Ley de reforma regulatoria y revitalización ferroviaria

La Ley de reforma regulatoria y revitalización ferroviaria de 1976, a menudo llamada "Ley 4R" es una ley federal de los Estados Unidos que estableció los lineamientos básicos de la reforma regulatoria en la industria ferroviaria y proporcionó fondos operativos transitorios luego de la quiebra en 1970 de Penn Central Transportation Company. La ley aprobó el "Plan Final del Sistema" para el recién creado Conrail y la adquisición autorizada de vías e instalaciones del Corredor Noreste por parte de Amtrak.

La Ley fue la primera de una serie de leyes que colectivamente se describen como la desregulación del transporte en los Estados Unidos. Le siguieron la Ley de desregulación de líneas aéreas (1978), la Ley de trenes escalonados (1980) y la Ley de autotransportistas de 1980.

Antecedentes

Luego de la quiebra masiva de Penn Central en 1970, el Congreso creó Amtrak para hacerse cargo del servicio de trenes de pasajeros interurbanos de la empresa quebrada, en virtud de la Ley de servicio de pasajeros ferroviarios. El Congreso aprobó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973 (la "Ley 3R") para salvar operaciones de carga viables de Penn Central y otras líneas ferroviarias en fallas en las regiones del noreste, el Atlántico medio y el medio oeste, a través de la creación de Conrail.. Conrail inició operaciones en 1976.

Resumen

• Implementación del Conrail "Plan del Sistema Final", como lo formuló la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos, y que especificó las líneas ferroviarias que Conrail recibiría
• Provision of operating funds for Conrail, which had not received direct federal funds under the 3R Act. Initial funding for 1976 was $484 million (in 1986 dollars)
• Amtrak podría adquirir derechos de camino, pistas e instalaciones conexas (como estaciones de tren) para la línea ferroviaria del corredor noreste (NEC) entre Washington, D.C. y Boston
• Se proporcionaron fondos iniciales a Amtrak de aproximadamente 85,2 millones de dólares para la adquisición de NEC.
• La regulación federal de los ferrocarriles se redujo significativamente por primera vez desde la aprobación de la Ley de comercio interestatal de 1887.

La "Declaración de política" en la Ley (Sección 101), fue como sigue:

Las disposiciones de asistencia financiera de la ley fueron en gran parte paliativas y transitorias. Se extendieron con la condición de que se promulgaran cambios en el sistema regulatorio que rige los ferrocarriles, con la esperanza de que un sistema regulatorio que les diera a los ferrocarriles más libertad en los arreglos de precios y servicios, sujeto a mayores restricciones competitivas, generaría una industria más viable y un mejor servicio. para sus usuarios. Los estudios de la historia legislativa de la Ley indican que la administración de Gerald Ford aseguró las disposiciones reglamentarias solo amenazando con vetar cualquier ley que contuviera asistencia financiera para los ferrocarriles pero no reformara el sistema reglamentario.

Los cambios en la regulación previstos fueron los siguientes:

• En la sección 202 se estipulaba que las tasas de ferrocarril no se considerarían “justas e irrazonables” si superaban los costos marginales a largo plazo (en el lado bajo) y (en cuanto al lado alto) se aplicaban al tráfico en cuanto al cual los ferrocarriles no tenían “dominio del mercado” (un término relacionado con los conceptos de poder monopolista). Los ferrocarriles debían permitirse explorar esta “zona de razonabilidad”, con presunciones contra la suspensión o el desafío de las tasas propuestas, a un ritmo del 7% anual.
• En la sección 206 se prevén, en cuanto al fondo, tasas de contratos para transacciones que entrañan una inversión de más de 1 millón de dólares.
• En el artículo 207 se autorizaba a la Comisión a eximir de la reglamentación de categorías enteras de tráfico, al constatar en su fondo que la reglamentación era innecesaria.
• La sección 208 prohibía la realización de tarifas colectivas en movimientos que un transportista ferroviario podía manejar por completo en su propio sistema (“tasas de línea única”), y restauró el derecho de “acción independiente” por los transportistas ferroviarios.

En una declaración firmada, el presidente Ford declaró:

Reacción

Muchos miembros de la CPI se opusieron firmemente a la ley. Las disposiciones reglamentarias habían sido promulgadas sobre varios comisionados' objeciones, y la implementación de la Ley por parte de la Comisión inicialmente tuvo poco impacto en la forma en que funcionaba la industria ferroviaria.

Cuando el presidente Jimmy Carter nombró a A. Daniel O'Neal, designado originalmente por el presidente Richard Nixon, para presidir la ICC, O'Neal comenzó a desarrollar las posibilidades de abrir el mercado ferroviario a la competencia. Además, en 1978, un grupo de los principales ferrocarriles formó una organización llamada TREN (Transporte por Ferrocarril para Necesidades Agrícolas e Industriales) para apoyar una mayor desregulación de la industria. Los transportistas' la percepción era que con la fijación colectiva de tarifas limitada, y una Comisión aparentemente más interesada en dejar que sus tarifas bajaran que subirlas, el sistema regulatorio ya no los favorecía.

Los grandes transportistas de mercancías por ferrocarril también querían tener más flexibilidad en el mercado ferroviario. El resultado de esta alineación entre los transportistas, los cargadores y el ICC de la administración Carter fue la Ley Staggers de 1980. La Ley Staggers amplió los principios de la Ley 4R. Uno de los cambios clave de la Ley de 1976 fue la autorización de contratos secretos entre transportistas y cargadores, que no se limitan a situaciones de grandes inversiones y que no están efectivamente sujetos a revisión reglamentaria. Según el exanalista de la Oficina de Presupuesto del Congreso, Christopher Barnekov, tales contratos permitieron a los transportistas ferroviarios y cargadores desarrollar arreglos de transporte más eficientes.