Línea de Bergen

La línea de Bergen, o el ferrocarril de Bergen (en noruego: Bergensbanen o en nynorsk: Bergensbana), es una línea ferroviaria panorámica de ancho estándar de 371 kilómetros (231 millas) de longitud entre Bergen y Hønefoss, Noruega. El nombre se aplica a menudo a toda la ruta desde Bergen pasando por Drammen hasta Oslo, donde pasan los trenes de pasajeros, una distancia de 496 kilómetros (308 millas). Es la línea ferroviaria principal más alta del norte de Europa, y cruza la meseta de Hardangervidda a 1237 metros (4058 pies) sobre el nivel del mar.

El ferrocarril de Bergen a Voss se inauguró en 1883 como la línea de vía estrecha Voss. En 1909, la ruta continuó por la montaña hasta Oslo y toda la ruta se convirtió en ancho estándar, y la línea Voss pasó a formar parte de la línea Bergen. La línea es de vía única y se electrificó entre 1954 y 1964. La línea Bergen es propiedad de Bane NOR y está mantenida por ella, y cuenta con trenes de pasajeros de Vy Tog y trenes de mercancías de CargoNet. La línea Flåm sigue siendo el único ramal, tras el cierre de la línea Hardanger. El tramo occidental de Bergen a Voss también cuenta con el servicio del ferrocarril de cercanías de Bergen, y se acortó tras la apertura del túnel Ulriken en 1966.

Historia

La línea Voss

La primera idea documentada de construir un ferrocarril entre las dos ciudades más grandes de Noruega fue lanzada por Hans Gløersen el 24 de agosto de 1871 en Bergensposten. El supervisor forestal de Voss sugirió construir el ferrocarril vía Voss y Hallingdal para conectarse con la Línea Krøderen. En 1866 la misma persona había lanzado la idea de la Línea Jæren. Dentro de los días de lanzamiento de la Línea de Bergen, el ayuntamiento había asimilado el apoyo a la sugerencia. En 1872 el director ferroviario Carl Abraham Pihl y dos ingenieros hicieron un recorrido de reconocimiento para ver la línea sugerida. En ese momento era común que las propuestas de ferrocarriles procedieran de la iniciativa local, y que los municipios locales y los inversores privados pagarían entonces alrededor del 20% de las inversiones, el Estado que cubre el resto, principalmente por deuda externa.

Procesos políticos

El 20 de octubre de 1871, dos ingenieros recorrieron las dos rutas posibles de Bergen a Voss: una vía Fana, Os y Hardangerfjord, y otra vía Dale y Sørfjord. Aunque cubría una zona menos poblada, la segunda sería más barata de construir y tendría menos elevación. El 25 de enero de 1872 se creó un comité ferroviario con un mandato limitado, que se amplió nuevamente el 20 de diciembre. Al mismo tiempo, hubo una disputa entre el Ministerio de Trabajo y Pihl sobre si se debía priorizar la línea de Bergen, pero en julio de 1872 Pihl y dos ingenieros realizaron estudios en persona y su informe fue positivo. Al mismo tiempo, lanzó la idea de un ramal que subiera por Valdres hasta Lærdal.

En 1873 se había llegado a un acuerdo sobre el derecho de paso a Voss, pero no hacia Oslo. El 13 de enero 1874 El consejo municipal de Bergen comenzó a emitir acciones para la Línea Voss, para comenzar con 400.000 especuladores noruegos (NOK 1,6 millones) fue emitido. En las elecciones parlamentarias de 1873 fue elegido el partidario ferroviario Peter Jebsen, pasando los próximos años defendiendo furiosamente el ferrocarril. El Parlamento decidió no emitir nuevos proyectos ferroviarios en la sesión de 1874 y, en cambio, elaborar un plan completo para toda construcción ferroviaria en el país, que sería propuesto por un comité. Cuando el informe fue lanzado el 20 de marzo de 1875, la Línea Voss no se incluyó ya que no podía mostrar una rentabilidad más alta que el 1%. Durante la sesión de 1875 no hubo mayoría para la Línea Voss, debido en parte a la falta de capital disponible para los inversores locales. This was based on a claim from Johan Jørgen Schwartz, the president of the committee, that the investment costs were underestimated. Esto fue contrarrestado por Nils Henrik Bruun, un constructor de Bergen, que estaba dispuesto a construir todos los túneles en el ferrocarril por menos que la suma presupuestada. Cuando Jebsen además estaba dispuesto a actuar como garantía personal para Bruun en caso de su muerte, la mayoría en el Parlamento cambió. El 9 de junio de 1875 el Parlamento votó con 61 contra 42 para construir Vossebanen.

Construcción

El Vossebanen se construyó con vía estrecha, 1.067 mm (3 ft 6 in). Las primeras partes de la construcción comenzaron en diciembre de 1875, mientras que la parte más grande comenzó en marzo de 1876. Durante el invierno, los ingenieros habían realizado los últimos retoques a los planos. En un momento dado, al menos 800 hombres trabajaron en la construcción, y en el momento álgido se emplearon a 1.800 hombres. Trabajaban 12 horas al día, por lo que recibían un salario diario de 2,55 coronas noruegas, el salario más alto para los peones del país. En gran medida, la mano de obra procedía de Suecia, que acababa de terminar la línea Noruega/Vänern y tenía un exceso de mano de obra cualificada para la construcción. Esta importación de mano de obra tuvo el efecto de inyectar dinero a la economía local, y se construyeron varias tabernas a lo largo de la línea. Hubo algunos accidentes y varias muertes entre los trabajadores.

Las obras de construcción finalizaron en 1882 y comenzaron algunos servicios de prueba, aunque no estaban previstos hasta la primavera de 1883. La inauguración oficial comenzó el 11 de julio de 1883. Muchos de los peones se establecieron en Vossebanen después de la construcción y comenzaron a trabajar para los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) como parte de la operación.

Construcción de la línea de Bergen

Cuando se terminó la línea de Voss, Noruega ya había entrado en recesión. El Parlamento no estaba dispuesto a dar más dinero a los ferrocarriles y el país tuvo que conformarse con un plan de transporte lanzado en 1886 que no se completó con ninguna financiación. El 1 de marzo de 1894, tras cinco días de debate, el Parlamento decidió, con 60 votos a favor y 53 en contra, construir la línea de Bergen. Se habían propuesto varias rutas diferentes, entre ellas la de Krøderen o la de Numedal (que más tarde recibiría la línea de Numedal). Al final se eligió Hallingdal, que conectaba con Hønefoss y vía Sandvika. Para ahorrar costes, una línea preliminar conectaría Hønefoss con Roa con el ramal de la línea Roa-Hønefoss. La etapa final sería a lo largo de la línea Gjøvik hasta Oslo. La línea también se conectaría con el sistema a través de la línea Randsfjorden en Hønefoss.

La financiación local estuvo lista en un año, pero se necesitaron seis años para inspeccionar adecuadamente la línea y el inicio de la construcción tuvo que esperar hasta 1901. La construcción comenzó con la construcción de carreteras para llevar suministros a los lugares de construcción, que se completó en 1902. La construcción fue excepcionalmente desafiante, en altitudes elevadas en una región sin carreteras y con un clima que vio muchos metros de nieve en el invierno y temperaturas muy por debajo del punto de congelación. Se tuvieron que construir 113 túneles, con un total de 28 kilómetros (17 millas); el más largo fue el túnel de Gravehalsen de 5.311 metros (17.425 pies), que costó 3 millones de coronas noruegas y es el túnel más largo al norte de los Alpes. Se necesitaron seis años para construirlo y se tuvo que excavar manualmente a través de gneis sólido. La colocación de las vías comenzó en 1906 y en 1907 los dos grupos, que habían comenzado cada uno por su lado, se reunieron en Ustaoset. Se realizó una pequeña celebración en el lugar (ver imagen).

Se había decidido que la línea de Bergen, a diferencia de la línea de Voss, se construiría con ancho de vía estándar. Por lo tanto, la línea recién construida de Bergen a Voss tuvo que ser transformada a tiempo para la inauguración de la línea de Bergen. Esto fue especialmente complicado debido al tráfico continuo en la línea, con 36 salidas por día a Nesttun, seis a Garnes y cuatro a Voss. Para prepararlo, hubo que enderezar algunas curvas, ensanchar los túneles y reforzar los puentes. En la noche del 10 al 11 de agosto de 1904 se modificó toda la vía y por la mañana los trenes pudieron circular con ancho de vía estándar hasta Voss.

El primer servicio comenzó el 1 de julio de 1907, de Voss a Myrdal. El 9 de diciembre de 1907, un tren de inauguración oficial intentó cruzar parte de la línea hasta Gulsvik, pero se quedó atascado en una fuerte nevada y tuvo que regresar. Resultó que la línea tuvo que cerrar y se tardó un mes y medio en limpiarla de nieve. Ni siquiera una máquina quitanieves rotativa de 750 kW era lo suficientemente potente para quitar la nieve. En 1908, se intentó abrir de nuevo la línea con éxito y un tren partió de Gulsvik a Bergen. La línea de Roa a Gulsvik todavía estaba en construcción, por lo que el paso se hacía por la línea de Drammen a través de la línea de Krøder, con un barco que pasaba por Krøderen hasta Gulsvik. El primer tren programado desde la estación oeste de Oslo con destino a Bergen partió el 10 de junio de 1908.

El 25 de noviembre de 1909, un tren procedente de Bergen llegó a Oslo Østbanestasjon y dos días después se inauguró oficialmente la línea en Voss. El rey Haakon VII declaró en la inauguración que la línea era la obra maestra de la ingeniería noruega de su generación.

Segunda Guerra Mundial

En la Segunda Guerra Mundial, durante la ocupación alemana de Noruega, los Ferrocarriles Estatales Noruegos pasaron por un momento muy exigente. Esta línea ferroviaria también tenía mucho tráfico. La vía se utilizaba mucho tanto para el transporte militar como para el civil alemán, y faltaban muchos equipos y mantenimiento.

El 28 de febrero de 1944, un tren de mercancías que descendía en dirección este cargado de aceite y gasolina perdió su capacidad de frenado y se desbocó, hasta que finalmente se estrelló contra un tren de pasajeros que se dirigía hacia el oeste en Breifoss, justo al este de Geilo. El choque y el incendio posterior mataron a 25 civiles y a un número desconocido de soldados alemanes. Se cree que el accidente se debió a un aceite lubricante deficiente combinado con el clima frío.

Electrificación de posguerra

Con la abundancia de energía hidroeléctrica de Noruega y el alto coste de la importación de carbón para hacer funcionar las locomotoras de vapor, la electrificación de la línea suponía un considerable beneficio económico. Los planes para la electrificación de la línea ya existían desde su inauguración. En 1912 se propuso electrificar la línea de Nesttun a Bergen y reconstruirla para convertirla en vía doble, tras la inauguración de la línea electrificada de Thamshavn en 1908. Durante la planificación de la línea de Hardanger y la línea de Flåm durante la década de 1930 se volvió a proponer la electrificación de la línea. Sin embargo, aunque ambas líneas secundarias se construyeron con tracción eléctrica, la línea principal no. Se plantearon contrapropuestas que proponían una conversión a locomotoras que funcionaran con petróleo o polvo de carbón. En 1939 se puso en marcha un plan de electrificación nacional, y la línea de Voss fue la máxima prioridad. Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial retrasó los planes, y hasta la década de 1950 no fue posible volver a permitirse tales inversiones. El 2 de julio de 1954, Vossebanen puso en funcionamiento la tracción eléctrica. La electricidad se suministra a través de una línea aérea.

En 1952, el parlamento lanzó un nuevo plan para electrificar 1.153 kilómetros (716 millas) de vías férreas, y la línea de Voss a Hønefoss fue la cuarta prioridad. Esta sección de la línea se consideró "difícil" debido a las curvas cerradas, la difícil alineación de la vía y también porque la catenaria podría ser vulnerable al mal tiempo, en particular a la nieve y el hielo. Se instaló un transformador de prueba de 16,5 KV en Finse para ver si la catenaria podía mantenerse libre de hielo, y así fue.

Al año siguiente, NSB lanzó la campaña "Fuera el vapor", que reemplazaría todas las locomotoras de vapor por tracción eléctrica o diésel. Dado que la electrificación no era inminente, NSB introdujo la tracción diésel en la línea de Bergen en 1958, utilizando predominantemente material Di 3. El tiempo de viaje entre las dos terminales se redujo en aproximadamente una hora. Durante el verano, se pusieron en servicio las unidades diésel múltiples de la clase 66, pero no eran lo suficientemente pesadas para soportar el invierno y, por lo tanto, solo servían durante los meses de verano. La línea se electrificó en cuatro etapas, de Roa a Hønefoss el 1 de febrero de 1961, de Hønefoss a Ål el 1 de diciembre de 1962, de Ål a Ustaoset el 15 de diciembre de 1963 y, finalmente, de Ustaoset a Voss el 7 de diciembre de 1964. A medida que el punto de electrificación se desplazaba al otro lado de la montaña, también lo hacía el punto en el que NSB cambiaba de locomotora en el tren. La nueva locomotora El 13 se puso en servicio con la parte eléctrica. La electrificación costó 143 millones de coronas noruegas.

Los trenes exprés, como una de las líneas principales, siempre han contado con las locomotoras más nuevas de NSB. Cuando se entregó la El 14 en 1968, se puso en servicio en Bergensbanen, al igual que la El 16 en 1977, la El 17 en 1981 y, finalmente, la El 18 en 1996. Las locomotoras más antiguas se han relegado al servicio de mercancías. En 2000, se pusieron en servicio unidades múltiples eléctricas con los trenes pendulares de la Clase 73, de marca Signatur y capaces de alcanzar 210 kilómetros por hora (130 mph). Sin embargo, no pueden utilizarse a esas velocidades en ningún tramo de la línea de Bergen, y solo en algunas partes de la línea Asker y alrededor de Finse pueden funcionar más rápido que el resto del material rodante utilizado. También ha habido razones para dudar de su capacidad invernal en la muy exigente línea de Bergen. En ocasiones, han quedado atascados en la nieve y, el 21 de febrero de 2007, una unidad múltiple descarriló tras chocar contra un bloque de nieve. A medida que haya vagones renovados disponibles, las unidades múltiples se retirarán de la línea y se reemplazarán por trenes tradicionales arrastrados por locomotoras.

Operador(es)

1883 a 1996

Los Ferrocarriles Estatales Noruegos (en noruego: Norges Statsbaner o NSB), una agencia/dirección gubernamental, fue la organización ferroviaria de propiedad estatal que operó la mayor parte de la red ferroviaria de Noruega entre 1883 y fines de 1996.

1997 a 2017

El 1 de diciembre de 1996, los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) se escindieron para crear tres organizaciones:

• el operador de infraestructura Norwegian National Rail Administration;
• la Inspección de Ferrocarriles de Noruega;
• y el operador de trenes (Norwegian: Norges Statsbaner BA) (Norwegian State Railways BA o NSB): el BA indica una sociedad de responsabilidad limitada sin acciones. El nombre y el logotipo "NSB" continuó siendo utilizado por el operador de trenes Norges Statsbaner BA.

A partir de 2017

El 1 de enero de 2017, en el marco de las reformas ferroviarias:

• la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega se dividió en Bane NOR, la agencia gubernamental responsable de la infraestructura ferroviaria; y la Dirección de Ferrocarriles de Noruega, una agencia gubernamental con responsabilidad estratégica de la red ferroviaria;
• el (Norwegian: Norges Statsbaner BA), (Norwegian State Railways BA), o NSB BA, cambió de una sociedad de responsabilidad limitada sin acciones a una que tenía acciones, por lo que la BA se convirtió en ASÍ. Los nuevos nombres fueron: (Norwegian: Norges Statsbaner AS) o SNC: el AS indica que ahora era una empresa limitada con una participación de acciones.
• El 24 de abril de 2019 NSB fue renombrado Vygruppen y remarcado como Vy.

Mejoras de la infraestructura

Tunel de Ulriken

El "viejo" túnel de los años 60

En septiembre de 1954, Rieber propuso a los políticos un paquete de medidas, en el que crearía una empresa que pediría dinero prestado para construir el túnel Ulriken, acortar la línea de Hønefoss a Sandvika (la 'propuesta' línea Ringerike) y electrificar el ferrocarril. Esto permitiría ahorrar 64 kilómetros (40 millas). Como NSB basaba sus tarifas en la longitud de la ruta recorrida, la financiación se cubriría con un recargo equivalente a la distancia ahorrada; el precio del billete seguiría siendo el mismo y en veinte años la deuda estaría cubierta. El gobierno se opuso a la propuesta; el editor del periódico y político del Partido Laborista noruego Trygve Bratteli comentó que, aunque la financiación fuera privada, tendría que utilizar la misma financiación que la deuda pública y pondría en peligro otros proyectos, como la línea Nordland.

Poco después se aprobó un plan revisado, el "Pequeño plan Rieber". Los primeros 32 kilómetros de la línea de Bergen a Takvam representaban un gran rodeo, y estaba claro que sería posible reducir la línea en 21 kilómetros con la construcción de tres túneles de vía única, el túnel Ulriken (7.660 metros o 25.130 pies), el túnel Arnanipa (2.177 metros o 7.142 pies) y el túnel Tunestveit (40 metros o 130 pies). Este plan fue aprobado por el parlamento en 1956, basado en la financiación privada del empresario Fritz Rieber. La construcción comenzó en 1959 y los túneles se terminaron en 1963, mientras que la colocación de las vías terminó el 29 de mayo de 1964, cuando el primer tren entró en el túnel. Como la nueva línea del túnel se desviaba de la línea original cerca de Arna, hubo que construir una nueva estación de Arna junto a la boca del túnel, que también se inauguró en mayo de 1964. La apertura de este túnel supuso la sustitución de una parte de la original y esa parte ya no era necesaria como línea principal. Se convirtió en una línea patrimonial: la antigua línea de Voss (en noruego: Gamle Vossebanen).

El túnel Ulriken representa actualmente el mayor cuello de botella en la línea de Bergen, debido a los trenes de cercanías entre Bergen y Arna. La construcción de una vía doble en la parte más occidental de Bergensbanen liberaría capacidad no solo de esa parte de la línea, sino de toda la línea que atraviesa las montañas.

El segundo (nuevo) túnel

En enero de 2016, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega tenía planes para duplicar el túnel Ultriken, pero se abolió a finales de ese año. Bane NOR, que asumió las responsabilidades de la red, autorizó a sus contratistas a comenzar a construir un segundo túnel de vía única a través de la montaña adyacente al túnel de los años 60. Se iba a construir en una serie de contratos principales: el primero fue la perforación del túnel de vía única de 7,7 kilómetros (4,8 millas) que comenzó en enero de 2016 y se completó el 29 de agosto de 2017. El segundo fue la instalación de la infraestructura: instalación de los rieles en forma de vía fija fundida; la catenaria aérea; un sistema de drenaje del túnel; instalación de un sistema de señalización controlado a distancia tanto en el túnel como en la estación de Arna, para reemplazar el sistema controlado manualmente en la estación de Arna que ha estado en uso desde 1964; y modernización de la mitad de la estación de Arna. El nuevo túnel se inauguró el 13 de diciembre de 2020 y el sistema de señalización se conectó al centro de control de trenes en Bergen.

Debido a las limitaciones de espacio en la estación de Arna, debido a la necesidad de mover trenes entre plataformas dentro de la estación, el nuevo túnel tiene un portal doble en la estación de Arna y tiene doble vía durante un corto tramo, antes de combinarse en una sola vía de circulación.

El doble túnel resultante

Bane NOR ha adjudicado un contrato al Grupo Azvi para la rehabilitación del antiguo túnel de los años 60, con obras que comenzarán en febrero de 2021 y finalizarán en junio de 2023. El requisito es realizar esta rehabilitación sin levantar la vía férrea existente. Como parte de este trabajo, se protegerá contra incendios; se realizarán voladuras en dos túneles diagonales en el extremo de Arna entre el antiguo y el nuevo túnel para permitir que los trenes cambien de uno a otro; además, se realizarán voladuras en otras 16 interconexiones comunes para el escape y la instalación de infraestructura.

La duplicación de la vía sólo se conseguirá cuando se haya completado la rehabilitación del antiguo túnel de los años 60 y se haya reconstruido la segunda mitad de la estación de Arna, conectada con el antiguo túnel. Para aprovechar al máximo estas obras, se pretende duplicar la vía desde el túnel hasta Bergen.

Túnel de Oslo

En 1980 se abrió el túnel de Oslo, permitiendo que los trenes de la Línea Drammen vayan a la nueva Estación Central de Oslo, una actualización de la antigua Oslo Ø. Como consecuencia de ello, los trenes de pasajeros fueron desde finales de la década de 1980 rerouted via Drammen en lugar de via Roa, siguiendo la Línea Drammen y la Línea Randsfjord a Hønefoss. Esto permite que los trenes pasen a través de áreas más densamente pobladas y en seguimiento con más capacidad. Sin embargo, el cambio de ruta aumentó la longitud entre los dos termini en 23 kilómetros (14 mi). Pero el mejor estándar vía Drammen resulta en el mismo tiempo de viaje. Los trenes de carga siguen pasando por Roa.

Finse Tunnel

v t e Haugastøl-Hallingskeid
Leyenda
km elev (M) o longitud (m) en metros 275.50 Haugastøl 1908 988.0 M nueva línea Gråskallen Tunnel 288.70 Tunga nueva línea 302.10 Finse 1908 1.222,2 M nueva línea Finse Tunnel 1993 306.90 1.237 M 312.28 Kvinå 1959 313.00 Taugevatn 1.300 M c.300 m c.850 m 318.57 Høgheller junction 322,80 Hallingskeid 1908 1,110,1 M km elev (M) o longitud (m) en metros

Durante el invierno, la NSB tenía grandes costos manteniendo la línea libre de nieve. Grandes extensiones de nieve diesel-eléctrica fueron estacionadas en Finse, y decenas de kilómetros de cobertizos de nieve fueron construidos en las partes más vulnerables. Especialmente la parte de 22 kilómetros (14 mi) entre Finse Station y Hallingskeid era un desagüe de recursos, y fuertes nevadas y derivas cerraban regularmente toda la línea. El director del NSB, Robert Nordén, propuso una solución en 1984, con la construcción de un túnel de 10,5 kilómetros (6,5 mi) entre las dos estaciones. En el túnel tenía que haber un bucle de paso de 900 metros (3.000 pies) de largo, para asegurar incluso distancias entre los bucles de paso a lo largo de la línea.

En 1989, el Parlamento de Noruega aprobó los planes, incluida la modernización de una parte de la línea al este de Finse. En total, se invirtieron 750 millones de coronas noruegas en la reconstrucción de 32 kilómetros de línea, acortándola en 4,5 kilómetros. Al mismo tiempo, la velocidad permitida se pudo aumentar de 70 kilómetros por hora a 160 kilómetros por hora. El túnel se inauguró el 16 de junio de 1992, mientras que el resto de las mejoras se abrieron en cinco etapas entre 1995 y 1998. El punto más alto de la línea, que anteriormente estaba a 1.301 metros, se convirtió en 1.237 metros, ubicado dentro del túnel. Después de la apertura del túnel, se cerró la instalación de remoción de nieve de Finse.

Estación Hallingskeid y túneles de nieve

Los ventisqueros y las inclemencias del tiempo (véase la sección anterior "Construcción de la línea de Bergen") habían sido un problema en las regiones de mayor altitud de la línea de Bergen: en un caso provocaron el abandono de una inauguración oficial en diciembre de 1909. La estación de Hallingskied es una estación construida en la meseta de Hardangervidda, dentro de una zona sin población ni acceso por carretera, a una altura de 1.110 metros (3.640 pies) sobre el nivel medio del mar. Por tanto, la estación sirve a excursionistas y montañeros.

La primera estación, construida a principios de la década de 1900, no tenía un túnel de nieve cuando se abrió, pero los túneles de nieve y las cercas de nieve se agregaron progresivamente después del otoño de 1909 para cubrir la línea de correr, el bucle de paso y la propia estación. Parte del túnel de nieve incendió en 1948 y se extendió a la estación; y, había otro fuego en el túnel de nieve en 1953. Otro fuego en 1960, esta vez externo al túnel, causó la pérdida del túnel de nieve; la estación de tren, que fue reconstruida en 1970; y el hotel de la estación, que no fue reemplazado.

El 16 de junio de 2011, un posible accidente de soldadura pudo haber sido la "causa" de un incendio en el túnel de nieve de la estación de Hallingskeid. El incendio provocó la destrucción total de toda la infraestructura del túnel de nieve, el tren eléctrico múltiple Clase 73 doble atrapado en el túnel cuando falló el suministro eléctrico a la catenaria, y los cables telefónicos y sistemas de comunicaciones de Telenor en la zona. No hubo heridos entre los pasajeros, pero perdieron todas sus pertenencias que habían dejado en el tren. Esto cerró la línea durante siete días entre Myrdal y Finse, y el tráfico de paso en la línea de Bergen no se reabrió hasta la tarde del 23 de junio de 2011. El informe oficial del accidente, publicado en mayo de 2012 por la Autoridad de Investigación de Seguridad de Noruega, no pudo establecer una causa directa clara y demostrable del incendio, pero afirmó que los mayores riesgos eran los trabajos en caliente, las instalaciones eléctricas o las partículas calientes de los trenes.

Operación

La línea de Bergen es utilizada como vía de paso por hasta cinco trenes exprés operados por los Ferrocarriles Estatales Noruegos, así como por trenes de mercancías de CargoNet. Desde Myrdal hasta Bergen hay servicios de trenes de cercanías operados por NSB.

Línea

La distancia total de Oslo a Bergen pasando por Drammen es de 493 kilómetros (306 millas), mientras que la línea de Bergen propiamente dicha es de 372 kilómetros (231 millas). La línea tiene 182 túneles, con un total de aproximadamente 73 kilómetros (45 millas), de los cuales diez tienen más de 2,0 kilómetros (1,2 millas). La estación de Finse sigue siendo la estación elevada más alta a 1.222,2 metros (4.010 pies), mientras que el punto más alto se encuentra ahora en el túnel de Finse a 1.237 metros (4.058 pies).

Oslo – Hønefoss

Sección Oslo – Drammensee

→ Artículo principal: Drammenbanen

Sección Drammen – Lago Hønefoss

→ Artículo principal: Randsfjordbanen

Hønefoss – Geilo

La línea abandona Hønefoss en el valle de Storelva (Ringerike) en dirección noroeste hacia el valle de Sogna, donde la ruta utiliza sus flancos del valle norte hasta Sokna. Para llegar al valle de Krøderen (lago), la línea de Bergen sigue Rudselva, pasa por los lagos Langevannet y Breidvanne y también por el túnel de Haversting de 2,3 kilómetros, que corre paralelo a la carretera nacional noruega 7 (Riksvei 7), el túnel de Ørgenvik. El valle de Hallingdal se utiliza como corredor natural más al noroeste, principalmente en la orilla izquierda del río, que sirve a los asentamientos más grandes de Flå y Nesbyen. En Svenkerud, al norte de Nesbyen, el flanco del valle cambia. En dirección suroeste hacia Gol, la subida se hace cada vez más pronunciada en el siguiente tramo hasta Geilo.

Geilo-Voss (Hardangervidda)

El Hardangervidda se cruza detrás de Geilo. La línea ferroviaria, situada en el valle de uno de los dos afluentes superiores del Hallingdalselva, el Usteåne, discurre junto a varios lagos más pequeños hasta su punto culminante cerca de Finse. Antes de Finse, el túnel de Gråskallen, de 2,7 kilómetros de longitud, en la estación de Haugastøl, es la primera mejora importante del tramo. Inmediatamente después de la estación más alta de Finse, se construyó el Finsetunnel, de más de 10 kilómetros de longitud, que sustituyó la ruta abierta original a más de 1200 metros sobre el nivel del mar. En el cruce de Høgheller, la nueva línea se une de nuevo a la carretera original, que discurre por el flanco norte del Moldåtal con numerosos cercados. Después de cruzar el río y cambiar así el lado transitado del valle, la ruta pasa por los lagos Seltuftvatnet y Reinungavatnet. Más allá se llega a Myrdal y Flåmsbana.

Con el túnel de Gravhals, de más de cinco kilómetros de longitud, se atraviesa el macizo montañoso hasta la cuenca del Vosso: la línea ferroviaria, construida en parte en lo alto de los flancos septentrionales de los valles, utiliza los valles superiores confluyentes de Uppsetf, Kleielva y Raundalselva en dirección oeste hasta llegar al lago Vangsvatnet en Voss.

Montañas Voss

Desde aquí, el corredor del valle de Vosso se utiliza en su flanco norte hasta la estación de Bulken. En Bolstadøyri, donde se llega al océano Atlántico por su ramal Bolstadfjord, la ruta cruza al flanco sur del valle. Con el túnel Trollkona, de más de ocho kilómetros de longitud, inaugurado en 1987, la ruta llega hasta el bajo Bergsdal y Dale (Vaksdal). Trollkona se hizo necesario debido a la ampliación de la ruta europea E16 (conexión por carretera principal entre Oslo y Bergen) a lo largo del Bolstadfjord utilizando en parte la antigua subestructura de la línea ferroviaria. Al sur de Dale, en Stanghelle, se llega al Veafjord, que se une al Sørfjord (Osterøy). En su orilla sureste, la ruta hacia Herland pasa por el puente Osterøy. Cabe destacar el túnel Hananipa de seis kilómetros de longitud entre Vaksdal y Trengereid, que se puso en funcionamiento en 1970 como mejora de la línea. El túnel Arnanipa de 2,2 kilómetros de longitud se encuentra detrás de Herland, seguido inmediatamente por el túnel Ulriken de 7,6 kilómetros de longitud, con el que se pudo acortar en 1964 la ruta original, mucho más larga, a través de Nesttun. Una vez alcanzada la zona urbana de Bergen, la ruta sigue un pequeño tramo de la antigua línea hasta la terminal de Bergen.

Tren de cercanías

Vy Tog opera un servicio de trenes de cercanías desde Bergen con dos salidas cada hora hasta Arna, además de catorce salidas diarias hasta Voss, de las cuales hasta seis continúan hasta Myrdal. Todo el material rodante está compuesto desde 2019 por unidades múltiples FLIRT Electric de Stadler, tras un proceso que llevó a la retirada progresiva de la antigua NSB Serie 69. El primer tramo hasta Arna representa una parte importante del transporte público en Bergen, ya que la línea ferroviaria directa a través de la montaña Ulriken es considerablemente más rápida que el tráfico por encima y por los alrededores.

Servicio exprés

Los trenes exprés operados por NSB siempre han sido el principal servicio de pasajeros en Bergensbanen. Los trenes de pasajeros siguen la línea Drammen y la línea Asker hasta Drammen, antes de dirigirse al norte hacia Hønefoss en la línea Randsfjord. Los trenes exprés ofrecen transporte desde los pueblos a lo largo de la línea hasta Bergen u Oslo, así como viajes entre las dos ciudades más grandes de Noruega. Los exprés son trenes arrastrados por locomotoras con vagones modernizados. Seis noches a la semana hay un servicio de tren nocturno. Varias partes de la línea dan servicio a lugares sin acceso por carretera, como Finse y Myrdal. Los déficits operativos están cubiertos por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Noruega. En 2018, la línea más rápida tardó 6 horas y 32 minutos de Oslo a Bergen.

Flete

Los trenes de mercancías son operados por CargoNet, arrastrados por locomotoras El 14 y El 16. La mayor parte del transporte se realiza desde la terminal de Alnabru en Oslo hasta la terminal de la estación de Bergen. Los trenes de mercancías utilizan la línea Roa-Hønefoss en lugar de pasar por Drammen, ya que es más corta (la distancia es más importante que la velocidad para los trenes de mercancías). CargoNet opera hasta cuatro trenes diarios desde Oslo, más uno desde Drammen. El transporte de mercancías por ferrocarril en la línea de Bergen (Bergensbanen) aumentó un 80% entre 2001 y 2005, pero no es posible un mayor crecimiento sin una mejor infraestructura. En 2006, CargoNet indicó que quería cinco bucles de paso más, así como alargarlos para aumentar la longitud de los trenes de mercancías de 400 metros (1.300 pies) a 600 metros (2.000 pies), afirmando que podrían duplicar el tráfico de mercancías con la infraestructura adecuada.

Patrimonio

Partes de los tramos cerrados de Vossebanen, desde Midttun hasta Garnes, se han convertido en un ferrocarril histórico, la Old Voss Line, que funciona con trenes de vapor a cargo del Norwegian Railway Club durante el verano. En Finse hay un museo de los peones y la antigua carretera de los peones se ha convertido en una pista para bicicletas.

La línea de Flåm se ha convertido en una ruta turística. El ferrocarril tiene un paisaje espectacular y un desnivel de 864 metros (2.835 pies) o 5,5% a lo largo de los 20 kilómetros (12 millas) de ruta desde Myrdal a Flåm. Los servicios de pasajeros son proporcionados por Vy, pero la comercialización está a cargo de Flåm Utvikling. El material utilizado en el ferrocarril son vagones NSB B3 El 18, todos ellos pintados de verde.

Propuestas futuras

Un llamado a más inversiones en ferrocarriles

En 2002, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega advirtió que la falta de financiación podría llevar al cierre de todos los trenes de pasajeros de larga distancia en Noruega, incluida la línea de Bergen. Torild Skogsholm, Ministro de Transportes y Comunicaciones, aseguró que no era política del gobierno cerrar líneas ferroviarias. En 2004, el Partido del Progreso sugirió cerrar la línea ferroviaria y reemplazarla por una autopista entre Bergen y Oslo, argumentando que el ferrocarril no era rentable y que el transporte en autobús era más barato mientras que un transporte en camión más sencillo ayudaría a las empresas. Otros partidos políticos rechazaron la propuesta señalando el mejor desempeño ambiental del ferrocarril y que transporta grandes volúmenes de mercancías.

Actualizaciones

Los planes originales para Bergensbanen de 1894 incluían la construcción de una nueva línea, la línea Ringerike, desde Hønefoss hasta Sandvika, justo al oeste de Oslo. Esta línea reduciría la distancia en Bergensbanen en 60 kilómetros y el tiempo de viaje en 50 minutos. Se ha tomado la decisión de construir esta línea ferroviaria, pero nunca ha recibido financiación. Estos planes se discutieron más a fondo después de 2000 y se ha elaborado un plan detallado. Combinado con otras mejoras que suman inversiones de 7 mil millones de coronas noruegas, el tiempo de viaje podría reducirse a cuatro horas y media. El proyecto está programado para comenzar en 2024 y finalizar alrededor de 2030, con un costo actual de 36 mil millones de coronas noruegas, incluidos 20 km de autopista.

Tren de alta velocidad

Se han presentado varias propuestas para la construcción de un tren de alta velocidad de Oslo a Bergen. Los estudios preliminares realizados para la Administración Nacional de Ferrocarriles sugirieron una relación costo-beneficio positiva para la construcción de un tren de alta velocidad de Oslo a Bergen. La ruta más adecuada seguiría aproximadamente la ruta existente (pero con un nuevo túnel Oslo-Hønefoss). Se supone que Oslo-Trondheim y Oslo-Halden se construirían antes debido al menor costo. También se han presentado dos propuestas de los lobbystas para la ruta. Una implica un "anillo de alta velocidad" desde Oslo, vía Numedal hasta Geilo, luego siguiendo Bergensbanen hasta Bergen y continuando hacia el sur hasta Stavanger y de regreso a Oslo vía Kristiansand. Norsk Bane ha lanzado la idea de construir una línea común desde Oslo hasta Haukeli y luego ramificarse hacia Bergen y Stavanger.

En el plan preliminar a largo plazo para 2010-2040 no se incluyen líneas férreas de alta velocidad de larga distancia, y es probable que se construyan primero las líneas férreas Hamar-Trondheim y Drammen-Kristansand, ya que son más fáciles de construir. Es probable que se construya una línea férrea de alta velocidad a Bergen en algún momento del período 2030-2060.

Estaciones entre Oslo y Bergen

Gradientes de línea

Esta imagen ofrece una ilustración gráfica de la pendiente de la línea, con Oslo y Bergen al nivel del mar o muy cerca de él, y el punto más alto de la línea está cerca de Finse, a 1222 metros o más (altura sobre el nivel del mar).

Estaciones en la línea

	Estación	Elevación m)	Distancia desde Oslo (km)	Distancia desde Bergen (km)
	Oslo S	2	0	493
	Asker	104	24	469
	Drammen	2	41	452
	Hokksund	8	58	435
	Vikersund	67	84	409
	Hønefoss	96	112	381
	Flå	155	174	319
	Nesbyen	168	208	285
	Gol	207	225	268
	Ål	436	250	243
	Geilo	794	275	218
	Ustaoset	990	286	207
	Haugastøl	988	297	196
	Finse	1222	324	169
	Hallingskeid	1110	345	148
	Myrdal	867	358	135
	Upsete	850	364	129
	Mjølfjell	627	376	117
	Voss	57	407	86
	Dale.	43	447	46
	Arna	8	483	10
	Bergen	2	493	0