Límite de velocidad

Los límites de velocidad del tráfico rodado, tal como se utilizan en la mayoría de los países, establecen la velocidad máxima legal a la que pueden circular los vehículos en un tramo de carretera determinado. Los límites de velocidad generalmente se indican en una señal de tráfico que refleja la velocidad máxima permitida, expresada en kilómetros por hora (km/h) y/o millas por hora (mph). Los límites de velocidad son establecidos comúnmente por los cuerpos legislativos de los gobiernos nacionales o provinciales y son aplicados por las autoridades policiales y judiciales nacionales o regionales. Los límites de velocidad también pueden ser variables, o en algunos lugares inexistentes, como en la mayoría de las Autobahnen en Alemania.

El primer límite de velocidad numérico para automóviles fue el límite de 16 km/h (10 mph) introducido en el Reino Unido en 1861.

A partir de 2018, el límite de velocidad más alto publicado en el mundo es de 160 km/h (99 mph), aplicado en dos autopistas en los EAU. Los límites de velocidad y la distancia de seguridad se aplican de manera deficiente en los Emiratos Árabes Unidos, específicamente en la autopista de Abu Dhabi a Dubai, lo que resulta en un tráfico peligroso, según un aviso de viaje del gobierno francés. Además, "los conductores suelen conducir a altas velocidades [y] las prácticas de conducción inseguras son comunes, especialmente en las carreteras interurbanas. En las carreteras, los topes de velocidad no marcados y la arena a la deriva crean peligros adicionales, según un aviso de viaje del gobierno estadounidense.

Hay varias razones para regular la velocidad en las carreteras. A menudo se hace en un intento de mejorar la seguridad vial y reducir el número de víctimas por colisiones de tráfico. La Organización Mundial de la Salud (OMS) identificó el control de la velocidad como uno de los pasos que se pueden tomar para reducir las muertes en la carretera. A partir de 2021, la OMS estima que aproximadamente 1,3 millones de personas mueren a causa de accidentes de tránsito cada año.

Las autoridades también pueden establecer límites de velocidad para reducir el impacto medioambiental del tráfico rodado (ruido de los vehículos, vibraciones, emisiones) o para mejorar la seguridad de los peatones, ciclistas y otros usuarios de la vía. Por ejemplo, un borrador de propuesta del grupo de trabajo de la Plataforma Nacional sobre el Futuro de la Movilidad de Alemania recomendó un límite de velocidad general de 130 km/h (81 mph) en las Autobahnen para reducir el consumo de combustible y las emisiones de carbono. Algunas ciudades han reducido los límites a tan solo 30 km/h (19 mph) por razones de seguridad y eficiencia. Sin embargo, algunas investigaciones indican que los cambios en el límite de velocidad no siempre alteran la velocidad promedio del vehículo. Los límites de velocidad más bajos podrían reducir el uso de vehículos sobrediseñados.

Historia

En las culturas occidentales, los límites de velocidad son anteriores al uso de vehículos motorizados. En 1652, la colonia estadounidense de Nueva Ámsterdam aprobó una ley que establecía: "No se deben correr, montar o conducir carros, carretas o trineos al galope". El castigo por infringir la ley era "dos libras flamencas" el equivalente a 50 dólares estadounidenses en 2019. La 1832 Stage Carriage Act introdujo el delito de poner en peligro la seguridad de un pasajero o una persona mediante la "conducción furiosa" en el Reino Unido (UK).

Una serie de Locomotive Acts (en 1861, 1865 y 1878) crearon los primeros límites de velocidad numéricos para vehículos de propulsión mecánica en el Reino Unido; La Ley de 1861 introdujo un límite de velocidad en el Reino Unido de 16 km/h (10 mph) en carreteras abiertas en la ciudad, que se redujo a 3 km/h (2 mph) en las ciudades y a 6 km/h (4 mph) en las zonas rurales por la "Ley de Bandera Roja de 1865." La Ley de Locomotoras en Autopistas de 1896, que elevó el límite de velocidad a 14 mph (23 km/h), se celebra con la carrera anual London to Brighton Veteran Car Run.

El 28 de enero de 1896, se cree que la primera persona en ser condenada por exceso de velocidad fue Walter Arnold de East Peckham, Kent, Reino Unido, quien fue multado con 1 chelín más los costos por exceso de velocidad a 8 mph (13 km/h).

En 1901, Connecticut fue el primer estado de los Estados Unidos en imponer un límite de velocidad numérico para los vehículos motorizados, fijando la velocidad máxima legal en 12 mph en las ciudades y 15 mph en las carreteras rurales. Los límites de velocidad luego se propagaron por los Estados Unidos; en 1930, todos los estados excepto 12 habían establecido límites numéricos.

En 1903, en el Reino Unido, el límite de velocidad nacional se elevó a 20 mph (32 km/h); sin embargo, como esto era difícil de hacer cumplir debido a la falta de velocímetros, la "Road Traffic Act" abolió por completo los límites de velocidad. En 1934, se impuso un nuevo límite de 30 mph (48 km/h) en los centros urbanos y, en julio de 1967, se introdujo un límite de velocidad nacional de 70 mph (110 km/h).

En Australia, a principios del siglo XX, hubo personas denunciadas por "conducción furiosa" ofensas Una condena en 1905 citó un vehículo que conducía furiosamente a 20 mph (32 km/h) al adelantar a un tranvía que viajaba a la mitad de esa velocidad.

En mayo de 1934, la "Road Traffic Act" impuso el primer límite de velocidad nacional en Alemania.

En los años 60, en Europa continental, se establecieron unos límites de velocidad basados en la velocidad del V85, (de forma que el 85% de los conductores respetan esta velocidad).

En 1974, los límites de velocidad australianos se sometieron a metricación: el límite de velocidad urbano de 35 mph (56 km/h) se convirtió a 60 km/h; los límites de velocidad rural de 60 mph (97 km/h) y 65 mph (105 km/h) se cambiaron a 100 km/h (62 mph) y 110 km/h (68 mph) respectivamente.

En 2010, Suecia definió el programa Vision Zero, un proyecto multinacional de seguridad vial que tiene como objetivo lograr un sistema de carreteras sin víctimas mortales ni heridos graves relacionados con el tráfico rodado.

Reglamentos

La mayoría de los países usan la unidad de velocidad métrica de kilómetros por hora, mientras que otros, incluidos Estados Unidos, Reino Unido y Liberia, usan límites de velocidad dados en millas por hora. Aunque ha habido discusiones sobre un cambio al uso de unidades métricas en los países' otros sistemas (ver Metrication en el Reino Unido y Metrication en los Estados Unidos), actualmente no hay propuestas para cambiar estas leyes.

Regla básica

Convención de Viena sobre Tráfico Vial

En los países sujetos a las Convenciones de Viena sobre el tráfico rodado (1968 y 1977), el artículo 13 define una regla básica para la velocidad y la distancia entre vehículos:

Cada conductor de un vehículo tendrá en todas las circunstancias su vehículo bajo control para poder ejercer el cuidado debido y adecuado y estar en todo momento en una posición para realizar todos los trabajos requeridos de él. Él, al ajustar la velocidad de su vehículo, tendrá en cuenta las circunstancias, en particular la mentira de la tierra, el estado de la carretera, la condición y carga de su vehículo, las condiciones meteorológicas y la densidad del tráfico, para poder detener su vehículo dentro de su gama de visión de futuro y corto de cualquier obstrucción previsible. Desacelerará y si es necesario se detendrá cuando las circunstancias lo requieran, y en particular cuando la visibilidad no sea excelente.

Velocidad razonable

La mayoría de los sistemas legales esperan que los conductores conduzcan a una velocidad segura para las condiciones del momento, independientemente de los límites establecidos.

En el Reino Unido, y en otras partes del derecho consuetudinario, esto se conoce como el requisito del hombre razonable.

La sección sobre velocidad del Código de Carreteras Alemán (Straßenverkehrs-Ordnung) comienza con la declaración (traducida al inglés):

Cualquier persona que conduzca un vehículo sólo puede conducir tan rápido que el coche está bajo control. Las velocidades deben adaptarse a las condiciones de carretera, tráfico, visibilidad y clima, así como a las habilidades y características personales del vehículo y la carga.

En Francia, la ley aclara que incluso si la velocidad está limitada por ley y por las autoridades locales, el conductor asume la responsabilidad de controlar la velocidad de un vehículo y de reducirla en diversas circunstancias (como cuando al adelantar a un peatón o a una bicicleta, individualmente o en grupo; al adelantar a un convoy detenido; al rebasar un vehículo de transporte que carga o descarga personas o niños; cuando el camino no parece despejado o riesgoso; cuando la visibilidad es baja; cuando el camino desciende rápidamente, cuando las secciones de la carretera son pequeñas, transitadas o de naturaleza residencial, al acercarse a la cima de una colina, al acercarse a un cruce donde la visibilidad es incierta, cuando se usan luces específicas, o al adelantar animales, si los conductores no controlan su velocidad, o no lo reducen en tales casos, pueden ser penalizados.Otras condiciones de calificación incluyen conducir a través de niebla, lluvia intensa, hielo, nieve, grava, o cuando los conductores encuentran esquinas cerradas, un resplandor cegador, oscuridad, cruce de tráfico, o w Cuando hay una vista obstruida del tráfico ortogonal, como la curvatura de la carretera, los automóviles estacionados, la vegetación o los bancos de nieve, lo que limita la Distancia despejada asegurada por delante (ACDA).

En los Estados Unidos, este requisito se conoce como la regla básica, tal como se describe en la ley del gobierno federal de los EE. UU. (49 CFR 392.14), que se aplica en todos los estados según lo permite la cláusula de comercio y cláusula del debido proceso. La ley de velocidad básica casi siempre se complementa con límites máximos o mínimos específicos, pero se aplica independientemente. En California, por ejemplo, la sección 22350 del Código de Vehículos establece que "Ninguna persona conducirá un vehículo en una carretera a una velocidad superior a la razonable... y en ningún caso a una velocidad que ponga en peligro la seguridad de las personas o la propiedad" 34;. La velocidad razonable puede ser diferente al límite de velocidad publicado. Las leyes de velocidad de regla básica son refuerzos legales de la doctrina de negligencia del derecho consuetudinario de siglos de antigüedad, tal como se aplica específicamente a la velocidad vehicular. Las citaciones por violaciones de la ley básica de velocidad sin choque a veces se han dictaminado injustamente vagas o arbitrarias, por lo tanto, una violación del debido proceso legal, al menos en el estado de Montana. Incluso dentro de los estados, diferentes jurisdicciones (condados y ciudades) eligen procesar casos similares con diferentes enfoques.

Velocidad excesiva

Los resultados consecuentes de las infracciones de la ley básica a menudo se clasifican como choques por velocidad excesiva; por ejemplo, la principal causa de accidentes en las autopistas alemanas en 2012 cayó en esa categoría: 6.587 de los llamados 'relacionados con la velocidad'; Los accidentes se cobraron la vida de 179 personas, lo que representó casi la mitad (46,3 %) de las 387 muertes en autopistas en 2012. Sin embargo, el "velocidad excesiva" no significa necesariamente que se excedió el límite de velocidad, sino que la policía determinó que al menos una parte viajó demasiado rápido para las condiciones existentes. Los ejemplos de condiciones en las que los conductores pueden conducir demasiado rápido incluyen carreteras mojadas (debido a la lluvia, la nieve o el hielo), visibilidad reducida (debido a la niebla o a la "nieve blanca"), carreteras irregulares, zonas de construcción, curvas, intersecciones, caminos de grava y tráfico pesado. Por distancia recorrida, las consecuencias de la velocidad inadecuada son más frecuentes en vías de menor calidad y menor velocidad; en los Estados Unidos, por ejemplo, la "tasa de fatalidades por exceso de velocidad en las carreteras locales es tres veces mayor que en las carreteras interestatales".

Para la gestión de la velocidad puede existir una distinción entre exceso de velocidad que consiste en conducir por encima del límite de velocidad y velocidad inadecuada que consiste en ir demasiado rápido para las condiciones.

Límites máximos de velocidad

La mayoría de los países tienen un límite de velocidad máximo numérico asignado legalmente que se aplica en todas las carreteras cuando no hay otras indicaciones de límite de velocidad presentes; Los límites de velocidad más bajos a menudo se muestran en una señal al comienzo de la sección restringida, aunque a veces también se puede utilizar la presencia de farolas o la disposición física de la carretera. Un límite de velocidad publicado solo puede aplicarse a esa carretera o a todas las carreteras más allá de la señal que las define según las leyes locales.

El límite de velocidad suele establecerse en el percentil 85 o por debajo de la velocidad operativa (que es la velocidad que no supera el 15 % del tráfico) y, en EE. UU., se establece con frecuencia entre 6 y 13 km/h) por debajo de esa velocidad. Por lo tanto, si la velocidad de operación del percentil 85, medida por una "Encuesta de tráfico e ingeniería" excede la velocidad de diseño, se brinda protección legal a los automovilistas que viajan a tales velocidades (la velocidad de diseño se "se basa en suposiciones conservadoras sobre el conductor, el vehículo y las características de la carretera"). La teoría detrás de las reglas del percentil 85 es que, como política, la mayoría de los ciudadanos deben considerarse razonables y prudentes, y los límites deben ser prácticos para hacer cumplir. Sin embargo, hay algunas circunstancias en las que los automovilistas tienden a no procesar todos los riesgos involucrados y, como masa, eligen una velocidad pobre en el percentil 85. Esta regla, en la práctica, es un proceso para "votar el límite de velocidad" conduciendo, en contraste con delegar el límite de velocidad a un experto en ingeniería.

La velocidad máxima permitida por ley, tal como se indica, normalmente se basa en las condiciones ideales de conducción y siempre se aplica la regla de velocidad básica. La violación del estatuto generalmente genera una presunción refutable de negligencia.

En las carreteras europeas internacionales, la velocidad debe tenerse en cuenta durante la etapa de diseño.

Velocidad máxima recomendada por normas internacionales europeas de diseño de carreteras:

Clasificación vial	60 km/h	80 km/h (50 mph)	100 km/h (60 mph)	120 km/h (75 mph)	140 km/h (85 mph)
Autovía	x	80	100	120	140
Carretera exprés	60	80	100	120	x
Road	60	80	100	x	x

Límites mínimos de velocidad

Algunas carreteras también tienen límites mínimos de velocidad, por lo general, donde las velocidades lentas pueden impedir el flujo de tráfico o ser peligrosas. El uso de límites de velocidad mínimos no es tan común como los límites de velocidad máximos, ya que los riesgos de velocidad son menos comunes a velocidades más bajas. En algunas jurisdicciones, las leyes que exigen una velocidad mínima se centran principalmente en los distritos de luz roja o áreas similares, donde coloquialmente se les puede denominar leyes de tránsito lento.

Límites de velocidad media

Las reglas de tránsito que limitan solo las velocidades medias son raras. Existe un ejemplo de este tipo en las carreteras de hielo en Estonia, donde se recomienda evitar conducir a una velocidad de 25 a 40 km/h (16 a 25 mph) ya que el vehículo puede crear resonancia que, a su vez, puede provocar la ruptura del hielo. Esto significa que se permiten dos conjuntos de velocidades: menos de 25 km/h (16 mph) y entre 40 y 70 km/h (25 y 43 mph).

Límites de velocidad variables

En Alemania, los primeros experimentos conocidos con señales de límite de velocidad variable tuvieron lugar en 1965 en un tramo de 30 kilómetros de la autopista alemana A8 entre Múnich y la ciudad fronteriza de Salzburgo, Austria. Los letreros de mensajes mecánicamente variables podrían mostrar velocidades de 60, 80 y 100 km/h, así como texto que indique una "zona de peligro" o "accidente". El personal monitoreó el tráfico utilizando tecnología de video y controló manualmente la señalización. A partir de la década de 1970, se pusieron en servicio sistemas avanzados de control de tráfico adicionales. Los modernos sistemas de control de autopistas pueden funcionar sin intervención humana utilizando varios tipos de sensores para medir el flujo de tráfico y las condiciones climáticas. En 2009, 1.300 kilómetros (810 millas) de autopistas alemanas se equiparon con estos sistemas.

En los Estados Unidos, las partes muy transitadas de la autopista de peaje de Nueva Jersey comenzaron a usar señales de límite de velocidad variable en combinación con señales de mensajes variables a fines de la década de 1960. Los funcionarios pueden ajustar el límite de velocidad según el clima, las condiciones del tráfico y la construcción. Más típicamente, los límites de velocidad variable se usan en tramos remotos de carreteras en los Estados Unidos en áreas con cambios extremos en las condiciones de manejo. Por ejemplo, los límites variables se introdujeron en octubre de 2010 en un tramo de 52 millas (84 km) de la Interestatal 80 en Wyoming, reemplazando la reducción de velocidad en la temporada de invierno de 75 a 65 mph (121 a 105 km/h) que había estado vigente desde 2008. Este sistema de límite de velocidad variable ha demostrado su eficacia en términos de reducción de la frecuencia de choques y cierres de carreteras. De manera similar, la Interestatal 90 en Snoqualmie Pass y otros pasos de montaña en el estado de Washington tienen límites de velocidad variables para reducir la velocidad del tráfico en climas invernales severos. Como respuesta a las colisiones de reacción en cadena inducidas por la niebla que involucraron a 99 vehículos en 1990, se implementó un sistema de límite de velocidad variable que cubría 19 millas (31 km) de la Interestatal 75 en Tennessee en áreas propensas a la niebla alrededor del río Hiwassee. El Departamento de Transporte de Georgia instaló límites de velocidad variables en parte de la Interestatal 285 alrededor de Atlanta en 2014. Estas velocidades pueden ser tan bajas como 56 km/h (35 mph), pero generalmente se establecen en 56 km/h (35 mph). En 2016, el Departamento de Transporte de Oregón instaló una zona de velocidad variable en un tramo de 30 millas de la Interestatal 84 entre Baker City y Ladd Canyon. Los nuevos letreros electrónicos recopilan datos sobre la temperatura, la resistencia al derrape y la velocidad promedio de los automovilistas para determinar el límite de velocidad más efectivo para el área antes de presentar el límite en el letrero. Esta zona de velocidad estaba programada para activarse en noviembre de 2016. Ohio estableció límites de velocidad variables en tres carreteras en 2017, luego, en 2019, otorgó la autoridad al Departamento de Transporte de Ohio para establecer límites variables en cualquiera de sus carreteras.

En el Reino Unido, se introdujo un límite de velocidad variable en parte de la autopista M25 en 1995, en el tramo de 23 km (14 millas) más transitado desde el cruce 10 al 16. Los resultados iniciales sugirieron ahorros en los tiempos de viaje, tráfico fluido y una disminución en el número de choques; el esquema se hizo permanente en 1997. Sin embargo, un informe de la Organización Nacional de Auditoría de 2004 señaló que el caso comercial no se probó; las condiciones en el sitio de la prueba de límites de velocidad variable no eran estables antes o durante la prueba, y se consideró que el estudio no estaba adecuadamente controlado ni era confiable. Desde diciembre de 2008, la sección mejorada de la M1 entre la M25 y Luton tiene capacidad para límites de velocidad variables. En enero de 2010, las cámaras temporales de velocidad variable en la M1 entre J25 y J28 se hicieron permanentes.

Nueva Zelanda introdujo límites de velocidad variables en febrero de 2001. La primera instalación fue en la sección Ngauranga Gorge de la carretera de doble calzada en la carretera estatal 1, caracterizada por un terreno empinado, numerosas curvas, altos volúmenes de tráfico y una tasa de accidentes superior a la media.. El límite de velocidad es normalmente de 80 km/h (50 mph).

Austria emprendió un experimento a corto plazo en 2006, con una configuración de límite variable que podía aumentar los límites legales en las condiciones más favorables, así como reducirlos. En junio de 2006, se configuró un tramo de autopista con límites de velocidad variables que podrían aumentar el límite general de la autopista austriaca de 130 a 160 km/h (81 a 99 mph). El entonces ministro de Transporte de Austria, Hubert Gorbach, calificó el experimento como "un hito en la política europea de transporte, a pesar de todas las predicciones en contrario"; sin embargo, el experimento se interrumpió.

Carreteras sin límites de velocidad

Un poco más de la mitad de las autopistas alemanas tienen solo un límite de velocidad recomendado (un Richtgeschwindigkeit), el 15 % tiene límites de velocidad temporales debido al clima o las condiciones del tráfico, y el 33 % tiene límites de velocidad permanentes, según a las estimaciones de 2008. El límite de velocidad recomendado se aplica a cualquier carretera en Alemania fuera de las ciudades que sea de doble calzada o tenga al menos dos carriles por sentido, independientemente de su clasificación (por ejemplo, autopista, carretera federal, carretera estatal, etc.), a menos que haya una límite de velocidad publicado, aunque es menos común que las carreteras que no son autopistas no tengan restricciones. Todas las demás carreteras de Alemania fuera de las ciudades, independientemente de su clasificación, tienen un límite de velocidad general de 100 km/h, que normalmente se reduce a 80 km/h en las calles Allée (carreteras bordeadas por árboles o arbustos en uno o ambos sitios).). Las velocidades de viaje no se controlan regularmente en Alemania; sin embargo, un informe de 2008 señaló que en la autopista de Niemegk (entre Leipzig y Berlín) "significativamente más del 60 % de los usuarios de la vía superan los 130 km/h (81 mph) [y] más del 30 % de los automovilistas superan los 150 km/h (93 mph)". Las mediciones del estado de Brandeburgo en 2006 mostraron velocidades promedio de 142 km/h (88 mph) en una sección de autopista de 6 carriles en condiciones de flujo libre.

Antes de la reunificación alemana en 1990, los programas de reducción de accidentes en los estados del este de Alemania se centraban principalmente en la regulación restrictiva del tráfico. A los dos años de la reunificación, la disponibilidad de vehículos de alta potencia y un aumento del 54 % en el tráfico motorizado llevó a una duplicación de las muertes anuales por tráfico, a pesar de los "acuerdos provisionales [que] implicaron la continuación del límite de velocidad de 100 km /h (62 mph) en autopistas y de 80 km/h (50 mph) fuera de las ciudades. Un amplio programa de las cuatro E (cumplimiento, educación, ingeniería y respuesta de emergencia) hizo que la cantidad de muertes por accidentes de tránsito volviera a los niveles previos a la unificación después de una década de esfuerzo, mientras que las normas de tránsito se ajustaron a estándares occidentales (por ejemplo, 130 km/h (81 mph) límite de aviso de autopista, 100 km/h (62 mph) en otras carreteras rurales).

Los caminos rurales en la Isla de Man no tienen límites de velocidad en muchos caminos rurales; una propuesta de 2004 para introducir límites generales de velocidad de 60 mph y 70 mph en Mountain Road, por razones de seguridad, no se siguió después de la consulta. Las velocidades de viaje medidas en la isla son relativamente bajas.

Los estados indios de Andhra Pradesh, Maharashtra y Telangana tampoco tienen límites de velocidad predeterminados.

Carreteras antes sin límites de velocidad

Muchas carreteras sin límite máximo quedaron permanentemente limitadas tras la crisis del petróleo de 1973. Por ejemplo, Suiza y Austria no tenían restricciones máximas antes de 1973 en autopistas y caminos rurales, pero impusieron un límite máximo temporal de 100 km/h (62 mph) en respuesta a los precios más altos del combustible; el límite en las autopistas se aumentó a 130 km/h (81 mph) más tarde en 1974.

Montana y Nevada fueron los últimos estados de EE. UU. que se basaron exclusivamente en la regla básica, sin un límite de velocidad rural numérico específico antes de la Ley Nacional de Velocidad Máxima de 1974. Después de la derogación de los mandatos federales de velocidad en 1996, Montana fue el único estado para volver a la regla básica para la regulación de la velocidad rural durante el día. La Corte Suprema de Montana dictaminó que la regla básica era demasiado vaga para permitir la citación, el enjuiciamiento y la condena de un conductor; concluir que la ejecución fue una violación del requisito del debido proceso de la Constitución de Montana. En respuesta, la legislatura de Montana impuso un límite de 75 mph (121 km/h) en las autopistas rurales en 1999.

El Territorio del Norte de Australia no tuvo límite de velocidad rural hasta 2007, y nuevamente entre 2014 y 2016. Las secciones de la autopista Stuart no tenían límites como parte de una prueba de límite de velocidad abierta.

Método

Existen varios métodos para establecer un límite de velocidad:

• Ingeniería
• Reducción al mínimo de daños
• Optimización económica
• Sistema de expertos

Por ejemplo, el método de Minimización de lesiones (conocido como Sistema seguro) tiene en cuenta los tipos de accidentes que probablemente ocurran, las fuerzas de impacto resultantes y la tolerancia del cuerpo humano para resistir estas fuerzas para establecer el límite de velocidad. Este método se utiliza en países como los Países Bajos y Suecia.

El método Velocidad de funcionamiento establece la velocidad máxima en el percentil 85 o alrededor de él. Esto reduce la necesidad de hacer cumplir el límite de velocidad, pero también permite que los conductores no seleccionen la velocidad de viaje adecuada, cuando juzgan mal el riesgo que induce su entorno. Este es un método utilizado en los Estados Unidos de América.

Cumplimiento

La aplicación de los límites de velocidad es la acción que toman las autoridades debidamente habilitadas para verificar que los vehículos de carretera cumplan con el límite de velocidad. Los métodos utilizados incluyen el control de la velocidad en la carretera, instalado y operado por la policía, y los sistemas automáticos de cámaras de velocidad en la carretera, que pueden incorporar el uso de un sistema automático de reconocimiento de matrículas.

En 2012, en el Reino Unido, el 30 % de los conductores no respetaban los límites de velocidad.

En Europa, entre 2009 y 2012, el 20% de los conductores europeos han sido multados por exceso de velocidad. En 2012, en Europa, el 62% de las personas apoyó la idea de instalar dispositivos limitadores de velocidad, con niveles de tolerancia adecuados para limitar la confusión del conductor. Un esquema eficiente consiste en puntos de penalización y cargos por exceso de velocidad ligeramente por encima del límite de velocidad.

Otra posibilidad es alterar la calzada mediante la implementación de medidas para calmar el tráfico, señales activadas por vehículos o cámaras de seguridad.

La ciudad de Múnich ha adoptado carreteras que se explican por sí mismas: se han armonizado los anchos de las calzadas, los controles de intersección y los tipos de cruces para que los conductores asuman el límite de velocidad sin señalizar.

Eficacia

Cumplimiento

Es más probable que se cumplan los límites de velocidad si los conductores tienen la expectativa de que los límites de velocidad se cumplirán de manera consistente.

Para que sean efectivos y se cumplan, los límites de velocidad deben percibirse como creíbles; deben ser razonables con respecto a factores tales como qué tan bien el conductor puede ver hacia adelante y hacia los lados en un camino en particular. Los límites de velocidad también deben ajustarse a la infraestructura vial, la educación y la actividad de cumplimiento.

En el Reino Unido, en 2017, la velocidad de flujo libre promedio para cada tipo de vehículo se correlaciona con el límite de velocidad aplicable para ese tipo de carretera y para autopistas y carreteras de una sola calzada con límite de velocidad nacional, la velocidad media de flujo libre es inferior a el límite de velocidad designado para cada tipo de vehículo, excepto motocicletas en autopistas.

Relación con la frecuencia de accidentes

Un informe de la Administración Federal de Carreteras de EE. UU. de 1998 citó una serie de estudios sobre los efectos de las reducciones en los límites de velocidad y los cambios observados en el exceso de velocidad, muertes, lesiones y daños a la propiedad que siguieron. Algunos estados aumentan las penas por infracciones más graves, al designar como conducción temeraria, las velocidades que superan con creces el límite máximo.

Un estudio de caso de la OCDE-ITF de 2018 estableció una fuerte relación entre la velocidad y la frecuencia de accidentes: cuando la velocidad media disminuye, el número de accidentes y víctimas disminuye; por el contrario, cuando aumenta la velocidad, aumenta el número de accidentes y víctimas. En ningún caso se asoció un aumento en la velocidad media con una disminución en el número de choques o víctimas.

Resultados de la reducción de los límites de velocidad:

País (año de publicación de investigación)	Reducción del límite de velocidad	Cambio informado
Australia (1992)	110 km/h a 100 km/h	Los accidentes de lesiones disminuyeron un 19%
Australia (1996)	Disminuciones de 5 a 20 km/h	No hay cambios significativos (un aumento del 4 % en relación con sitios no cambiados)
Dinamarca (1990)	60 km/h a 50 km/h	Los accidentes mortales disminuyeron un 24% Los accidentes de lesiones disminuyeron un 9%
Alemania (1994)	60 km/h a 50 km/h	Crashes disminuyó un 20%
Suecia (1990)	110 km/h a 90 km/h	Las velocidades disminuyeron en 14 km/h Los accidentes mortales disminuyeron en un 21%
Suiza (1994)	130 km/h a 120 km/h	Las velocidades disminuyeron en 5 km/h Los accidentes mortales disminuyeron un 12%
UK (1991)	60 mph a 40 mph (100 km/h a 65 km/h)	Las velocidades disminuyeron en 6 km/h (4 mph) Crashes disminuyó un 14%
Estados Unidos (22 estados) (1992)	Disminuciones de 5 mph a 15 mph (8 km/h a 24 km/h)	No hay cambios significativos
NYC, US	30 mph a 25 mph disminuciones	Reducción del 28% en todas las víctimas mortales y reducción del 48% en las muertes peatonales
País (año)	Reducción del límite de velocidad	Cambio informado
Francia (2018/'19)	La velocidad se redujo de 90 km/h a 80 km/h (-11%) desde julio de 2018, a 400.000 kilómetros de la red secundaria cubierta por 1.000 cámaras de velocidad. Se han gastado cinco millones de euros en comunicación para explicar los beneficios de la reducción de velocidad a 80 km/h, utilizando diversos medios, incluyendo televisión, radio y redes sociales (incluidos 2 millones de euros para la película publicitaria "13 mètres" explicando que la reducción de velocidad redujo la distancia de frenado en 13 metros).	La velocidad mediana efectiva se redujo de 87,0 km/h en junio de 2018 a 82,6 km/h (-5%) en julio de 2018. La velocidad mediana se redujo de 3,9 km/h (-4,5%) de 87,0 km/h a 83,2 km/h en septiembre de 2018. Francia alcanzará su mejor año histórico para las muertes por carretera, deteniendo una secuencia de cinco años de muertes crecientes: Disminución del 10,7% (de 1188 a 1061) de muertes que salvaron 127 vidas durante el semestre de 2018 en la red rural (no autovía) mayormente afectada por la disminución de velocidad Disminución del 5,3% a nivel nacional, incluyendo carreteras y semestres no afectados por la disminución de la velocidad, incluyendo, continental y DOM, sino también territorios de sobresea COM/TOM. Disminución del 5,8% (200 vidas salvadas) en el continente, de 3448 a 3248 incluyendo carreteras y semestres no afectados por la disminución de la velocidad; Disminución de las muertes en 8 de 152 en 2017 a 144 en 2018 (-5%) en los territorios de la DOM donde se aplican los límites de velocidad de km/h nacionales, mientras que un aumento de 12 muertes de 84 a 96 (+14%) se produce en los territorios de la órbita COM/TOM donde no se aplica el límite de velocidad nacional de 80 km/h. Fuente: ONISR (Observador Nacional). El exceso de velocidad se multiplicó por 2.1 (2.4 para extranjeros, 2.0 para automóviles franceses), con 260,000 nuevos excesos de velocidad adicionales contados en julio de 2018, por las 1100 cámaras de velocidad, con 400 actos de vandalismo en cámaras de velocidad durante julio de 2018 A chaleco amarillo La revuelta se produjo vendalizando el 80% de las alrededor de 4.700 a 10.000 cámaras de velocidad en 2018. En 2020, los resultados anteriores se confirman para el año 2019: la velocidad media del coche se redujo entre 2,9 y 3,9 km/h, mientras que la velocidad media de los camiones se redujo en dos km/h sin cambios límite de velocidad. Al mismo tiempo, las muertes se redujeron en 125 en el segundo semestre 2018, en 84 en el primer semestre 2019, y 127 en el segundo semestre 2019. Sin embargo, los resultados no se repitieron en los territorios del mar. Informe final considerado el cambio de límite de velocidad indujo una disminución de velocidad de 3,5 km/h y salvó 349 vidas durante los dos años que duran 20 meses
España (2019)	Disminuir la velocidad de 100 km/h a 90 km/h	En España el año 2019 fue el mejor año con las pocas personas asesinadas fuera de una zona construida. El número de muertos fuera de las zonas construidas disminuyó en un 7,6%, mientras que el número de personas muertas en carreteras regulares disminuyó en un 9,5%. El número de personas muertas en automóviles fuera de las zonas construidas disminuye un 16% de 598 a 503.

Resultados del aumento de los límites de velocidad:

País	Aumento del límite de velocidad	Cambio informado
Australia (1992)	100 km/h a 110 km/h	Los accidentes de lesiones aumentaron un 25%
Australia (Victoria) (1996)	Aumentos de 5 a 20 km/h	Los sarpullidos aumentaron en general en un 8%, 35% en las zonas elevadas de 60 km/h a 80 km/h
Países Bajos (2012)	120 km/h a 130 km/h	Efectos hasta ahora poco claros, se necesitan más investigaciones
Estados Unidos (1989)	55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h)	Los accidentes mortales aumentaron un 21%
US (1990)	55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h)	Los accidentes mortales aumentaron un 22% La velocidad aumentó en un 48%
Estados Unidos (40 estados) (1990)	55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h)	Las cifras aumentaron un 15% Disminución o ningún efecto en 12 Estados
US (Iowa) (1996)	55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h)	Los accidentes mortales aumentaron un 36%
US (Michigan) (1991)	55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h)	Los accidentes mortales y de lesiones aumentaron significativamente en las autopistas rurales
US (Michigan) (1992)	Varios	No hay cambios significativos
US (Ohio) (1992)	55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h)	Los daños causados por lesiones y propiedades aumentaron pero no los accidentes mortales.
Estados Unidos (40 estados) (1994)	55 mph a 65 mph (89 km/h a 105 km/h)	Tasas de mortalidad en todo el Estado disminuyeron 3-5% (Significado en 14 de 40 estados)
US (22 states) (1997)	5 mph a 15 mph (8 km/h a 24 km/h) aumento	No hay cambios significativos

Dakota del Sur aumentó su límite de velocidad máxima de 65 a 75 mph (120 km/h) en 1996. Las encuestas anuales de velocidad en las carreteras interestatales de Dakota del Sur muestran que entre 2000 y 2011, la velocidad promedio aumentó de 71 a 74 mph. Un estudio de 1999 encontró que los estados de EE. UU. que aumentaron los límites de velocidad a raíz de la derogación de los límites de velocidad exigidos por el gobierno federal tuvieron un aumento del 15 % en las muertes.

El informe Síntesis de la investigación de seguridad relacionada con la velocidad y los límites de velocidad patrocinado por la Administración Federal de Carreteras, publicado en 1998, encontró que cambiar los límites de velocidad en carreteras de velocidad baja y moderada no parecía tener un efecto significativo en la velocidad del tráfico o el número de accidentes, mientras que en carreteras de alta velocidad como las autopistas, el aumento de los límites de velocidad generalmente resultó en velocidades de tráfico más altas y más accidentes. El informe indicó que la evidencia limitada sugiere que los límites de velocidad tienen un efecto positivo en todo el sistema.

La investigación de 1998 mostró que la reducción de unos 48 km/h (30 mph) de los límites de velocidad en el Reino Unido a 32 km/h (20 mph) había logrado una reducción de la velocidad de solo 1 mph y ninguna reducción apreciable de los accidentes; Las zonas de límite de velocidad de 20 mph, que utilizan la pacificación automática del tráfico, lograron reducciones de velocidad promedio de 10 mph; Los accidentes infantiles peatonales se redujeron en un 70% y los accidentes infantiles ciclistas en un 48%. Las zonas en las que la velocidad se establece en 30 km/h (o 20 mph) están ganando popularidad, ya que se ha demostrado que son eficaces para reducir los accidentes y aumentar la cohesión de la comunidad.

Estudios realizados en conjunto con el cambio de Australia de límites de velocidad de 60 km/h (37 mph) a 50 km/h (31 mph) en áreas urbanizadas encontraron que la medida fue efectiva para reducir la velocidad y la frecuencia y gravedad de los accidentes. Un estudio del impacto de la sustitución de los límites de velocidad de 60 km/h (37 mph) por 50 km/h (31 mph) en Nueva Gales del Sur, Australia, mostró solo una reducción de 0,5 km/h en las zonas urbanas y de 0,7 km Caída de /h en zonas rurales. El informe señaló que el cumplimiento generalizado de la comunidad requeriría una combinación de estrategias que incluyen tratamientos para calmar el tráfico. Las autoridades también utilizan campañas de información para reforzar el apoyo a los límites de velocidad, por ejemplo, el exceso de velocidad. Nadie piensa en grande de ti. campaña en Australia en 2007.

Justificación

Los límites de velocidad se establecen principalmente para equilibrar las preocupaciones de seguridad vial con el efecto sobre el tiempo de viaje y la movilidad. Los límites de velocidad también se utilizan a veces para reducir el consumo de combustible o en respuesta a preocupaciones ambientales (por ejemplo, para reducir las emisiones de los vehículos o el uso de combustible). También se han establecido algunos límites de velocidad para reducir las importaciones de gasóleo durante la crisis del petróleo de 1973.

Seguridad vial

Según un informe de 2004 de la Organización Mundial de la Salud, el 22 % de todas las muertes por traumatismos en todo el mundo se debieron a traumatismos causados por el tránsito en 2002, y sin "mayores esfuerzos y nuevas iniciativas" las tasas de accidentes aumentarían en un 65 % entre 2000 y 2020. El informe identificó que la velocidad de los vehículos era "el núcleo del problema" y recomendó que los límites de velocidad se establecieran adecuadamente para la función y el diseño de la carretera. junto con la implementación de medidas físicas relacionadas con la carretera y el vehículo, y una mayor aplicación efectiva por parte de la policía. Se dice que los incidentes viales son la principal causa de muerte entre los niños de 10 a 19 años (260.000 niños mueren al año; 10 millones resultan heridos).

Los límites de velocidad máxima establecen un límite superior en la elección de la velocidad y, si se obedecen, pueden reducir las diferencias en las velocidades de los vehículos entre los conductores que usan la misma carretera al mismo tiempo. Los ingenieros de tráfico observan que la probabilidad de que ocurra un choque es significativamente mayor si los vehículos viajan a velocidades más rápidas o más lentas que la velocidad media del tráfico; cuando se tiene en cuenta la gravedad, el riesgo es menor para quienes viajan a la velocidad media o por debajo de ella y "aumenta exponencialmente para los automovilistas que viajan mucho más rápido".

Es deseable intentar reducir la velocidad de los vehículos de carretera en algunas circunstancias porque la energía cinética involucrada en una colisión de vehículos motorizados es proporcional al cuadrado de la velocidad en el momento del impacto. La probabilidad de una fatalidad está, para velocidades de colisión típicas, empíricamente correlacionada con la cuarta potencia de la diferencia de velocidad (dependiendo del tipo de colisión, no necesariamente es lo mismo que viaje velocidad) en el impacto, aumentando mucho más rápido que la energía cinética.

Energía cinética

${displaystyle E_{mathrm {kin}={2}mv^{2}$

Distancia de freno durante el peligro

${displaystyle s_{mathrm {GefahrBrems}approx {frac {1}{2}cdot left({frac {v^{2}}{10}}right)}$

Por lo general, las autopistas tienen límites de velocidad más altos que las carreteras convencionales porque las autopistas tienen características que reducen la probabilidad de colisiones y la gravedad de los impactos. Por ejemplo, las autopistas separan el tráfico opuesto y el tráfico que cruza, emplean barreras de tráfico y prohíben la entrada a los usuarios más vulnerables, como peatones y ciclistas. La experiencia de accidentes en Alemania ilustra la eficacia relativa de estas estrategias sobre la gravedad de los accidentes: en las autopistas, 22 personas murieron por cada 1000 accidentes con heridos, una tasa más baja que las 29 muertes por cada 1000 accidentes con heridos en las carreteras rurales convencionales. Sin embargo, el riesgo rural es cinco veces mayor que en las vías urbanas; las velocidades son más altas en caminos rurales y autopistas que en caminos urbanos, lo que aumenta la gravedad potencial de un choque. El efecto neto de las estrategias de velocidad, probabilidad de colisión y mitigación del impacto puede medirse por la tasa de muertes por mil millones de kilómetros de viaje: la tasa de muertes en las autopistas es de 2 muertes por mil millones de kilómetros de viaje, inferior a las tasas de 8,7 en las zonas rurales carreteras o la tasa del 5,3 en zonas urbanas. La tasa de mortalidad nacional general fue de 5,6, ligeramente más alta que la tasa urbana y más del doble que la de las autopistas.

El informe técnico de 2009 An Analysis of Speeding-Related-Related Crashes:Definitions and the Effects of Road Environments de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras mostró que aproximadamente el 55 % de todos los accidentes relacionados con el exceso de velocidad cuando figuran en la lista fatal "superar los límites de velocidad indicados" entre sus factores de choque, y el 45 % tenía "conducir demasiado rápido para las condiciones" entre sus factores de choque. Sin embargo, los autores del informe no intentaron determinar si los factores fueron la causa del accidente, un contribuyente o un factor no relacionado. Además, una investigación independiente revela que solo el 1,6 % de los accidentes son causados por conductores que superan el límite de velocidad indicado. Finalmente, exceder el límite señalado puede no ser un factor notable en el análisis de accidentes, ya que hay carreteras donde prácticamente todos los automovilistas están en violación técnica de la ley.

El límite de velocidad también tendrá en cuenta la velocidad a la que se diseñó la carretera para circular (la velocidad de diseño), que se define en los EE. UU. como "una velocidad seleccionada que se usa para determinar las diversas características del diseño geométrico". de la calzada". Sin embargo, los ingenieros de tránsito reconocen que "las velocidades de operación e incluso los límites de velocidad publicados pueden ser más altos que las velocidades de diseño sin comprometer necesariamente la seguridad" ya que la velocidad de diseño está "basada en suposiciones conservadoras sobre las características del conductor, el vehículo y la calzada".

Vision Zero, que prevé reducir a cero las muertes y lesiones graves en la carretera para 2020, sugiere las siguientes "velocidades de viaje máximas posibles a largo plazo relacionadas con la infraestructura, dadas las mejores prácticas en el diseño de vehículos y el uso de restricciones al 100 %":

Posibles velocidades máximas de viaje:

Tipo de infraestructura y tráfico	Posible velocidad de viaje (km/h)
Lugares con posibles conflictos entre peatones y coches	30 km/h (19 mph)
Intersecciones con posibles impactos secundarios entre automóviles	50 km/h (31 mph)
Carreteras con posibles impactos frontales entre automóviles, incluyendo carreteras rurales	70 km/h (43 mph)
Carreteras sin posibilidad de impacto lateral o impacto frontal (sólo impacto con la infraestructura)	100 km/h (62 mph)+

"Carreteras sin posibilidad de impacto lateral o impacto frontal" a veces se designan como Tipo 1 (autopistas/autopistas/autopistas), Tipo 2 ("2+2 carreteras") o Tipo 3 ("2+1 carreteras"). Estas carreteras tienen barreras de choque que separan el tráfico opuesto, acceso limitado, separación de grados y prohibiciones para los usuarios de la carretera más lentos y vulnerables. Los caminos rurales no divididos pueden ser bastante peligrosos incluso con límites de velocidad que parecen bajos en comparación. Por ejemplo, en 2011, las carreteras rurales limitadas a 100 km/h (62 mph) de Alemania tenían una tasa de mortalidad de 8,7 muertes por mil millones de kilómetros recorridos, más de cuatro veces más que la tasa de 2 muertes de las autopistas. Las autopistas representaron el 31 % de los viajes por carretera en Alemania en 2011, pero solo el 11 % (453 de 4009) de las muertes por accidentes de tránsito.

En 2018, un grupo de trabajo de IRTAD publicó un documento que recomendaba límites máximos de velocidad, teniendo en cuenta las fuerzas que el cuerpo humano puede tolerar y sobrevivir.

Hacia un sistema seguro, límites de velocidad razonables (aproximación del GTIRTAD, 2018):

Tipo de infraestructura y tráfico	Posible velocidad de viaje (km/h)
Lugares (zonas construidas) con posibles conflictos entre peatones y coches	30 km/h (19 mph) o 40 km/h (25 mph)
Intersecciones con posibles impactos secundarios entre automóviles	50 km/h (31 mph)
carreteras rurales sin barrera mediana, con riesgo de colisiones en la cabeza	70 km/h (43 mph) o 80 km/h (50 mph)
Fuente IRTAD, 2018

Eficiencia de combustible

La eficiencia del combustible a veces afecta la selección del límite de velocidad. Estados Unidos instituyó una Ley Nacional de Velocidad Máxima de 55 mph (89 km/h), como parte de la Ley de Conservación de Energía en Carreteras de Emergencia, en respuesta a la crisis del petróleo de 1973 para reducir el consumo de combustible. Según un informe publicado en 1986 por The Heritage Foundation, un grupo de defensa conservador, la ley fue ampliamente ignorada por los automovilistas y apenas redujo el consumo. En 2009, las Asociaciones Estadounidenses de Camiones pidieron un límite de velocidad de 65 mph y también estándares nacionales de economía de combustible, alegando que el límite de velocidad más bajo no era efectivo para ahorrar combustible.

Consideraciones ambientales

Los límites de velocidad también se pueden usar para mejorar los problemas de calidad del aire local u otros factores que afectan la calidad ambiental (por ejemplo, los "límites de velocidad ambientales" en un área de Texas). La Unión Europea también utiliza cada vez más los límites de velocidad como respuesta a las preocupaciones ambientales. Los estudios europeos han establecido que, mientras que los efectos de los esquemas específicos de reducción de velocidad en las emisiones de partículas de los camiones son ambiguos, las velocidades máximas más bajas para los camiones dan como resultado consistentemente menores emisiones de CO2 y una mejor eficiencia de combustible.

Abogacía

Los límites de velocidad, y especialmente algunos de los métodos utilizados para intentar hacerlos cumplir, siempre han sido controvertidos. Una variedad de organizaciones e individuos se oponen o apoyan el uso de límites de velocidad y su cumplimiento.

Oposición

Los límites de velocidad y su aplicación se han opuesto a varios grupos y por varias razones desde su creación. En el Reino Unido, Motorists' La Asociación Mutua (est. 1905) se formó inicialmente para advertir a los miembros sobre las trampas de velocidad; la organización pasaría a convertirse en AA.

Más recientemente, los grupos de defensa buscan que se eliminen ciertos límites de velocidad y otras medidas. Por ejemplo, la aplicación de cámaras automáticas ha sido criticada por grupos de defensa del automovilismo, incluida la Asociación de Conductores Británicos y el Auto Club Alemán (ADAC).

Los argumentos utilizados por quienes abogan por una relajación de los límites de velocidad o su eliminación incluyen:

• Un documento revisado por Charles A en 1994. Lave et al. titulado ¿El límite de velocidad de 65 mph salvó vidas? que declara como evidencia que un límite de velocidad superior puede crear un cambio positivo en el tráfico a carreteras más seguras designadas.
• Informe de 1998 Wall Street Journal titulado "Las autopistas son seguras a cualquier velocidad", indicando cuando los límites de velocidad se fijan artificialmente bajos, a medida, tejido y varianza de velocidad (el problema de algunos coches que viajan considerablemente más rápido que otros) hacen que las carreteras sean menos seguras.
• A 2007 ePetition to the UK government calling for speed cameras to be scrapped on the basis that the benefits were exaggerated and that they may actually increase casualty levels, conducted by Safe Speed, a UK advocacy organisation campaigning for higher speed limits, which received over 25,000 signatures.
• Una declaración de 2008 de la Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles llamando límites generales "patronizar", argumentando en lugar de límites de velocidad variable. The Association also stated that "raising the speed limits in Denmark (in 2004 from 110 km/h to 130 km/h) and Italy (2003 increase on six-lane highways from 130 km/h to 150 km/h) had no negative impact on traffic safety. El número de muertes accidentales incluso disminuyó".
• En un informe del ADAC de 2010, se dijo que un límite de velocidad de autobahn era innecesario porque numerosos países con un límite de velocidad de carretera general tenían peores registros de seguridad que Alemania. Sin embargo, datos más recientes muestran que Alemania se encuentra en el campo medio inferior en una comparación en toda Europa con el número de víctimas mortales por mil millones de kilómetros de vehículos viajados en autopistas. ETSC considera que esos datos no son comparables, ya que las estimaciones del número de kilómetros recorridos no se calculan de la misma manera en diferentes países. Desde 2020, el ADAC es "nicht mehr grundsätzlich" ("ya no en principio") contra un límite de velocidad en los autobahns.

Soporte

Varios otros grupos de defensa presionan por límites más estrictos y una mejor aplicación. La Asociación de Peatones se formó en el Reino Unido en 1929 para proteger los intereses de los peatones. Su presidente publicó una crítica de la legislación automovilística y la influencia de los grupos automovilísticos en 1947 titulada "El asesinato más asqueroso", que presentaba una visión emotiva pero detallada de la situación tal como la veían, y pedía límites de velocidad más estrictos.. Históricamente, los Peatones' Association y la Asociación Automovilística fueron descritas como "amargamente opuestas" en los primeros años de la legislación automovilística del Reino Unido. Más recientemente, organizaciones como RoadPeace, Twenty is Plenty y Vision Zero han hecho campaña por límites de velocidad más bajos en áreas residenciales. En los Estados Unidos, los grupos de defensa que favorecen límites más estrictos y una mejor aplicación incluyen los defensores de la seguridad en las carreteras y los automóviles, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras y el Consejo Nacional de Seguridad.

Señalización

La mayoría de los países del mundo miden los límites de velocidad en kilómetros por hora, mientras que el Reino Unido, los Estados Unidos y varios países más pequeños miden los límites de velocidad en millas por hora. Los letreros en Samoa muestran ambas unidades simultáneamente.

Hay dos diseños básicos para las señales de límite de velocidad: la Convención de Viena sobre señales y señales viales especifica un círculo blanco o amarillo con un borde rojo, mientras que el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico (MUTCD) publicado por la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos especifica un rectángulo blanco con la leyenda LÍMITE DE VELOCIDAD. Las señales de límite de velocidad al estilo de Viena se originaron en Europa y se utilizan en la mayor parte del mundo, incluidos muchos países que siguen el MUTCD. Las variaciones del diseño MUTCD se utilizan en Canadá, Guam, Liberia, Puerto Rico, los Estados Unidos continentales y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos. Australia también usó una variación en el diseño MUTCD hasta que el país hizo métricas en 1974. El Sistema de Integración Centroamericana (SICA), equivalente al MUTCD de EE. UU., especifica una variación en el diseño MUTCD como una opción, aunque no se usa ampliamente.

En Estados Unidos, Canadá, Australia y Perú, las señales de límite de velocidad son rectangulares. En la mayor parte de los Estados Unidos, las señales de límite de velocidad llevan las palabras LÍMITE DE VELOCIDAD por encima del límite de velocidad numérico, como se especifica en el MUTCD. Sin embargo, en Alaska y California, los límites de velocidad a menudo se etiquetan como VELOCIDAD MÁXIMA. En Oregón, la mayoría de las señales de límite de velocidad están etiquetadas simplemente como VELOCIDAD. Canadá tiene letreros similares con la leyenda MAXIMUM, que tiene un significado similar en inglés y francés, los dos idiomas principales del país. Perú utiliza una variación inversa similar del orden MUTCD en el que las palabras VELOCIDAD MÁXIMA (límite de velocidad) se colocan debajo del límite numérico. Australia usa el mismo diseño rectangular, pero inscribe el límite de velocidad numérico dentro de un círculo rojo como en las señales de la Convención de Viena. El MUTCD anteriormente especificaba un diseño métrico opcional que incluía las palabras LÍMITE DE VELOCIDAD y el límite numérico inscrito dentro de un círculo negro, aunque rara vez se usaba en los Estados Unidos; este diseño todavía se encuentra ocasionalmente en Liberia. Las señales de límite de velocidad de México y Panamá son cuadradas, a diferencia de los Estados Unidos.

En la Unión Europea, los letreros grandes que muestran los límites de velocidad nacionales (máximos) del país respectivo generalmente se colocan inmediatamente después de los cruces fronterizos, con un letrero repetido unos 200 a 500 m (660 a 1640 pies) después del primero. Algunos lugares proporcionan una "zona de velocidad adicional" antes de la restricción, y las señales de recordatorio de límite de velocidad pueden aparecer a intervalos regulares, que pueden estar pintadas en la superficie de la carretera.

En Ontario, el tipo, la ubicación y la frecuencia de las señales de límite de velocidad están cubiertos por la norma 615 de la Ley de tráfico en las carreteras de Ontario.

Límite máximo de velocidad

• 

  Signo límite de velocidad para 50 km/h (Convención de Viena Sign C14, la mayoría del mundo sigue este patrón)

• 

  UK sign for 50 mph

• 

  Signo de límite de velocidad estándar usado en Australia mostrando 50 km/h (todas las señales de límite de velocidad son rectangulares)

• 

  Firma alternativa de la Convención de Viena con un fondo ámbar utilizado en pocos países, como Suecia, Finlandia e Islandia

• 

  Irlanda incluye el texto "km/h" desde la métrica en 2005

• 

  Indonesia (en km/h) incluye el texto "km" en la esquina superior derecha; este modelo también fue utilizado por varios países europeos como Alemania, Italia y Suiza hasta la década de 1960.

• 

  Japón utiliza números azules; km/h

• 

  Samoa utiliza millas por hora y kilómetros por hora

• 

  Los Emiratos Árabes Unidos y la Arabia Saudita (km/h) utilizan números árabe occidental y oriental

• 

  Canadá (displayed in km/h; Todas las señales límite de velocidad son estilo MUTCD)

• 

  Canadá (Ontario)

• 

  Canadá (Yukon y Columbia Británica)

• 

  Estados Unidos (en mph)

• 

  United States (Oregon variation)

• 

  Estados Unidos (Nueva York variante; "CITY", "VILLAGE", "TOWN", o una variante de la palabra "AREA" se puede utilizar en lugar de "STATE")
  

• 

  Estados Unidos (métrico)

• 

  Perú (métrico, todos los signos límite de velocidad son rectangulares, y el pedido MUTCD invertido se utiliza allí)

Algunos límites de velocidad se aplican a una zona.

• 

  Zona 30 entrada en Alemania con límite de velocidad de 30 km/h.

• 

  Zona 30 final en Alemania

• 

  Zona 30 entrada en Francia con 30 km/h límite de velocidad.

• 

  Zona 30 final en Francia

Límite mínimo de velocidad

Los límites de velocidad mínimos a menudo se expresan con señales que usan círculos azules, según las especificaciones de señales obligatorias de la Convención de Viena sobre señales y señales viales. En los Estados Unidos, las señales de límite de velocidad mínima son idénticas a sus respectivas señales de límite de velocidad máxima, con LÍMITE DE VELOCIDAD reemplazado por VELOCIDAD MÍNIMA. Algunos países de América del Sur (p. ej., Argentina) utilizan un borde rojo. Japón y Corea del Sur usan su señal de límite de velocidad normal, con una línea debajo del límite.

• 

  Signo de límite mínimo de velocidad

• 

  Los Emiratos Árabes Unidos y la Arabia Saudita (km/h) utilizan números árabe occidental y oriental

• 

  Argentina, km/h

• 

  Canadá, km/h (fuera de la provincia de Quebec)

• 

  Chile; km/h

• 

  Colombia; km/h

• 

  Indonesia (incluye el texto "km" en la esquina superior derecha); km/h

• 

  Japón; km/h

• 

  Filipinas; km/h

• 

  Corea del Sur (que parece similar a este signo de Japón excepto los números son negros); km/h

• 

  Registro de límite de velocidad mínimo del Reino Unido, en mph

• 

  Estados Unidos; mph

• 

  Estados Unidos (velocidad máxima y mínima)

• 

  Estados Unidos (métrico)

• 

  Estados Unidos (velocidades máximas, duales y mínimas)

Límites de velocidad especiales

En algunos países, se pueden aplicar límites de velocidad a ciertas clases de vehículos o condiciones especiales, como la noche. Por lo general, estos límites de velocidad se reducirán del límite normal por razones de seguridad.

• 

  Australia - Límite de velocidad durante ciertos momentos

• 

  Australia - Límite de velocidad del tren de carretera

• 

  Nueva Zelanda - Zona de velocidad limitada (el límite de velocidad máxima es de 100 km/h, reduce a 50 km/h si existen condiciones peligrosas como el mal tiempo)

• 

  Rumania - Límite de velocidad de coche y camión

• 

  Estados Unidos - Límite de velocidad de la zona de Roadworks

• 

  Estados Unidos - Límite de velocidad de camiones

• 

  Estados Unidos - Límite de velocidad de los vehículos remolque

• 

  Estados Unidos - Límite de velocidad nocturna

• 

  Firme único límite de velocidad en los Estados Unidos en rutas de evacuación que requieren que los conductores mantengan la velocidad máxima

• 

  Señal de velocidad segura en Corea del Sur

Supresión del límite de velocidad

En algunos países, las señales de eliminación de restricciones se utilizan para marcar dónde termina una zona de velocidad. El límite de velocidad más allá de la señal es el límite prevaleciente para el área general; por ejemplo, el letrero podría usarse para mostrar el final de un área urbana. En el Reino Unido, la señal significa que se aplica el límite de velocidad nacional (60 mph en carreteras abiertas y 70 mph en autovías y autopistas). En Nueva Zelanda significa que estás en una carretera abierta, pero aún se aplica la velocidad máxima legal de 100 km/h. En las carreteras sin límites de velocidad generales, como la autopista alemana, una parte de la autopista Stuart y las zonas rurales de la Isla de Man, significa el fin de todos los límites de velocidad cuantitativos.

• 

  Común límite máximo de velocidad Signo de restricción

• 

  Común límite mínimo de velocidad Signo de restricción

• 

  Común límite de la velocidad Signo de restricción

• 

  Australia, ahora relativamente rara

• 

  Australia

• 

  Bélgica, Reino Unido, Irlanda antes de 2005, Nueva Zelandia, Singapur, Malasia y Suiza

• 

  Alemania

• 

  Japón

• 

  Japón - flecha izquierda (flecha derecha significa "de aquí")

• 

  Philippines

• 

  Philippines

• 

  Límite de velocidad final 35 mph Estados Unidos

• 

  Límite de velocidad final (costo) Estados Unidos (árchao)

Límite de velocidad recomendado

Los límites de velocidad recomendados pueden proporcionar una velocidad sugerida segura en un área o advertir sobre la velocidad máxima segura para curvas peligrosas.

En Alemania, un límite de velocidad recomendado puede combinarse con un semáforo para recomendar la velocidad a la que los conductores deben conducir para llegar al siguiente semáforo en su fase verde, evitando así detenerse.

Tecnología

Algunos automóviles europeos incluyen sistemas en el vehículo que ayudan a los conductores a cumplir con el límite de velocidad, lo que se conoce como adaptación inteligente de velocidad (ISA). ISA apoya a los conductores en el cumplimiento del límite de velocidad en varios puntos de la red, mientras que los limitadores de velocidad para vehículos pesados y autocares solo rigen la velocidad máxima. Estos sistemas tienen efectos positivos en el comportamiento de la velocidad y mejoran la seguridad. Un dispositivo limitador de velocidad, como ISA, es considerado útil por el 25% de los conductores de automóviles europeos. En 2019, Google Maps integró alertas de radares en su aplicación, junto con alertas sonoras de radares cercanos. La tecnología fue desarrollada por primera vez por Waze, y los agentes de policía solicitaron que la eliminaran de la aplicación.