Ley de bicicletas en Estados Unidos

El derecho de la bicicleta en Estados Unidos es la ley que regula el uso de bicicletas. Si bien es una especialidad relativamente nueva dentro del derecho, que surgió a finales de la década de 1980, sus orígenes se remontan a las décadas de 1880 y 1890, cuando los ciclistas recurrían a los tribunales para ejercer su derecho a circular por las carreteras. En 1895, George B. Clementson, abogado estadounidense, escribió «The Road Rights and Liabilities of Wheelmen», el primer libro sobre derecho de la bicicleta, en el que analizaba los casos fundamentales de las décadas de 1880 y 1890, financiados por Albert Pope, de Columbia Bicycles, y mediante los cuales los ciclistas obtuvieron el derecho a circular.A mediados de la década de 1980, se había desarrollado un cuerpo legal sustancial relacionado con las bicicletas, y algunos abogados comenzaron a especializarse en este ámbito. Hoy en día, los abogados especializados en derecho ciclista representan tanto a atletas profesionales como a ciclistas comunes en asuntos que abarcan desde contratos profesionales hasta accidentes de tráfico y multas. Además, los abogados especializados en derecho ciclista pueden asesorar a ciclistas en otros asuntos legales, como el robo de bicicletas, seguros, acoso a ciclistas, derecho de productos defectuosos y cuestiones contractuales no profesionales.Muchos estados de EE. UU. exigen por ley que los niños usen casco al andar en bicicleta.El desarrollo de la bicicleta se produjo a lo largo de unos setenta años, durante los cuales disfrutó de tres auges de popularidad. Sin embargo, durante esos setenta años, los ciclistas no tenían derecho legal a usar las carreteras ni las aceras. Con el desarrollo simultáneo de la bicicleta de seguridad y el neumático, las bicicletas experimentaron un nuevo auge de popularidad, que comenzó en la década de 1880 y culminó con la fiebre ciclista de la década de 1890. Hasta esa década, la bicicleta había sido el juguete de los jóvenes adinerados. Ahora, por primera vez, la bicicleta estaba al alcance de la clase media y, a finales de la década, de la clase trabajadora. La consiguiente oleada de popularidad significó que las carreteras, hasta entonces solo transitadas por caballos y carruajes tirados por caballos, se llenaron cada vez más de ciclistas; en algunas grandes ciudades, los ciclistas aficionados se contaban por cientos de miles los fines de semana. Este enorme aumento de ciclistas provocó inevitablemente situaciones caóticas y conflictos entre ciclistas, caballos y carruajes, y peatones. Este conflicto se vio exacerbado por la escasez de leyes de tránsito vigentes para regular el tráfico. Además, nadie sabía con certeza si las leyes vigentes se aplicaban siquiera a los ciclistas. Deshabituados a compartir las vías, los conductores de carruajes cuestionaron el derecho de los ciclistas a circular, a veces con fuerza física y a veces con la fuerza de la ley. Los municipios aprobaron ordenanzas restrictivas y, deseosos de obtener una nueva fuente de ingresos mediante multas, las fuerzas del orden tendieron ingeniosas trampas para atrapar a los ciclistas incautos. Así, se creó el escenario para una batalla legal entre los ciclistas que reclamaban su derecho a usar las vías y quienes querían vetarles el uso de las mismas.Si bien «los tribunales habían decidido que una bicicleta es un vehículo común y tiene los mismos derechos en la vía que cualquier otro vehículo», para julio de 1883, la Legislatura del Estado de Nueva York fue el primer órgano legislativo en resolver el conflicto con la aprobación en 1887 de la Ley sobre el Uso de Bicicletas y Triciclos. Este estatuto estableció por primera vez que las bicicletas son «vehículos» y que los ciclistas tienen «los mismos derechos y están sujetos a las mismas restricciones» que los conductores de vehículos.El Código Uniforme de Vehículos establece, en esencia, que los ciclistas tienen los mismos derechos y responsabilidades que los conductores de automóviles, salvo que la ley especifique lo contrario o cuando, por supuesto, no sea aplicable. Se ha adoptado una declaración básica de los derechos y responsabilidades de los ciclistas en los códigos de vehículos de la mayoría de los estados de Estados Unidos.Algunos estados exigen que las bicicletas se registren (por ejemplo, antes de residir en una ciudad por más de 30 días), y otros exigen la exhibición de marcas de identificación o placas de matrícula visibles públicamente. El objetivo principal suele ser facilitar la rápida identificación y devolución de bienes robados, ya que el robo de bicicletas es uno de los delitos más comunes en muchas zonas. Algunas leyes también exigen la declaración de la venta de bicicletas nuevas y usadas.Las autoridades policiales pueden usar las leyes de registro para detener a ciclistas y/o incautar bicicletas no registradas, así como emitir citaciones penales.Muchas leyes permiten a la policía confiscar bicicletas estacionadas ilegalmente. Otras leyes exigen que las bicicletas sean confiscadas y devueltas a sus propietarios registrados si son abandonadas, lo que puede significar estacionadas durante un período prolongado (por ejemplo, 7 días). El robo de bicicletas es tan común en algunas zonas que el simple hecho de estacionar una bicicleta, pero no asegurarla con un dispositivo antirrobo, como un candado, puede considerarse abandono.En la mayoría de los casos, es legal que los ciclistas circulen por las carreteras de Estados Unidos. Sin embargo, solo los vehículos que cumplen ciertas especificaciones deben llevar matrícula. Esto puede dificultar enormemente la denuncia de infracciones a los códigos de vehículos estatales ante la policía.Muchos estados exigen que los ciclistas respeten las mismas señales que los conductores de automóviles, con algunas excepciones notables. Estas incluyen leyes que permiten a los ciclistas seguir las señales peatonales (en lugar de las de los automóviles) en algunas intersecciones, así como la "Alto de Idaho" y leyes similares de "Alto para ceder el paso", que permiten a los ciclistas pasar las señales de alto y los semáforos en rojo cuando sea seguro hacerlo.Al menos un estado exige una luz blanca frontal visible hasta 182 metros de distancia, así como una luz roja trasera visible hasta 182 metros de distancia, no solo reflectores, por la noche. Al menos un estado también exige una "señal audible", de día o de noche, que se pueda escuchar a no menos de 30 metros de distancia (pero no un silbato ni una sirena).En todos los estados existe una disposición en los estatutos que estipula ocupar un carril lo más cerca posible posible. Circular por el borde de un carril es un fenómeno moderno basado en el estatuto, a menudo malinterpretado, de "Lo más a la derecha posible del límite o acera". Esto representa un retroceso al modo de transporte predominante en la época en que se formularon las leyes de tránsito: el caballo y el carro. Este solía ocupar la mitad del ancho de la vía, o incluso más. Las bicicletas, por su propia naturaleza, no pueden ocupar más de la mitad, y todos los estatutos que exigen "Lo más a la derecha posible" incluyen la salvedad de "Permitir un paso razonablemente libre por la izquierda". Esta incomprensión moderna de un estatuto, producto de su época, ha provocado la muerte o lesiones graves de muchos ciclistas. La base de este estatuto malinterpretado también ha llevado a la creación de carriles bici que no consideran la seguridad del ciclista. Muchas leyes exigen que los ciclistas permanezcan lo más cerca posible del borde de la calzada, en la dirección normal de circulación. Las excepciones son comunes para prepararse para un giro cruzado (a la izquierda en Estados Unidos), circular recto por el lado izquierdo de un carril exclusivo para giros a la derecha, evitar peligros y circular a la velocidad del resto del tráfico. Otra excepción común es cuando no hay espacio para que un automóvil adelante con seguridad. Algunas de estas leyes especifican distancias, como 0,91 m (3 pies) desde la acera o no utilizar más de un tercio del carril transitable.Muchos municipios cuentan con carriles bici especialmente señalizados en la calzada, o senderos exclusivos para bicicletas. Estos son exclusivos para ciclistas y no se permite la circulación de vehículos (excepto para cruzarlos al girar). Otros senderos están señalizados como multiusos y reservados para peatones, ciclistas y usuarios de vehículos no aptos para circular, como patinetas y patinetes. Algunas leyes exigen que los ciclistas utilicen un carril bici si existe uno disponible en la misma calzada.La legislación sobre aceras y cruces peatonales no siempre está bien desarrollada, ya que no se permite el paso de otros vehículos. Algunos estados y municipios prohíben el uso de bicicletas en las aceras a menos que esté señalizado. Otros lo permiten a menos que esté marcado. Algunos exigen que los ciclistas utilicen únicamente la acera del lado derecho o izquierdo de la calzada (según el sentido de circulación habitual). Algunas leyes pueden prohibir el uso de bicicletas en los cruces peatonales.Muchas leyes especifican que se debe dar preferencia de paso a los peatones y que se debe dar una señal audible al adelantar a un peatón en la acera.A menudo, se prohíbe a los vehículos motorizados cruzar la acera hasta que se haya cedido el paso a los peatones y ciclistas que se aproximan.La mayoría de los manuales de seguridad para ciclistas recomiendan detenerse y caminar en los cruces peatonales al circular por la acera. Sin embargo, pocas leyes establecen este requisito. Cuando se ha presentado el caso en los tribunales, muchos jueces han decidido que cruzar un cruce peatonal en bicicleta está regulado por las leyes específicas para peatones, no por las de vehículos.Algunos municipios cuentan con pulsadores para que los peatones reciban la señal de cruce. Al cruzar un paso de peatones, se recomienda a los ciclistas respetar las normas de circulación.Algunos municipios tienen botones o sensores automáticos señalizados solo para ciclistas. En muchos casos, no existe una ley específica que obligue al ciclista a pulsar el botón al circular por la calle, y en muchos casos, los botones están ubicados de forma tan incómoda que el ciclista no los detecta como una señal de tráfico ni al prepararse para girar a la izquierda. Es posible que el semáforo no cambie sin que haya un automóvil esperando en el mismo. Muchos ciclistas solicitan cartas de "no acción" a estos municipios, indicando que no recibirán una multa si tratan estas intersecciones de forma segura como una intersección de cuatro vías, procediendo solo cuando sea seguro hacerlo. Los resultados aún no están claros.A menudo, a los ciclistas se les prohíbe usar las rampas de las autopistas y, en ocasiones, las propias autopistas (vías de entrada y salida controladas). La principal excepción suele ser que, si no hay una vía alternativa, un ciclista puede usar la autopista. Esto suele ocurrir entre ciudades. En algunos lugares, puede haber señales que indiquen que la circulación en bicicleta termina y que todos los ciclistas deben salir en la siguiente rampa. Muchos tienen señales en las rampas de entrada que prohíben la circulación en bicicleta. Algunas leyes exigen que los ciclistas no solo permanezcan lo más cerca posible del borde de la autopista, sino que también circulen fuera de ella, por el arcén, si hay uno disponible. Algunas autopistas tienen velocidades mínimas para usar el carril normal, pero esto rara vez afecta a los ciclistas, ya que casi siempre usan el arcén, excepto al cruzar las rampas de entrada y salida. Se recomienda a los ciclistas que cedan el paso a los conductores de vehículos motorizados en estas situaciones, incluso deteniéndose y esperando si es necesario, por seguridad.Los ciclistas tienen prohibido el uso de ciertas zonas, generalmente por razones de conservación o para preservar senderos exclusivos para peatones.Muchos municipios permiten enganchar o transportar bicicletas en autobuses y trenes. Las directrices y requisitos para transportar y guardar bicicletas de forma segura a veces se incorporan a la legislación general sobre el uso del transporte público. Por ejemplo, en Tempe, Arizona, EE. UU., no seguir las normas de almacenamiento en el tren ligero puede considerarse estar en el tren sin pagar la tarifa correspondiente.Algunas leyes prohíben andar en bicicleta en zonas comerciales, como en las aceras frente a las tiendas. En otros lugares, se debe respetar una señal gubernamental, como en las zonas de prohibición de circular en un campus universitario.Es común encontrar señales privadas que prohíban circular en ciertas zonas. Leyes específicas pueden prohibir circular en aceras de tiendas o donde existan señales de prohibición privadas o gubernamentales. En ausencia de dichas leyes, las leyes de intrusión, aunque de alcance impreciso, a veces se utilizan para acusar al ciclista de intrusión ilegal, es decir, entrar en una propiedad sin permiso, cuando hay una señal de prohibido el paso en el límite de la propiedad, y el permiso se considera denegado a la primera infracción de una norma.

• Derecho de bicicletas en California

• The Road Rights and Liabilities of Wheelmen, por George B. Clementson (Chicago: Callaghan & Co., 1895)
• Bicycle Law and Practice, por Paul F. Hill (1985, 1986)
• Reconstrucción y Litigación de accidentes de ciclo, por James M. Green, Paul F. Hill, y Douglas Hayduk (Tucson, Arizona: Lawyers " Judges Publishing Co., 1996)
• Reconstrucción de accidentes de ciclo para el ingeniero forense, por James M. Green y Bob Mionske (2001)
• Accidentes de Bicicleta: Biomecánica, Ingeniería y Aspectos Legales, por Jeffrey P. Broker y Paul F. Hill (Tucson, Arizona: Lawyers & Judges Publishing Co., 2006)
• Bicicleta " The Law: Your Rights As a Cyclist, por Bob Mionske (Boulder, Colorado: VeloPres, 2007)
• Pedal Power: A Legal Guide for Oregon Bicyclists by Ray Thomas

• Bicycle Helmet use Laws