Lamborghini V12

El Lamborghini V12 se refiere al motor V12 insignia utilizado por Lamborghini. Lamborghini ha tenido dos generaciones de motores V12 a lo largo de su historia, ambos desarrollados internamente. El Lamborghini V12 de primera generación era un motor de gasolina V12 de sesenta grados (60°) diseñado por Lamborghini y fue el primer motor de combustión interna jamás producido por la empresa.

Entró en producción en 1963 como un motor de 3,5 litros y 3.465 centímetros cúbicos (211,4 pulgadas cúbicas) instalado en el primer automóvil de Lamborghini, el Lamborghini 350GT. El motor permaneció en uso durante casi cincuenta años; La versión final de 6,5 litros de cilindrada se instaló en el Lamborghini Murciélago. Lamborghini descontinuó su V12 de primera generación después del Murcielago, optando por un V12 nuevo que se utilizó por primera vez en el Lamborghini Aventador.

Historia

Cuando Ferruccio Lamborghini se dispuso a competir con Ferrari, contrató a Giotto Bizzarrini para diseñar el motor de su coche y, según algunos relatos, le pagó una bonificación por cada caballo de fuerza sobre lo que podía producir el V12 de Ferrari. El V12 terminado de 3,5 litros (214 cu in), con pequeñas mejoras, pasó a convertirse en el 6,5 litros que impulsa el Lamborghini Murciélago LP 640, y completó su servicio para Lamborghini con la versión final del Murciélago, el Murciélago LP 670-4. SuperVeloce.

Descripción técnica

El motor fue diseñado desde el principio para ser un V12 de 60 grados con cuatro levas, como un desaire intencional al diseño de un solo árbol de levas en cabeza por banco de Ferrari. Cuando el prototipo de 3.464 centímetros cúbicos (211,4 cu in) se probó en 1963, fue capaz de producir 370 caballos de fuerza de frenado (276 kW; 375 PS) a 9.000 (rpm), o casi 107 caballos de fuerza de frenado (80 kW; 108 PS) por litro. Bizzarrini insistió en que el motor era mecánicamente capaz de alcanzar 400 caballos de fuerza de frenado (298 kW; 406 PS) a 11.000 rpm con un sistema de combustible mejorado, pero el diseño se consideró adecuado y, cuando se le equipó con carburadores de producción, todos los sistemas auxiliares y se desafinó para En carretera, el motor aún generaba 280 caballos de fuerza de frenado (209 kW; 284 PS).

A lo largo de los años, este motor V12 casi ha duplicado su cilindrada: primero a 6.192 centímetros cúbicos (377,9 cu in) y luego a 6.496 centímetros cúbicos (396,4 cu in). Ha visto la modificación de las culatas para permitir cuatro válvulas por cilindro, el reemplazo de los carburadores Weber con inyección electrónica de combustible y la reingeniería del sistema de lubricación de un diseño de cárter húmedo a uno seco. Sin embargo, el motor que impulsa el Murciélago LP 640 puede rastrear su linaje directamente hasta el diseño inspirado en la F1 de Bizzarrini y su equipo hace más de cuarenta años.

Propiedad de Audi y sucesor del V12

Cuando Automobili Lamborghini fue comprado en 1998 por la filial alemana del Grupo Volkswagen, Audi AG, el motor V12 continuó experimentando constantes mejoras, aumentando su cilindrada de 5,7 litros (Diablo VT) a la cilindrada final de 6,5 litros en el Murciélago LP670-4. Supervelocidad.

Se necesitaron años para decidir que era necesario construir un nuevo motor desde cero; finalmente se desarrolló un motor completamente nuevo con el nombre en código L539 y una cilindrada de 6,5 litros para el Aventador 2011. El nuevo motor tiene una potencia máxima de 700 CV (515 kW; 690 CV), es 18 kg más ligero, es más cuadrado (95 mm de diámetro, 76,4 mm de carrera) y tiene un orden de encendido diferente: 1–12–4–9 –2–11–6–7–3–10–5–8 en lugar de 1–7–4–10–2–8–6–12–3–9–5–11.

Especificaciones

Primera generación

configuración del motor — 3.5 " 3.9

Motor V12 de 60°; sistema de lubricación de sumos húmedo

configuración del motor — 6.2 & 6.5

Motor V12 de 60°; sistema de lubricación de cáñamo seco

desplazamiento del motor, etc.

3.5: 3,465 cc (211,4 cu en), bore x trazo: 77 mm × 62 mm (3,03 en × 2,44 in) (proporción de ataque: 1,24:1 - 'oversquare/short-stroke engine'); 288,7 cc (17,6 cu en) por cilindro

3.9: 3,929 cc (239.8 cu en), bore x trazo: 82 mm × 62 mm (3.23 en × 2.44 in)

4.8: 4,754 cc (290,1 cu en), bore x trazo: 85,5 mm x 69 mm (3,37 en x 2,72 in).

5.2: 5,167 cc (315,3 cu en), bore x trazo: 85,5 mm × 75 mm (3,37 en × 2,95 en), relación de compresión 9.5:1 y descenso 6X2 cañón Carburadores Weber.

5.7: 5,707 cc (348,3 cu en), bore x trazo: 87 mm × 80 mm (3,43 en × 3,15 in)

6.0: 5,992 cc (365,7 cu en), bore x trazo: 87 mm × 84 mm (3,43 en × 3,31 en)

6.2: 6.192 cc (377.9 cu en), bore x trazo: 87 mm × 86.8 mm (3.43 en × 3.42 in) (proporción de freno: 1.00:1 - 'motor cuadrado'); 516 cc (31.5 cu en) por cilindro; relación de compresión: 10.7:1

6.5: 6,495.71 cc (396.4 cu in), bore x trazo: 88 mm × 89 mm (3.46 en × 3.50 in) (proporción de freno: 0.99:1 - 'escuare motor'); 541.3 cc (33.0 cu en) por cilindro; relación de compresión: 11.2:1

bloque de cilindros

aleación de aluminio fundido; revestimientos de cilindro prensado

cabezales de cilindro " válvulas " - 3.5, 3.9, 4.8

aleación de aluminio fundido; dos válvulas por cilindro, 24 válvulas en total, contrachapado con cadena

cilindro cabezales " válvulas " - 6.2 " 6.5

aleación de aluminio fundido; 4 válvulas por cilindro, 48 válvulas en total, contrachapado con cadena

aspiración, sistema de encendido de combustible - 3.5

seis carburadores de dos cilindros de doble tracción 40 DCOE 2 Weber; uno o dos distribuidores de encendido

aspiración, sistema de encendido de combustible - 3.98

seis carburadores desmontados de doble parrilla; uno o dos distribuidores de encendido

aspiración, sistema de encendido de combustible - 6.2 & 6.5

dos filtros de aire, cuatro cuerpos de aleación de fundición cada uno con Magneti Marelli controlado electrónicamente 'conductor por cable' válvulas de mariposa de trituración, carriles de ingesta de aleación de magnesio de fundición; dos carriles de distribuidor de carriles comunes vinculados, inyección electrónica de combustible indirecto multipunto secuencial con inyectores de combustible triplicado; bujía centralizada directa

sistema de escape

dos cubos de escape de 3 ranuras por banco de cilindros, conectados a convertidores catalíticos de doble entrada, sensores de oxígeno calentado (lambda) monitoreando gases de escape pre y post-catalyst

Segunda generación

Tipo: alimentación de combustible V12 de 60° por inyección de combustible multipunto

Desplazamiento: 6.498,48 cc (6,5 L; 396,6 c)

Cadena x trazo: 95 mm × 76.4 mm (3.74 en × 3.01 en) 541.54 cc (0,5 L; 33.0 cu en)

Valvetrain: Tiempo de válvula variable controlado electrónicamente

Tasa de compresión: 11.8 (± 0,2): 1

Potencia máxima: 700 PS (690 bhp; 515 kW) a 8,250 rpm

Torque máximo: 690 N⋅m (509 lbf⋅ft) a 5.500 rpm

Clase de emisiones: 6 Euro – 2 LEV

Sistema de control de emisiones: convertidores catalíticos con sensores de lambda

Sistema de refrigeración: Sistema de refrigeración de agua y aceite en la parte trasera con entradas de aire variables

Sistema de gestión de motores: Lamborghini Iniezione Elettronica (LIE) con análisis de corriente Ion

Sistema de lubricación: Huevo seco

Peso: 235 kg

Formula Uno

Lamborghini hizo el movimiento a la Fórmula Uno en 1989 cuando la FIA prohibió los motores turboalimentados. El ex diseñador / ingeniero de Scuderia Ferrari Mauro Forghieri fue encargado de diseñar y construir un nuevo motor V12 de 3,5 litros para su uso por el equipo francés Larrousse en 1989. Dubbed Lamborghini LE3512, (Lamborghini Engineering 3.5 litros 12 cilindros) el motor 3,493 cc (213.2 cu in), 80° V12 fue reportado como el mejor motor de sonido de la nueva fórmula aspirada de 3.5L. Los representantes de Lamborghini declararon en la carrera de debut de los motores, el Gran Premio Brasileño de 1989 en Río de Janeiro, que eligieron un equipo de rango inferior para unirse a la Fórmula Uno (Larrousse estaba en su tercera temporada usando Lola chassis') ya que se sentía en la etapa inicial de su desarrollo el 3512 no sería capaz de hacer justicia a uno de los equipos generalmente más cercanos al frente de la red. Además, los equipos de primera línea ya tenían proveedores de motores existentes (McLaren con Honda, Williams con Renault, Benetton con Ford, y Ferrari que hicieron sus propios motores V12).

El Lamborghini V12 impresionó a muchos en 1989 a pesar de su falta de fiabilidad, y el mejor resultado del motor en su primer año se produjo gracias al rápido pero propenso piloto de Larrousse, Philippe Alliot, cuando clasificó su Lola LC89 en quinta posición para el Gran Premio de España en Jerez, sólo 1,417 segundos más lento que el V10 McLaren-Honda del ganador de la pole Ayrton Senna. Luego, Alliot respaldó ese desempeño al anotar el primer punto del motor en la Fórmula Uno al terminar sexto en la carrera y establecer la cuarta vuelta más rápida en el proceso. Desafortunadamente, el compañero de equipo de Alliot durante la segunda mitad de 1989, el ex piloto de Ferrari Michele Alboreto, nunca llegó a enfrentarse ni al Lola ni al Lamborghini. En sus ocho carreras para Larrousse registró cuatro abandonos, dos fracasos en la preclasificación, un fracaso en la clasificación y un único puesto 11 en Portugal.

El mejor resultado del Lamborghini V12 se produjo cuando el piloto de Larrousse, Aguri Suzuki, terminó tercero en el infame Gran Premio de Japón de 1990 en Suzuka. Sin embargo, su paso por la Fórmula Uno (1989-1993) resultó frustrante, ya que la escasa fiabilidad se convirtió en la norma para el motor, a pesar de ser utilizado por equipos ganadores de Grandes Premios como Lotus y Ligier, que podían presumir de talentos como Derek Warwick (Lotus - 1990), y Thierry Boutsen (Ligier - 1991). En una entrevista de 2014, Warwick dijo sobre el 3512 que era "todo ruido y no funciona".

En 1993, después de cuatro años en la Fórmula Uno con sólo un resultado significativo para el motor, Bob Lutz, de Chrysler, la empresa matriz de Lamborghini, llegó a un acuerdo con el jefe de McLaren, Ron Dennis, para que el equipo probara el LE3512. para evaluar su potencial como ganador de una carrera. McLaren fabricó una versión modificada de su auto de carreras de 1993, el McLaren MP4/8, denominado MP4/8B, para probar el motor (el auto de prueba tardó tres meses en modificarse para adaptarlo al V12 más largo y pesado). Las pruebas las completaron el triple campeón mundial Ayrton Senna y el futuro doble campeón mundial Mika Häkkinen tanto en el circuito de Silverstone en Inglaterra como en el circuito de Estoril en Portugal. Después de su primera conducción del coche en Silverstone, Senna sugirió ciertos cambios a Forghieri (un extremo superior menos brutal y un rango medio más gordo), y cumplió con el aumento de la potencia del motor de 710 bhp (529 kW; 720 PS) a aproximadamente 750 bhp (559 kW; 760 PS) y ambos conductores quedaron muy impresionados a pesar de que el motor todavía era algo poco confiable (Häkkinen informó de una gran explosión del motor durante las pruebas en Silverstone, aunque logró recorrer los 5,226 km (3.260 millas) unos 1,4 segundos más rápido que el coche de carreras MP4/8 del equipo propulsado por un motor Ford V8 de 680 bhp (507 kW; 689 PS). Según los informes, Senna incluso quería competir con el motor en el Gran Premio de Japón, creyendo que, si bien la confiabilidad podría ser un problema, al menos sería más rápido que con el auto de carreras con motor Ford (irónicamente, Senna ganaría tanto en Japón como en la última carrera). en Australia con el MP4/8 existente). A pesar de esto, Ron Dennis decidió optar por motores Peugeot V10 en 1994 debido a un mejor acuerdo comercial que daría estabilidad a largo plazo al equipo y al final de la temporada 1993, el Lamborghini LE3512 fue retirado de las carreras de Grandes Premios después de la Chrysler vendió la empresa a un grupo inversor indonesio liderado por Tommy Suharto.

El Lamborghini, que en todos los coches que impulsaba llevaba las palabras "Chrysler impulsado por Lamborghini" (aparte del McLaren MP4/8B, que era completamente blanco virgen, aunque los motores de prueba tenían la insignia de Chrysler), fue uno de los cinco motores V12 utilizados en la era de aspiración natural entre 1989 y 2013, los otros eran de Ferrari (1989- 1995), Honda (1991-1992), Yamaha (1991-1992) y Porsche (1991). Los únicos otros motores de 12 cilindros en la Fórmula Uno durante este tiempo fueron los desastrosos esfuerzos de Life Racing Engines con su motor W12 y Subaru, que reintrodujo el Flat 12 en el deporte, ambos aparecieron en la primera mitad de 1990.

Salida de potencia LE3512

• 1989 - 600 bhp (447 kW; 608 PS)
• 1990 - 640 bhp (477 kW; 649 PS)
• 1991 - 640 bhp (477 kW; 649 PS)
• 1992 - 700 bhp (522 kW; 710 PS)
• 1993 - 710 bhp (529 kW; 720 PS)
• 1993 - 750 bhp (559 kW; 760 PS) (McLaren tests)

Estadísticas F1 1989-1993

• Carreras - 80 (49 comienza)
• Primera carrera - 1989 Gran Premio Brasileño en Jacarepaguá
• Primer Chasis - Larrousse Lola LC88C
• Last Race - 1993 Australian Grand Prix at Adelaide
• Last Chassis - Larrousse LH93
• Gana - 0
• Posiciones de Polo - 0
• Podiums - 1 (3rd - 1990 Japanese Grand Prix at Suzuka, Aguri Suzuki, Larrousse Lola LC90)
• Puntos - 20
• Teams - Larrousse (1989, 1990, 1992, 1993), Lotus (1990), Ligier (1991), Modena Team (1991), Minardi (1992)
• Best Qualifying - 5th, Philippe Alliot, Larrouse Lola LC89, 1989 Gran Premio Español de Jerez
• Mejor Campeonato de Constructores - 6o, Larrousse, 1990 (11 puntos)
• Mejor Campeonato de Pilotos - 12a, Aguri Suzuki, 1990 (6 puntos)