Lancer Rockwell B-1

El Rockwell B-1 Lancer es un bombardero pesado supersónico de ala de barrido variable utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Es comúnmente llamado el "Hueso" (de "B-One"). Es uno de los tres bombarderos estratégicos que prestan servicio en la flota de la Fuerza Aérea de los EE. UU. junto con el B-2 Spirit y el B-52 Stratofortress a partir de 2022.

El B-1 se concibió por primera vez en la década de 1960 como una plataforma que combinaría la velocidad Mach 2 del B-58 Hustler con el alcance y la carga útil del B-52, y estaba destinado a reemplazar en última instancia a ambos bombarderos. Después de una larga serie de estudios, Rockwell International (ahora parte de Boeing) ganó el concurso de diseño de lo que surgió como el B-1A. Esta versión tenía una velocidad máxima de Mach 2,2 a gran altura y la capacidad de volar largas distancias a Mach 0,85 a altitudes muy bajas. La combinación del alto costo de la aeronave, la introducción del misil de crucero AGM-86 que volaba a la misma velocidad y distancia básicas, y el trabajo inicial en el bombardero furtivo B-2 redujo la necesidad del B-1. El programa se canceló en 1977, después de que se construyeron los prototipos B-1A.

El programa se reinició en 1981, en gran parte como una medida provisional debido a los retrasos en el programa de bombarderos furtivos B-2. Se modificó el diseño del B-1A, reduciendo la velocidad máxima a Mach 1,25 a gran altura, aumentando la velocidad a baja altitud a Mach 0,96, mejorando ampliamente los componentes electrónicos y actualizando la estructura del avión para transportar más combustible y armas. Apodado B-1B, las entregas de la nueva variante comenzaron en 1986; el avión entró formalmente en servicio con el Comando Aéreo Estratégico (SAC) como bombardero nuclear ese mismo año. Para 1988, se habían entregado los 100 aviones.

Con la disolución de SAC y su reasignación al Comando de Combate Aéreo en 1992, el B-1B se convirtió para una función de bombardeo convencional. Primero sirvió en combate durante la Operación Zorro del Desierto en 1998 y nuevamente durante la acción de la OTAN en Kosovo al año siguiente. El B-1B ha apoyado a las fuerzas militares estadounidenses y de la OTAN en Afganistán e Irak. A partir de 2021, la Fuerza Aérea tiene 45 B-1B.

El Northrop Grumman B-21 Raider comenzará a reemplazar al B-1B después de 2025; Está previsto que todos los B-1 se retiren para 2036.

Desarrollo

Antecedentes

En 1955, la USAF emitió requisitos para un nuevo bombardero que combinara la carga útil y el alcance del Boeing B-52 Stratofortress con la velocidad máxima Mach 2 del Convair B-58 Hustler. En diciembre de 1957, la USAF seleccionó el B-70 Valkyrie de North American Aviation para esta función, un bombardero de seis motores que podía navegar a Mach 3 a gran altura (70 000 pies o 21 000 m). Los aviones interceptores de la Unión Soviética, la única arma antibombardero efectiva en la década de 1950, ya no pudieron interceptar el Lockheed U-2 de alto vuelo; la Valkyrie volaría a altitudes similares, pero a velocidades mucho más altas, y se esperaba que volara junto a los cazas.

El XB-70 Valkyrie fue elegido en 1957 para reemplazar al Hustler, pero sufrió como resultado de un cambio en la doctrina de perfiles voladores de alta a baja altitud.

Sin embargo, a fines de la década de 1950, los misiles antiaéreos tierra-aire (SAM) podían amenazar a los aviones de gran altitud, como lo demostró el derribo en 1960 de Gary Powers' U-2. El Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF estaba al tanto de estos desarrollos y había comenzado a mover sus bombarderos a una penetración de bajo nivel incluso antes del incidente del U-2. Esta táctica reduce en gran medida las distancias de detección del radar mediante el uso de enmascaramiento del terreno; utilizando características del terreno como colinas y valles, la línea de visión desde el radar hasta el bombardero se puede romper, haciendo que el radar (y los observadores humanos) sean incapaces de verlo. Además, los radares de la época estaban sujetos a "desorden" de retornos perdidos del suelo y otros objetos, lo que significaba que existía un ángulo mínimo sobre el horizonte donde podían detectar un objetivo. Los bombarderos que vuelan a bajas altitudes podrían permanecer bajo estos ángulos simplemente manteniendo su distancia de los sitios de radar. Esta combinación de efectos hizo que los SAM de la época fueran ineficaces contra aviones de bajo vuelo. Los mismos efectos también significaron que las aeronaves que volaban a baja altura eran difíciles de detectar por los interceptores que volaban más alto, ya que sus sistemas de radar no podían detectar fácilmente las aeronaves contra el desorden de los reflejos en el suelo (falta de capacidad de mirar hacia abajo / derribar).

El cambio de perfiles de vuelo de gran altitud a baja altitud afectó gravemente al B-70, cuyo diseño se ajustó para el rendimiento a gran altitud. Una mayor resistencia aerodinámica a bajo nivel limitó al B-70 a una velocidad subsónica mientras disminuía drásticamente su alcance. El resultado sería un avión con una velocidad subsónica algo más alta que el B-52, pero con menos alcance. Debido a esto, y a un cambio cada vez mayor hacia la fuerza de misiles balísticos intercontinentales (ICBM), el programa de bombarderos B-70 fue cancelado en 1961 por el presidente John F. Kennedy, y los dos prototipos XB-70 se utilizaron en un programa de investigación supersónico.

Aunque nunca fue diseñado para el papel de bajo nivel, la flexibilidad del B-52 le permitió sobrevivir a su sucesor previsto a medida que cambiaba la naturaleza del entorno de la guerra aérea. La enorme carga de combustible del B-52 le permitió operar a altitudes más bajas durante más tiempo, y la gran estructura del avión permitió la adición de conjuntos mejorados de interferencia y engaño de radar para lidiar con los radares. Durante la Guerra de Vietnam, el concepto de que todas las guerras futuras serían nucleares se invirtió, y el "barriga grande" Las modificaciones aumentaron la carga total de bombas del B-52 a 60 000 libras (27 000 kg), convirtiéndolo en un poderoso avión táctico que podría usarse contra tropas terrestres junto con objetivos estratégicos desde grandes alturas. La bahía de bombas mucho más pequeña del B-70 lo habría hecho mucho menos útil en este papel.

Estudios de diseño y retrasos

Aunque efectivo, el B-52 no era ideal para el rol de bajo nivel. Esto condujo a una serie de diseños de aviones conocidos como penetradores, que se ajustaron específicamente para vuelos de largo alcance a baja altitud. El primero de estos diseños en entrar en funcionamiento fue el cazabombardero supersónico F-111, que utilizaba alas de barrido variable para misiones tácticas. Siguieron una serie de estudios sobre una contraparte de rango estratégico.

El primer estudio de penetración estratégica posterior al B-70 se conoció como el bombardero subsónico de baja altitud (SLAB), que se completó en 1961. Esto produjo un diseño que se parecía más a un avión de pasajeros que a un bombardero, con un gran barrido motores de ala, cola en T y grandes de derivación alta. A esto le siguió el similar Extended Range Strike Aircraft (ERSA), que agregó un ala de barrido variable, entonces en boga en la industria de la aviación. ERSA imaginó un avión relativamente pequeño con una carga útil de 10 000 libras (4500 kg) y un alcance de 10 070 millas (16 210 km), incluidas 2900 millas (4700 km) de vuelo a baja altitud. En agosto de 1963, se completó el diseño similar del penetrador tripulado de baja altitud, que requería un avión con una carga de bomba de 20 000 libras (9100 kg) y un alcance algo más corto de 8230 millas (13 240 km).

Todo esto culminó en octubre de 1963 con el Sistema avanzado de ataque de precisión tripulado (AMPSS), que condujo a estudios industriales en Boeing, General Dynamics y North American. A mediados de 1964, la USAF revisó sus requisitos y retituló el proyecto como Aeronave Estratégica Tripulada Avanzada (AMSA), que difería de AMPSS principalmente en que también exigía una capacidad de alta velocidad a gran altitud, similar a la del Mach existente. F-111 de 2 clases. Dada la larga serie de estudios de diseño, los ingenieros de Rockwell bromearon diciendo que el nuevo nombre en realidad significaba "Aeronave más estudiada de Estados Unidos".

Los argumentos que llevaron a la cancelación del programa B-70 llevaron a algunos a cuestionar la necesidad de un nuevo bombardero estratégico de cualquier tipo. La USAF se mantuvo firme en retener a los bombarderos como parte del concepto de la tríada nuclear que incluía bombarderos, ICBM y misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) en un paquete combinado que complicaba cualquier posible defensa. Argumentaron que el bombardero era necesario para atacar objetivos militares endurecidos y para proporcionar una opción segura de contrafuerza porque los bombarderos podían lanzarse rápidamente a áreas seguras de merodeo donde no podían ser atacados. Sin embargo, la introducción del SLBM hizo discutible el argumento de la movilidad y la capacidad de supervivencia, y una nueva generación de misiles balísticos intercontinentales, como el Minuteman III, tenía la precisión y la velocidad necesarias para atacar objetivos puntuales. Durante este tiempo, los misiles balísticos intercontinentales se consideraron una opción menos costosa debido a su menor costo unitario, pero los costos de desarrollo fueron mucho más altos. El secretario de Defensa, Robert McNamara, prefirió los misiles balísticos intercontinentales a los bombarderos para la parte de la Fuerza Aérea de la fuerza de disuasión y sintió que no se necesitaba un nuevo bombardero costoso. McNamara limitó el programa AMSA a estudios y desarrollo de componentes a partir de 1964.

Se continuaron los estudios del programa; IBM y Autonetics recibieron contratos de estudio de aviónica avanzada de AMSA en 1968. McNamara se mantuvo en contra del programa a favor de actualizar la flota B-52 existente y agregar casi 300 FB-111 para roles de menor alcance que luego serían ocupados por el B-58. Volvió a vetar la financiación para el desarrollo de aviones AMSA en 1968.

Programa B-1A

radar AN/APQ-140 para el B-1A

El presidente Richard Nixon restableció el programa AMSA después de asumir el cargo, manteniendo la estrategia de respuesta flexible de su administración que requería una amplia gama de opciones además de una guerra nuclear general. El secretario de Defensa de Nixon, Melvin Laird, revisó los programas y decidió bajar el número de FB-111, ya que carecían del alcance deseado, y recomendó acelerar los estudios de diseño de AMSA. En abril de 1969, el programa se convirtió oficialmente en B-1A. Esta fue la primera entrada en la nueva serie de designación de bombarderos, creada en 1962. La Fuerza Aérea emitió una solicitud de propuestas en noviembre de 1969.

B-1A prototipo

Boeing, General Dynamics y North American Rockwell presentaron propuestas en enero de 1970. En junio de 1970, North American Rockwell obtuvo el contrato de desarrollo. El programa original requería dos fuselajes de prueba, cinco aviones que se pudieran volar y 40 motores. Esto se redujo en 1971 a un avión de prueba en tierra y tres en vuelo. La compañía cambió su nombre a Rockwell International y nombró a su división de aeronaves North American Aircraft Operations en 1973. En el presupuesto del año fiscal 1976 se ordenó un cuarto prototipo, construido según los estándares de producción. Los planes requerían la construcción de 240 B-1A, con una capacidad operativa inicial establecida para 1979.

El diseño de Rockwell tenía características comunes al General Dynamics F-111 Aardvark y al North American XB-70 Valkyrie. Usó una cápsula de escape de la tripulación, que se expulsa como una unidad para mejorar la capacidad de supervivencia de la tripulación si la tripulación tuviera que abandonar la aeronave a alta velocidad. Además, el diseño presentaba grandes alas de barrido variable para proporcionar más sustentación durante el despegue y el aterrizaje, y menor resistencia durante una fase de carrera a alta velocidad. Con las alas colocadas en su posición más ancha, la aeronave tuvo un rendimiento de aeródromo mucho mejor que el B-52, lo que le permitió operar desde una variedad más amplia de bases. La penetración de las defensas de la Unión Soviética se llevaría a cabo a una velocidad supersónica, atravesándolas lo más rápido posible antes de ingresar al interior del país, menos defendido, donde las velocidades podrían reducirse nuevamente. El gran tamaño y la capacidad de combustible del diseño permitirían que el "guion" porción del vuelo sea relativamente larga.

Para lograr el rendimiento Mach 2 requerido a grandes altitudes, las boquillas de escape y las rampas de entrada de aire eran variables. Inicialmente, se esperaba que se pudiera lograr un rendimiento Mach 1.2 a baja altitud, lo que requería que se usara titanio en áreas críticas del fuselaje y la estructura del ala. El requisito de rendimiento a baja altitud se redujo más tarde a Mach 0,85, lo que redujo la cantidad de titanio y, por lo tanto, el costo. Un par de pequeños álabes montados cerca del morro forman parte de un sistema activo de amortiguación de vibraciones que suaviza el viaje accidentado a baja altitud. Los primeros tres B-1A presentaban la cápsula de escape que expulsó la cabina con los cuatro miembros de la tripulación adentro. El cuarto B-1A estaba equipado con un asiento eyectable convencional para cada miembro de la tripulación.

La revisión de la maqueta del B-1A se realizó a fines de octubre de 1971; esto resultó en 297 solicitudes de modificación del diseño debido a fallas en el cumplimiento de las especificaciones y mejoras deseadas para facilitar el mantenimiento y la operación. El primer prototipo B-1A (número de serie de la Fuerza Aérea 74-0158) voló el 23 de diciembre de 1974. A medida que el programa continuaba, el costo por unidad siguió aumentando en parte debido a la alta inflación durante ese período. En 1970, el costo unitario estimado era de $40 millones y para 1975, esta cifra había subido a $70 millones.

Nuevos problemas y cancelación

B-1A Prototipo 4 que muestra su contragolpe blanco en 1981

Sección de nariz B-1A con cápsula de eyección denotada. Tres de los cuatro B-1As fueron equipados con cápsulas de escape.

En 1976, el piloto soviético Viktor Belenko desertó a Japón con su MiG-25 'Foxbat'. Durante la sesión informativa, describió un nuevo "super-Foxbat" (casi seguro que se refiere al MiG-31) que tenía un radar de mira hacia abajo / derribo para atacar misiles de crucero. Esto también haría que cualquier avión de penetración de bajo nivel fuera 'visible'. y fácil de atacar. Dado que el conjunto de armamento del B-1 era similar al del B-52, y ahora no parecía tener más probabilidades de sobrevivir en el espacio aéreo soviético que el B-52, el programa fue cada vez más cuestionado. En particular, el senador William Proxmire se burló continuamente del B-1 en público, argumentando que era un dinosaurio extravagantemente caro. Durante la campaña electoral federal de 1976, Jimmy Carter lo convirtió en una de las plataformas del Partido Demócrata y dijo: "El bombardero B-1 es un ejemplo de un sistema propuesto que no debería financiarse y sería un despilfarro para los contribuyentes". #39; dólares."

Cuando Carter asumió el cargo en 1977, ordenó una revisión de todo el programa. En este punto, el costo proyectado del programa había aumentado a más de $ 100 millones por avión, aunque este era el costo de por vida durante 20 años. Se le informó sobre el trabajo relativamente nuevo en aviones furtivos que había comenzado en 1975 y decidió que este era un mejor enfoque que el B-1. Los funcionarios del Pentágono también declararon que el misil de crucero lanzado desde el aire AGM-86 (ALCM) lanzado desde la flota B-52 existente le daría a la USAF la misma capacidad de penetrar el espacio aéreo soviético. Con un alcance de 1500 millas (2400 km), el ALCM podría lanzarse fuera del alcance de cualquier defensa soviética y penetrar a baja altura como un bombardero (con una sección transversal de radar mucho menor debido a su tamaño más pequeño), y en mucho mayor cantidad a menor costo. Una pequeña cantidad de B-52 podría lanzar cientos de ALCM, saturando la defensa. Un programa para mejorar el B-52 y desarrollar y desplegar el ALCM costaría al menos un 20% menos que los 244 B-1A planificados.

El 30 de junio de 1977, Carter anunció que el B-1A sería cancelado en favor de ICBM, SLBM y una flota de B-52 modernizados armados con ALCM. Carter lo llamó "una de las decisiones más difíciles que he tomado desde que asumí el cargo". No se hizo pública ninguna mención del trabajo sigiloso con el programa siendo ultrasecreto, pero ahora se sabe que a principios de 1978 autorizó el proyecto Advanced Technology Bomber (ATB), que finalmente condujo al B- 2 Espíritu.

A nivel nacional, la reacción a la cancelación se dividió en líneas partidistas. El Departamento de Defensa se sorprendió con el anuncio; esperaba que la cantidad de B-1 ordenados se redujera a alrededor de 150. El congresista Robert Dornan (R-CA) afirmó: "Están sacando el vodka y el caviar en Moscú". Sin embargo, parece que los soviéticos estaban más preocupados por un gran número de ALCM que representaban una amenaza mucho mayor que un número menor de B-1. La agencia de noticias soviética TASS comentó que "la implementación de estos planes militaristas ha complicado seriamente los esfuerzos para limitar la carrera de armamentos estratégicos". Los líderes militares occidentales en general estaban contentos con la decisión. El comandante de la OTAN, Alexander Haig, describió el ALCM como una "alternativa atractiva" a la B-1. El general francés Georges Buis declaró: "El B-1 es un arma formidable, pero no terriblemente útil". Por el precio de un bombardero, puedes tener 200 misiles de crucero."

Las pruebas de vuelo de los cuatro prototipos B-1A para el programa B-1A continuaron hasta abril de 1981. El programa incluyó 70 vuelos con un total de 378 horas. El segundo B-1A alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,22. Las pruebas de motores también continuaron durante este tiempo con los motores YF101 totalizando casi 7600 horas.

Prioridades cambiantes

Un Rockwell B-1A en 1984

Fue durante este período que los soviéticos comenzaron a afirmarse en varios teatros de acción nuevos, en particular a través de representantes cubanos durante la Guerra Civil de Angola que comenzó en 1975 y la invasión soviética de Afganistán en 1979. La estrategia estadounidense hasta ese momento había se ha centrado en contener el comunismo y la preparación para la guerra en Europa. Las nuevas acciones soviéticas revelaron que los militares carecían de capacidad fuera de estos estrechos límites.

El Departamento de Defensa de EE. UU. respondió acelerando su concepto de Fuerzas de Despliegue Rápido, pero tuvo problemas importantes con la capacidad de transporte aéreo y marítimo. Para frenar una invasión enemiga de otros países, el poder aéreo era fundamental; sin embargo, la frontera clave entre Irán y Afganistán estaba fuera del alcance de los aviones de ataque con base en portaaviones de la Marina de los EE. UU., dejando este papel a la Fuerza Aérea de los EE. UU.

Durante la campaña presidencial de 1980, Ronald Reagan hizo una fuerte campaña sobre la base de que Carter era débil en defensa, y citó como ejemplo la cancelación del programa B-1, un tema que siguió utilizando hasta la década de 1980. Durante este tiempo, el secretario de defensa de Carter, Harold Brown, anunció el proyecto del bombardero furtivo, lo que aparentemente implicaba que ese era el motivo de la cancelación del B-1.

Programa B-1B

El primer B-1B debutó fuera de un hangar en Palmdale, California, 1984

Al asumir el cargo, Reagan se enfrentó a la misma decisión que antes Carter: continuar con el B-1 a corto plazo o esperar el desarrollo del ATB, un avión mucho más avanzado. Los estudios sugirieron que la flota B-52 existente con ALCM seguiría siendo una amenaza creíble hasta 1985. Se predijo que el 75% de la fuerza B-52 sobreviviría para atacar sus objetivos. Después de 1985, la introducción del misil SA-10, el interceptor MiG-31 y los primeros sistemas efectivos de alerta y control aerotransportados (AWACS) soviéticos harían que el B-52 fuera cada vez más vulnerable. Durante 1981, se asignaron fondos a un nuevo estudio para un bombardero para el marco de tiempo de la década de 1990 que condujo al desarrollo del proyecto Aviones de combate de largo alcance (LRCA). El LRCA evaluó los B-1, F-111 y ATB como posibles soluciones; se hizo hincapié en las capacidades polivalentes, en contraposición a las operaciones puramente estratégicas.

En 1981, se creía que el B-1 podría estar en funcionamiento antes que el ATB, cubriendo el período de transición entre la creciente vulnerabilidad del B-52 y la introducción del ATB. Reagan decidió que la mejor solución era adquirir tanto el B-1 como el ATB, y el 2 de octubre de 1981 anunció que se ordenarían 100 B-1 para desempeñar el papel de LRCA.

En enero de 1982, la Fuerza Aérea de EE. UU. otorgó dos contratos a Rockwell por un valor combinado de 2200 millones de dólares para el desarrollo y la producción de 100 nuevos bombarderos B-1. Se realizaron numerosos cambios en el diseño para adaptarlo mejor a las misiones que ahora se esperan, lo que dio como resultado el B-1B. Estos cambios incluyeron una reducción en la velocidad máxima, lo que permitió que las rampas de admisión de aspecto variable fueran reemplazadas por rampas de admisión de geometría fija más simples. Esto redujo la sección transversal del radar del B-1B, lo que se consideró una buena compensación por la disminución de la velocidad. Las altas velocidades subsónicas a baja altitud se convirtieron en un área de enfoque para el diseño revisado, y las velocidades de bajo nivel se incrementaron de aproximadamente Mach 0,85 a 0,92. El B-1B tiene una velocidad máxima de Mach 1,25 en altitudes más altas.

El peso máximo de despegue del B-1B se incrementó a 477 000 libras (216 000 kg) desde las 395 000 libras (179 000 kg) del B-1A. El aumento de peso fue para permitir el despegue con una carga interna completa de combustible y para llevar armas externas. Los ingenieros de Rockwell pudieron reforzar las áreas críticas y aligerar las áreas no críticas de la estructura del avión, por lo que el aumento del peso vacío fue mínimo. Para hacer frente a la introducción del MiG-31 equipado con el nuevo sistema de radar Zaslon y otras aeronaves con capacidad de mirar hacia abajo, la suite de guerra electrónica del B-1B se mejoró significativamente.

A B-1B bank during a demonstration in 2004

La oposición al plan fue generalizada dentro del Congreso. Los críticos señalaron que muchos de los problemas originales permanecieron tanto en el rendimiento como en el gasto. En particular, parecía que el B-52 equipado con electrónica similar al B-1B sería igualmente capaz de evitar la intercepción, ya que la ventaja de velocidad del B-1 ahora era mínima. También parecía que el "interino" El marco de tiempo servido por el B-1B sería menos de una década, quedando obsoleto poco después de la introducción de un diseño ATB mucho más capaz. El argumento principal a favor del B-1 fue su gran carga útil de armas convencionales y que su rendimiento de despegue le permitió operar con una carga de bombas creíble desde una variedad mucho más amplia de aeródromos. Los subcontratos de producción se distribuyeron en muchos distritos del Congreso, lo que hizo que el avión fuera más popular en Capitol Hill.

El B-1A n.° 1 se desarmó y se usó para pruebas de radar en el Centro de Desarrollo Aéreo de Rome en la antigua Base de la Fuerza Aérea Griffiss, Nueva York. Luego, los B-1A No. 2 y No. 4 se modificaron para incluir los sistemas B-1B. El primer B-1B se completó y comenzó las pruebas de vuelo en marzo de 1983. El primer B-1B de producción se lanzó el 4 de septiembre de 1984 y voló por primera vez el 18 de octubre de 1984. El B-1B número 100 y final se entregó el 2 de mayo de 1988; antes de que se entregara el último B-1B, la USAF había determinado que el avión era vulnerable a las defensas aéreas soviéticas.

Diseño

Resumen

El B-1 tiene una configuración de cuerpo de ala mixta, con ala de barrido variable, cuatro motores turbofan, aletas triangulares de control de conducción y cola cruciforme. Las alas pueden barrer de 15 grados a 67,5 grados (de adelante hacia adelante a barrido completo). La configuración del ala inclinada hacia adelante se utiliza para despegues, aterrizajes y cruceros económicos a gran altitud. La configuración del ala en flecha hacia atrás se utiliza en vuelos subsónicos y supersónicos altos. Las alas de barrido variable y la relación empuje-peso del B-1 le brindan un rendimiento de despegue mejorado, lo que le permite usar pistas más cortas que los bombarderos anteriores. La longitud de la aeronave presentaba un problema de flexión debido a las turbulencias del aire a baja altura. Para aliviar esto, Rockwell incluyó pequeñas superficies de control de aletas triangulares o paletas cerca de la nariz en el B-1. El sistema de control de modo estructural del B-1 mueve las paletas y el timón inferior para contrarrestar los efectos de la turbulencia y suavizar el viaje.

Vista trasera de un B-1B en vuelo, 2004

A diferencia del B-1A, el B-1B no puede alcanzar velocidades Mach 2+; su velocidad máxima es Mach 1,25 (alrededor de 950 mph o 1530 km/h en altitud), pero su velocidad a bajo nivel aumentó a Mach 0,92 (700 mph, 1130 km/h). La velocidad de la versión actual de la aeronave está limitada por la necesidad de evitar daños en su estructura y tomas de aire. Para ayudar a reducir su RCS, el B-1B utiliza conductos de admisión de aire serpenteantes (ver S-duct) y rampas de admisión fijas, que limitan su velocidad en comparación con el B-1A. Las paletas en los conductos de admisión sirven para desviar y proteger los retornos de radar de las paletas altamente reflectantes del compresor del motor.

El motor del B-1A se modificó ligeramente para producir el GE F101-102 para el B-1B, con énfasis en la durabilidad y una mayor eficiencia. El núcleo de este motor se utilizó posteriormente en varios otros motores, incluido el GE F110 utilizado en las variantes F-14 Tomcat, F-15K/SG y versiones posteriores del General Dynamics F-16 Fighting Falcon. También es la base para el GE F118 sin postcombustión utilizado en el B-2 Spirit y el U-2S. El núcleo del motor F101 también se utiliza en el motor civil CFM56.

La puerta del tren de aterrizaje delantero es la ubicación para el control de la unidad de energía auxiliar (APU) por parte del personal de tierra, que se puede usar durante un revuelo para iniciar rápidamente la APU.

Aeronáutica

Una cabina B-1B por la noche

AN/APQ-164 matriz digitalizada electrónicamente

La computadora principal del B-1 es el IBM AP-101, que también se usó en el transbordador espacial y el bombardero B-52. El ordenador está programado con el lenguaje de programación JOVIAL. La aviónica ofensiva del Lancer incluye el Westinghouse (ahora Northrop Grumman) AN/APQ-164 Juego de radar de barrido electrónico pasivo ofensivo con visión de futuro con dirección de haz electrónico (y una antena fija apuntando hacia abajo para observabilidad de radar reducida), radar de apertura sintética, indicación de objetivo en movimiento terrestre (GMTI) y modos de radar de seguimiento del terreno, navegación Doppler, altímetro de radar y un conjunto de navegación inercial. La actualización B-1B Block D agregó un receptor de Sistema de Posicionamiento Global (GPS) a partir de 1995.

La electrónica defensiva del B-1 incluye el equipo de alerta de radar y interferencia defensiva Eaton AN/ALQ-161A, que tiene tres juegos de antenas; uno en la base delantera de cada ala y el tercero mirando hacia atrás en el radomo de la cola. También en el radomo de cola se encuentra el sistema de advertencia de aproximación de misiles AN/ALQ-153 (radar de pulso Doppler). El ALQ-161 está conectado a un total de ocho dispensadores de bengalas AN/ALE-49 ubicados en la parte superior detrás del dosel, que son manejados por el sistema de gestión de aviónica AN/ASQ-184. Cada dispensador AN/ALE-49 tiene una capacidad de 12 bengalas MJU-23A/B. La bengala MJU-23A/B es una de las bengalas de contramedidas infrarrojas más grandes del mundo con un peso de más de 3,3 libras (1,5 kg). El B-1 también ha sido equipado para llevar el sistema de señuelo remolcado ALE-50.

También contribuye a la supervivencia del B-1 su RCS relativamente bajo. Aunque técnicamente no es un avión sigiloso, gracias a la estructura del avión, las rutas de entrada serpenteantes y el uso de material absorbente de radar, su RCS es aproximadamente 1/50 del B-52 de tamaño similar. Esto es aproximadamente 26 pies² o 2,4 m², comparable al de un avión de combate pequeño.

El B-1 tiene 61 récords mundiales FAI de velocidad, carga útil, distancia y tiempo de ascenso en diferentes clases de peso de aviones. En noviembre de 1993, tres B-1B establecieron un récord de larga distancia para la aeronave, que demostró su capacidad para realizar misiones de mayor duración para atacar en cualquier parte del mundo y regresar a la base sin escalas. La Asociación Aeronáutica Nacional reconoció al B-1B por completar uno de los 10 vuelos récord más memorables de 1994.

Actualizaciones

Nose of a B-1 showing the Sniper XR pod hanging below and triangular ride-control fins

El B-1 se ha actualizado desde la producción, comenzando con el "Programa de actualización de misiones convencionales" (CMUP), que agregó una nueva interfaz de armas inteligentes MIL-STD-1760 para permitir el uso de armas convencionales guiadas con precisión. CMUP se entregó a través de una serie de actualizaciones:

• Bloque A era el B-1B estándar con la capacidad de entregar bombas de gravedad no de precisión.
• El bloque B trajo un radar de apertura sintético mejorado, y las actualizaciones al sistema de contramedidas defensivas y se extendió en 1995.
• El bloque C proporcionó una "capacidad mejorada" para la entrega de hasta 30 unidades de bombas de racimo (CBUs) por orden con modificaciones hechas a 50 racks de bombas.
• El bloque D agregó una "Capacidad de Precisión Cercana" a través de mejores armas y sistemas de ataque, y agregó capacidades avanzadas de comunicaciones seguras. La primera parte de las contramedidas electrónicas actualizan añadiendo la Munición de Ataque Directo Conjunto (JDAM), ALE-50 sistema de decoración de remolque, y radios anti-jam.
• El bloque E actualizó los ordenadores aviónicos e incorporó el dispensador de Municiones Corregidas del Viento (WCMD), el arma AGM-154 (JSOW) y el JASSM AGM-158 (Munición de desactivación de aire a superficie), mejorando sustancialmente la capacidad del bombardero. En septiembre de 2006 se terminaron las calificaciones.
• El bloque F fue el Programa de Actualización de Sistemas Defensivos (DSUP) para mejorar las contramedidas electrónicas y las capacidades de interferencia de los aviones, pero fue cancelado en diciembre de 2002 debido a los sobrecostos y retrasos de costos.

En 2007, la cápsula de puntería Sniper XR se integró en la flota B-1. La cápsula está montada en un punto fijo externo en el mentón de la aeronave, cerca de la bahía de bombas delantera. Después de las pruebas aceleradas, la cápsula Sniper se lanzó en el verano de 2008. Las futuras municiones de precisión incluyen la bomba de diámetro pequeño.

La USAF comenzó la modificación de la Estación de Batalla Integrada (IBS) en 2012 como una combinación de tres actualizaciones separadas cuando se dio cuenta de los beneficios de completarlas simultáneamente; el enlace de datos totalmente integrado (FIDL), la unidad de visualización de situación vertical (ASDU) y el sistema de prueba integrado central (CITS). FIDL permite el intercambio electrónico de datos, eliminando la necesidad de ingresar información entre sistemas a mano. VSDU reemplaza los instrumentos de vuelo existentes con pantallas a color multifunción, una segunda pantalla ayuda con la evasión de amenazas y la selección de objetivos, y actúa como una pantalla de respaldo. CITS vio instalado un nuevo sistema de diagnóstico que permite a la tripulación monitorear más de 9,000 parámetros en la aeronave. Otras adiciones son el reemplazo del sistema de navegación inercial giroscópico de dos masas giratorias con sistemas giroscópicos láser de anillo y una antena GPS, el reemplazo del radar APQ-164 con el radar de haz ágil escalable - Global Strike (SABR-GS) matriz activa escaneada electrónicamente, y un nuevo indicador de actitud. Las actualizaciones de IBS se completaron en 2020.

En agosto de 2019, la Fuerza Aérea presentó una modificación al B-1B para permitirle llevar más armas internas y externas. Usando el mamparo delantero móvil, el espacio en la bahía intermedia se incrementó de 180 a 269 pulgadas (457 a 683 cm). La expansión de la bahía interna para hacer uso del Lanzador Rotatorio Estratégico Común (CSRL), así como la utilización de seis de los ocho puntos de anclaje externos que habían estado fuera de uso anteriormente para mantenerse en línea con el Nuevo Tratado START, aumentaría el B-1B& # 39; carga de armas de 24 a 40. La configuración también le permite transportar armas más pesadas en el rango de 5,000 lb (2,300 kg), como misiles hipersónicos; el AGM-183 ARRW está planeado para integrarse en el bombardero. En el futuro, el HAWC podría ser utilizado por el bombardero que, combinando el transporte de armas interno y externo, posiblemente podría llevar el número total de armas hipersónicas a 31.

Historial operativo

Comando Aéreo Estratégico

El segundo B-1B, "The Star of Abilene", fue el primer B-1B entregado a SAC en junio de 1985. La capacidad operativa inicial se alcanzó el 1 de octubre de 1986 y el B-1B se colocó sobre el estado de alerta nuclear. El B-1 recibió el nombre oficial "Lancer" el 15 de marzo de 1990. Sin embargo, el bombardero ha sido comúnmente llamado "Bone"; un apodo que parece provenir de un artículo de periódico anterior sobre el avión en el que su nombre se deletreaba fonéticamente como "B-ONE" con el guión inadvertidamente omitido.

Un B-1 desmantelado transportado por camión de cama plana

A fines de 1990, los incendios en el motor de dos Lancer provocaron la inmovilización de la flota. La causa se remonta a problemas en el ventilador de la primera etapa y la aeronave se colocó en "alerta limitada"; en otras palabras, estaban en tierra a menos que estallara una guerra nuclear. Después de las inspecciones y reparaciones, volvieron al servicio a partir del 6 de febrero de 1991. Para 1991, el B-1 tenía una capacidad convencional incipiente, cuarenta de ellos capaces de lanzar el Mk-82 de propósito general (GP) de 500 libras (230 kg) bomba, aunque sobre todo desde baja altura. A pesar de estar autorizado para esta función, los problemas con los motores impidieron su uso en la Operación Tormenta del Desierto durante la Guerra del Golfo. Los B-1 se reservaron principalmente para misiones de ataque nuclear estratégico en este momento, proporcionando el papel de disuasión nuclear aerotransportada contra la Unión Soviética. El B-52 era más adecuado para el papel de la guerra convencional y, en cambio, fue utilizado por las fuerzas de la coalición.

Originalmente diseñado estrictamente para la guerra nuclear, el desarrollo del B-1 como bombardero convencional eficaz se retrasó. El colapso de la Unión Soviética había puesto en duda el papel nuclear del B-1, lo que llevó al presidente George H. W. Bush a ordenar un reacondicionamiento convencional de $ 3 mil millones.

Después de la desactivación de SAC y el establecimiento del Comando de Combate Aéreo (ACC) en 1992, el B-1 desarrolló una mayor capacidad de armas convencionales. Parte de este desarrollo fue la puesta en marcha de la División B-1 de la Escuela de Armas de la Fuerza Aérea de EE. UU. En 1994, también se crearon dos alas de bombas B-1 adicionales en la Guardia Nacional Aérea, y las antiguas alas de combate en la Guardia Nacional Aérea de Kansas y la Guardia Nacional Aérea de Georgia se convirtieron en aviones. A mediados de la década de 1990, el B-1 podía emplear armas GP y varias CBU. A fines de la década de 1990, con el advenimiento del "Block D" actualización, el B-1 contaba con una gama completa de municiones guiadas y no guiadas.

El B-1B ya no porta armas nucleares; su capacidad nuclear se deshabilitó en 1995 con la eliminación del hardware de espoleta y armamento nuclear. Según las disposiciones del nuevo tratado START con Rusia, se realizaron más conversiones. Estos incluyeron la modificación de los puntos de anclaje de la aeronave para evitar que se coloquen pilones de armas nucleares, la eliminación de los paquetes de cableado de la bahía de armas para armar armas nucleares y la destrucción de los pilones de armas nucleares. El proceso de conversión se completó en 2011 y los funcionarios rusos inspeccionan la aeronave todos los años para verificar el cumplimiento.

Comando Aéreo de Combate

Un B-1B con alas barrido hacia adelante

El B-1 se utilizó por primera vez en combate en apoyo de operaciones en Irak durante la Operación Zorro del Desierto en diciembre de 1998, empleando armas GP no guiadas. Los B-1 se han utilizado posteriormente en la Operación Fuerza Aliada (Kosovo) y, sobre todo, en la Operación Libertad Duradera en Afganistán y la invasión de Irak en 2003. El B-1 ha desplegado una serie de armas convencionales en zonas de guerra, sobre todo el GBU-31, 2000 libras (910 kg) JDAM. En los primeros seis meses de la Operación Libertad Duradera, ocho B-1 arrojaron casi el 40 por ciento de las municiones aéreas, incluidos unos 3900 JDAM. Las municiones JDAM fueron muy utilizadas por el B-1 sobre Irak, en particular el 7 de abril de 2003 en un intento fallido de matar a Saddam Hussein y sus dos hijos. Durante la Operación Libertad Duradera, el B-1 pudo elevar su tasa de capacidad de misión al 79%.

De los 100 B-1B construidos, 93 permanecieron en 2000 después de pérdidas en accidentes. En junio de 2001, el Pentágono trató de almacenar un tercio de su entonces flota; esta propuesta dio lugar a que varios oficiales de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. y miembros del Congreso cabildearan en contra de la propuesta, incluida la redacción de una enmienda para evitar tales recortes. La propuesta de 2001 tenía la intención de permitir que el dinero se desviara a nuevas actualizaciones de los B-1B restantes, como la modernización de computadoras. En 2003, junto con la eliminación de los B-1B de las dos alas de bombas de la Guardia Nacional Aérea, la USAF decidió retirar 33 aviones para concentrar su presupuesto en mantener la disponibilidad de los B-1B restantes. En 2004, un nuevo proyecto de ley de asignación exigía que algunos aviones retirados volvieran al servicio, y la USAF volvió a poner en servicio siete bombarderos suspendidos para aumentar la flota a 67 aviones.

Transfering a GBU-31 Joint Direct Attack Munition (JDAM) to a lift truck for loading into a B-1B on 29 March 2007, in Southwest Asia

El 14 de julio de 2007, Associated Press informó sobre la creciente presencia de la USAF en Irak, incluida la reintroducción de los B-1B como una plataforma cercana para apoyar a las fuerzas terrestres de la Coalición. A partir de 2008, los B-1 se utilizaron en Irak y Afganistán en una "supervisión armada" merodeando con fines de vigilancia mientras está listo para lanzar bombas guiadas en apoyo de las tropas terrestres según sea necesario.

El B-1B se sometió a una serie de pruebas de vuelo utilizando una mezcla 50/50 de combustible sintético y petróleo; El 19 de marzo de 2008, un B-1B de la Base de la Fuerza Aérea de Dyess, Texas, se convirtió en el primer avión de la USAF en volar a velocidad supersónica utilizando combustible sintético durante un vuelo sobre Texas y Nuevo México. Esto se llevó a cabo como parte de un programa de prueba y certificación de la USAF para reducir la dependencia de las fuentes de petróleo tradicionales. El 4 de agosto de 2008, un B-1B voló la primera salida de combate equipada con Sniper Advanced Targeting Pod donde la tripulación apuntó con éxito a las fuerzas terrestres enemigas y lanzó una bomba guiada GBU-38 en Afganistán.

En marzo de 2011, los B-1B de la Base de la Fuerza Aérea de Ellsworth atacaron objetivos no revelados en Libia como parte de la Operación Odyssey Dawn.

Con actualizaciones para mantener viable el B-1, la USAF puede mantenerlo en servicio hasta aproximadamente 2038. A pesar de las actualizaciones, una sola hora de vuelo necesita 48,4 horas de reparación. El combustible, las reparaciones y otras necesidades para una misión de 12 horas costaron $720 000 en 2010. Sin embargo, el costo de $63 000 por hora de vuelo es inferior a los $72 000 del B-52 y los $135 000 del B-2. En junio de 2010, altos funcionarios de la USAF se reunieron para considerar retirar toda la flota para cumplir con los recortes presupuestarios. El Pentágono planea comenzar a reemplazar el avión con el B-21 Raider después de 2025. Mientras tanto, sus "capacidades se adaptan particularmente bien a las grandes distancias y los desafíos únicos de la región del Pacífico, y vamos a continuar invirtiendo y confiando en el B-1 en apoyo del enfoque en el Pacífico" como parte del 'Pivot to East Asia' del presidente Obama.

En agosto de 2012, el noveno escuadrón expedicionario antibombas regresó de una gira de seis meses en Afganistán. Sus 9 B-1B realizaron 770 salidas, la mayor cantidad de cualquier escuadrón B-1B en un solo despliegue. El escuadrón pasó 9.500 horas en el aire, manteniendo en todo momento uno de sus bombarderos en el aire. Representaron una cuarta parte de todas las salidas de aviones de combate sobre el país durante ese tiempo y cumplieron un promedio de dos a tres solicitudes de apoyo aéreo por día. El 4 de septiembre de 2013, un B-1B participó en un ejercicio de evaluación marítima, desplegando municiones como bombas GBU-54 de 500 lb guiadas por láser, JDAM de 500 lb y 2000 lb y misiles antibuque de largo alcance (LRASM). El objetivo era detectar y atacar varias embarcaciones pequeñas utilizando armas y tácticas existentes desarrolladas a partir de la guerra convencional contra objetivos terrestres; el B-1 se considera un activo útil para tareas marítimas como el patrullaje de rutas de navegación.

A partir de 2014, el B-1 se usó contra el Estado Islámico (EI) en la Guerra Civil Siria. Desde agosto de 2014 hasta enero de 2015, el B-1 representó el ocho por ciento de las salidas de la USAF durante la Operación Inherent Resolve. El 9º Escuadrón de Bombas se desplegó en Qatar en julio de 2014 para apoyar misiones en Afganistán, pero cuando comenzó la campaña aérea contra el EI el 8 de agosto, los aviones se emplearon en Irak. Durante la Batalla de Kobane en Siria, los B-1 del escuadrón lanzaron 660 bombas durante 5 meses en apoyo de las fuerzas kurdas que defendían la ciudad. Esto representó un tercio de todas las bombas utilizadas durante la OIR durante el período, y mataron a unos 1.000 combatientes de ISIL. Los B-1 del 9º Escuadrón de Bombas hicieron 'Winchester', dejando caer todas las armas a bordo, 31 veces durante su despliegue. Dejaron caer más de 2000 JDAM durante la rotación de 6 meses. Los B-1 del 28th Bomb Wing realizaron 490 incursiones en las que arrojaron 3.800 municiones sobre 3.700 objetivos durante un despliegue de seis meses. En febrero de 2016, los B-1 se enviaron de regreso a EE. UU. para realizar mejoras en la cabina.

Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea

Como parte de una reorganización de la USAF anunciada en abril de 2015, todos los B-1 fueron reasignados del Comando de Combate Aéreo al Comando de Ataque Global (GSC) en octubre de 2015.

El 8 de julio de 2017, la USAF voló dos B-1 cerca de la frontera de Corea del Norte en una demostración de fuerza en medio de tensiones crecientes, particularmente en respuesta a la prueba del 4 de julio de Corea del Norte de un misil balístico intercontinental capaz de llegar a Alaska.

El 14 de abril de 2018, los B-1 lanzaron 19 misiles JASSM como parte del bombardeo de Damasco y Homs en Siria en 2018. En agosto de 2019, seis B-1B cumplieron con la capacidad de la misión completa; 15 estaban en mantenimiento de depósito y 39 en reparación e inspección.

En febrero de 2021, la USAF anunció que retirará 17 B-1, dejando 45 aviones en servicio. Cuatro de estos se almacenarán en una condición que permitirá su regreso al servicio si es necesario.

En marzo de 2021, los B-1 se desplegaron por primera vez en la estación aérea principal de Ørland en Noruega. Durante el despliegue, llevaron a cabo un entrenamiento de bombardeo con los controladores de ataque de terminales conjuntos de las fuerzas terrestres noruegas y suecas. Un B-1 también realizó un reabastecimiento de combustible en foso caliente en la Estación Aérea Principal de Bodø, marcando el primer aterrizaje dentro del Círculo Polar Ártico de Noruega, y se integró con cuatro cazas JAS 39 Gripen de la Fuerza Aérea Sueca.

Variantes

La sección trasera muestra el radome apuntado de B-1A

B-1A

El B-1A fue el diseño B-1 original con tomas de motor variable y velocidad superior Mach 2.2. Se construyeron cuatro prototipos; no se fabricaron unidades de producción.

B-1B

El B-1B es un diseño B-1 revisado con una firma de radar reducida y una velocidad máxima de Mach 1.25. Se optimiza para la penetración de bajo nivel. Se produjeron un total de 100 B-1B.

B-1R

The B-1R was a 2004 proposed upgrade of existing B-1B aircraft. El B-1R (R para "regional") estaría equipado con radares avanzados, misiles aire-aire, y nuevos motores Pratt & Whitney F119 (de Lockheed Martin F-22 Raptor). Esta variante tendría una velocidad máxima de Mach 2.2, pero con un 20% más corto. Se modificarían los puntos fuertes externos existentes para permitir que se llevaran múltiples armas convencionales, aumentando la carga general. Para la defensa aire-aire, se agregaría un radar activo de matriz digital (AESA) y algunos puntos duros existentes modificados para llevar misiles aire-aire.

Operadoras

Una 28a Bomba Ala B-1B en la rampa en la madrugada en la base de la Fuerza Aérea Ellsworth, Dakota del Sur

A B-1B en exhibición pública en Ellsworth AFB, 2003

Un B-1B llega a Royal International Air Tattoo 2008

La USAF tenía 62 B-1B en servicio en agosto de 2017.

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Strategic Air Command 1985–1992

Air Combat Command 1992–2015

Air Force Global Strike Command 2015–presente

• 7th Bomb Wing – Dyess AFB, Texas
  • 9th Bomb Squadron 1993–present
  • 13o Escuadrón de Bombas 2000–2005
  • 28th Bomb Squadron 1994–present
  • 337a escuadrón de bombas 1993-1994
• 28th Bomb Wing – Ellsworth AFB, South Dakota
  • 34th Bomb Squadron 2002–present
  • 37a Bomba Escuadrón 1986–presente
  • 77o Escuadrón de Bombas 1985–95, 1997–2002
• 53d Grupo de Pruebas y Evaluación – Nellis AFB, Nevada
  • 337a Escuadrón de Pruebas y Evaluación (Dyess AFB, Texas) 2004–presente
• 57a Ala – Nellis AFB, Nevada
  • 77o Escuadrón de Armas (Dyess AFB, Texas) 2003–presente
• 96a Bomba Ala - Dyess AFB, Texas
  • 337a escuadrón de bombas 1985–1993
  • 338a Combat Crew Training Squadron 1986–1993
  • 4018a Combat Crew Training Squadron 1985-1986
• 319a Bomba Ala - Grand Forks AFB, North Dakota 1987–1994
  • 46th Bomb Squadron
• 366th Wing – Mountain Home AFB, Idaho 1994-1996 (geográficamente separado en Ellsworth AFB, SD) 1997–2002
  • 34th Bomb Squadron
• 384a Bomb Wing – McConnell AFB, Kansas 1987–1994
  • 28th Bomb Squadron

Air National Guard

• 116th Bomb Wing – Robins AFB, Georgia 1996–2002
  • 128a Bomb Squadron
• 184a Bomb Wing – McConnell AFB, Kansas 1994–2002
  • 127a Bomb Squadron

Air Force Flight Test Center – Edwards AFB, California

• 412o Grupo de Operaciones 1989-1992
  • Escuadrón de prueba de vuelo 410
• 412a Test Wing 1992-present
  • Escuadrón de prueba de vuelo 419
• 6510a Prueba Wing 1974–1989
  • Escuadrón de prueba de vuelo 6519

Aviones en exhibición

A B-1B at the Museum of Aviation, Robins AFB

B-1B en el Museo Nacional de la USAF, Dayton, OH

B-1A

• 74-0160 – Alas Sobre el Museo Rockies en la antigua Base de la Fuerza Aérea Lowry en Denver, Colorado.
• 76-0174 – Comando Estratégico del Aire & Museo Aeroespacial cerca de Ashland, Nebraska. Esta aeronave tiene asientos de eyección convencionales y otras características utilizadas en la variante B-1B.

B-1B

• 83-0065 Estrella de Abilene – Dyess Linear Air Park en Dyess Air Force Base, Texas. Este fue el primer avión entregado a la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Dyess AFB es el hogar de una de las dos alas activas de la Fuerza Aérea B-1B.
• 83-0066 Ole Puss – Parque del Patrimonio en la Base de la Fuerza Aérea de Mountain Home, Idaho con ruedas en los pozos.
• 83-0067 Texas Raider – South Dakota Air and Space Museum at Ellsworth Air Force Base, South Dakota. Ellsworth AFB es el hogar de una de las dos alas activas de la Fuerza Aérea B-1B.
• 83-0068 Spuds – Reflections of Freedom Air Park en McConnell Air Force Base en Wichita, Kansas, una antigua base B-1B de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea.
• 83-0069 Silent Penetrator – Museum of Aviation at Robins Air Force Base in Warner Robins, Georgia, una antigua base de la Guardia Nacional Aérea B-1B. Este avión fue el sexto B-1 producido, y fue entregado al 96o Ala de Bombas en Dyess AFB, Texas el 13 de marzo de 1986. Este avión llegó a Robins AFB en septiembre de 2002. Robins AFB fue anteriormente el hogar de una de las dos alas de la Guardia Nacional Aérea B-1B. Renamed Tren de medianoche de Georgia antes de abril de 2015
• 83-0070 7 Deseos – Hill Aerospace Museum en Hill Air Force Base en Ogden, Utah.
• 83-0071 Spit Fire – cerca de la puerta principal en la Base de la Fuerza Aérea de Tinker, Oklahoma. Este avión fue uno de los dos que sufrió una falla en el motor en vuelo en 1990 que condujo a la puesta en tierra de la flota.
• 84-0051 Jefe Hawg – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB cerca de Dayton, Ohio. Se muestra en la Galería de Guerra Fría del Museo, y reemplaza el B-1A (76-0174) anteriormente expuesto.

Accidentes e incidentes

A B-1B with a freno fire after a hard landing at Rhein-Main AB, Germany, June 1994.

De 1984 a 2001, diez B-1 se perdieron debido a accidentes en los que murieron 17 miembros de la tripulación o personas a bordo.

• En septiembre de 1987, B-1B (número de serie 84–0052) de la 96a Bomba de Ala, 338o Escuadrón de entrenamiento de la tripulación de combate, Dyess AFB, se estrelló cerca de La Junta, Colorado, mientras volaba en una ruta de entrenamiento de bajo nivel. Este fue el único accidente de B-1B que se produjo con seis tripulantes a bordo. Los dos tripulantes en asientos de salto, y uno de los cuatro tripulantes en asientos de eyección pereció. La causa raíz del accidente se pensó que era una huelga de pájaro en el borde líder de un ala durante el vuelo de bajo nivel. El impacto fue lo suficientemente severo para cortar combustible y líneas hidráulicas en un lado de la aeronave, los motores del otro lado funcionaron lo suficiente para permitir la eyección. La flota B-1B fue modificada posteriormente para proteger estas líneas de suministro.
• En octubre de 1990, mientras volaba una ruta de entrenamiento en el este de Colorado, B-1B (86-0128) del 384o Ala de Bombas, 28o Escuadrón de Bombas, McConnell AFB, experimentó una explosión a medida que los motores alcanzaron pleno poder sin post quemadores. El fuego a la izquierda del avión fue visto. El motor No 1 fue apagado y su extintor de incendios fue activado. La investigación del accidente determinó que el motor había sufrido un fallo catastrófico, las cuchillas del motor habían cortado las monturas del motor y el motor se desprendió del avión.
• En diciembre de 1990, B-1B (83-0071) del 96o Ala de Bombas, 337o Escuadrón de Bombas, Dyess AFB, Texas, experimentó una sacudida que causó que el motor No 3 se apagara con su apagador de incendios activando. Este evento, junto con el incidente del motor de octubre de 1990, dio lugar a una puesta en tierra de 50 días de los B-1B no en estado de alerta nuclear. El problema eventualmente se remonta a problemas en el ventilador de primera etapa, y todos los B-1B estaban equipados con motores modificados.

Especificaciones (B-1B)

B-1B cabina

B-1B bomba delantera equipada con un lanzador giratorio

Datos de hoja informativa de la USAF, Jenkins, Pace, Lee

Características generales

• Crew: 4 (Comandante de Aviones, Piloto, Oficial de Sistemas Offensivos y Oficial de Sistemas Defensivos)
• Duración: 146 pies (45 m)
• Wingspan: 137 pies (42 m)
• Alas barridas: 79 ft (24 m) barrido
• Altura: 34 pies (10 m)
• Área de ala: 1,950 pies cuadrados (181 m²)
• Airfoil: NACA69-190-2
• Peso vacío: 192.000 libras (87.090 kg)
• Peso bruto: 326.000 libras (147,871 kg)
• Peso máximo de despegue: 477.000 libras (216.364 kg)
• Powerplant: 4 × General Electric F101-GE-102 después de quemar motores turbofán, 17.390 lbf (77.4 kN) empuje cada seco, 30.780 lbf (136.9 kN) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 721 kn (830 mph, 1.335 km/h) a 40.000 pies (12.000 m), 608 kn (1.126 km/h) a 200–500 pies (61–152 m)
• Velocidad máxima: Mach 1.25
• Rango: 5,100 nmi (5,900 mi, 9.400 km) con carga de arma de 37.000 lb (16.800 kg). El rango máximo es de 6.500 nmi (12.000 km).
• Gama de combate: 2,993 nmi (3,444 mi, 5,543 km)
• Techo de servicio: 60.000 pies (18.000 m)
• Tasa de subida: 5.678 pies/min (28,84 m/s)
• Carga de ala: 167 lb/sq ft (820 kg/m²)
• Trono/peso: 0,38 peso bruto

Armamento

• Puntos difíciles: 6 puntos duros externos para el ordnance con una capacidad de 50.000 libras (23.000 kg), con disposiciones para llevar combinaciones de:
  • Bombas:
    
    • Mk-82 air inflatable retarder (AIR) general purpose (GP) bombs
    • Mk-82 bombas de bajo arrastre para fines generales (LDGP)
    • Mk-62 Minas de mar Quickstrike
    • Mk-84 bombas para fines generales
    • Mk-65 naval mines
    • Unidades de bombas de racimo CBU-87/89/CBU-97 (CBU)
    • CBU-103/104/105 Dispensador de Municiones Corregidas por Viento (WCMD)
    • Bombas GPS GBU-31 JDAM (Mk-84 GP o BLU-109)
    • Bombas GPS GBU-38 JDAM (cabeza de combate Mk-82 GP)
    • GBU-38 JDAM (utilizando el lanzador giratorio montados múltiples racks de eyector)
    • GBU-54 LaserJDAM (utilizando el lanzador giratorio montados múltiples racks de eyector)
    • GBU-39 Bomba de Diámetro Pequeño GPS bombas guiadas (no sobre el B-1 todavía)
    • AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW)
    • AGM-158C Misil antihip de larga distancia (LRASM)
    • AGM-158 Joint Air to Surface Standoff Missile (JASSM)
    • AGM-183 Air-Launched Plantilla rápida de respuesta (ARRW)

Anteriormente se podían llevar bombas nucleares B61 o B83.

• Bombas: 3 bahías de bombas internas por 75.000 libras (34.000 kg) de artillería.

Aeronáutica

• 1× AN/APQ-164 radar de matriz pasiva de visión delantera
• 1× AN/ALQ-161 de alerta de radar y equipo de interferencia defensivo
• 1× AN/ASQ-184 sistema de gestión defensiva
• 1× Sniper Advanced Targeting Pod (opcional)

Cargas de armas

Apariciones notables en los medios