Línea Bakerloo

La línea Bakerloo () es una línea del metro de Londres que va desde Harrow & Wealdstone en los suburbios del noroeste de Londres hasta Elephant & Castle en el sur de Londres, a través del West End. Impreso en marrón en el mapa del metro, da servicio a 25 estaciones, 15 de las cuales son subterráneas, a lo largo de 14,4 millas (23,2 km). Se ejecuta en parte en la superficie y en parte en túneles de tubo de nivel profundo.

El nombre de la línea es una combinación de su nombre original, Baker Street & Ferrocarril de Waterloo. Desde Queen's Park hasta Harrow & Wealdstone (la sección sobre el suelo), la línea comparte vías con la línea London Overground Watford DC y corre paralela a la línea principal de la costa oeste. Sin embargo, hay un túnel corto en el extremo occidental de Kensal Green.

Inauguradas entre 1906 y 1915, muchas de sus estaciones conservan elementos de su diseño con un estándar común: las estaciones subterráneas usan mosaicos decorativos Art Nouveau de Leslie Green y las estaciones sobre el suelo construidas en ladrillo rojo con detalles de piedra en un Arts & Estilo artesanal. Es la novena línea más transitada de la red, transportando a más de 111 millones de pasajeros al año.

La línea utiliza trenes Stock de 1972, que son los trenes más antiguos en servicio de pasajeros en Gran Bretaña con 51 años.

Historia

La ruta tuvo su origen en los proyectos fallidos del Ferrocarril neumático de Waterloo y Whitehall de 1865 y el Ferrocarril eléctrico de Charing Cross y Waterloo de 1882.

Originalmente llamado Baker Street & Waterloo Railway, la línea fue construida por la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres (UERL) y se abrió entre Lambeth North (en ese momento llamada Kennington Road) y Baker Street el 10 de marzo de 1906. Se extendió hacia el este. a Elefante &erio; Castillo cinco meses después, el 5 de agosto. La contracción del nombre a "Bakerloo" se popularizó rápidamente y el nombre oficial se cambió para que coincidiera en julio de 1906.

Cuando el trabajo en la línea comenzó en junio de 1898, había sido financiado por el empresario minero y promotor de la compañía Whitaker Wright, quien incumplió la ley por los procedimientos financieros involucrados y se suicidó dramáticamente en los Tribunales Reales de Justicia, después de siendo condenado en 1904. Como resultado, el trabajo en la línea se detuvo durante unos meses y no se reanudó hasta que Charles Yerkes y UERL intervinieron y se hicieron cargo del proyecto.

Para 1913, la línea se había extendido hacia el oeste desde su terminal norte original en Baker Street, con estaciones de intercambio con Great Central Railway en Marylebone y con Great Western Railway en Paddington, y una nueva estación en Edgware Road.

Sucursal Watford

La plataforma de línea de Bakerloo en Edgware Road

En 1915, la línea se amplió hasta Queen's Park, donde se unió a la línea Euston-Watford DC de LNWR's (ahora parte de London Overground) hasta Watford Junction. Los servicios de Bakerloo a Watford Junction se redujeron en la década de 1960 y se redujeron en 1982 a Stonebridge Park.

Servicios hasta Harrow & Wealdstone se restauraron gradualmente a partir de 1984 y en 1989 se instituyó el servicio actual de todo el día.

Sucursal Stanmore

A mediados de la década de 1930, la línea Metropolitan sufría congestión debido a la capacidad limitada de sus vías entre las estaciones de Baker Street y Finchley Road. Para aliviar esta presión, el Programa de Obras Nuevas en toda la red incluyó la construcción de nuevas secciones de túnel entre las plataformas de la línea Bakerloo en Baker Street y Finchley Road y el reemplazo de tres estaciones de la línea Metropolitan (Lord's, Marlborough Road y Swiss Cottage) entre esos puntos con dos nuevas estaciones de Bakerloo (St John's Wood y Swiss Cottage). La línea Bakerloo se hizo cargo del servicio de la línea Metropolitan a Stanmore el 20 de noviembre de 1939. El ramal siguió siendo parte de la línea Bakerloo hasta el 1 de mayo de 1979, cuando problemas de congestión similares para la línea Bakerloo causados por dos ramales que convergían en Baker Street llevaron hasta la creación de la línea Jubilee, formada inicialmente conectando el ramal de Stanmore con nuevos túneles perforados entre Baker Street y Charing Cross.

Cuando la línea Bakerloo se extendió a Watford en 1915, adquirió un intercambio en Harrow & Wealdstone con otra ruta a Stanmore, el ramal de Stanmore. Este ramal fue operado por LNWR y terminó en una estación Stanmore separada (más tarde rebautizada como Stanmore Village). Se cerró en 1964, en parte debido al éxito de la línea de metro rival Metropolitan / Bakerloo a Stanmore.

Extensión de Camberwell

En 1931 se propuso y aprobó una extensión en el extremo sur de la línea hasta Camberwell y Denmark Hill como parte de la Ley (obras) de empresas ferroviarias del distrito eléctrico metropolitano de Londres y del centro de Londres de 1931. En abril de 1937, el costo estimado de la extensión propuesta era de £5,000,000 (aproximadamente £299 millones en la actualidad) y la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres anunció que, debido al aumento de los precios de los materiales, la extensión se pospuso hasta que mejoraran las finanzas de la Junta.. Aparte de la extensión de los apartaderos al sur de Elephant & Castle, no se trabajó en la extensión antes de la Segunda Guerra Mundial, pero los poderes fueron renovados por el gobierno en 1947 bajo la Ley de Promulgaciones Especiales (Extensión de Tiempo) de 1940. Una extensión proyectada hasta Camberwell se mostró en una edición de 1949 del mapa subterráneo, pero no se realizó más trabajo. Los descriptores de trenes en la estación de Warwick Avenue mostraban Camberwell como destino hasta la década de 1990. Se consideraron más extensiones de la línea, al sur de Peckham Rye en la década de 1970 y al este de London Docklands y Canary Wharf en la década de 1980. No se procedió con ninguna propuesta.

Suministro de electricidad

Una rareza es que, casi desde su apertura hasta 1917, el Bakerloo funcionó con la polaridad de los rieles conductores invertida, el riel exterior negativo y el riel central positivo. Esto sucedió porque Bakerloo compartió una fuente de energía con District Railway. En Bakerloo, el riel conductor exterior tendía a filtrarse hacia la pared del túnel, mientras que en District Railway, el riel central compartía un problema similar. La solución fue invertir la polaridad en la línea de Bakerloo, de modo que el riel negativo se filtrara en ambos sistemas. En 1917, las dos líneas se separaron cuando el LNWR comenzó su 'Nueva Línea' servicio entre Euston y Watford Junction, que Bakerloo compartiría al norte de Queens Park. Como resultado, se restableció el funcionamiento normal.

Centenario

La línea celebró su centenario el 10 de marzo de 2006, cuando se organizaron eventos con actores y personal vestidos con trajes eduardianos para entretener a los viajeros.

Incendio de 2017

En 2017, un incendio en un tren en la estación de Oxford Circus provocó interrupciones en la línea Bakerloo. Varias personas fueron tratadas por los efectos de la inhalación de humo.

Desarrollos futuros

Reextensión a Watford Junction

En los próximos años, es posible que la sección norte de la línea vuelva a ver cambios tras la decisión de febrero de 2006 de transferir la responsabilidad de los servicios suburbanos de Euston-Watford (en la línea Watford DC) del Departamento de Transporte (DfT) a Transport para Londres (TfL). Esto fue junto con la reorganización de varios ferrocarriles del norte de Londres bajo London Overground.

Según un Plan de Londres anterior, se proyectó que para 2026 la línea Bakerloo se volvería a extender desde Harrow & Wealdstone a Watford Junction, restaurando el servicio anterior a 1982. La línea ferroviaria de Queens Park a Watford Junction, actualmente compartida con London Overground, se compartiría con la línea Bakerloo. La documentación de la mejor oferta final para el proyecto Croxley Rail Link indica que esta extensión de la línea de Bakerloo ahora es "poco probable" porque "los planes de TfL para extender la línea Bakerloo hasta Watford Junction están suspendidos indefinidamente debido a limitaciones de financiamiento y de casos comerciales".

Extensión a Lewisham y Hayes

Propuesta de extensión de línea Bakerloo a Lewisham, salvaguardada por TfL en 2021

Desde finales de la década de 2000, Transport for London (TfL) ha estado planeando una extensión de la línea, con una ruta a Lewisham a través de Old Kent Road salvaguardada en 2021. Se construirían cuatro estaciones, en Burgess Park, Old Kent Road, New Cross Gate y Lewisham, con provisión para una extensión adicional a lo largo de la línea Mid-Kent hasta Hayes y Beckenham Junction. Esto podría ocurrir luego de la finalización de la extensión a Lewisham. Con un costo estimado entre £ 4,7 mil millones y £ 7,9 mil millones (en precios de 2017), la extensión tardaría alrededor de 7 años en construirse. Debido a las malas finanzas de TfL después de la pandemia de COVID-19, el trabajo para implementar la extensión está actualmente suspendido.

Material rodante

Material rodante actual

El interior de un tren de línea Bakerloo

La línea Bakerloo es operada en su totalidad por acciones de 1972, desplazada de la línea Jubilee por acciones de 1983. Los trenes se mantienen en el depósito de Stonebridge Park. Todos los trenes de la línea Bakerloo están pintados con la librea del metro de Londres de rojo, gris y azul, y son los más pequeños de los dos tamaños utilizados en la red, ya que la línea se adentra en túneles pequeños.

A principios de la década de 2000, los interiores de los trenes se 'limpiaron profundamente' y se cambió la tapicería por una moqueta azul. La disposición de los asientos es tanto longitudinal como transversal; algunos automóviles solo tienen asientos longitudinales. Un documento del Comité de Políticas y Finanzas de TfL con fecha del 11 de marzo de 2015 reveló que el programa de reparación para el Stock de 1972 sería más costoso de lo previsto, debido a la condición inesperadamente inferior de la flota.

A principios de 2016, comenzó un programa de reacondicionamiento de cuatro años con el primero de los autos renovados operando en la línea en marzo. Se limpia el interior de cada vagón, se reemplaza la moqueta de los asientos por una variación del tipo Barman que se ve en otras líneas, y se renuevan los pasamanos y la iluminación. Cada automóvil está siendo evaluado y se realizan trabajos de reparación para garantizar que el stock pueda operar de manera segura.

Según un artículo de noviembre de 2021, debido a la falta de financiación, es posible que el reemplazo no se realice hasta fines de la década de 2030 o principios de la década de 2040, posiblemente tenga entre 60 y 70 años en el momento del reemplazo, probablemente el doble de su vida útil de diseño. Desde la retirada de la Clase 483 en la Isla de Wight, los Stock de 1972 se han convertido en los trenes no patrimoniales más antiguos que circulan en el Reino Unido.

Futuro material rodante

A fines de la década de 1990, el gobierno laborista inició una asociación público-privada (PPP) para revertir años de inversión insuficiente en el metro de Londres. Según el contrato de APP, Metronet, el consorcio privado responsable de la línea de Bakerloo, encargaría nuevo material rodante para la línea. Esto se produciría tras la entrega de los trenes Stock y S Stock de 2009, con un pedido de 24 nuevos trenes de la línea Bakerloo. Estos habrían entrado en servicio en 2019. Sin embargo, Metronet colapsó en 2007 después de sobrecostos y el PPP finalizó en 2010.

A mediados de la década de 2010, TfL inició un proceso de pedido de nuevo material rodante para reemplazar los trenes en Piccadilly, Central, Bakerloo y Waterloo & Líneas de la ciudad. Un estudio de viabilidad de los nuevos trenes mostró que los trenes de nueva generación y la nueva señalización podrían aumentar la capacidad en la línea de Bakerloo en un 25 %, con 27 trenes por hora.

En junio de 2018, se seleccionó el diseño Siemens Mobility Inspiro. Estos trenes tendrían un diseño de pasarela abierta, puertas más anchas, aire acondicionado y la capacidad de funcionar automáticamente con un nuevo sistema de señalización. TfL solo podía permitirse encargar trenes de la línea Piccadilly a un costo de 1.500 millones de libras esterlinas. Sin embargo, el contrato con Siemens incluye una opción de 40 trenes para la línea de Bakerloo en el futuro. Esto tendría lugar tras la entrega de los trenes de la línea Piccadilly a finales de la década de 2020.

Antiguo material rodante

Tren Bakerloo en el norte 1938 en la estación de Harlesden

Cuando se inauguró en 1906, la línea Bakerloo era operada por trenes Gate Stock, construidos en Trafford Park, Manchester. Para hacer frente a la ampliación de Queen's Park, se encargaron 12 coches de motor adicionales del London Underground 1914 Stock, diez de Brush of Loughborough y dos de Leeds Forge Company.

Para operar los servicios al norte de Queen's Park, Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company de Birmingham construyó 72 vagones adicionales. Estos trenes, conocidos como Watford Joint Stock, eran en parte propiedad del metro y en parte de London and North Western Railway (más tarde London, Midland and Scottish Railway (LMS)). Inicialmente fueron pintados con librea LNWR. No estaban equipados con puertas accionadas por aire y demostraron ser lentos y poco confiables, por lo que fueron reemplazados por nuevos trenes de Standard Stock en 1930 (aunque el LMS retuvo algunos). Durante algunos años en la década de 1930, los trenes de Watford tenían una franja azul distintiva al nivel de la ventana.

En 1932, algunos vagones construidos para la línea Piccadilly por Cammell Laird en Nottingham en 1919 fueron transferidos a la línea Bakerloo. Cuando se construyeron, estos habían sido los primeros trenes de metro en tener puertas accionadas por aire. Estos fueron reemplazados más tarde por más trenes de stock estándar, que a su vez fueron reemplazados por stock de 1938 y stock de 1949.

Hasta la apertura de la línea Jubilee en 1979, la línea Bakerloo funcionaba tanto con existencias de 1938 como con existencias de 1972. El stock de 1972 estaba destinado a la línea Jubilee, por lo que a partir de 1979 la línea Bakerloo (ahora menos la sucursal de Stanmore) volvió a operar en su totalidad con stock de 1938. A partir de 1983, el stock de 1938 comenzó a ser reemplazado por trenes del stock de 1959, pero esta fue una medida temporal hasta que se dispuso del stock de 1972. El último tren de valores de 1938 se retiró el 20 de noviembre de 1985. A partir de 1986, el stock de 1959 se transfirió a la línea Northern.

Mapa

Servicios

A partir de mayo de 2021, los servicios de lunes a viernes y los domingos en la línea Bakerloo son:

• 4 tph (entrenamientos por hora) de Harrow & Wealdstone a Castillo de Elefante
• 4 tph desde el parque Stonebridge hasta el castillo de Elephant
• 8 tph del Queen's Park al castillo de Elephant

Esto forma un servicio de 16 tph (o un tren aproximadamente cada 4 minutos) entre Queen's Park y Elephant & Castillo. Un servicio de 20 tph se ejecuta en esta sección de la línea durante el pico de los días de semana y todo el día los sábados.

Estaciones

v t e Línea Bakerloo
Leyenda
Watford DC line a Watford Junction (Bakerloo cerró 1982) Cierre de vuelta Harrow & Wealdstone Línea de rama de Stanmore (privada de 1964) Kenton Línea metropolitana Línea de Londres-Aylesbury South Kenton North Wembley Chiltern Main Line Wembley Central Stonebridge Park Depot (LU) London Underground Red Rail línea de propiedad Stonebridge Park Harlesden Dudding Hill Line Willesden Junction North London Línea a Richmond, a Stratford West London line to Clapham Junction Kensal Green Red Rail London Underground línea de propiedad Cobertizos Queen's Park North Queens Park Watford DC line a Euston Queen's Park South sheds Kilburn Park Maida Vale Warwick Avenue Paddington Edgware Road Marylebone link from Jubilee line Baker Street enlace con la línea Jubilee Regent's Park Oxford Circus Piccadilly Circus Charing Cross Embankment Río Támesis Waterloo Lambeth North London Road Depot Castillo de Elephant propuesta de prórroga

Nota: para la antigua sucursal de Stanmore de la línea Bakerloo, consulte el artículo de la línea Jubilee.

Estación	Imagen	Abierto	Información adicional
Harrow & Wealdstone		16 de abril de 1917	Se conecta con los servicios de Londres Overground y National Rail. El servicio se retiró el 24 de septiembre de 1982. Servicio restaurado 4 de junio de 1984.
Kenton		16 de abril de 1917	El servicio se retiró el 24 de septiembre de 1982. Servicio restaurado el 4 de junio de 1984.
South Kenton		3 de julio de 1933	El servicio se retiró el 24 de septiembre de 1982. Servicio restaurado el 4 de junio de 1984.
North Wembley		16 de abril de 1917	El servicio se retiró el 24 de septiembre de 1982. Servicio restaurado el 4 de junio de 1984.
Wembley Central		16 de abril de 1917	Se conecta con los servicios de Rail Nacional. Abierto como Wembley Central para Sudbury; renombrado 5 de julio de 1948. El servicio se retiró el 24 de septiembre de 1982. Servicio restaurado 4 de junio de 1984.
Stonebridge Park		1o de agosto de 1917
Harlesden		16 de abril de 1917
Willesden Junction		10 de mayo de 1915	Se conecta con Londres Overground.
Kensal Green		1o de octubre de 1916
Queen's Park		11 de febrero de 1915	Se conecta con Londres Overground.
Kilburn Park		31 de enero de 1915
Maida Vale		6 de junio de 1915
Warwick Avenue		31 de enero de 1915
Paddington () Trenes a Heathrow)		1o de diciembre de 1913	Conecta con Circle, District and Hammersmith & City lines, Elizabeth line y National Rail services.
Edgware Road		15 de junio de 1907
Marylebone		27 de marzo de 1907	Se conecta con los servicios de Rail Nacional. Abierto como Great Central; renombrado 15 de abril de 1917.
Baker Street		10 de marzo de 1906	Se conecta con las líneas Circle, Hammersmith & City, Jubilee y Metropolitan.
Regent's Park		10 de marzo de 1906
Oxford Circus		10 de marzo de 1906	Se conecta con líneas Central y Victoria.
Piccadilly Circus		10 de marzo de 1906	Se conecta con la línea Piccadilly.
Charing Cross		10 de marzo de 1906	Se conecta con servicios de línea norte y ferrocarril nacional. Abierto como Trafalgar Square; renombrado 1o de mayo de 1979.
Embankment		10 de marzo de 1906	Se conecta con las líneas Circle, District y Northern. Abierto como Charing Cross; renombrado 12 de septiembre de 1976.
Waterloo		10 de marzo de 1906	Se conecta con las líneas Jubilee, Northern y Waterloo y los servicios de Rail Nacional.
Lambeth North		10 de marzo de 1906	Abierto como Kennington Road; renombrado Westminster Bridge Road 5 de agosto de 1906, renombrado Lambeth North 15 de abril de 1917.
Castillo de Elephant		5 de agosto de 1906	Se conecta con servicios de línea norte y ferrocarril nacional.

Antiguas estaciones

Sucursal Watford

Entre 1917 y 1982, los trenes de la línea Bakerloo continuaron a lo largo de la línea DC pasando por Harrow & Wealdstone a Watford Junction. Estas estaciones continúan siendo atendidas por London Overground. Han surgido propuestas para volver a extender la línea Bakerloo hasta Watford Junction y dar servicio a las siguientes estaciones:

Sucursal Stanmore

El ramal de Stanmore fue construido originalmente por el Ferrocarril Metropolitano y se designó como el rama de Stanmore de la línea Bakerloo en 1939. Se transfirió a la línea Jubilee el 1 de mayo de 1979. Se conectaba con el línea principal de Bakerloo en Baker Street.

Depósitos

Depósito de la línea Bakerloo en London Road

La línea Bakerloo cuenta actualmente con tres depósitos: un depósito principal en Stonebridge Park, inaugurado el 9 de abril de 1978 en el sitio de una antigua central eléctrica de British Rail que contiene las instalaciones de mantenimiento de la flota; el depósito original en London Road (entre Elephant and Castle y Lambeth North, aunque conectado a la línea entre Lambeth North y Waterloo); y un pequeño depósito inmediatamente al norte de Queens Park, construido en 1915. El depósito de Queens Park es único en la red del metro de Londres porque los trenes en servicio de pasajeros lo atraviesan.

Cuando los servicios de la línea Bakerloo llegaban a Watford, también había un depósito adicional, Croxley Green Light Maintenance Depot en Croxley Green; este depósito cerró en noviembre de 1985 tras la retirada de los servicios.

Cuando Bakerloo tenía dos ramales en su extremo norte, a Queens Park (como actualmente) y a Stanmore (ahora asumido por la línea Jubilee), el depósito en Neasden en el ramal de Stanmore era el principal de la línea. El hecho de que Jubilee se hiciera cargo de esta sucursal a partir de 1979 fue la razón detrás de la construcción del nuevo depósito de Stonebridge Park.

El depósito de London Road es inusual en el sentido de que, aunque el depósito está en la superficie, la línea pasa cerca en un túnel, conectado por un túnel ramal corto y muy inclinado.

Mapas