Línea 3 Scarborough
Línea 3 Scarborough (originalmente conocida como Scarborough RT o SRT) es una línea de tránsito ligero y rápido que forma parte del metro de Toronto. sistema en Toronto, Ontario, Canadá. La línea se ejecuta en su totalidad dentro del distrito este de Scarborough, que abarca seis estaciones y 6,4 kilómetros (4,0 mi) de vías en su mayoría elevadas. Se conecta con la Línea 2 Bloor-Danforth en su terminal suroeste, Kennedy, y termina en el noreste en McCowan. En 2021, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 2 822 300, o alrededor de 15 700 por día laborable a partir del tercer trimestre de 2022.
En lugar de los trenes subterráneos más grandes operados manualmente que se usan en las otras líneas del sistema, el material rodante de la Línea 3 consta de trenes más pequeños, semiautomáticos y de capacidad media. Designados por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) como la serie S, estos son trenes Mark I del Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS) construidos por la Corporación de Desarrollo del Transporte Urbano (UTDC). Los trenes funcionan con motores de inducción lineal y operan en 1435 mm (4 pies 8 +1⁄2 en) Vías de ancho estándar, a diferencia de las líneas de metro de la ciudad y el sistema de tranvías de Toronto, que utilizan el exclusivo 1495 mm (4 pies 10+7 ⁄8 in) Medidor de Toronto.
La línea se ha mantenido casi sin cambios desde su apertura en 1985 y contiene dos de las estaciones menos utilizadas del sistema. Desde finales de la década de 2000, el gobierno municipal de Toronto ha estado debatiendo planes contrapuestos para revitalizar y expandir la línea, convertir su derecho de paso para que lo usen los vehículos de tren ligero modernos o cerrar la línea y extender la Línea 2 Bloor-Danforth. más adentro de Scarborough a lo largo de una ruta diferente. En 2013, el Ayuntamiento de Toronto decidió una extensión de tres estaciones de la Línea 2 para reemplazar la Línea 3 a lo largo de una ruta diferente. En 2016, con el fin de liberar fondos para otro proyecto de tránsito, la ciudad redujo la extensión para incluir solo una estación, que estaba programada para completarse en 2026. En 2019, el primer ministro conservador progresista Doug Ford restableció la extensión de tres estaciones del metro de Scarborough. y se comprometió a completarlo para 2030, con todos los costos de construcción a cargo de la provincia.
La línea se cerrará permanentemente en 2023 luego de que la junta de TTC aprobara una recomendación inicial en febrero de 2021. Hasta que se complete la extensión de la Línea 2 a la estación Scarborough Center existente (estimado para 2030), los autobuses de enlace funcionarán en el lugar. del servicio de la Línea 3. Una parte de la vía existente entre las estaciones Kennedy y Ellesmere se convertirá en un derecho de paso para autobuses, que se completará para 2025.
Nombre
Desde que se inauguró la línea en 1985 hasta 2015, se la conocía como "Scarborough RT" o "SRT". El "RT" en Scarborough RT significaba "tránsito rápido". El nombre Scarborough Line se usa en el sitio web oficial de TTC y en la Guía de viajes de TTC de 2014. En octubre de 2013, la TTC anunció planes para dar números oficiales a las líneas para ayudar a los pasajeros y visitantes a navegar por el sistema. La línea tiene el número 3, ya que es la tercera línea de tránsito rápido que se abre en el sistema. Se instaló una nueva señalización en marzo de 2014. En 2015, el nombre se simplificó a "Línea 3 Scarborough."
Historia
En 1972, el gobierno provincial anunció el plan GO-Urban para construir un sistema de tránsito de capacidad intermedia en los suburbios de Toronto, particularmente en Scarborough y Etobicoke, utilizando el Krauss-Maffei Transurban experimental. Sin embargo, KraussMaffei se vio obligado a abandonar el desarrollo cuando el gobierno federal de Alemania Occidental rechazó la financiación adicional. GO-Urban luego utilizó algunas de las tecnologías de Transurban para desarrollar una versión más simple con ruedas de acero, el sistema ICTS.
Durante este período, el TTC había estado trabajando en planes para ampliar su propia red con una serie de sistemas de tranvías utilizando un diseño de tranvía nuevo y muy ampliado, el Canadian Light Rail Vehicle (CLRV). El gobierno de Ontario, a cargo de GO Transit, estaba buscando un sitio de prueba para el sistema ICTS y exigió que la TTC lo usara para uno de sus proyectos de tranvía planificados, seleccionando la extensión de Scarborough. El TTC inicialmente se negó a realizar el cambio, argumentando que era una solución incorrecta y que, dado que la construcción de la línea ya había comenzado, sería una pérdida de dinero. Sin embargo, como el gobierno de Ontario proporcionaba el 75 por ciento de los fondos para la línea, cambiaron de opinión cuando el gobierno amenazó con cortar los fondos.
En la estación Kennedy, hay pistas que revelan que fue construida originalmente para el funcionamiento del tranvía; es posible ver viejas plataformas de tranvías de bajo nivel que sobresalen debajo de las actuales plataformas de alto nivel, y el bucle para girar los tranvías resultó demasiado cerrado para la operación segura de los coches ICTS, que no tenían una razón para girar, por lo que el bucle fue reemplazado por un crossover similar a una solución española. Ontario deseaba desarrollar y promover su nueva tecnología, que había sido diseñada para un servicio urbano GO Transit propuesto conocido como GO-ALRT. Los cambios en las regulaciones ferroviarias federales habían hecho innecesario el nuevo sistema para GO, por lo que el gobierno esperaba venderlo a otros servicios de tránsito para recuperar su inversión.
La línea Scarborough se inauguró en marzo de 1985 como Scarborough RT. Tres años después de su apertura, el TTC renovó su terminal suroeste en la estación Kennedy, porque la vía de giro en bucle, diseñada para tranvías unidireccionales según el plan anterior y no necesaria para los trenes ICTS bidireccionales, estaba causando descarrilamientos; se reemplazó por una única vía terminal y la estación fue así una solución casi española, con un lado para abordar y otro lado para descender, aunque el costado de embarque también se usa para descender fuera de las horas pico, fines de semana y festivos.
Con la línea acercándose al final de su vida útil, el TTC redujo la frecuencia del servicio a mediados de septiembre de 2012 para reducir el desgaste tanto del material rodante envejecido como de la infraestructura.
En 2015, el TTC comenzó a trabajar en los vagones para mantenerlos operativos hasta que la línea sea reemplazada por otro modo de tecnología ferroviaria. Esto incluyó envolver el material rodante con un acabado de vinilo azul para enfatizar el color de la línea y mostrar el número 3, un diagrama lineal de la línea Scarborough y el logotipo de TTC. El "RT" original El logotipo ya no aparecía en los trenes, excepto cuando se quita la envoltura retráctil de la Línea 3 pero aún no se vuelve a aplicar. Estos fueron seguidos por mejoras en el interior, como el uso de asientos de terciopelo de colores.
A partir del 13 de diciembre de 2016, con las puertas de tarifas Presto instaladas en la estación Lawrence East, todas las estaciones a lo largo de esta línea están habilitadas para Presto.
El 18 de abril de 2017, el TTC otorgó un contrato de $6,8 millones a Bombardier para reparar los daños por corrosión debajo de los pisos de los autos de la serie S. Si no se subsanara el problema, existiría el riesgo de daños estructurales graves en los coches. Eso habría impedido que los vagones duraran hasta 2026, cuando se programó la extensión del metro de Scarborough para reemplazar la Línea 3. El trabajo de reparación requirió que el servicio se redujera de 6 trenes de cuatro vagones a 5.
Material rodante
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Los 7 trenes de cuatro vagones utilizados exclusivamente en la línea Scarborough fueron desarrollados por Urban Transportation Development Corporation (UTDC), entonces una corporación de la Corona de Ontario, pero luego vendidos a Bombardier Transportation. La propuesta comercial inicialmente dio pocos frutos: un proyecto piloto propuesto en Hamilton se canceló después de encontrar una oposición pública generalizada, y los únicos otros sistemas de tránsito que usaban la tecnología, denominado Sistema de tránsito de capacidad intermedia (ICTS), en ese momento eran Vancouver's SkyTrain y People Mover en Detroit. Después de que Bombardier se hizo cargo de UTDC, rediseñó la tecnología con autos más nuevos y más largos, utilizados para expandir la red SkyTrain y también para nuevas instalaciones en todo el mundo. ICTS pasó a llamarse "Tránsito rápido avanzado" (ART) y se convirtió en un éxito para la empresa. Más tarde, la tecnología se renombró nuevamente, esta vez como Innovia Metro.
Una característica inusual de los automóviles ICTS es que son impulsados por motores de inducción lineales: en lugar de usar motores convencionales para hacer girar las ruedas, se empujan a sí mismos a lo largo de la ruta usando imanes planos alternos que reaccionan con la distintiva placa de metal de aluminio diamagnético que corre por el centro de las vías. Este sistema requiere muy pocas piezas móviles y, por lo tanto, reduce los costes de mantenimiento. Cuando los motores de los automóviles están acelerando, en realidad levantan el automóvil de la pista una distancia extremadamente pequeña, repeliendo contra la placa de aluminio. Este micro-levantamiento evita que las ruedas del camión hagan un contacto eléctrico sólido con la vía. En lugar de usar el método convencional, en el que la energía motriz es suministrada por un solo tercer riel, con corriente de retorno viajando a través de los rieles de rodadura, se proporciona un riel de energía positivo y negativo separados en un lado de la vía. Con respecto a los camiones que aceleran y el microlevantamiento, las ruedas del camión tienen una pestaña algo más grande de lo normal para mantener el automóvil alineado con la pista durante el microlevantamiento. Los motores de inducción lineal también permiten que los vagones suban pendientes más pronunciadas de lo que sería posible con la tecnología de metro tradicional, ya que el deslizamiento de las ruedas no es un problema.
Los trenes también pueden ser operados exclusivamente por computadoras, convirtiéndose en una de las primeras instalaciones de "SelTrac IS" de Standard Elektrik Lorenz. (ahora propiedad y entregado por Thales Rail Signaling Solutions), eliminando la necesidad de un operador humano. Sin embargo, debido a la oposición de los trabajadores de tránsito' sindicato y percepción pública, los operadores fueron retenidos; el sindicato se ha opuesto firmemente a los trenes sin conductor. (Otros sistemas aprovecharon al máximo la operación automatizada y el SkyTrain de Vancouver ha sido automatizado desde 1985 sin incidentes). Los trenes de la Línea 3 han tenido un solo operador desde su inicio. En la práctica, los trenes de la línea Scarborough se conducen solos; el operador supervisa sus operaciones y controla las puertas. Una de las características que no se implementó en el momento de la apertura de la línea de Scarborough fue el sistema automático de anuncios de la próxima parada solo audible, que se introdujo en enero de 2008 y significó que los operadores ya no tenían que anunciar las paradas manualmente. Estos anuncios cuentan con la voz de Susan Bigioni, una empleada de TTC, quien también expresó los anuncios de la serie T1 y los trenes H4, H5 y H6 retirados.
Pista
La línea 3 usa una vía de 5 rieles, que un documento de la TTC describe de la siguiente manera:
La pista es el 5 sistema ferroviario de fijación directa y el coche está alimentado por una inducción o "raíl de reacción" situado entre los carriles de ejecución en la misma parte superior de elevación del ferrocarril. Hay dos carriles de potencia de contacto lateral +300V y −300V respectivamente situado una distancia de alrededor de 14 in. desde la línea de medidor más cercana de un carril de funcionamiento.
Los dos rieles de alimentación de 300 voltios DC positivos y el otro de 300 voltios DC negativos juntos producen 600 voltios.
Las vías de la Línea 3 usan un ancho de vía estándar en lugar del ancho de vía Toronto más amplio que se usa en la Línea 2 Bloor-Danforth, ya que el diseño de ICTS para la línea no permitiría el intercambio de equipos ferroviarios entre las líneas 2 y 3, incluso si ambas fueran las mismas. mismo calibre.
Ruta
La línea sigue una ruta en forma de L invertida cuando se ve hacia el norte: primero hacia el norte desde la estación Kennedy, en paralelo a las vías de la línea Stouffville de Canadian National Railway/GO Transit, entre Kennedy Road y Midland Avenue, 4 km (2.5 mi) hasta Ellesmere Road; luego hacia el este entre Ellesmere Road y Progress Avenue, a través del centro de la ciudad de Scarborough hasta McCowan Road. La sección norte-sur de la ruta, donde sigue las vías de la línea Stouffville, está al nivel del suelo; la sección más corta de este a oeste (excepto el patio a nivel del suelo) está elevada, al igual que la terminal Kennedy. La línea se sumerge brevemente bajo tierra justo al norte de la estación de Ellesmere para cruzar por debajo de las vías de la línea Stouffville. Después de eso, se eleva hacia la estación McCowan. Dos estaciones, Kennedy y Scarborough Centre, tienen ascensores accesibles ya que esas dos son las estaciones más concurridas de la Línea 3.
De 2 a. m. a 6 a. m. (hasta las 8 a. m. los domingos), cuando la Línea 3 no está en funcionamiento, el autobús 302 Kingston Rd-McCowan Blue Night pasa por la misma área. El 302 se origina en Bingham Loop, donde se conecta con el autobús 322 Coxwell que viaja hacia el oeste, así como con la Ruta 324 Victoria Park que corre hacia el norte. Desde el bucle, la ruta 302 viaja hacia el este por Kingston Road hasta Brimley Road, luego hacia el norte por Brimley Road hasta Danforth Road, luego hacia el norte por McCowan Road hasta Steeles Avenue. Con la excepción de la estación McCowan, no pasa cerca de ninguna de las estaciones de tránsito rápido, aunque otros servicios de autobuses nocturnos pasan cerca de las estaciones. El servicio de autobús se amplía los domingos porque las líneas de tránsito rápido comienzan a las 8 a. m. (a partir del 3 de enero de 2016) en lugar de las 6 a. m. habituales. La frecuencia del servicio es de 30 minutos.
La frecuencia de esta línea es de 4 a 5 minutos durante los períodos pico y de 5 a 6 minutos durante los períodos de menor actividad.
Operaciones
El TTC opera de cinco a seis trenes en la línea y cada tren consta de cuatro vagones. Hay 28 coches en la flota de la Línea 3.
Los trenes de la línea 3 pueden cambiar de dirección solo en los extremos de la línea, ya que no hay cruces intermedios entre las dos terminales. Por lo tanto, no puede haber giros cortos en la Línea 3.
En invierno, durante nevadas intensas o lluvias heladas, el TTC antes hacía funcionar "trenes de tormenta" durante la noche en la Línea 3 para mantener los rieles eléctricos libres de hielo y aplique anticongelante al riel eléctrico una vez que comience la lluvia helada. Sin embargo, desde el invierno de 2018–2019, la TTC decidió cambiar sus procedimientos para la Línea 3. Por lo tanto, unas dos horas antes de una tormenta esperada, la TTC puede decidir cerrar la Línea 3 y reemplazarla con el servicio de autobús. Justo antes de la tormenta del 2 de febrero de 2022, la TTC reemplazó todos los trenes de la Línea 3 con 25 autobuses.
Los trenes ICTS de la serie S de la línea Scarborough se almacenan y reciben servicio en el pequeño McCowan Yard, ubicado al este de la estación McCowan. En este patio se realiza el mantenimiento básico; para trabajos más extensos, los vagones se llevan al Greenwood Yard del metro en camión, dado que el tren tiene un ancho de vía y un sistema de propulsión diferentes.
Futuro
Después de estudiar la revitalización y expansión de la Línea 3 en 2006, su reemplazo por transporte alternativo (tren ligero versus subterráneo) se convirtió en un tema de debate a fines de la década de 2000. A partir de abril de 2019, hay planes para reemplazar la Línea 3 con la Extensión de la Línea 2 del metro de Scarborough de tres paradas desde la estación Kennedy hasta Sheppard Avenue, con paradas intermedias en Lawrence Avenue y Scarborough Town Centre. Con una finalización estimada entre 2029 y 2030, la extensión seguiría una ruta diferente a la de la Línea 3. La provincia de Ontario se comprometió a financiar completamente su costo de $5500 millones. En febrero de 2021, la TTC recomendó cerrar la Línea 3 de forma permanente para 2023 y reemplazarla con el servicio de autobuses hasta que se abra la extensión de la Línea 2. Una vez que se cierre la Línea 3, partes de su derecho de paso podrían convertirse en zonas verdes.
Revitalizacion y expansion
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Carretera 401
En 2006, se completó un estudio sobre las perspectivas de la línea Scarborough. Recomendó actualizar la línea para manejar vehículos ART Mark II más grandes, a un costo de $190 millones (en dólares de 2006) con una suspensión del servicio de ocho meses para la actualización y para comprar $170 millones de material rodante nuevo. Habría sido necesario reconstruir la curva en el túnel al norte de la estación de Ellesmere para acomodar los automóviles Mark II. (Según el defensor del tránsito Steve Munro, la necesidad de reconstruir el túnel se descubrió después de que se hiciera la estimación de actualización de $190 millones). La Junta de TTC aprobó el plan recomendado para las actualizaciones en agosto 30, 2006, pero luego canceló los planes. La extensión de la Línea 2 Bloor-Danforth, ya sea a lo largo de la ruta actual oa lo largo de una alineación diferente directamente a la estación Scarborough Center, no se consideró rentable ni justificable.
En noviembre de 2015, el consultor de transporte y profesor emérito de la Universidad de Toronto, Richard Soberman, argumentó que sería mucho más barato y rápido comprar nuevos vehículos de la Línea 3 que reemplazar la Línea 3 con una extensión de la Línea 2 al noreste de la estación Kennedy. Consideró que los ahorros de costos serían lo suficientemente grandes como para superar dificultades como la incompatibilidad de los vagones Mark II con la geometría de la línea existente y el costo adicional de construir un derecho de paso completamente separado a Sheppard Avenue, donde la Línea 3 podría conectarse con una extensión propuesta de la Línea 4 Sheppard o Sheppard East LRT.
Reemplazo con tránsito alternativo
El TTC y la ciudad de Toronto completaron una evaluación ambiental en 2010 para convertir la línea en tránsito de tren ligero y extenderla a Malvern desde su terminal este actual, McCowan, con posibles nuevas estaciones intermedias en Bellamy Road, Centennial College's Progress Campus y Sheppard Avenue con una posible estación adicional en Brimley Road entre las estaciones Midland y Scarborough Center existentes.
Después de planear inicialmente incluir la línea con la línea Eglinton Crosstown LRT propuesta y crear una sola línea llamada "Línea Eglinton–Scarborough Crosstown", Metrolinx procedió con planes para convertir la línea en tren ligero y extender hasta Sheppard Avenue con una sola estación intermedia nueva en Centennial College. La línea existente se habría cerrado después de los Juegos Panamericanos de 2015 y se completaría en 2020. En enero de 2013, Infrastructure Ontario emitió una solicitud de calificación para preseleccionar empresas para construir tanto esta línea como la línea Eglinton Crosstown. La línea Eglinton Crosstown más tarde pasó a llamarse Línea 5 Eglinton y se le dio oficialmente el color naranja.
En junio de 2013, el Ayuntamiento de Toronto volvió a debatir el reemplazo de la línea Scarborough por una extensión de la línea 2 Bloor-Danforth hacia el norte hasta Sheppard Avenue a lo largo de un derecho de paso diferente. Metrolinx envió una carta al Ayuntamiento de Toronto indicando que dejaría de trabajar en la parte de la línea de Scarborough, porque su posición se desviaba del acuerdo LRT original. La alternativa del metro costaría entre $500 millones y $1 mil millones más que convertir la línea Scarborough para usar el mismo material rodante que Eglinton La línea Crosstown sea por lo que podría ser una continuación de esa línea. The Globe and Mail informó que los concejales de Scarborough habían argumentado que proporcionar a los residentes de Scarborough un tren ligero, no un tren pesado, los trataba como "ciudadanos de segunda clase".
Se propusieron dos planes de metro en competencia para reemplazar la Línea 3. La presidenta de TTC, Karen Stintz, propuso extender la Línea 2 Bloor-Danforth hacia el este antes de girar hacia el norte, con tres nuevas estaciones en Lawrence Avenue y McCowan Road (principalmente para servir al Scarborough Hospital&# 39;s General Campus), en Scarborough Town Center y luego en Sheppard Avenue East y McCowan Road, donde se conectaría con Sheppard East LRT. El ministro de Transporte, Glen Murray, hizo una propuesta alternativa para extender la Línea 2 a lo largo de la ruta de la Línea 3, pero que termine en el centro de la ciudad de Scarborough. Según el plan de Murray, solo habría dos estaciones y no habría conexión directa con el Sheppard East LRT propuesto en ese momento. El plan Murray habría requerido la reubicación de la estación Kennedy ya que una nueva curva hacia el norte desde la estación Kennedy existente habría sido demasiado estrecha para los trenes subterráneos. También habría requerido el cierre completo de la línea durante la construcción, algo que evitó el plan Stintz.
El 8 de octubre de 2013, el Ayuntamiento de Toronto votó 24 a 20 para reemplazar la línea Scarborough con una extensión de tres estaciones de la línea de metro Bloor-Danforth. El consejo eligió el plan Stintz para la extensión.
En 2013, la propuesta de LRT rechazada habría proporcionado una línea de 9,9 kilómetros (6,2 mi) con 7 paradas que daría servicio a 47 000 residentes a poca distancia. La extensión de metro de 3 paradas seleccionada tendría 7,6 km (4,7 mi) de largo y serviría a entre 14 000 y 20 000 residentes a poca distancia. En 2013, se estimó que la construcción del LRT costó $ 1,480 millones frente a $ 3,560 millones para la extensión de la Línea 2; ambas estimaciones aumentarían posteriormente.
Convertir la Línea 3 en un tren ligero requeriría el cierre completo de la línea, mientras que la extensión de la Línea 2 podría ocurrir sin requerir el cierre de la Línea 3. Alrededor de 2013, esto se promocionó como un beneficio importante de la extensión de la Línea 2 sobre una conversión a tren ligero. En ese momento, la TTC estimó que podría mantener en funcionamiento la Línea 3 hasta 2026; sin embargo, en febrero de 2021, la TTC recomendó reemplazar la Línea 3 por autobuses, eliminando así ese beneficio. Un beneficio restante de la opción del metro es que eliminaría la necesidad de cambiar de tren en la estación Kennedy.
En junio de 2016, el personal de planificación de la ciudad propuso la eliminación de dos de las tres paradas a lo largo de la Extensión del Metro de Scarborough planificada que habría visto la Línea 2 Bloor-Danforth terminar en Scarborough Town Center para liberar fondos para un Crosstown East propuesto Prolongación de la línea LRT de la Línea 5 Eglinton. Las paradas intermedias eliminadas estaban en Lawrence Avenue y Sheppard Avenue. Posteriormente, el costo estimado para la extensión del metro de una sola parada aumentó a $3.2 mil millones, dejando al Crosstown East LRT sin financiamiento. Dado el costo creciente de la extensión del metro y la pérdida de fondos para la línea LRT, un grupo de concejales liderados por Josh Matlow reabrió el debate entre el metro y el LRT. Matlow propuso descartar la extensión del metro de una sola parada para proporcionar fondos para 24 paradas de LRT en dos líneas de LRT dentro de Scarborough. El CEO de TTC, Andy Byford, dijo que el costo de la línea LRT que sigue la ruta de la Línea 3 puede haber aumentado hasta $ 3 mil millones debido a "retrasos y rediseño" desde 2013, pero Brad Ross, también de la TTC, advirtió sobre "advertencias sobre números y suposiciones" asociado con esa estimación. Después de la votación del Consejo, Byford admitió que las estimaciones de costos por "retrasos" era innecesario, lo que suponía que la finalización del LRT sería en 2026, la misma fecha que la opción del metro. Sin embargo, según Michael Warren, exgerente general en jefe de TTC, el LRT podría haberse completado en 2020 a un costo de $1.8 mil millones, una estimación que no se presentó al Concejo Municipal cuando votado También estaba la cuestión de si habría espacio tanto para el servicio GO ampliado como para un LRT al norte de la estación Kennedy; sin embargo, Metrolinx negó posteriormente que hubiera tal problema. El 13 de julio, el Ayuntamiento de Toronto votó en contra de la propuesta de Matlow por un margen de aproximadamente 2 a 1.
El concejal Glenn De Baeremaeker justificó la extensión del metro diciendo que "los residentes de Scarborough necesitan el mismo acceso a un sistema de metro que todos los demás ya tienen". Al alcalde Tory le preocupaba que cambiar del metro a LRT retrasaría las mejoras de tránsito en Scarborough y podría no obtener el apoyo de los niveles superiores del gobierno. En septiembre de 2013, Metrolinx preparó un borrador de informe comparando las opciones de metro y LRT y concluyó que la opción de metro "no era un uso valioso del dinero". Metrolinx había rechazado una solicitud de TTC para dar una opinión antes de la votación del Concejo Municipal de julio de 2016.
En 2017, el costo estimado de la ampliación de la línea 2 de una sola parada fue de $3,35 mil millones, que aumentó a $3,9 mil millones para abril de 2019. El 10 de abril de 2019, el primer ministro Doug Ford anunció que la provincia revertiría la extensión a la propuesta de 3 paradas a un costo estimado de $ 5.5 mil millones con un estimado fecha de finalización entre 2029 y 2030. La Línea 2 también recibiría nuevos trenes subterráneos como parte de la extensión.
Plan de fin de vida
La propuesta de metro de tres paradas fue reactivada y revisada el 10 de abril de 2019 por el primer ministro de Ontario, Doug Ford, y se completará entre 2029 y 2030 a un costo de $5.5 mil millones.
El 10 de diciembre de 2020, el alcalde de Toronto, John Tory, declaró que la Línea 3 fallaría y quedaría fuera de servicio antes de que se completara la Extensión del Metro de Scarborough, y que la falla probablemente ocurriría varios años antes de su finalización. En ese momento, los vehículos de la Línea 3 tenían 35 años, habían superado con creces su expectativa de vida útil de 25 años y se habían vuelto poco confiables y difíciles de mantener, lo que generaba un servicio reducido e interrupciones frecuentes del servicio. La TTC estaba buscando una solución alternativa para reemplazar la Línea 3 con un servicio de autobús, pero se negó a responder preguntas después del anuncio del alcalde y se refirió en cambio a un informe que se espera para febrero de 2021.
En febrero de 2021, la TTC recomendó cerrar la Línea 3 de forma permanente en 2023 y reemplazarla por un servicio de autobús. El TTC rechazó realizar una tercera revisión de la línea porque costaría $522,4 millones y podría no mejorar la confiabilidad de la línea. El TTC ofreció dos opciones de reemplazo de autobuses: comprar 60 autobuses híbridos para 2023 por $ 374,8 millones, o reducir la cantidad de repuestos para mantenimiento posponiendo la compra de nuevos autobuses hasta 2027 a 2030, en un costo de $357.4 millones. El último reemplazo de la Línea 3, la Extensión del Metro de Scarborough de la Línea 2, no estaría lista hasta 2030 como muy pronto.
Infraestructura existente
En abril de 2022, la TTC recomendó que el derecho de paso de la Línea 3 entre las estaciones Kennedy y Ellesmere se convirtiera en una vía exclusiva para autobuses de 4 kilómetros (2,5 millas) después del cierre de la Línea 3 a finales de 2023. La conversión tardaría dos años en completarse y costó $ 49,5 millones. Se requerirían $60 millones adicionales para modificar las plataformas de autobuses en las estaciones Kennedy y Scarborough Center. Habría paradas a lo largo del derecho de paso en Mooregate Avenue/Tara Avenue (aproximadamente a mitad de camino entre Eglinton Avenue y Lawrence Avenue), Lawrence Avenue East y Ellesmere Road. Entre la parada propuesta de Ellesmere y la estación Scarborough Center, los autobuses operarían a lo largo de Ellesmere Road y Brimley Road. Las estaciones de Midland y McCowan y la vía guía de conexión se cerrarían permanentemente ya que no se podían usar para una vía de autobús. Un viaje entre las estaciones Scarborough Center y Kennedy tomaría 15 minutos usando la vía de autobús propuesta versus 25 minutos para los autobuses en la calle, que tendrían que usarse hasta que la vía de autobús esté lista; con la Línea 3, el mismo viaje tomó 10 minutos.
Una de las propuestas de reurbanización de TTC para los terrenos de la Línea 3 fue convertir el corredor, incluida la sección elevada entre las estaciones Midland y McCowan, en un parque lineal. Este parque propuesto sería similar al High Line en Manhattan, Ciudad de Nueva York.
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