du Paris-Orléans se negó a asumir este trabajo a sus expensas. No obstante, llevó a cabo la electrificación debido a su experiencia y luego transfirió la línea a la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP). Esta empresa pasó a formar parte de la futura Régie autonome des transports parisiens (RATP) como resultado de la fusión tras la Segunda Guerra Mundial con la Société des transports en common de la région parisienne (STCRP), que gestionaba la red de autobuses y se le encomendó la explotación de este tramo de la línea.

La línea se electrificó entre 1935 y 1937 y se construyeron dos subestaciones en Paris-Montsouris y Massy-Villaine (entre Massy-Verrières y Massy-Palaiseau). El primer tren eléctrico de pasajeros funcionó el 16 de noviembre de 1937. La electrificación se realizó con catenaria, utilizando el sistema de 1500 voltios CC.

La electrificación continuó hacia el sur y llegó a Saint-Rémy-lès-Chevreuse el 1 de enero de 1939. Se instaló una nueva subestación cerca de Gif-sur-Yvette. La electrificación nunca se llevó a cabo hacia la ciudad de Limours, que siempre estuvo servida por una sola vía por un automotor de gasolina Renault VH, operado todos los días desde Versailles-Matelots.

El funcionamiento del tramo no rentable de Saint-Rémy-lès-Chevreuse -Limours se abandonó el 15 de mayo de 1939 y se reemplazó por un servicio de autocares.

Se instaló señalización automática de luces de bloque durante la electrificación. La señalización color-lumínica adoptada era original y diferente a la de la SNCF (Code Verlant), ya que apagar una luz hacía más restrictiva la señal. Por lo tanto, la señal de parada absoluta consistía en una sola luz roja, la indicación de avance de una sección ocupada se indicaba mediante dos luces rojas. Se dio una advertencia con dos luces amarillas y una advertencia temprana con tres luces amarillas. Una sección clara se indicaba con una luz verde. Esta señalización fue reemplazada por la señalización estándar de SNCF cuando la línea se extendió a Châtelet-Les Halles para conectar con RER A.

La guerra

Las vías del tramo Saint-Rémy-Limours fueron arrancadas por los ocupantes alemanes en 1941; el lastre se utilizó para la construcción de Villacoublay por las fuerzas aliadas en 1944. Este fue el final del uso de la sección, aunque no se cerró oficialmente hasta 1967.

El resto de la línea se salvó de la guerra hasta 1944. Sin embargo, el cruce ferroviario Massy-Palaiseau, ubicado en Grande Ceinture (Gran Cinturón), que fue utilizado por las fuerzas de ocupación, fue el objetivo de cuatro ataques aéreos aliados. en junio de 1944. El sector Bures fue objeto de un quinto ataque aéreo.

La posguerra y el RER

Recién electrificada, la línea contó con vagones Z 23000 (conocidos popularmente como Z) durante cincuenta años. Los equipos MS 61, que luego circularon en el RER A, también operaron por primera vez en la línea en 1967 y algunos equipos MS 61 conocidos como serie A funcionaron en la línea hasta 1983. Los últimos Z 23000 se retiraron del servicio en 1987, no sin haber sido de gran ayuda durante los inviernos de 1985 y 1986, cuando los nuevos conjuntos MI 79 sufrieron muchas averías a causa de la nieve.

En la década de 1970, se decidió conectar la línea Sceaux a la Gare du Nord y las líneas de la red de cercanías Paris-Nord, de acuerdo con el "Plan director de desarrollo y urbanismo de la región parisina& #34; (Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région de Paris) de 1965.

La ruta implicaba un cruce difícil por debajo del Sena y en un principio se preveía que la estación de Luxemburgo se cerraría para permitir que un descenso anterior pasara por debajo del río y sería reemplazada por la construcción de una nueva estación llamada Quartier Latin, que se habría construido más al norte hacia el Carrefour de l'Odéon para permitir la conexión con las líneas 4 y 10 del Metro.

Una campaña de protesta de los residentes condujo a la conservación de la estación de Luxemburgo. Como resultado, el nuevo túnel se construyó con una pendiente de 4,08%, comenzando su descenso justo al norte de la estación. Esto requirió la reconstrucción total de la estación y el establecimiento de una terminal temporal en la estación, con uno de los andenes ampliado por medio de tablones de madera para que ambos lados de los trenes tuvieran acceso a los andenes.

El 8 de diciembre de 1977 se inauguró una nueva estación en Châtelet–Les Halles, construida para permitir el intercambio con la línea A. La línea Sceaux formaba ahora el ramal sur de la línea B del RER.

La conexión entre la línea Sceaux en el sur y la línea a Roissy en el norte (operada por la SNCF) y Mitry–Claye finalmente se completó en la Gare du Nord en 1983. El RER B se abrió en su totalidad, con servicios directos entre el aeropuerto Charles de Gaulle o Mitry-Claye y Saint-Rémy-lès-Chevreuse o Robinson.

Los "códigos de misión" de cuatro letras; se introdujeron: la primera letra indica la estación terminal del servicio y las siguientes letras indican los detalles de la ruta (por ejemplo: AILO, KNUT, POLY, LYRE, etc.)

La estación Saint-Michel - Notre-Dame, construida para permitir la conexión con la línea C del RER y la línea 10 del metro, se inauguró el 17 de febrero de 1988. Esto supuso la habilitación de espacios reservados para ella durante la construcción del túnel y la estación se encuentra en parte bajo el Sena. Al mismo tiempo, se reabrió la estación Cluny - La Sorbonne de la línea 10 para permitir el intercambio con la línea 10.

Operaciones actuales

La línea ahora es operada por RATP desde Gare du Nord hasta Robinson, Massy-Palaiseau y Saint-Rémy-lès-Chevreuse; está disfrutando de un éxito comercial significativo. En París, los trenes se suceden cada tres minutos.

Desde 1987, la línea B está operada por los conjuntos denominados MI 79 por la RATP (y Z 8100 por la SNCF) y MI 84 (denominado Z 8400 por la SNCF), a esta línea se le asignaron ocho conjuntos MI 84 para completar la flota MI 79; las dos clases son totalmente compatibles y, a veces, se ven conjuntos mixtos de MI 79 y MI 84.

Desde 2002, la RATP ha realizado importantes obras de sustitución de la catenaria y sus soportes, así como de los equipos de validación de billetes. Se ha implementado una señalización consistente para los pasajeros, quienes también se benefician de la información en tiempo real sobre los movimientos de los trenes.