Línea de alerta temprana distante

La Línea de Alerta Temprana Distante, también conocida como Línea DEW o Línea de Alerta Temprana, era un sistema de estaciones de radar en el norte Región ártica de Canadá, con estaciones adicionales a lo largo de la costa norte y las islas Aleutianas de Alaska (ver Proyecto Stretchout y Proyecto Bluegrass), además de las Islas Feroe, Groenlandia e Islandia. Fue creado para detectar bombarderos entrantes de la Unión Soviética durante la Guerra Fría y proporcionar alerta temprana de cualquier invasión por mar y tierra.

La línea DEW era la más septentrional y la más capaz de tres líneas de radar en Canadá y Alaska. El primero de ellos fue la línea Pinetree conjunta entre Canadá y Estados Unidos, que iba desde Terranova hasta la isla de Vancouver, justo al norte de la frontera entre Canadá y Estados Unidos, pero incluso mientras se estaba construyendo existía la preocupación de que no proporcionaría suficiente tiempo de advertencia para lanzar un contraataque eficaz. La Línea Mid-Canada (MCL) se propuso como una solución económica que utilizaba un radar biestático. Esto proporcionó un "cable trampa" advertencia ubicada aproximadamente en el paralelo 55, lo que brinda a los comandantes suficiente tiempo de advertencia, pero poca información sobre los objetivos o su ubicación exacta. El MCL resultó en gran medida inútil en la práctica, ya que el retorno del radar de bandadas de pájaros superó las señales de los aviones.

La Línea DEW se propuso como una solución a ambos problemas, utilizando sistemas de radar convencionales que podían detectar y caracterizar un ataque, mientras estaba ubicada muy al norte, donde ofrecerían horas de advertencia previa. Esto no sólo proporcionaría tiempo suficiente para que las defensas se prepararan, sino que también permitiría que el Comando Aéreo Estratégico pudiera despegar sus aviones activos mucho antes de que los bombarderos soviéticos pudieran alcanzar sus objetivos. La necesidad se consideró crítica y la construcción recibió las más altas prioridades nacionales. La preparación previa del sitio comenzó en diciembre de 1954, y la construcción se llevó a cabo en una operación logística masiva que tuvo lugar principalmente durante los meses de verano, cuando los barcos podían llegar a los sitios. La línea de 63 bases alcanzó el estado operativo en 1957. La MCL se cerró a principios de la década de 1960 y gran parte de la Línea Pinetree se dedicó al uso civil.

En 1985, como parte de la "Cumbre Shamrock", Estados Unidos y Canadá acordaron la transición de DEW al nuevo Sistema de Alerta del Norte (NWS). A partir de 1988, la mayoría de las estaciones DEW originales se desactivaron, mientras que una pequeña cantidad se actualizó con equipos completamente nuevos. El traspaso oficial del DEW al NWS tuvo lugar el 15 de julio de 1993.

Introducción

La ruta más corta, o gran círculo, para un ataque aéreo soviético contra América del Norte era a través del Ártico, a través del área alrededor del Polo Norte. La Línea DEW se construyó durante la Guerra Fría para dar una alerta temprana de un ataque nuclear soviético, para dar tiempo a que los bombarderos estadounidenses despeguen y se lancen misiles balísticos intercontinentales (ICBM) terrestres, para reducir las posibilidades de que un ataque preventivo podría destruir las fuerzas nucleares estratégicas de Estados Unidos. La línea DEW original fue diseñada para detectar bombarderos y no podía detectar misiles balísticos intercontinentales. Para advertir de esta amenaza, en 1958 se construyó un sistema de radar más sofisticado, el Sistema de Alerta Temprana de Misiles Balísticos (BMEWS).

La Línea DEW fue un logro significativo entre las iniciativas de la Guerra Fría en el Ártico. La Línea DEW, una combinación exitosa de diseño científico y planificación logística de finales de la década de 1950, consistía en una serie de instalaciones de radar de defensa continental, que en última instancia se extendía desde Alaska hasta Groenlandia. Además de la línea secundaria Mid-Canada y la línea terciaria Pinetree, la línea DEW marcó el borde de una red electrónica controlada por el nuevo sistema informático Semi-Automatic Ground Environment (SAGE) y finalmente se centró en el Cheyenne Mountain Complex, Colorado., centro de mando del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD).

La construcción de la Línea DEW fue posible gracias a un acuerdo bilateral entre los gobiernos de Canadá y Estados Unidos, y a la colaboración entre el Departamento de Defensa de los Estados Unidos y el Bell System de empresas de comunicaciones. La Línea DEW surgió de un estudio detallado realizado por un grupo de los científicos más destacados del país en 1952, el Grupo de Estudio de Verano del Instituto Tecnológico de Massachusetts. El tema del estudio fue la vulnerabilidad de Estados Unidos y Canadá a los bombardeos aéreos, y su recomendación final fue que se construyera una línea de alerta temprana distante de estaciones de radar de búsqueda en toda la región ártica del Norte. continente americano lo más rápidamente posible.

Desarrollo y construcción

Las mejoras en la tecnología soviética hicieron que la Línea Pinetree y la Línea Mid-Canada fueran inadecuadas para proporcionar suficiente alerta temprana y el 15 de febrero de 1954, los gobiernos de Canadá y Estados Unidos acordaron construir conjuntamente una tercera línea de estaciones de radar (Alerta Temprana Distante), esta vez corriendo a través del alto Ártico. La línea discurriría aproximadamente a lo largo del paralelo 69 norte, a unos 320 km (200 millas) al norte del Círculo Polar Ártico.

Antes de que se completara este proyecto, se seleccionaron hombres y mujeres con el conocimiento, las habilidades y la experiencia necesarios de las compañías Bell Telephone en todos los estados de los Estados Unidos y en muchas provincias canadienses. Gran parte de la responsabilidad se delegó, bajo estrecha supervisión, a un gran número de subcontratistas, proveedores y unidades militares de los Estados Unidos.

El contrato inicial con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Real Fuerza Aérea Canadiense preveía el diseño y la construcción de un pequeño sistema experimental para determinar al principio si la idea era viable. Se sabía que los diseños de los equipos de comunicación y detección de radar disponibles en ese momento no eran adecuados para las condiciones climáticas y atmosféricas que se encontraban en el Ártico.

Los primeros esfuerzos se vieron favorecidos cuando, por casualidad, la Marina de los EE. UU. puso fin a sus actividades de exploración petrolera en Alaska. La infraestructura asociada que se había establecido en el ártico se reutilizó rápidamente para servir al desarrollo inicial de la línea DEW. El material convertido procedente de uso naval incluyó 1200 toneladas de suministros, con muchos tractores Caterpillar D8, grúas de alta resistencia, generadores diésel y equipos de radio. Afortunadamente, el excedente incluía sesenta wannigans equipados, suficientes para permitir la instalación de campamentos en todos los sitios de construcción. (Un "wannigan" es un edificio sobre trineos, de aproximadamente 12 x 20 pies de tamaño. Estos estaban completamente equipados para las operaciones del campamento y eran de varios tipos: cocina, comedor, litera, planta de energía, agua, tienda, Almacenamiento, Utilidad, Steam Point, etc.)

Se diseñaron y construyeron prototipos de varias estaciones en Alaska en 1953. Se eligió un prototipo construido con fines de capacitación para ubicarlo en Streator, Illinois en 1952. El Centro de capacitación Streator DEW-Line entró en funcionamiento en 1956 y cerró cuando terminaron las operaciones. se mudó a Colorado Springs, Colorado en 1975. Si bien se conservaron algunos de los diseños originales de edificios o equipos, las instalaciones de prueba demostraron que la Línea DEW era factible y proporcionaron una base de información que condujo a los diseños finales mejorados de todas las instalaciones y planos finales de mano de obra, transporte y suministro.

Con la fase experimental completada con éxito, las Fuerzas Aéreas pidieron a Western Electric Company que procediera lo más rápido posible con la construcción de toda la Línea DEW. Esto fue en diciembre de 1954, antes de que se hubiera determinado siquiera la ruta a seguir en el tramo oriental. Las ubicaciones fueron examinadas por John Anderson-Thompson. Los equipos de localización cubrieron el área, primero desde el aire y luego desde tierra, para localizar por medios científicos los mejores sitios para las estaciones principal, auxiliar e intermedia. Estas tripulaciones vivían y trabajaban en condiciones primitivas. Cubrieron grandes distancias en aviones, motos de nieve y trineos tirados por perros, trabajando en tormentas de nieve cegadoras con temperaturas tan bajas que los termómetros comunes no podían medirlas. Completaron su parte del trabajo a tiempo y prepararon el escenario para los equipos y máquinas que siguieron. La línea constaba de 63 estaciones que se extendían desde Alaska hasta la isla de Baffin, cubriendo casi 10.000 km (6.200 millas). Estados Unidos acordó pagar y construir la línea y emplear mano de obra canadiense tanto como fuera posible.

Se fijó como fecha objetivo para completar la línea DEW y ponerla en funcionamiento el 31 de julio de 1957. Esto proporcionó sólo dos cortos veranos árticos que sumaban unos seis meses para trabajar en condiciones transitables. Gran parte del trabajo tendría que completarse durante los largos, oscuros y fríos inviernos árticos, incluido más de un mes de noche polar.

Proceso de construcción

A partir de diciembre de 1954, miles de trabajadores cualificados fueron reclutados, transportados a las regiones polares, alojados, alimentados y suministrados con herramientas, máquinas y materiales para construir instalaciones físicas: edificios, carreteras, tanques, torres., antenas, aeródromos y hangares, en algunos de los entornos más hostiles y aislados de América del Norte. El proyecto de construcción empleó a unas 25.000 personas.

Western Electric y Alaska Freightlines, con la ayuda del Comando de Investigación y Desarrollo del Transporte del Ejército de los Estados Unidos (TRADCOM), contrataron un par de trenes terrestres todoterreno, el TC-264 Sno-Buggy, diseñados específicamente para el Ártico. condiciones, que será construido por LeTourneau Technologies, propiedad de R. G. LeTourneau. El TC-264 Sno-Buggy fue el vehículo todoterreno más largo jamás construido hasta la fecha: sus seis vagones (incluida la locomotora) medían un total de 84 m (274 pies). Cada automóvil estaba impulsado por cuatro ruedas y neumáticos de 2,2 m (7,3 pies) de altura. La tracción de 24 ruedas estaba propulsada por dos motores diésel Cummins de 400 caballos de fuerza conectados a un motor de cubo. Tenía una capacidad de carga útil de 150 toneladas cortas (140 t; 130 toneladas largas) y podía atravesar casi cualquier terreno. Tuvo una primera temporada muy exitosa transportando carga a la línea DEW. Más tarde, los puentes aéreos militares y civiles, los enormes puentes marítimos durante los cortos veranos y las barcazas contribuyeron a la distribución de grandes cargamentos a lo largo de la Línea para construir los asentamientos permanentes necesarios en cada sitio. Gran parte del trabajo de transportar montañas de suministros a los sitios del norte recayó en unidades militares y navales. Más de 3.000 soldados del Cuerpo de Transporte del Ejército de los Estados Unidos recibieron entrenamiento especial para prepararlos para el trabajo de descargar barcos en el Ártico. Iban con los convoyes de barcos de la Armada de los Estados Unidos y competían en el tiempo durante las pocas semanas en que el hielo estuvo abierto al suministro terrestre en docenas de lugares de las costas del Océano Ártico durante los veranos de 1955, 1956 y 1957.

Decenas de pilotos militares y comerciales, que pilotaban desde pequeños aviones hasta turbohélices de cuatro motores, fueron la columna vertebral de la operación. El Lockheed LC-130, una versión equipada con esquís del C-130 Hercules, propiedad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y operado por el 139.º Escuadrón de Transporte Aéreo, proporcionó una cantidad significativa de transporte aéreo a sitios que se encontraban en capas de hielo como Dye. 3 en Groenlandia. Aviones de transporte como el C-124 Globemaster y el C-119 Flying Boxcar también apoyaron el proyecto. Juntos, estos proporcionaron el único medio de acceso a muchas de las estaciones durante el invierno. En total, se trasladaron 460.000 toneladas cortas (420.000 t; 410.000 toneladas largas) de materiales desde Estados Unidos y el sur de Canadá al Ártico por aire, tierra y mar.

A medida que se montaban las pilas de materiales en las estaciones, la construcción avanzaba rápidamente. Los subcontratistas con un toque para abordar proyectos de construcción difíciles manejaron la mayor parte de este trabajo bajo la dirección de ingenieros eléctricos occidentales. Se produjeron y trasladaron enormes cantidades de grava. Los trabajos de construcción necesarios para construir viviendas, pistas de aterrizaje, hangares de aeronaves, antenas al aire libre y cubiertas y torres de antena fueron realizados por subcontratistas. En total, más de 7.000 operadores de bulldozer, carpinteros, albañiles, fontaneros, soldadores, electricistas y otros comerciantes de los Estados Unidos y el sur de Canadá trabajaron en el proyecto. El hormigón se vierte en medio de inviernos árticos, se construyeron edificios, servicio eléctrico, calefacción y agua fresca, se levantaron enormes torres de antena de acero, se construyeron pistas de aterrizaje y hangares, juntando todo en oscuridad, tormentas y temperaturas de subcero.

Después de los edificios vino la instalación de equipos de radar y comunicaciones, luego las pruebas exhaustivas y que requirieron mucho tiempo de cada unidad individualmente y del sistema como un todo integrado. Finalmente todo estuvo listo, y el 15 de abril de 1957, apenas dos años y ocho meses después de que se tomara la decisión de construir la Línea de Alerta Temprana a Distancia, Western Electric entregó a la Fuerza Aérea, a tiempo, un sistema de radar completo y operativo en la parte superior del América del Norte, con red de comunicaciones propia. Posteriormente, la cobertura del sistema se amplió aún más: consulte Project Stretchout y Project Bluegrass.

La mayoría de las estaciones canadienses de la línea DEW eran responsabilidad conjunta de la Real Fuerza Aérea Canadiense (las Fuerzas Armadas Canadienses) y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El componente de la USAF era la 64.a División Aérea, Comando de Defensa Aérea. El ADC activó el Escuadrón de Apoyo 4601, con base en Paramus, Nueva Jersey, para brindar apoyo logístico y contractual para las operaciones de la Línea DEW. En 1958, la línea se convirtió en la piedra angular de la nueva organización de defensa aérea continental conjunta del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD).

El personal de la USAF se limitó a las estaciones principales de cada sector y realizó inspecciones anuales de las estaciones auxiliares e intermedias como parte de la administración del contrato. La mayoría de las operaciones fueron realizadas por personal civil canadiense y estadounidense, y las operaciones se automatizaron tanto como fue posible en ese momento. Todas las instalaciones ondearon banderas canadienses y estadounidenses hasta que fueron desactivadas como sitios DEW y se otorgó jurisdicción exclusiva al Gobierno de Canadá como parte del Sistema de Alerta del Norte a finales de los años 1980 y principios de los 1990.

Sistema de radar

La estación de la línea DEW de Point Lay, Alaska, tiene un conjunto típico de sistemas. El radar de búsqueda principal AN/FPS-19 se encuentra en la cúpula, flanqueado por dos antenas parabólicas de comunicaciones laterales AN/FRC-45 (o AN/FRC-102, según la fecha). A la izquierda están las antenas parabólicas de comunicaciones AN/FRC-101 en dirección sur, mucho más grandes. No es visible el AN/FPS-23 "relleno de huecos" antena doppler.

La Línea DEW se actualizó con quince nuevos sistemas de radar pasivos de escaneo electrónico AN/FPS-117 entre 1985 y 1994, y luego la línea pasó a llamarse Sistema de Alerta Norte.

Características operativas del radar de búsqueda AN/TPS-1D (Mod c)

• Rango de frecuencia 1.22 a 1.35 GHz
• Producción de potencia de pico 160 kilovatios

Potencia de salida promedio 400 vatios

• Tasa de pulso 400 pulsos por segundo
  • Ancho de pulso 6.0 microsegundo
• Rango 1000 yardas (910 m) a 160 millas náuticas (300 km; 180 mi)
• Patrón de radiación de antena
  • Horizontal 2.8 grados
  • Cosecante vertical de 30 grados² (ángulo de elevación)
• Figura de ruido del receptor 11.7 dB
• IF ancho de banda y frecuencia 5.0 MHz y 60 MHz
• Potencia principal requerida 8.5 kW
• Peso del radar alrededor de 4.800 lb (2.200 kg)
• Volumen total de electrónica de radar alrededor de 1.000 cu ft (28 m³)

Se produjeron modificaciones en cada estación de radar operativa durante la fase de construcción del sistema DEW Line. Esto se debió a los vientos extremos, las temperaturas gélidas y las condiciones del suelo debido al permafrost y el hielo. Hubo dos modificaciones electrónicas importantes que también fueron cruciales para el funcionamiento de estas estaciones de radar en un entorno ártico. Uno redujo los efectos de la vibración en correlación con el cambio de temperatura, el otro aumentó la duración del pulso de dos a seis microsegundos. También comenzó a utilizar un oscilador de cristal para obtener lecturas más estables y registros precisos del movimiento en el aire.

Operaciones

Había tres tipos de estaciones: pequeñas “estaciones de llenado de espacios” sin personal; que fueron revisados por equipos de tierra sólo cada pocos meses durante el verano; estaciones intermedias con sólo un jefe de estación, un cocinero y un mecánico; y estaciones más grandes que tenían un número variable de empleados y pueden haber tenido bibliotecas, formas de entretenimiento y otras adaptaciones. Las estaciones utilizaron varios sistemas emisores de banda L de largo alcance conocidos como AN/FPS-19. Las "brechas" entre las estaciones eran vigiladas por los sistemas de radar Doppler direccional AN/FPS-23, similares a los pioneros sólo unos años antes en la Línea Mid-Canada. Las estaciones estaban interconectadas por White Alice, una serie de sistemas de comunicaciones por radio que utilizaban tecnología de dispersión troposférica.

Para las estaciones en el extremo occidental de la línea, los edificios en el campamento desactivado Pet-4 de la Armada de los Estados Unidos en Point Barrow se convirtieron en talleres donde se ensamblaron paneles prefabricados, completamente aislados, para formar unidades de construcción modulares de 28 pies (8,5 m).) de largo, 16 pies (4,9 m) de ancho y 10 pies (3,0 m) de alto. Estos módulos fueron colocados en trineos y arrastrados hasta las estaciones a cientos de kilómetros de distancia mediante potentes tractores. Cada estación principal tenía su propia pista de aterrizaje, tan cerca de los edificios como lo permitían las normas de seguridad y el terreno. Edificios de servicios, garajes, carreteras de conexión, tanques de almacenamiento y quizás un hangar para aviones completaban la comunidad. La nieve a la deriva era una amenaza constante. Los ingenieros de emplazamiento y los grupos de avanzada aprendieron esto de la manera más difícil cuando sus tiendas desaparecieron bajo la nieve en unas pocas horas. El permanente "H" Los edificios perfilados de las estaciones principales siempre apuntaban hacia los vientos dominantes y sus puentes se construían a gran altura del suelo.

La región ártica fue transitada frecuentemente por aviones comerciales en rutas polares, ya sea volando entre Europa y el oeste de América del Norte, o entre Europa y Asia utilizando Alaska como escala. Estos vuelos penetrarían la Línea DEW. Para diferenciar estos vuelos comerciales de los bombarderos soviéticos, las tripulaciones de vuelo tuvieron que transmitir su plan de vuelo a un centro del Sistema de Identificación de Movimiento Aéreo (AMIS) en Goose Bay, Edmonton o Anchorage. Luego, estas estaciones pasaron la información a la línea DEW. Si se detectaba un vuelo desconocido, la estación de la línea DEW se comunicaría con AMIS para ver si se había perdido un plan de vuelo; en caso contrario, se notificó al NORAD. Los vuelos militares, incluidos los bombarderos B-52, operaban con frecuencia en las regiones polares y utilizaban sistemas de identificación amigo o enemigo (IFF) para autenticar el vuelo.

La alerta temprana proporcionada fue inútil contra los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) y los ataques lanzados desde submarinos. Estos fueron contrarrestados y atenuados por la filosofía de destrucción mutua asegurada (MAD). Sin embargo, el escenario de una invasión aérea coordinada junto con un ataque nuclear limitado era la verdadera amenaza contra la que protegía esta línea. Lo hizo proporcionando una alerta temprana distante de una fuerza de invasión aérea entrante, que tendría que aparecer en el extremo norte horas antes de cualquier lanzamiento de ojivas para estar lo suficientemente bien coordinada como para prevenir MAD. Varias estaciones intermedias fueron clausuradas porque se consideró que su eficacia era inferior a la deseada y requerida. Las estaciones con personal se conservaron para monitorear posibles actividades aéreas soviéticas y permitir a Canadá afirmar su soberanía en el Ártico. El derecho internacional exige que un país que reclama territorio ocupe y defienda activamente dicho territorio.

Debido a que la llegada de los misiles balísticos intercontinentales creó otro escenario de ataque contra el cual la Línea DEW no podía defenderse, en 1958 el Gobierno Federal de los Estados Unidos autorizó la construcción del Sistema de Alerta Temprana de Misiles Balísticos (BMEWS), a un costo reportado de 28 mil millones de dólares.

En 1985, se decidió que las estaciones más capaces de la Línea DEW se actualizarían con los sistemas de radar GE AN/FPS-117 y se fusionarían con estaciones recién construidas en el Sistema de Alerta Norte. Se incrementó su automatización y se cerraron varias estaciones adicionales. Esta mejora se completó en 1990, y con el fin de la Guerra Fría y la disolución de la Unión Soviética, Estados Unidos retiró todo su personal y cedió la plena operación de las estaciones canadienses a Canadá. Los costos del sector canadiense todavía estaban subsidiados por los Estados Unidos. Sin embargo, las banderas estadounidenses fueron arriadas en las estaciones canadienses y solo quedó la bandera canadiense. Estados Unidos retuvo la responsabilidad y todos los costos operativos de las estaciones del Sistema de Alerta del Norte ubicadas en Alaska y Groenlandia.

Percepción canadiense

Desde el comienzo del desarrollo de la idea de la Línea DEW, las preocupaciones canadienses sobre la percepción política crecieron enormemente. El destacado historiador del Ártico canadiense, P. Whitney Lackenbauer, sostiene que el gobierno canadiense vio poco valor intrínseco en el Ártico, pero debido al temor a la americanización y la penetración estadounidense en el Ártico canadiense, trajo cambios significativos y un papel más militarista en el norte. Este cambio hacia un papel más militar comenzó con una transición de autoridad, transfiriendo la responsabilidad de la defensa del Ártico en Canadá de la Real Policía Montada de Canadá a las Fuerzas Armadas canadienses. Esta "defensa activa" tenía tres elementos clave: minimizar el alcance de la presencia estadounidense en el Ártico canadiense, la participación del gobierno canadiense en la gestión de la Línea DEW y la plena participación canadiense en la defensa del Ártico.

Los problemas de financiación de la línea DEW también influyeron en la percepción del proyecto. La inversión estadounidense en la construcción y operación del sistema DEW Line disminuyó a medida que la amenaza de los misiles balísticos intercontinentales reorientó las prioridades, pero Canadá no llenó el vacío con fondos adicionales proporcionales. En 1968, un documento del Departamento de Defensa Nacional de Canadá (27 de noviembre de 1968) declaró que no se asignarían más fondos para la investigación sobre la Línea DEW o el espacio aéreo debido en parte a la falta de actividad comercial. El gobierno canadiense también limitó la actividad aérea y la actividad de la base de los Estados Unidos., números de soldados y números de contratistas; y la operación global sería considerada y denominada en todos los trámites una "operación conjunta".

Impacto cultural

El impacto cultural del sistema DEW Line es inmenso y significativo para el patrimonio de Canadá, así como para Alaska. En Canadá, la línea DEW aumentó las conexiones entre el populoso sur y el remoto Alto Ártico, ayudando a incorporar más profundamente a los inuit en el sistema político canadiense. La construcción y operación de la Línea DEW proporcionó cierto desarrollo económico para la región ártica. Esto proporcionó impulso para un mayor desarrollo a través de investigaciones, nuevas comunicaciones y nuevos estudios del área. Aunque la construcción de la línea DEW se puso en manos estadounidenses, gran parte del desarrollo posterior estuvo bajo dirección directa canadiense.

La protección de los recursos de los sitios históricos de la Línea DEW se está debatiendo actualmente en Canadá y Alaska. La discusión surge del aspecto de desactivación de los sitios y de las discusiones sobre qué hacer con los equipos sobrantes y los sitios intactos que quedan. Muchos historiadores canadienses alientan la preservación de los sitios de la Línea DEW a través de designaciones de patrimonio.

La línea DEW es el escenario de la película de 1957 The Deadly Mantis. La película comienza con un breve documental sobre las tres líneas RADAR, centrándose en la construcción de la Línea DEW.

Desactivación y limpieza

También se desarrolló una controversia entre Estados Unidos y Canadá sobre la limpieza de los sitios desactivados de la Línea DEW canadiense. La limpieza ya está en marcha, sitio por sitio. Al evaluar la limpieza, una nueva investigación sugiere que los vehículos todoterreno dañaron la vegetación y la materia orgánica, lo que provocó el derretimiento del permafrost, un componente clave de los sistemas hidrológicos de las áreas. La línea DEW también se ha relacionado con el agotamiento de las poblaciones de peces y el descuido al agitar a los animales locales como el caribú, así como con la caza fuera de temporada. Se afirma que estos aspectos han tenido un impacto devastador en las economías de subsistencia y el medio ambiente de los nativos locales.

Barrera del Atlántico y el Pacífico

La línea DEW se complementó con el sistema de cobertura de radar contiguo, que incluía dos antenas de "barrera" fuerzas en los océanos Atlántico y Pacífico que fueron operadas por la Armada de los Estados Unidos de 1956 a 1965. Estas fuerzas de barrera consistían en estaciones de piquetes de superficie, denominadas "Texas Towers", una fuerza naval de superficie de 12 destructores de piquetes de radar. escoltas y 16 piquetes de radar clase Guardian, y un ala aérea del avión Lockheed WV-2 Warning Star que patrullaba los piquetes a una altitud de 1000 a 2000 m (3300 a 6600 pies) en misiones de 12 a 14 horas. Su objetivo era ampliar la cobertura de alerta temprana contra ataques sorpresa con bombarderos y misiles soviéticos como una extensión de la Línea DEW.

La Barrera Atlántica (BarLant) constaba de dos escuadrones rotativos, uno con base en la Estación Naval Argentia, Terranova, para volar en órbitas hasta el campo de Lajes en las Azores y regresar; y el otro en la Estación Aérea Naval Patuxent River, Maryland. BarLant inició sus operaciones el 1 de julio de 1956 y realizó una cobertura continua hasta principios de 1965, cuando la barrera se desplazó para cubrir los accesos entre Groenlandia, Islandia y el Reino Unido (barrera GIUK). Aviones procedentes de Argentina pasaron por la Estación Aérea Naval de Keflavik, Islandia, para ampliar los tiempos de cobertura.

La Barrera del Pacífico (BarPac) comenzó sus operaciones con un escuadrón operando desde la Estación Aérea Naval Barbers Point, Hawaii, y una base de reabastecimiento de combustible avanzada en la Instalación Aérea Naval de Midway Island, el 1 de julio de 1958. Los aviones volaron desde la Isla Midway hasta la Instalación Aérea Naval. Adak en la isla Adak (en la cadena de islas Aleutianas) y vuelta, sin escalas. Sus órbitas se superponían a las estaciones de radar de los barcos del Escort Squadron Seven (CORTRON SEVEN), desde aproximadamente la isla Kodiak hasta el atolón Midway y al Escort Squadron Five (CORTRON FIVE), desde Pearl Harbor hasta las aguas del Pacífico norte. Normalmente se necesitaban cuatro o cinco WV-2 a la vez para proporcionar cobertura en toda la línea. Esta cobertura fue posteriormente aumentada y modificada/reemplazada por Project Stretchout y Project Bluegrass).

Los barcos de piquete de radar de clase Guardian tenían su base en Rhode Island y San Francisco, y cubrían estaciones de piquete a entre 400 y 500 mi (640 y 800 km) de cada costa.

Las operaciones de Barrier Force se suspendieron en septiembre de 1965 y su avión EC-121K (WV-2 antes de 1962) se almacenó.