Lamborghini diablo

El Lamborghini Diablo es un automóvil deportivo de motor central de alto rendimiento construido por el fabricante de automóviles italiano Lamborghini entre 1990 y 2001. Es el primer Lamborghini de producción capaz de alcanzar una velocidad máxima superior a 320 kilómetros por hora (200 mph). Después del final de su ciclo de producción en 2001, el Diablo fue reemplazado por el Lamborghini Murciélago. El nombre Diablo significa "diablo" en español.

Historia de desarrollo

El prototipo Lamborghini P132 diseñado por Marcello Gandini en exhibición en el museo Lamborghini, un diseño que más tarde se utilizaría para el Cizeta-Moroder V16T

En un momento en que la empresa estaba financiada por los hermanos Jean Claude y Patrick Mimran, radicados en Suiza, Lamborghini comenzó a desarrollar lo que se denominó Proyecto 132 en junio de 1985 como reemplazo del Countach, Lamborghini& #39; s entonces coche deportivo insignia. El informe establecía que la velocidad máxima del nuevo automóvil tenía que ser de al menos 315 km/h (196 mph).

El diseño del automóvil fue contratado por Marcello Gandini, quien había diseñado sus dos predecesores. Cuando Chrysler Corporation compró la compañía en 1987, financiando a la compañía para completar el desarrollo del automóvil, su gerencia no se sentía cómoda con los diseños de Gandini y encargó a su equipo de diseño en Detroit que ejecutara un tercer rediseño extenso, suavizando el bordes afilados y esquinas infames del diseño original de Gandini, y dejándolo no impresionado. De hecho, Gandini estaba tan decepcionado con el "suavizado" forma que luego realizaría su diseño original en el Cizeta-Moroder V16T.

El nuevo auto se llamó Diablo, continuando con la tradición de Lamborghini de nombrar sus autos con nombres de razas de toros de lidia. El Diablo recibió su nombre de un toro feroz criado por el duque de Veragua en el siglo XIX, famoso por librar una batalla épica con 'El Chicorro'. en Madrid el 11 de julio de 1869.

Se cree que el desarrollo costó un total de 6 000 millones de liras.

1990–1998

Diablo

El original Lamborghini Diablo

Rear del coche mostrando el ala trasera opcional

El Diablo se presentó al público a la venta el 21 de enero de 1990. Su potencia procedía de un árbol de levas doble de 5,7 L (348 pulgadas cúbicas), una versión de 4 válvulas por cilindro del motor V12 existente y un motor multipunto controlado por computadora. inyección de combustible, que produce una potencia máxima de 492 PS (362 kW; 485 hp) y 580 N⋅m (428 lbf⋅ft) de torque para alcanzar una velocidad máxima de 325 km/h (202 mph). El Diablo tenía tracción trasera y el motor estaba montado en el medio para ayudar a equilibrar el peso. Auto Motor und Sport midió 0-100 km/h (62 mph) en 4,5 segundos, 0-160 km/h (99 mph) en 9,3 segundos y 0-200 km/h (124 mph) en 13,7 segundos.

El Diablo vino mejor equipado que el Countach; Las características estándar incluían asientos y volante totalmente ajustables, ventanas eléctricas, un sistema estéreo Alpine y dirección asistida desde 1993 en adelante. Los frenos antibloqueo no estaban disponibles inicialmente, aunque eventualmente se usarían. Algunas opciones estaban disponibles, incluido un asiento del conductor moldeado a la medida, cambiador de CD remoto y subwoofer, alerón trasero, juego de equipaje instalado de fábrica (con un precio de $ 2,600) y un reloj Breguet exclusivo para el tablero (con un precio de $ 10,500).

Concepto Diablo Roadster

1992 Lamborghini Diablo Roadster prototipo, un coche desde el que se llevaron a cabo muchas características de diseño al Lamborghini Diablo VT y el VT Roadster

Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1992, el concepto de roadster Diablo mostró cómo sería una posible versión descapotable del automóvil. Se quitó el techo y el automóvil tenía una visera acortada en lugar del parabrisas que se abrió camino hacia las puertas, lo que indica la adaptación del estilo de carrocería barchetta. El chasis se reforzó para compensar la pérdida del techo y el automóvil presentaba muchos componentes únicos, algunos de los cuales llegaron a las variantes posteriores del Diablo. Dichos componentes incluían tomas de aire más grandes cerca del alerón trasero y los costados del automóvil para una mejor refrigeración del motor, un espejo retrovisor montado en la visera, barras antivuelco sobre los asientos, ruedas únicas en el color de la carrocería del automóvil y una cubierta de motor única que incluía un túnel en el medio para un mejor flujo de aire sobre el espejo retrovisor. Las puertas de tijera de la firma se mantuvieron a pesar de la pérdida del techo y el interior se volvió más ergonómico y presentaba un color beige de dos tonos único. El concepto generó una respuesta positiva entre el público y la demanda entre los clientes de un automóvil de este tipo. Como el automóvil no estaba destinado a la producción, el sintonizador alemán Koenig Specials, con el permiso de Lamborghini, convirtió los automóviles de los clientes en réplicas del concepto. Los autos presentaban diferentes parachoques delantero y trasero junto con ruedas que las del concepto debido a problemas de derechos de autor junto con un motor mejorado. La conversión ya no se ofreció a pedido de Lamborghini cuando la compañía presentó el roadster Diablo VT en 1995.

Diablo VT

Lamborghini Diablo VT

El Diablo VT se presentó en 1993. Aunque el VT difería del Diablo estándar en varios aspectos, el cambio más notable fue la incorporación de la tracción en todas las ruedas, que hizo uso de un diferencial central viscoso (un diferencial modificado). versión del sistema 4WD de LM002). Esto proporcionó la nueva nomenclatura para el automóvil (VT significa tracción viscosa). El nuevo tren motriz podría dirigir hasta el 25% del torque a las ruedas delanteras para ayudar a la tracción durante el deslizamiento de las ruedas traseras, mejorando así significativamente las características de manejo del automóvil.

Interior. Observe el acecho indicador del Morris Marina.

Otras mejoras que debutaron en el VT incluyeron tomas de aire delanteras debajo de las luces de conducción para mejorar el enfriamiento de los frenos, tomas de aire más grandes en los arcos traseros, un interior más ergonómico con amortiguadores ajustables electrónicamente revisados, pinzas de freno de cuatro pistones, dirección asistida y motor menor refinamientos Muchas de estas mejoras, excepto el sistema de tracción en las cuatro ruedas, pronto se transfirieron al Diablo base, lo que hizo que los autos fueran visualmente casi idénticos.

Diablo SE30 y SE30 Jota

Lamborghini Diablo SE30

El Diablo SE30 se presentó en 1993 como un modelo especial de producción limitada para conmemorar el 30.º aniversario de la empresa. El automóvil fue diseñado en gran parte como un vehículo de carrera legal en la calle que era más liviano y más poderoso que el Diablo estándar. El motor recibió un impulso a 530 PS (390 kW; 523 hp) por medio de un sistema de combustible ajustado, escape de flujo libre y colectores de admisión de magnesio. El automóvil siguió siendo de tracción trasera para ahorrar peso y omitió los amortiguadores ajustables eléctricamente del modelo VT, pero estaba equipado con barras estabilizadoras de rigidez ajustable que podían controlarse desde el interior, sobre la marcha.

Se redujo el peso del automóvil reemplazando las ventanas laterales eléctricas de vidrio con plexiglás fijo (con una pequeña ventana de ventilación deslizante como en muchos autos de carrera) y eliminando características de lujo como el aire acondicionado, el estéreo y la dirección asistida.. Asientos de fibra de carbono con arneses de carrera de 4 puntos y un sistema de supresión de incendios añadido a la naturaleza de carrera del vehículo.

En el exterior, el SE30 se diferenció de otros modelos de Diablo con una fascia delantera revisada que presenta conductos de enfriamiento de frenos ranurados y un alerón más profundo, mientras que los conductos de enfriamiento traseros se cambiaron a un diseño vertical del color de la carrocería. El emblema del toro bravo se movió del frente de la tapa del equipaje al panel de la nariz del automóvil entre los indicadores delanteros. La tapa del motor tenía listones que cubrían la estrecha ventana trasera, mientras que se instaló un alerón más grande como equipo estándar. La luz antiniebla trasera única y la luz de marcha atrás trasera, que habían estado a ambos lados de la parrilla trasera, se movieron hacia el parachoques; este cambio se aplicaría a todos los modelos de Diablo en la línea. Completando las variaciones exteriores se encontraban llantas de aleación de magnesio especiales, insignias SE30 y un nuevo color de pintura púrpura metálico (esto se podía cambiar a pedido).

Solo se fabricaron 150 modelos SE30 y, de estos, unos 15 se convirtieron a "Jota" especificación (aunque se produjeron 28 kits Jota). La "Jota" era un kit de modificación de fábrica diseñado para convertir el SE30 orientado a las carreras en un corredor de circuito real, aunque a costa de una operación legal en la calle. Una tapa del motor revisada con dos conductos que sobresalen por encima de la línea del techo forzó el aire hacia el sistema de admisión; Posteriormente se usaría un diseño de tapa similar en el modelo Diablo SV. Con aún más ajustes del venerable motor V12 del Diablo, tenía una potencia de 603 PS (444 kW; 595 hp) y 639 N⋅m (471 lb⋅ft) de torque. El espejo retrovisor del interior también se eliminó porque era completamente inútil junto con la tapa del motor revisada, lo que aumenta aún más la sensación de carrera del automóvil.

Aceleración (prueba de la revista Hot Rod)

0-30 mph (48,3 km/h): 1,8 segundos

0-60 mph (96,6 km/h): 3,3 segundos

0-80 mph (128,7 km/h): 4,9 segundos

0-100 mph (160,9 km/h): 7,0 segundos

0-120 mph (193,1 km/h): 9,9 segundos

0-1⁄4 mi (400 m): 11,4 s a 128,5 mph

48,3 a 193,1 km/h (30 a 120 mph): 8,1 segundos

Diablo SV

Diablo SV

El Diablo SV se presentó en 1995 en el Salón del Automóvil de Ginebra, reviviendo el título Ssuper Veloce utilizado por primera vez en el Miura SV. El SV se basa en el Diablo estándar y, por lo tanto, carece del sistema de tracción en las cuatro ruedas del VT. Una característica notable del SV es un aumento en la potencia de salida a 517 PS (380 kW; 510 hp) a 7100 rpm y 580 N⋅m (428 lbf⋅ft) de torque a 5900 rpm que, junto con la tracción en dos ruedas diseño, puede aumentar la probabilidad de pérdida de tracción durante la conducción dura. A pesar de su mayor potencia de salida, el precio del SV era el modelo básico de la gama Diablo, quedando por debajo del Diablo estándar por un pequeño margen. Se instaló un alerón trasero ajustable como equipo estándar y podría combinarse con el color de la carrocería del automóvil o formarse con fibra de carbono. Otros cambios exteriores incluyeron marcos de luces traseras negras, luces antiniebla traseras y luces de marcha atrás reposicionadas como en el SE30, luces antiniebla delanteras dobles (en lugar del estilo cuádruple que se encuentra en todos los modelos anteriores), un juego adicional de conductos de enfriamiento del freno delantero, una tapa del motor similar al instalado en el Diablo SE30 Jota, y opcional "SV" calcomanías para los costados del auto. El SV también presentaba frenos delanteros de mayor diámetro (340 mm (13,4 in)) y un aumento correspondiente en el tamaño de la rueda delantera a 18 pulgadas.

En 1998, se produjo una edición limitada de 20 autos del Diablo SV exclusivamente para el mercado de los Estados Unidos y se llamó Monterey Edition. La característica más notable de esta edición fue el uso del estilo SE30 / VT Roadster de tomas de aire frente a las ruedas traseras, a diferencia del estilo SV tradicional (y persistente). Varios de los autos fueron pintados en colores inusuales y vibrantes. Una edición de Monterey, con un motor y frenos mejorados, fue conducida por Mario Andretti durante el 'Correr de toros' patrocinado por Lamborghini. evento en California.

Need for Speed III: Hot Pursuit utiliza el Lamborghini Diablo SV como coche insignia del juego. El automóvil se convirtió en un emblema de la franquicia Need for Speed, haciendo varias apariciones en entradas posteriores de la serie.

Diablo VT Roadster

1995-1998 Lamborghini Diablo VT Roadster

El Diablo VT Roadster se presentó en diciembre de 1995 y presentaba un techo targa de fibra de carbono operado electrónicamente que se almacenaba sobre la tapa del motor cuando no se usaba. Además del techo, la carrocería del roadster se modificó del modelo VT de techo fijo de varias maneras. Se revisó el parachoques delantero, reemplazando las luces de conducción rectangulares cuádruples con dos unidades rectangulares y dos redondas. Los conductos de refrigeración de los frenos se movieron hacia el interior de las luces de conducción y se cambiaron a un diseño acanalado, mientras que los conductos traseros presentaban el diseño pintado vertical que se ve en el SE30.

Lamborghini Diablo VT roadster (rear)

La tapa del motor se cambió sustancialmente para ventilar correctamente cuando el panel del techo la cubría. El roadster también presentaba llantas revisadas de 17 pulgadas. Las tomas de aire en la parte superior/laterales se hicieron más grandes que las del Diablo coupé. Para el Diablo SV, VT y VT Roadster de 1998, las ruedas se actualizaron a 18 pulgadas para acomodar frenos más grandes, y la potencia del motor aumentó a 530 hp (395 kW; 537 PS) al agregar el sistema de sincronización variable de válvulas. La velocidad máxima también se elevó a 335 km/h (208 mph).

Especificaciones

Lifting facial (1999–2001)

Diablo SV (1999)

Lamborghini Diablo SV (Post-facelift)

El Diablo recibió un lavado de cara a mitad de ciclo en 1999. Lamborghini simplificó la gama de modelos al eliminar la "base" Diablo (dado que el modelo SV se había convertido en la nueva versión de nivel de entrada) y aplicó revisiones universales en toda la línea. El cambio exterior más perceptible de inmediato fue el reemplazo de las unidades de faros emergentes del Diablo anterior con lentes compuestas fijas, tomadas bajo licencia de su aplicación original en el Nissan 300ZX (Z32). Todos los modelos también estaban equipados con nuevas llantas de 18 pulgadas.

Interior actualizado

La gama Diablo también recibió un interior actualizado. En lugar del tablero plano tradicional con una bitácora de instrumentos vertical separada, como en muchos autos deportivos italianos de la época (y el Diablo saliente), el nuevo tablero tenía un diseño integrado en forma de onda. Una delgada tira de vidrio negro corría a lo largo del tablero y contenía varios indicadores de instrumentos y luces de advertencia. Este diseño estético se inspiró en Bang & Productos de alta fidelidad de Olufsen.

La potencia de salida del motor se incrementó a 536 PS (394 kW; 529 hp) y 605 N⋅m (446 lb⋅ft) de torque para los modelos SV y VT y ahora presenta sincronización variable de válvulas. Por primera vez en un Lamborghini, el Diablo estaba equipado con un sistema ABS de Kelsey-Hayes, que complementaba los rotores de freno de mayor diámetro.

Diablo VT y VT Roadster (1999)

1999 Diablo VT Roadster (nota frontal fascia y conductos de freno trasero)

La segunda generación del coupé y roadster VT recibió las mismas mejoras estéticas y mecánicas que el modelo SV, incluidos los faros delanteros abiertos, el interior rediseñado, el motor de 536 CV (394 kW; 529 hp) y ABS; poco más se cambió con respecto a la generación anterior. Todos los modelos VT con especificaciones estadounidenses, cupé y roadster por igual, compartían las mismas fascias delanteras y traseras únicas que se ven en el VT Roadster original, junto con los conductos de freno traseros verticales pintados que debutaron en el modelo SE30; estas variaciones cosméticas estaban disponibles como opciones en los cupés VT del resto del mundo.

Una serie especial de doce modelos Diablo VT se produjo exclusivamente para el mercado de los Estados Unidos en 1999 y se denominó Edición Alpine. Dado que el Diablo había estado utilizando equipos estéreo Alpine desde sus inicios, esta producción muy limitada tenía como objetivo mostrar y celebrar la colaboración Lamborghini/Alpine. La Edición Alpine era un Diablo VT estándar sin modificaciones en el motor pero con molduras de fibra de carbono en varios lugares, pero la gran noticia era el sistema multimedia. El receptor estéreo era el modelo CVA-1005 de gama alta, con sistema de navegación integrado; El paquete también incluía un reproductor de DVD, un cambiador de CD de 6 discos y tweeters, controladores de rango medio y subwoofers de la más alta calidad de Alpine, con tecnología "Lamborghini" amplificadores Alpine con distintivo. Los logotipos de Alpine adornaban los reposacabezas de los asientos, las alfombrillas y la cubierta especial para el automóvil incluida con este modelo poco común.

Otra serie especial de modelos VT de doce autos para el mercado estadounidense consistió en VT Roadsters y se llamó Momo Edition. Al igual que la Edición Alpine, la Edición Momo satisfizo el interés de los compradores de automóviles de EE. UU. por los productos del mercado de repuestos. Lamborghini, en lugar de gastar dinero para desarrollar ciertos componentes automotrices, había estado utilizando proveedores del mercado de accesorios como Alpine y MOMO para equipar al Diablo. La Edición Momo era nuevamente un VT Roadster estándar, pero presentaba tapicería especial, arneses de cinturones de seguridad MOMO de 4 puntos y ruedas cromadas MOMO. Al igual que la Edición Alpine, la Edición Momo también tenía los logotipos de MOMO bordados en los reposacabezas de los asientos y las alfombrillas.

El VT Roadster disfrutó de una edición limitada final de 30 autos para el año modelo 2000, luego de la introducción del Diablo VT 6.0 (ver más abajo). Este "Millennium Roadster" El modelo estaba disponible en solo dos colores, titanio metálico y amarillo, con los 10 autos exportados a los Estados Unidos todos terminados en titanio metálico. Además de un alerón de fibra de carbono opcional, un interior de cuero especial de dos tonos y el diferencial trasero SV de relación más corta (que brinda una aceleración mejorada), este modelo no presentó cambios significativos con respecto al diseño anterior y simplemente sirvió como un tributo final al roadster saliente..

Diablos GT

Lamborghini Diablo GT

Lamborghini presentó el Diablo GT en 1998 basado en la fórmula del SE30 y el SE30 Jota de los cuales solo se produjeron 80 ejemplares para la venta. El Diablo GT era una iteración del Diablo orientada a la pista y presentaba muchos componentes únicos exclusivos del modelo. El GT equipado con una carrocería agresiva radicalmente alterada, un interior despojado y un motor agrandado. La variante GT era exclusiva de Europa, pero algunas se importaron a EE. UU.

Los cambios exteriores incluyeron un deflector de aire delantero de fibra de carbono negro completamente nuevo con conductos de freno grandes y una ventilación central para el enfriador de aceite (el auto todavía tenía luces de conducción, el único par de unidades redondas que se presentaban en el Diablo VT Roadster). En la tapa del maletero delantero, se añadió un gran extractor de aire, mientras que las pequeñas rejillas de ventilación de las aletas delanteras se cambiaron por conductos de estilo NACA. Las propias alas se ensancharon para acomodar una vía delantera más ancha. En la parte trasera, el parachoques y sus luces se quitaron por completo y se reemplazaron por un difusor de fibra de carbono que integraba las luces antiniebla y de marcha atrás en el par exterior de las luces traseras y protegía un par de grandes tubos de escape montados en el centro. La tapa del motor presentaba un gran conducto de aire ram central que sobresalía del techo; un alerón trasero era equipo estándar. Esta carrocería radicalmente nueva estaba compuesta principalmente de fibra de carbono, siendo el techo de acero y las puertas de aluminio los únicos componentes que conservaron su material estándar. Las ruedas especiales OZ de 3 piezas completaron el paquete exterior del GT.

En cuanto al interior, el GT tenía paneles de fibra de carbono más prominentes, asientos individuales con especificaciones de carrera con cinturones de seguridad de 4 puntos, un volante más pequeño y una pantalla LCD Alpine opcional para navegación GPS junto con una cámara de marcha atrás montada en el parachoques. A pesar de las pretensiones de carrera del modelo, el aire acondicionado todavía se instaló como equipo estándar; las bolsas de aire podrían omitirse opcionalmente.

Si bien el bloque V12 básico se mantuvo igual, el motor pasó de 80 mm (3,1 in) a 84 mm (3,3 in) para una nueva cilindrada de 6,0 L (366 cu in); este motor, que luego se usaría en el Diablo VT 6.0 revisado, tenía una potencia de 575 PS (423 kW; 567 hp) y 630 N⋅m (465 lb⋅ft) de torque. La transmisión era la misma unidad de 5 velocidades que se usaba en otras variantes de Diablo, pero el comprador podía especificar diferentes relaciones de transmisión. El automóvil omitió el sistema de tracción total para ahorrar peso.

Diablo VT 6.0 y VT 6.0 SE

Lamborghini Diablo VT 6.0

En 1994, Chrysler dejó la F1 y vendió Lamborghini a un grupo de indonesios. En 1998, Audi AG se hizo cargo de Lamborghini de sus antiguos propietarios del sudeste asiático, MyCom y V'Power, y se dispuso a modernizar y refinar el Diablo, mientras se desarrollaba su reemplazo, el Murciélago. Audi encargó al entonces jefe de diseño de Lamborghini, Luc Donckerwolke, que diseñara un Diablo más refinado y moderno. Como resultado, el VT 6.0 presentó cambios de estilo significativos tanto por dentro como por fuera.

En el exterior, el VT 6.0 se diferenció de sus predecesores con una fascia delantera revisada que presentaba dos tomas de aire grandes (similares a las que se usaron más tarde en el Murciélago). El deflector de aire, el panel del morro y las alas se modificaron y suavizaron, los indicadores se ampliaron y cambiaron de posición y se omitieron las pequeñas entradas de aire en la parte superior de las alas. La parte trasera del automóvil siguió siendo familiar, pero los marcos de las luces traseras ahora eran del color de la carrocería (en lugar de rojo o negro transparente) y las luces mismas usaban la configuración que se ve en la variante GT orientada a la pista. Llantas OZ de aluminio de 18 pulgadas con un estilo de 'teléfono' de 5 orificios Se utilizó un diseño similar al visto en los modelos posteriores del Countach. El interior se refinó con aire acondicionado mejorado y alineación revisada de asientos y pedales.

El motor se compartió con la variante GT de producción limitada y tenía un software de ECU actualizado, además de nuevos sistemas de admisión y escape y un sistema de sincronización variable de válvulas refinado con árboles de levas revisados. El motor tenía una potencia de salida de 557 PS (410 kW; 549 hp) y 620 N⋅m (457 lb⋅ft) de torque.

Debido al desarrollo del Murciélago, el Diablo VT 6.0 solo estaba disponible en estilo de carrocería coupé y no se planearon más modelos roadster o SV; sin embargo, los clientes podían pedir especialmente una versión de tracción trasera del VT 6.0.

Al final de la producción de Diablo, la compañía presentó la producción limitada Diablo VT 6.0 SE. Este modelo solo estaba disponible en dos colores; el dorado metalizado "Oro Elios" representaba el amanecer, mientras que el cambio de color bronce/granate "Marrone Eklipsis" representaba la puesta de sol. Otros cambios incluyen un nuevo colector de admisión de magnesio, transmisión de marcha corta, tratamiento especial de tapicería, "Lamborghini" pinzas de freno con insignia, software completo de mapas de carreteras en el sistema de navegación y molduras de fibra de carbono mejoradas en el interior. La potencia de salida se mantuvo igual que en el Diablo VT 6.0. La producción se limitó a 42 unidades.

Especificaciones

Especiales de carreras de fábrica

Diablo Jota GT1 LM

Diablo Jota GT1 LM en el 2022 Le Mans Classic

A principios de 1995, Lamborghini quería construir el Diablo con especificaciones GT1 para competir en las 24 Horas de Le Mans. Se contrató a Amos Racing en el Reino Unido para desarrollar el vehículo y tenerlo listo a tiempo para la carrera de las 24 horas de junio de 1995. El equipo de fórmula uno de Larrousse en ese momento, también bajo contrato con Lamborghini, realizó las primeras pruebas y pruebas en nombre de Lamborghini y Amos. carreras. Aparentemente, justo antes de la carrera, un desacuerdo entre el participante propuesto y la fábrica que impidió que el automóvil funcionara y una disputa legal entre ellos provocó la finalización del proyecto.

JGTC Diablo Jota o SE30 Jota R Serie P

En 1995, para participar en las carreras JGTC en Japón, el Club de propietarios de Lamborghini de Japón (JLOC) ordenó a Lamborghini que desarrollara dos autos de competencia con un auto de carretera para homologar los autos para las carreras. Los autos fueron desarrollados con el apoyo técnico de Lamborghini Engineering y se les permitió llamarse Jota. Los tres autos existen en Japón.

El primer coche, el Jota PO.01, compitió en carreras de la serie JGTC en las temporadas 1995 y 1996. Tiene un motor de cárter seco de 5.707 cc (5,7 L) con tecnología de control de motor multimodo (MMEC) que se desarrolló a través del desafío de Fórmula Uno en la temporada de 1991. El segundo coche, el Jota PO.02, también se desarrolló en 1995 con especificaciones para carreras de resistencia y compitió en la carrera de 1000 km de Suzuka. Aunque estaba previsto participar en las 24 Horas de Le Mans, pero por razones desconocidas, no compitió. El tercer coche, el Jota PO.03, tiene especificaciones para uso en carretera con motor de cárter seco con MMMC.

Diablo GT1 Stradale

Siguiendo los pasos de Porsche en 1996 con el GT1, un automóvil de carreras especialmente diseñado que causó revuelo en los deportes de motor, Lamborghini contrató a Signes Advanced Technologies (SAT), una empresa con sede en Toulon, Francia, especializada en la fabricación de prototipos de carreras. coches, para desarrollar una versión de carreras del Diablo para entrar en las carreras de clase GT1. La compañía construiría un chasis completamente nuevo hecho de acero tubular y una carrocería de fibra de carbono que se parecería a la carretera que va Diablo con Lamborghini suministrando el motor y obteniendo el proyecto a través de la homologación. El motor V12 de 5,7 L que se usa en las variantes estándar de Diablo fue ajustado a una cilindrada de 6,0 L utilizando un sistema de gestión del motor reprogramado. El nuevo motor tenía una potencia máxima de salida de 655 PS (482 kW; 646 hp) a 7500 rpm y 687 N⋅m (507 lb⋅ft) de par motor a 5500 rpm y transfería la potencia a las ruedas traseras a través de una transmisión de 6 velocidades. Transmisión manual secuencial Hewland. El coche terminado pesaba un total de 1050 kg (2315 lb), lo que lo convierte en la variante de Diablo más ligera jamás producida. El trabajo de la carrocería presentaba grandes modificaciones y poco se compartió con el automóvil de carretera. Un alerón de mentón muy profundo y luces delanteras fijas junto con un alerón trasero ajustable fue uno de los principales cambios. La sección delantera y trasera del automóvil eran completamente removibles para permitir un fácil acceso a la mecánica del automóvil, la distancia entre ejes y la longitud del automóvil aumentaron que un Diablo estándar para mejorar el rendimiento. Las tomas de aire más grandes en la parte trasera, los conductos NACA cerca de las puertas y las tomas de aire del Diablo SV mejoraron la refrigeración del motor. El automóvil utilizó puertas de tijera y luces traseras de un Diablo normal, aumentando aún más su parecido con el modelo de carretera. Otras características incluyeron un interior de carreras especialmente diseñado, ventanas de plexiglás, ruedas de carreras OZ de 18 pulgadas con bloqueo central y una jaula antivuelco integrada. El auto fue presentado en 1997 a la fábrica en presencia de representantes de la FIA que aprobaron y homologaron el auto para carreras. Pero las dificultades financieras que rodeaban a Lamborghini en ese momento obligaron a la empresa a no seguir adelante con el proyecto. Solo se construyeron 2 autos, uno estaba destinado a carreras y el otro era la versión legal para carretera que dejó caer el alerón trasero. La versión de carreras fue comprada por el equipo de carreras JLOC de Japón, que la usó en las carreras de la serie JGTC hasta que se abandonó la serie y la versión de carretera permaneció en propiedad de SAT hasta que se vendió a Mistral Motors en Italia.

Diablo SV-R

Lamborghini Diablo SV-R compitiendo en el evento Lamborghini "Supertrophy"

Dado a conocer en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1996, el Diablo SV-R es una versión ligera de competición del SV y el primer Lamborghini construido oficialmente para los deportes de motor, ya que Ferruccio Lamborghini nunca había deseado construir un vehículo "legal para la calle". autos de carrera" como su rival Ferrari. En lugar de cumplir con los requisitos para cualquier serie de carreras establecida, Lamborghini creó su propio Supertrofeo Lamborghini que funcionó durante cuatro años (reemplazado más tarde con el Supertrofeo GTR para el Diablo GTR), con su ronda inaugural celebrada como carrera de apoyo a las 24 Horas de Le Mans de 1996. Los 28 Diablo SV-R's ingresados, que se construyeron en 4 meses en la línea de ensamblaje de Diablo junto con los SV's de producción, todos terminaron este primer evento sin problemas significativos.

El Diablo SV-R presentaba un interior minimalista con una jaula antivuelco, un asiento de carreras y un volante extraíble; las ventanas laterales de vidrio eléctrico fueron reemplazadas por plexiglás fijo con secciones deslizantes tradicionales de estilo carrera. En el exterior, los faros delanteros emergentes eléctricos fueron reemplazados por unidades fijas (similares a las que aparecieron más tarde en los autos de carretera en 1999) o con conductos abiertos para los frenos delanteros. Se instaló un alerón delantero más grande y más profundo, mientras que el parachoques trasero se reemplazó con un conjunto de difusor y el tradicional 'ala' de Diablo. fue reemplazado por un verdadero alerón de fibra de carbono ajustable. Se agregaron faldones laterales por motivos aerodinámicos, pero esto dejó tan poca distancia al suelo que también se tuvieron que instalar gatos de aire neumáticos para elevar el automóvil para el servicio en el pit lane; Se pueden ver gatos similares en uso en el Ferrari F430 Challenge más reciente. Se utilizaron ruedas OZ livianas y huecas con bloqueo central, aunque luego se cambiaron a unidades Speedline más fuertes. Se usaron resortes de velocidad lineal con amortiguadores Koni y se ajustaron aproximadamente al doble de la rigidez de la suspensión Diablo SV original. Con todas las modificaciones, el SV-R pesaba 1385 kg (3053 lb), 191 kg (421 lb) menos que el SV de fábrica.

Debajo de la tapa del motor, se mantuvo el tradicional V12 de 5.7 litros, pero se aumentó a 540 PS (397 kW; 533 hp) y 598 N⋅m (441 lb⋅ft) por medio de un sistema de combustible revisado y sincronización variable de válvulas., que luego aparecería en la producción Diablos. El motor estaba atornillado a una transmisión manual de 6 velocidades. Cada automóvil vendido vino con el apoyo de fábrica de una temporada y una entrada a la serie monomarca. Todas las reparaciones y el mantenimiento fueron realizados por los mismos Lamborghini.

Un Lamborghini Diablo SV-R convertido para uso de carretera

La serie' El primer ganador del título fue el habitual de BPR, Thomas Bscher, quien se involucró con el lado comercial de la marca en años posteriores. En total, se produjeron 31 ejemplos del SV-R. Solo algunos de estos se han modificado para uso en carretera, incluido uno en los Estados Unidos que recibió un clip frontal Diablo VT 6.0 y se pintó con las barras y estrellas.

Diablos GT2

Diablo GT2 Evoluzione

Tras el éxito del Diablo SV-R, Lamborghini decidió ingresar al Diablo en las carreras de clase GT2. Principalmente debido a un intento fallido en 1996 de ingresar a la famosa clase GT1 con el Diablo GT1 Stradale. Se desarrolló un nuevo automóvil basado en el Diablo SV que luego se convirtió en la base del infame Diablo GT y el Diablo GTR, el automóvil se llamó Diablo GT2 y presentaba una variante desafinada del motor 6.0 L V12 utilizado en el Diablo GT1 Stradale.. El motor tenía una potencia de salida de 600 hp (608 PS; 447 kW). El interior fue despojado de todos los lujos y presentaba un volante de carreras con un velocímetro digital integrado, sistema de extinción de incendios, interruptor de corte de carrera, cubierta del motor extraíble con sistema de liberación rápida, ventanas de plexiglás con secciones deslizantes, jaula antivuelco integrada, llenado rápido de combustible. sistema de celdas en lugar del tanque de combustible convencional, ruedas de bloqueo central y un gran alerón trasero fijo de CFRP. Muchas características del automóvil se llevaron al Diablo GT junto con los modelos posteriores de Lamborghini, como la enorme entrada de aire en la parte delantera, las cubiertas del motor extraíbles, el sistema de escape doble central y el propio motor, que fue desafinado para el uso en carretera. El proyecto se descartó cuando Audi se hizo cargo de la empresa. El automóvil recibió una actualización en algún momento de 2002 y se conocía como Diablo GT2 Evoluzione, que incluía diferentes parachoques delantero y trasero, alerón trasero del Diablo GTR y un sistema de admisión de aire modificado para el motor, pero el automóvil nunca corrió.

Diablo GTR

Diablo GTR

Después de hacer campaña con el Diablo SV-R durante cuatro años en el Supertrofeo Diablo, Lamborghini lanzó un automóvil completamente nuevo para la temporada 2000. Así como el SV-R era un SV listo para la carrera, el Diablo GTR, presentado en el Salón del Automóvil de Bolonia de 1999, convirtió al Diablo GT en un automóvil orientado a la pista con mejoras de potencia, un interior despojado y reducción de peso.

El interior del GTR se desmontó para ahorrar peso; Se eliminó el aire acondicionado, el estéreo, el sonido y el aislamiento térmico, y se colocó un asiento de carrera individual con cinturón de seguridad de 6 puntos, sistema de extinción de incendios y volante MOMO, jaula antivuelco completamente integrada, ventanas fijas de plexiglás con secciones corredizas y entrada de aire fresco. equipado.

El GT ya presentaba una carrocería con un estilo radical, pero el GTR llevó esto un poco más allá con características como un alerón trasero muy grande atornillado directamente al chasis como un verdadero auto de carreras, ruedas huecas Speedline de magnesio de 18 pulgadas con bloqueo central, neumáticos gatos de aire para levantar el automóvil en el pit lane (como el SV-R, era demasiado bajo para un gato rodante) y un interruptor de corte de combustible de emergencia en el guardabarros delantero izquierdo.

El GTR utilizó el mismo motor básico V12 de 6.0 litros que hizo su debut en el GT legal para la calle, pero con sistemas de encendido y combustible revisados, cuerpos de aceleración individuales, un sistema dinámico de conductos de admisión de aire, sincronización variable de válvulas, titanio bielas y un cigüeñal aligerado. Estas mejoras permitieron que el motor tuviera una potencia de salida de 598 PS (440 kW; 590 hp) y 640 N⋅m (472 lb⋅ft) de torque. El motor estaba atornillado a la transmisión habitual de 5 velocidades en un diseño de tracción trasera. Se agregaron intercambiadores de calor adicionales para el diferencial y el aceite de transmisión para evitar el sobrecalentamiento en condiciones extremas de carrera. Una celda de combustible de carreras de llenado rápido reemplazó el tanque de gasolina estándar. La suspensión se endureció y se bajó, y se instalaron pinzas de freno de carreras.

Inicialmente se planificó la producción de treinta automóviles, pero la producción real ascendió a 40 unidades, y se prepararon 40 chasis para reemplazar los automóviles destrozados en accidentes de carreras.

En manos de varios conductores australianos' El campeón Paul Stokell, un Diablo GTR dirigido por Team Lamborghini Australia, ganó el Campeonato de la Copa de Naciones de Australia de 2003 y 2004. El GTR también fue competido por Stokell, Luke Youlden, Peter Hackett y el piloto danés Allan Simonsen en la carrera de 24 horas de Bathurst de 2003, donde después de calificar sexto terminaría octavo después de sufrir una serie de pinchazos a lo largo de la carrera.

Automóviles conceptuales

Introducción

En 1995, se reestructuró la propiedad de Lamborghini. La empresa indonesia V'Power Corporation poseía el 60 por ciento de las acciones, mientras que el 40 por ciento restante estaba controlado por una empresa de Malasia, MyCom Bhd. La propiedad reestructurada contrató a Vittorio Di Capua, un infame veterano de la industria del automóvil, que había trabajado en Fiat S.p.A. 40 años como nuevo presidente y director ejecutivo de la empresa, reemplazando así a Mike Kimberley quien tenía desacuerdos con los accionistas. Di Capua, después de asumir el cargo, inició un programa de reducción de costos que provocó la salida de muchos ejecutivos y consultores. Bajo su dirección, el desarrollo del viejo sucesor de Diablo comenzó con el nombre en clave P147 (luego cambiado a L147). Di Capua tomó la decisión de usar el chasis y el tren de rodaje del Diablo para los prototipos de trabajo con el fin de ahorrar costos de desarrollo. Este programa de desarrollo condujo al desarrollo de dos prototipos, llamados Kanto y Acosta.

Lamborghini Acosta (1996)

Lamborghini Acosta en el Museo Lamborghini

Vista trasera

Después de su participación en el desarrollo de los famosos modelos Lamborghini, a saber, el Miura y el Countach, a Marcello Gandini, que ahora operaba su propia firma de consultoría de diseño, se le confió el diseño del sucesor del Diablo. El automóvil llamado Acosta se basó en gran medida en el Diablo siguiendo la política de la nueva administración y fue la interpretación de Gandini para un Lamborghini moderno. El Acosta tenía un lenguaje de diseño bastante angulado en comparación con el Kanto (que se muestra a continuación). Las grandes tomas de refrigeración traseras eran más suaves y estaban en línea con el lenguaje de diseño, pero fueron seguidas por salidas igualmente grandes en la parte trasera del automóvil. La parte delantera del automóvil tenía dos faros delanteros delgados unidos por un andamio que creaba un bulto en el capó, el bulto también estaba presente en la cubierta del motor para crear más espacio para el motor que recuerda al Countach, reduciendo la visibilidad trasera. Los espejos retrovisores eran dos grandes unidades que incorporaban grandes aberturas para una mejor circulación del aire. También había un pequeño spoiler presente en la pequeña ventana en la parte trasera del automóvil.

Este diseño se consideró demasiado agresivo para un Lamborghini moderno y se basó libremente en el diseño de Diablo. Finalmente fue rechazado. El único automóvil completado basado en el diseño de Gandini se quedó sin tren de rodaje y ahora está almacenado en el Museo Lamborghini.

Lamborghini Canto (1997)

Lamborghini Canto en el Museo Lamborghini

Vista trasera

Después del rechazo del diseño de Gandini, se hicieron muchas propuestas de diseño para el sucesor de Diablo. Finalmente, se eligió el diseño escrito por Norihiko Harada, diseñador jefe de la casa de estilismo italiana Zagato.

Los primeros prototipos en funcionamiento con el diseño de Harada comenzaron a probarse en 1997. En las primeras etapas del desarrollo del automóvil, el Canto había utilizado el motor tomado de un Diablo SV antes de pasar a uno más potente. y planta de energía modificada. Durante las pruebas en la pista de pruebas de Nardò en Italia, el Kanto había alcanzado una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph), aunque esto nunca se confirmó oficialmente.

Cuando Lamborghini se vendió a Audi en junio de 1998, el trabajo de desarrollo del sucesor del Diablo fue supervisado por el presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch. Inmediatamente rechazó el diseño porque no le había impresionado el lenguaje de diseño, que no era tan agresivo como los modelos anteriores de Lamborghini. También reprendió las grandes tomas de aire laterales presentes en la parte trasera del automóvil que desproporcionaban el aspecto general.

Teniendo en cuenta las sugerencias, el coche se rediseñó en gran medida en 1999 y se prestó especial atención a acortar las tomas de aire. El automóvil iba a ser presentado al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1999 con planes de ponerlo en producción, pero el automóvil no recibió la aprobación de Piëch, principalmente debido a su continua insatisfacción con el diseño junto con el uso del El tren de rodaje de Diablo y el proyecto fueron archivados.

Más tarde, el Canto había utilizado una versión modificada del motor V12 de 6.0 litros usado en Diablo SV-R que generaba una potencia máxima de 640 PS (471 kW; 631 hp) durante las pruebas Dyno. El motor se desintonizó a 610 PS (449 kW; 602 hp) para mayor longevidad y fácil mantenimiento.

Se dice que se produjo un total de cinco autos con un auto (acabado en color exterior negro) que se vendió a un coleccionista japonés. El concepto Canto que tiene el motor Diablo SV-R ahora reside en el Museo Lamborghini.

Tras el fracaso de los dos conceptos, Piëch inició el trabajo de desarrollo del sucesor del Diablo desde cero. El trabajo de diseño fue encomendado al entonces jefe de diseño de Lamborghini, Luc Donckerwolke, y así se desarrolló el Murciélago.

Producción