Lavochkin La-7

El Lavochkin La-7 (ruso: Лавочкин Ла-7) fue un avión de combate soviético monoplaza con motor de pistón desarrollado durante la Guerra Mundial. II por la Oficina de Diseño Lavochkin. Fue un desarrollo y refinamiento del Lavochkin La-5, y el último de una familia de aviones que había comenzado con el LaGG-1 en 1938. Su primer vuelo fue a principios de 1944 y entró en servicio con las Fuerzas Aéreas Soviéticas más tarde en el año. Al año siguiente se entregó un pequeño lote de La-7 a la Fuerza Aérea Checoslovaca, pero por lo demás no se exportó. Armado con dos o tres cañones de 20 mm (0,8 pulgadas), alcanzaba una velocidad máxima de 661 kilómetros por hora (411 mph). Sus pilotos consideraban que el La-7 era al menos igual a cualquier caza alemán con motor de pistón. Fue eliminado gradualmente en 1947 por la Fuerza Aérea Soviética, pero sirvió hasta 1950 con la Fuerza Aérea Checoslovaca.

Diseño y desarrollo

En 1943, el La-5 se había convertido en un pilar de las Fuerzas Aéreas Soviéticas, pero tanto su diseñador jefe, Semyon Lavochkin, como los ingenieros del Instituto Central de Aerohidrodinámica (ruso: TsAGI), consideró que se podía mejorar. TsAGI refinó estudios anteriores de mejoras aerodinámicas en la estructura del avión La-5 a mediados de 1943 y modificó el La-5FN c/n 39210206 para evaluar los cambios. Estas incluyeron el sellado completo del capó del motor, la reorganización de la sección central del ala para acomodar el enfriador de aceite y la reubicación de la entrada de aire del motor desde la parte superior del capó hacia la parte inferior para mejorar la visión del piloto.

El avión fue evaluado entre diciembre de 1943 y febrero de 1944 y demostró tener un rendimiento excepcional. Utilizando el mismo motor que el La-5FN estándar c/n 39210206, alcanzaba una velocidad máxima de 684 kilómetros por hora (425 mph) a una altura de 6.150 metros (20.180 pies), unos 64 kilómetros por hora (40 mph) más rápido que el producción La-5FN. Tardó 5,2 minutos en ascender a 5.000 metros (16.404 pies). Era más rápido en altitudes bajas y medias que el La-5 que utilizaba el prototipo más potente del motor Shvetsov M-71.

Lavochkin había estado supervisando las mejoras de TsAGI' y comenzó la construcción en enero de 1944. de una versión mejorada del La-5 que los incorporaba, así como largueros de alas metálicos más ligeros, pero más resistentes, para ahorrar peso. El La-5, al igual que sus predecesores, se construyó principalmente con madera para conservar materiales estratégicos como las aleaciones para aviones. Ahora que los estrategas soviéticos confiaban en que era poco probable que el suministro de estas aleaciones se convirtiera en un problema, Lavochkin pudo reemplazar algunas piezas de madera con componentes de aleación. Además, Lavochkin hizo una serie de otros cambios que diferían del c/n 39210206. La entrada de aire del motor se movió desde la parte inferior del capó del motor hasta las raíces del ala, los filetes del ala/fuselaje se simplificaron, cada cilindro del motor recibió su propio tubo de escape, se redujeron las cubiertas del capó del motor, se añadió una barra antivuelco a la cabina, se instalaron amortiguadores más largos para el tren de aterrizaje principal y se acortó el de la rueda de cola, se mejoró una mira PB-1B(V). Se instaló y se instaló una nueva hélice VISh-105V-4. Se montaron tres prototipos de cañones automáticos Berezin B-20 de 20 mm (0,79 pulg.) en la capota del motor, que disparaban a través de la hélice y armaban al creador de estándares de 1944 (etalon), como se denominó el avión modificado.

El etalon sólo realizó nueve vuelos de prueba en febrero y marzo de 1944 antes de que las pruebas tuvieran que suspenderse después de dos fallas de motor, pero rápidamente demostró ser casi igual al c/n 39210206. Era 180 kilogramos (400 libras) más ligero que el avión anterior, lo que permitió al etalon superar a los otros aviones (4,45 minutos frente a 5,2 minutos de ascenso a 5.000 metros). Era 33 kilómetros por hora (20,5 mph) más lento al nivel del mar, pero sólo 4 kilómetros por hora (2,5 mph) más lento a 6.000 metros (19.685 pies). Las pruebas de vuelo validaron las modificaciones de Lavochkin y se ordenó su producción con la designación La-7, aunque los cañones B-20 aún no estaban listos para la producción y el La-7 de producción conservaba los dos cañones ShVAK de 20 mm. Armamento del La-5.

En marzo se construyeron cinco La-7 en la fábrica (Zavod) Nr. 381 en Moscú y tres de ellos fueron aceptados por la Fuerza Aérea ese mismo mes. La fábrica de Moscú fue la que más rápidamente completó la transición a la producción del La-7 y el último La-5FN se construyó allí en mayo de 1944. Zavod Nr. 21 en Gorky tardó considerablemente en realizar el cambio ya que no agotó su stock de alas de madera del La-5 hasta octubre. La calidad de los primeros aviones de producción era significativamente menor que la del etalon debido a problemas con el motor, sellado incompleto del capó y el fuselaje y hélices defectuosas. Uno de esos aviones fue probado, después de solucionar estos problemas, por el Instituto de Investigación de Vuelo (Lyotno-Issledovatel'skiy Institut ) y resultó ser sólo 6 kilómetros por hora (3,7 mph) más lento que el etalon en altitud. Los aviones de ambas fábricas fueron evaluados en septiembre por el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (NII VVS) y los problemas persistieron. ya que el avión solo podía alcanzar 658 kilómetros por hora (409 mph) a una altura de 5.900 metros (19.357 pies) y tenía un tiempo de elevación de 5,1 minutos a 5.000 metros.

Las pruebas de combate comenzaron a mediados de septiembre de 1944 y fueron en general muy positivas. Sin embargo, cuatro aviones se perdieron por fallas de motor y los motores sufrieron numerosos problemas menores, a pesar de su servicio satisfactorio en el La-5FN. Una de las causas fue la posición más baja de las tomas de aire del motor en las raíces de las alas del La-7, lo que provocó que el motor ingiera arena y polvo. Se construyó un lote de alas defectuosas que provocaron seis accidentes, cuatro de ellos mortales, en octubre, lo que provocó que el caza quedara en tierra hasta que se determinó que la causa era un defecto en el larguero del ala.

La producción del primer avión equipado con tres cañones B-20 comenzó en enero de 1945, cuando se entregaron 74. Estos aviones pesaban 65 kilogramos (143 libras) más que los aviones con dos cañones ShVAK, pero la velocidad nivelada mejoró ligeramente con respecto al avión original. Sin embargo, el tiempo para ascender a 5.000 metros aumentó dos décimas de segundo con respecto al modelo anterior. Antes del final de la guerra se entregaron más de 2.000 aviones, la mayoría de ellos Zavod Nr. 21. Un total de 5.753 aviones fueron construidos por Zavod Nr. 21, núm. 381, y núm. 99 en Ulan-Ude, cuando terminó la producción a principios de 1946.

Historia operativa

El 63.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (GIAP) comenzó las pruebas de combate del La-7 a mediados de septiembre de 1944 en apoyo del 1.er Frente Báltico. Para las pruebas, que duraron un mes, se proporcionaron treinta aviones. Durante este tiempo, los nuevos cazas realizaron 462 incursiones individuales y consiguieron 55 victorias aéreas y perdieron cuatro aviones en combate. Otros cuatro La-7 se perdieron por causas ajenas al combate, en su mayoría relacionadas con problemas de motor. Un total de tres pilotos murieron durante los juicios por todas las causas.

El comandante del 63º regimiento GIAP, coronel Yevgeny Gorbatyuk, un héroe de la Unión Soviética, comentó: "El La-7 exhibió ventajas incuestionables sobre los aviones alemanes en múltiples combates aéreos. Además de las tareas de combate, se llevaron a cabo con éxito reconocimientos fotográficos y bombardeos. El avión supera al La-5FN en velocidad, maniobrabilidad y, sobre todo, en características de aterrizaje. Requiere cambios en su armamento y reparación urgente de su motor." El armamento gemelo ShVAK heredado del La-5 ya no era lo suficientemente potente como para derribar cazas alemanes posteriores, más fuertemente blindados, especialmente el Focke-Wulf Fw 190, en una sola ráfaga, incluso cuando los pilotos soviéticos abrieron fuego a distancias de sólo 50. –100 metros (160 a 330 pies).

El 156.º Regimiento de Aviación de Cazas del 4.º Ejército Aéreo fue la siguiente unidad en recibir el La-7 en octubre de 1944. En un momento durante el mes, tenían catorce aviones simultáneamente inservibles por fallas en el motor. El 1 de enero de 1945 había 398 La-7 en servicio de primera línea, de los cuales 107 estaban fuera de servicio. El 9 de mayo de 1945, esta cifra había aumentado a 967 aviones, de los cuales sólo 169 estaban inservibles. Para la invasión de la Manchuria japonesa, se asignaron 313 La-7 y sólo 28 de ellos estaban fuera de servicio el 9 de agosto de 1945.

El La-7 fue pilotado por el principal as soviético de la guerra, Ivan Nikitovich Kozhedub, y fue utilizado con éxito por él para derribar un avión de combate Me-262, uno de los pocos derribos de este tipo en la guerra. Kozhedub, tres veces héroe de la Unión Soviética, obtuvo sus últimas 17 victorias aéreas en 1945 en el La-7 número 27, que ahora se conserva en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, en las afueras de Moscú.

Un regimiento de cazas de la 1.ª División de Aviación Compuesta Checoslovaca fue posteriormente equipado con el La-7 después de participar en el Levantamiento Nacional Eslovaco de agosto-octubre de 1944 con el La-5FN. En total se entregaron y equiparon 56 aviones del 1.º y 2.º Regimiento de Cazas. La mayor parte de los aviones, sin embargo, se entregaron en 1945 y no entraron en combate durante la guerra. Permaneció en servicio con los checoslovacos hasta 1950 y fue designado en la posguerra como S-97. Uno de estos aviones se conserva en el Museo de Aviación de Praga, Kbely. A pesar de los informes en contrario, nunca se vendió ni transfirió ningún La-7 a la República Popular China o Corea del Norte. Dichos informes surgieron de la identificación errónea por parte de pilotos occidentales de los La-9 o La-11 que fueron entregados a esos países.

El piloto de pruebas británico Eric Brown tuvo la oportunidad de volar un La-7 en la antigua estación de pruebas de aviones Erprobungsstelle Tarnewitz Luftwaffe en la costa báltica, poco después de la rendición alemana en mayo de 1945. Describió el manejo y el rendimiento. como "bastante magnífico", pero el armamento y las miras estaban "por debajo de la media", la "construcción de madera habría resistido poco castigo de combate" y la instrumentación era "terriblemente básica".

La producción del La-7 ascendió a 5.753 aviones, más 584 entrenadores La-7UTI. Los aviones que todavía estaban en servicio después del final de la guerra recibieron el nombre de informe de la OTAN Fin. El modelo siguiente, el La-9, a pesar de su similitud exterior, tenía un diseño completamente nuevo.

Importancia táctica

El La-7 puso fin a la superioridad en maniobrabilidad vertical que el Messerschmitt Bf 109G había disfrutado anteriormente sobre otros cazas soviéticos. Además, era lo suficientemente rápido en altitudes bajas como para atrapar, aunque con algunas dificultades, los cazabombarderos Focke-Wulf Fw 190 que atacaron a las unidades soviéticas en el frente y regresaron inmediatamente al espacio aéreo controlado por los alemanes a toda velocidad. El Yakovlev Yak-3 y el Yakovlev Yak-9U con el motor Klimov VK-107 carecían de un margen de velocidad lo suficientemente grande como para adelantar a los asaltantes alemanes. 115 La-7 se perdieron en combate aéreo, sólo la mitad que los Yak-3. Según los registros del VVS-KA, sólo 3 La-7 fueron derribados en combate aéreo en todo 1944 y sólo 10 fueron víctimas de fuego antiaéreo y otros 23 por causas ajenas al combate. Las pérdidas en combate aéreo en 1945 ascienden a 79 en total, con 115 en total. Sin embargo, no se incluyen las aeronaves que desaparecieron (que no regresaron) o que se perdieron por uso, p. 24 La-7 adicionales desaparecieron en 1944. Sin embargo, la pérdida récord total del VVS-KA puede no dar una imagen real de las pérdidas en combate, ya que las pérdidas en combate a menudo se reclamaban como pérdidas no en combate, ya sea para ocultar pérdidas o con fines propagandísticos.

Variantes

La-7TK

Un avión utilizado para evaluar el turbosupercharger TK-3 en julio de 1944 con la esperanza de mejorar el rendimiento de alta altitud. Fue destruida cuando el TK-3 se desintegra en vuelo.

La-7R

Testbed for a tail-mounted liquid-fuelled RD-1KhZ rocket engine. El cohete fue puntuado a 300 kilogramos de fuerza (660 lbf) de empuje y su combustible (90 litros (20 imp gal; 24 U.S. gal) de queroseno y 180 litros (40 imp gal; 48 U.S. gal) de ácido nítrico de fusión roja) se esperaba que durara entre tres y tres minutos y medio. Mientras el cohete estaba disparando aumentó la velocidad del caza en 80 kilómetros por hora (50 mph), pero las otras cualidades voladoras del avión se deterioraron. En el primer trimestre de 1945 se efectuaron 15 vuelos, aunque el cohete explotó sobre el terreno el 12 de mayo. The aircraft was repaired, but later had an explosion in flight although the pilot managed to land it safe. Los detalles de cualquier vuelo posterior son desconocidos, pero el La-7R fue exhibido en el Tushino Airshow de agosto de 1946 con el disparo de cohetes.

La-7PVRD

Probada para dos motores de bajorretido. Se esperaba que el avión alcanzara una velocidad de 800 kilómetros por hora (497 mph) a una altura de 6.000 metros (19.685 pies), pero no podría superar los 670 kilómetros por hora (416 mph) debido a la alta arrastre de los chorros.

La-7/M-71

Un avión fue equipado con el Shvetsov M-71 para ensayos en 1944. Sin embargo el motor todavía no estaba listo para el servicio y el programa fue cancelado.

La-7UTI

Versión de dos asientos. Armamento reducido a una sola pistola de 20 mm y el enfriador de aceite fue reubicado debajo del revestimiento del motor. Fitted with a radio compass and gun camera. Considerablemente más pesado que el caza a 3.500 kilogramos (7.716 libras), pero retuvo las características de vuelo del avión monoplaza. 584 construidos, los dos últimos entregados en 1947.

Operadoras

Checoslovaquia

• Checoslovaco Fuerza aérea
• Checoslovaco Guardia Nacional de Seguridad

Unión Soviética

• Fuerzas aéreas soviéticas

Corea del Norte

• Corea del Norte Fuerza aérea

Aviones supervivientes

República Checa

• 77 – La-7 en exhibición estática en el Museo de Aviación de Praga en Kbely, Praga.

Rusia

• 27 – La-7 en exhibición estática en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, Moscú. Fue volado por Ivan Kozhedub.

Especificaciones (modelo de producción de 1945)

Datos de Poder aéreo soviético en la Segunda Guerra Mundial

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 8,6 m (28 pies 3 en)
• Wingspan: 9.8 m (32 pies 2 en)
• Altura: 2.54 m (8 ft 4 in)
• Área de ala: 17.59 m² (189.3 pies cuadrados)
• Peso vacío: 2,638 kg (5.816 lb)
• Peso bruto: 3.315 kg (7.308 lb)
• Powerplant: 1 × Shvetsov ASh-82FN 14 cilindros, dos hojas, radial refrigerado por aire, 1.380 kW (1.850 hp)
• Propellers: VISH-105V-4

Rendimiento

• Velocidad máxima: 661 km/h (411 mph, 357 kn) a 6.000 m (19.685 pies)
• Rango: 665 km (413 mi, 359 nmi) (1944 modelo)
• Techo de servicio: 10.450 m (34.280 pies)
• Tasa de subida: 15,7 m/s (3.095 pies/min)
• Hora de altitud: 5,3 minutos a 5.000 m (16.404 pies)
• Carga de ala: 188 kg/m² (38,6 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 0.41 kW/kg (.25 hp/lb)

Armamento

• Armas: 2 × cañones montados en vacuno 20 mm ShVAK con 200 balas por arma o 3 × cañones Berezin B-20 montados con 100 balas por arma
• Bombas: 200 kg (440 libras) de bombas