Lamborghini Countach

El Lamborghini Countach () es un automóvil deportivo con motor central trasero y tracción trasera producido por el fabricante de automóviles italiano Lamborghini desde 1974 hasta 1990. Es uno de los muchos diseños exóticos desarrollados por la casa de diseño italiana Bertone, que fue pionera y popularizó la "Italian Wedge" forma.

El estilo se presentó al público en 1970 como el concept car Lancia Stratos Zero. La primera exhibición del prototipo Countach fue en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, como el concepto Lamborghini LP500.

El "Countach" La placa de identificación se reutilizó para el modelo híbrido-eléctrico de producción limitada con sede en Sián llamado Countach LPI 800-4 en 2021.

Diseño y desarrollo

El desarrollo del Countach fue iniciado por Ferruccio Lamborghini con el objetivo de crear un sucesor del Miura. El Miura fue ampliamente aclamado después de su introducción en 1966, pero en 1970 se introdujeron en el mercado nuevos competidores, incluido el Ferrari Daytona, y el Miura estaba mostrando su edad. El ingeniero jefe Paolo Stanzani y su personal comenzaron a trabajar en el sucesor de Miura en 1970 bajo el nombre de proyecto "LP112." Desde el comienzo del proyecto, los colaboradores de Stanzani incluyeron al piloto de pruebas Bob Wallace, al ingeniero asistente Massimo Parenti y al diseñador Marcello Gandini de Bertone.

Stanzani y Ferruccio Lamborghini coincidieron en que el sucesor del Miura necesitaba un diseño mecánico que permitiera el mayor rendimiento posible, así como una carrocería que fuera aerodinámicamente eficiente y estéticamente atrevida. Estos principios habían formado el desarrollo de Miura y permitieron el éxito comercial de ese modelo. A pesar de la preferencia del Sr. Lamborghini por los grandes turismos cómodos, reconoció el valor comercial de un automóvil deportivo más intransigente como el Miura y le dio permiso al equipo de Stanzani para ampliar aún más los límites con el proyecto LP112. El Countach resultante incorporó aspectos exitosos del Miura, como el motor central trasero, el diseño de tracción trasera junto con muchas innovaciones de diseño e ingeniería. El equipo de ingeniería de Lamborghini abordó varias fallas en el diseño de Miura, mejoró la estabilidad a alta velocidad y redujo el sobreviraje de despegue, además de abordar el acceso de mantenimiento limitado, la distribución desigual del peso y los problemas de enfriamiento endémicos del eje transversal de Miura. disposición del motor.

Después de un año de intenso trabajo de desarrollo, el primer prototipo de Countach, denominado LP500, se mostró al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. Posteriormente, el equipo de ingeniería de Lamborghini pasó tres años refinando este prototipo radical en el LP400 Countach listo para producción, que debutó en 1974.

Nombre

El nombre Countach se originó a fines de 1970 o 1971, cerca del comienzo del proyecto LP112. La mayoría de los nombres de automóviles Lamborghini anteriores y posteriores están asociados con toros famosos y corridas de toros, pero el Countach rompió con esta tradición. El nombre se originó de la palabra contacc (pronunciado [kʊŋˈtɑtʃ]), una exclamación de asombro en el idioma piamontés.

Marcello Gandini, el diseñador del Countach, explicó el origen del nombre:

Cuando hicimos autos para los espectáculos de autos, trabajamos de noche y todos estábamos cansados, así que bromeamos para mantener nuestra moral. Había un perfilador trabajando con nosotros que hizo las cerraduras. Tenía dos metros de altura con dos manos enormes, y realizó todos los trabajos pequeños. Habló casi sólo Piamonte, ni siquiera hablaba italiano. Piedmontese es muy diferente del italiano y suena como francés. Una de sus exclamaciones más frecuentes fue "contacto", lo que literalmente significa peste, contagioso, y en realidad se utiliza más para expresar asombro o incluso admiración, como "buena". Tenía este hábito.

Cuando estábamos trabajando por la noche, para mantener nuestra moral en pie, había un espíritu de júbilo, así que dije que podíamos llamarla Condesa, como una broma, para decir un exagero, sin ninguna convicción. Allí cerca estaba Bob Wallace, quien reunió a los mecánicos, siempre hicimos operativos los coches. En ese momento incluso podrías rodar en los programas de coches con el coche corriendo, que era maravilloso.

Así que de broma le pregunté a Bob Wallace cómo sonaba a un oído anglosajón. Lo dijo a su manera, extrañamente. Funcionó. Inmediatamente se nos ocurrió la escritura y la grabamos. Pero tal vez la verdadera sugerencia fue la idea de uno de mis compañeros de trabajo, un joven que dijo que lo llamemos así. Así es como se acuñó el nombre. Esta es la única historia verdadera detrás de esta palabra.

—Marcello Gandini, "No sólo Bulls: El Creador nos cuenta la historia detrás del nombre Condeach"

Lamborghini usó un sistema de designaciones alfanuméricas para delinear aún más los modelos Countach. Esta designación comienza con "LP", una abreviatura del italiano longitudinale posteriore, que significa & #34;trasero longitudinal". Esto se refiere a la orientación y ubicación del motor compartida por todos los modelos Countach. Para los prototipos y los primeros modelos de producción, "LP" fue seguido por un número de tres dígitos que designa el desplazamiento nominal del motor, "400" para motores de 3,9 litros y "500" para motores de 4,8 y 5 litros. Por lo tanto, el nombre completo del primer Countach de producción fue Lamborghini Countach LP400. Como en el Miura, la letra "S" (abreviatura de Sport) se agregó para variantes posteriores de alto rendimiento. Este esquema de nombres fue interrumpido por el LP5000 Quattrovalvole de 1985 equipado con un motor de 5.2 litros, también llamado 5000QV. La designación LP se eliminó por completo para la edición del 25 aniversario de 1988, también llamada Aniversario.

Estilismo

El Countach fue diseñado por Marcello Gandini del estudio de diseño Bertone. Su diseño para el predecesor del Countach, el Miura, logró el éxito comercial y elogios de la crítica de la prensa automotriz cuando se presentó en marzo de 1966. Tras el debut del Miura, Gandini comenzó a experimentar con un nuevo diseño más angular. y lenguaje de diseño geométrico en una serie de prototipos para Lamborghini, Alfa Romeo y Lancia. En particular, el Alfa Romeo Carabo de 1968 y el Lancia Stratos Zero de 1970 fueron precursores directos del diseño del Countach. Al igual que el Countach, ambos eran diseños de motor central completamente en forma de cuña con un frente bajo y plano, cola truncada y detalles angulares. Ambos autos conceptuales presentaban métodos no convencionales de entrada al compartimiento de pasajeros: un parabrisas con bisagras para el Stratos Zero y puertas de tijera para el Carabo, presagiando las puertas de tijera utilizadas en el Countach.

Condesach LP500 S, vista desde arriba, mostrando las bengalas traseras de spoiler y fender añadidos a los modelos de conteo 1978-1988

Al comienzo del proyecto LP112 en 1970, Lamborghini encargó a Gandini y su equipo en Bertone que desarrollaran una carrocería para el prototipo, entonces sin nombre. El ingeniero jefe Paolo Stanzani proporcionó al equipo de diseño la información del chasis para que el diseño de la carrocería pudiera continuar mientras se finalizaban los detalles mecánicos del prototipo. Poco antes del Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, el chasis terminado se envió a Bertone, donde se instalaron la carrocería y el interior del prototipo. El prototipo Countach LP500 resultante se presentó en el Auto Show de Ginebra de 1971, donde su diseño poco convencional atrajo un gran interés público y una amplia cobertura de prensa. El prototipo LP500 tenía un diseño nítido en forma de cuña que, en comparación con el Miura, era ancho y muy bajo, pero de menor longitud total. Las dimensiones generales del prototipo eran 185 cm (73 in) de ancho, 103 cm (41 in) de alto y 401 cm (158 in) de largo. El morro del prototipo se estrechaba bruscamente hasta convertirse en una rejilla delgada, una pendiente ininterrumpida habilitada por faros en carcasas retráctiles que giraban hacia abajo dentro de la carrocería cuando no se usaban. La carrocería del prototipo carecía de parachoques, alerones aerodinámicos, espejos laterales y cualquier otro añadido que hubiera interrumpido las líneas del diseño de Gandini. Aparecieron formas trapezoidales en toda la carrocería, incluso en el parabrisas, las ventanas laterales, las aberturas de las puertas, las cubiertas del capó y del motor y las luces traseras. Se suministró aire al motor y a los radiadores laterales a través de rejillas de ventilación inmediatamente detrás de las ventanas laterales, aunque las pruebas en carretera demostraron rápidamente que estas rejillas de ventilación por sí solas eran inadecuadas para controlar la temperatura del motor.

El Condeach LP400 fue el modelo de producción inicial

El interior del prototipo fue tan notable para el público contemporáneo como el exterior, ya que incorporó nuevas tecnologías y audaces decisiones de estilo. Gandini inicialmente dibujó un tablero con lecturas totalmente digitales para el Countach. Este diseño del tablero no se realizó completamente a tiempo para el debut, el prototipo LP500 usó un velocímetro y un tacómetro analógicos convencionales. Sin embargo, el tablero del LP500 incorporó otras innovaciones de los bocetos originales de Gandini, incluidas luces de advertencia inspiradas en aeronaves o naves espaciales ubicadas en el centro de la columna de dirección, dentro del arco del volante. Una de estas luces de advertencia funcionaba de manera similar a un sistema de control de crucero moderno, iluminándose cuando se excedía una velocidad establecida. Otra innovación fue la inclusión de un sistema de diagnóstico a bordo (mucho antes de su estandarización y adopción generalizada) que mostraba el estado de los subsistemas individuales del automóvil superpuestos en una vista esquemática de todo el automóvil, ubicada en el tablero de instrumentos hasta el a la izquierda del conductor. Debido a la mala visibilidad hacia atrás inherente al diseño del Countach, se integró un periscopio en el techo del compartimiento de pasajeros, en lugar de un espejo retrovisor convencional. Este sistema de periscopio se obtuvo de Donnelly Mirrors, quien lo había desarrollado por primera vez para un proyecto ESV. Gandini también usó un volante de un solo radio y asientos de cubo profundamente empotrados, que compartían un motivo estilizado de bloques segmentados. La posición baja del asiento, el prominente túnel de transmisión y los amplios umbrales de las puertas contribuyeron a crear la sensación de estar dentro de la cabina de un auto de carreras.

El Condeach fue el primer coche de producción para incorporar puertas de tijera

Las puertas de tijera del prototipo Countach fueron una característica de diseño destacada que se trasladó al Countach de producción, así como a muchos modelos posteriores de Lamborghini. Aparecieron por primera vez en el automóvil conceptual Alfa Romeo Carabo de 1968 de Gandini, se unieron a la estructura del vehículo en la parte delantera de la puerta mediante bisagras horizontales, de modo que se levantaron y se inclinaron hacia adelante cuando se abrieron. El mecanismo fue asistido por puntales de gas, que soportaron el peso de las puertas y suavizaron el movimiento de apertura y cierre. Gandini incorporó este diseño de puerta como un gesto de estilo y para facilitar la entrada. El chasis ancho del automóvil y los marcos de las puertas altos y anchos dificultaban la entrada con puertas convencionales en espacios estrechos. Por el contrario, había que tener cuidado al abrir las puertas de tijera bajo techos bajos. Debido a la mala visibilidad hacia atrás y los umbrales anchos, muchos conductores de Countach estacionan abriendo la puerta, sentándose en el umbral y retrocediendo hacia el lugar de estacionamiento mientras miran por encima de la parte trasera del automóvil desde afuera. Las puertas de tijera dificultaron la salida del automóvil después de un accidente de vuelco. Los ingenieros de Lamborghini estudiaron soluciones a este problema, incluido un dispositivo de "kick-out" parabrisas o el uso de pernos explosivos para quitar las puertas después de un accidente, aunque tampoco se incorporaron a la producción Countach.

Tras el debut público del prototipo LP500, el diseño de la carrocería se modificó progresivamente durante las pruebas de preproducción para mejorar el rendimiento aerodinámico, la estabilidad a alta velocidad, la refrigeración del motor y la capacidad de cumplir con los requisitos de seguridad obligatorios. Esto resultó en muchas diferencias entre el prototipo LP500 y el LP400 de producción. El cambio más visible fue la adición de varias rejillas de ventilación para mejorar la refrigeración del motor y la entrada de aire. Estos incluían conductos NACA que se extendían por las puertas y las aletas traseras en cada lado y cajas de entrada de aire que sobresalían, que reemplazaban las rejillas de ventilación detrás de las ventanas laterales. La pendiente del morro se hizo menos profunda para reducir la carga aerodinámica frontal excesiva que desestabilizó el prototipo durante el frenado. Las ventanas laterales insertadas con pequeñas secciones de vidrio trapezoidal se cambiaron a ventanas de dos piezas divididas horizontalmente con una mitad inferior retráctil. Se agregaron ventanas pequeñas adicionales detrás de las ventanas laterales, mejorando ligeramente la visibilidad hacia atrás. El tablero futurista y las pantallas de diagnóstico que se ven en el prototipo fueron reemplazados por un tablero de estilo convencional que utiliza indicadores analógicos de Stewart-Warner, mientras que el volante de un solo radio se reemplazó por uno de tres radios similar a los que se usan en otros Lamborghinis de producción. El espejo retrovisor de periscopio se mantuvo para el LP400, pero para los modelos Countach posteriores se reemplazó con espejos retrovisores convencionales. Las dimensiones generales del LP400 eran ligeramente más grandes que las del prototipo, con 189 cm (74 in) de ancho, 107 cm (42 in) de alto y 414 cm (163 in) de largo.

El estilo del Countach se modificó continuamente a medida que se introdujeron nuevos modelos de producción. Las adiciones posteriores, incluidos los arcos acampanados, los alerones, las cubiertas del carburador y los parachoques, cambiaron progresivamente la carrocería del Countach para mejorar el rendimiento, la seguridad y la apariencia del modelo. A pesar de estas actualizaciones, la forma básica del primer prototipo de Countach revelado en 1971 se mantuvo prácticamente sin cambios durante sus 19 años de vida útil.

Motor y transmisión

compartimiento del motor de un condeach

El Countach se diseñó en torno al motor Lamborghini V12 existente en un diseño de motor central trasero y tracción trasera. A diferencia del motor montado transversalmente del Miura, el motor del Countach estaba montado longitudinalmente. Este diseño fue el primero para un V12 de carretera, que anteriormente solo se usaba en los autos de carreras de la serie P de Ferrari. Sin embargo, el ingeniero jefe Paolo Stanzani quería mejorar aún más la distribución del peso del automóvil e ideó un nuevo tipo de diseño longitudinal que evitaría colocar la masa de la transmisión en la parte trasera del automóvil. La configuración resultante tenía el eje de salida en la parte delantera del motor, que se conectaba inmediatamente a través del conjunto del embrague a la transmisión. La transmisión en sí era manual de 5 velocidades con sincronización tipo Porsche y estaba montada en el medio del automóvil entre los dos asientos. El eje de transmisión iba desde la transmisión a través del sumidero de aceite del motor hasta un diferencial en la parte trasera. Este arreglo intercaló efectivamente la longitud del motor entre la transmisión montada en el medio y el diferencial montado en la parte trasera. Esta configuración tenía numerosas ventajas sobre el motor transversal del Miura, incluido un aumento en la estabilidad al colocar más masa cerca del centro del automóvil, una distancia entre ejes general más corta, un varillaje de cambio de marchas más directo para cambios más fáciles y rápidos., una mejor refrigeración y un acceso de mantenimiento más fácil a los componentes del motor.

El Lamborghini V12 utilizado en el Countach se originó en 1963 y fue diseñado por Giotto Bizzarrini. Las versiones de este motor se utilizaron en los modelos Lamborghini anteriores y luego producidos actualmente, incluidos el 350 GT, 400 GT, Islero, Espada y Miura. Tal como se usaba en el Miura, este motor tenía una cilindrada de 3.929 cc (3,9 L), un ángulo de bancada de cilindros de 60º, doble árbol de levas en cabeza por bancada, dos válvulas por cilindro, lubricación y encendido por distribuidor. El equipo de ingeniería de Paolo Stanzani deseaba aumentar la potencia del motor Countach sobre el máximo de 279 kW (379 PS; 374 hp) como se ve en el Miura SV. La versión de 3.9 litros se había ajustado para tener aproximadamente entre 307 y 324 kW (417–441 PS; 412–434 hp) en el P400 Jota experimental, pero un motor de esta especificación era costoso de fabricar y difícil de manejar en conducción normal en la ciudad debido a la falta de potencia a bajas RPM. Por lo tanto, los ingenieros decidieron aumentar la cilindrada del motor a 5 litros para extraer más potencia y evitar los problemas de usabilidad de un motor ajustado para carreras. Este aumento en el desplazamiento requeriría un importante rediseño del V12 existente. El plan de Lamborghini era producir el motor de 5 litros a tiempo para la producción en serie y las hojas de especificaciones publicadas para el motor de 5 litros de producción propuesto en el debut del prototipo en 1971. Lamborghini informó que este motor tendría una potencia nominal de 328 kW (446 PS; 440 hp) a 7400 rpm. Se construyó un motor experimental perforando un bloque de motor convencional de 3,9 litros y se instaló en el prototipo Countach LP500 con fines de prueba. Incorporó muchas fundiciones livianas hechas de Elektron, una aleación de magnesio costosa. Este motor se autodestruyó durante una prueba en carretera de 1971 realizada por Bob Wallace. Esto dejó en claro que se requerían más revisiones al diseño básico del motor para mejorar la durabilidad. El prototipo LP500 se equipó posteriormente con un motor de 3,9 litros para el resto de las pruebas de preproducción.

Los primeros coches de producción utilizaron un motor de 3,9 litros, ya que los problemas de durabilidad del nuevo motor de 5 litros no se pudieron resolver a tiempo. Equipado con el Countach LP400 de 1974, el motor tenía una potencia nominal de 276 kW (375 PS; 370 hp) a 8000 rpm. La potencia de salida indicada fue menor que la del Miura SV, que se atribuyó al uso de carburadores Weber 45 DCOE de tiro lateral en lugar de los carburadores de tiro descendente utilizados en el Miura. El desarrollo posterior del motor finalmente aumentó la cilindrada del motor a 4754 cc (4,8 L) en la LP500S de 1982, y luego a 5167 cc (5,2 L) con cuatro válvulas por cilindro en la LP5000 Quattrovalvole de 1985. Todas las variantes del Countach estaban equipadas con seis carburadores Weber hasta la llegada del modelo LP5000 QV, algunos de los cuales usaban inyección de combustible Bosch K-Jetronic para cumplir con las normas de emisiones de EE. UU. Los autos con especificaciones europeas continuaron usando carburadores hasta la llegada del siguiente Diablo.

Chasis y carrocería

Paolo Stanzani y el equipo de ingeniería de Lamborghini desarrollaron un chasis de marco de espacio parcial completamente de acero para el prototipo LP500 Countach. Este prototipo de chasis se construyó con chapa de acero y tubos de acero de sección cuadrada, con espesores de pared de entre 0,8 y 1,0 mm (0,031 y 0,039 pulgadas). La sección delantera utilizó principalmente chapa de acero estampada y soldada por puntos, con ciertas áreas reforzadas por nervaduras estampadas y paneles de refuerzo soldados. Los marcos de refuerzo construidos con láminas de acero y tubos se extendían por el centro del automóvil, a lo largo de los marcos de las puertas y alrededor del túnel de transmisión central. La sección trasera del chasis constaba casi en su totalidad de tubos de sección cuadrada e incluía refuerzos diagonales y múltiples travesaños para mayor resistencia. Este chasis prototipo fue construido por Marchesi de Módena, que había producido chasis para modelos anteriores de Lamborghini.

El chasis del prototipo era más rígido y pesado que el chasis del Miura. Pesaba 107 kg (236 lb), mientras que el chasis del Miura pesaba 75 kg (165 lb). El peso adicional se debió en parte a la falta de los orificios de iluminación utilizados en el Miura y en parte a la necesidad de construir un chasis extra duradero para las pruebas de preproducción. Además de las mejoras de resistencia y rigidez con respecto al diseño de Miura, los ingenieros creían que un mayor uso de tubos de acero daría como resultado un chasis más fácil de fabricar para la fábrica y más fácil de proteger contra la corrosión.

Luego de las pruebas del prototipo LP500 durante 1971, Stanzani y su equipo decidieron revisar más el diseño del chasis. Las dimensiones y el diseño eran similares, pero la construcción de chapa de acero y tubo cuadrado utilizada en el prototipo se descartó por completo en favor de un marco de espacio completo construido con tubería de acero de sección redonda soldada. En comparación con el prototipo, este diseño utilizó un conjunto soldado mucho más complejo de marcos tubulares con refuerzos cruzados y se reforzó con refuerzos de láminas de metal en algunas áreas clave. Se utilizaron tubos de 30 mm (1,2 pulgadas), 25 mm (0,98 pulgadas) y 15 mm (0,59 pulgadas) de diámetro, todos con un espesor de pared de 1 mm (0,039 pulgadas). En general, este nuevo diseño era más rígido y pesaba menos, con 90 kg (198 lb). En ese momento, esta técnica de construcción se usaba en la Fórmula Uno, pero era extremadamente avanzada para un automóvil de carretera. Además de los beneficios de rendimiento de este diseño, los ingenieros reconocieron que construir un chasis tecnológicamente avanzado y visualmente complejo se alinearía con la estrategia de marketing de Lamborghini y se vendería mejor que un diseño convencional. El chasis de marco de espacio completo se probó en un segundo prototipo de Countach y se usaría básicamente sin cambios en los autos de producción posteriores. La fabricación del chasis agregó una cantidad significativa al costo del automóvil, ya que cada chasis requería una laboriosa soldadura manual, primero por parte de Marchesi y luego nuevamente durante el ensamblaje final en la fábrica de Lamborghini. Sin embargo, desde el punto de vista logístico, este método de fabricación fue relativamente fácil de incorporar a la línea de producción manual de bajo volumen.

Las carrocerías del Countach prototipo y de producción se construyeron principalmente con paneles de aluminio sin tensión. Stanzani inicialmente había considerado fabricar paneles de carrocería con la aleación liviana Avional, utilizada principalmente en la construcción de aviones, pero le resultó costoso y difícil de obtener. En su lugar, se utilizó una aleación de aluminio más convencional. Los prototipos utilizaron paneles de aluminio de entre 1 y 1,2 mm de espesor, aumentados a 1,5 mm (0,059 in) para el LP400 de producción. Los paneles de la carrocería de aluminio fueron fabricados por Bertone. Estos paneles estaban sostenidos por delgados marcos de acero soldados al chasis principal. Una vez que los paneles estaban en su lugar, los trabajadores de la fábrica los formaban a mano para ajustar la forma final del cuerpo, la suavidad de la superficie y los espacios entre los paneles. Como el chasis de la estructura espacial no tenía un panel de piso integrado, se instaló un panel separado de fibra de vidrio y aluminio debajo del compartimiento de pasajeros. Aunque el LP400 usaba un cuerpo completamente de aluminio, las versiones posteriores del Countach incorporarían componentes del cuerpo hechos de fibra de vidrio y compuestos de carbono.

Prototipos

LP500 prototipo recreación en Rétromobile 2022

Segundo prototipo de Condesa (chassis 1120001) en el museo de fábrica Lamborghini

Lamborghini creó tres prototipos Countach de preproducción antes de la introducción del modelo de producción LP400.

El primer prototipo fue el LP500, que se exhibió en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 y luego se usó para pruebas de preproducción y desarrollo en la fábrica. Este automóvil tenía muchas diferencias mecánicas y de estilo en comparación con el LP400 de producción. Fue construido sobre un chasis de acero de estructura espacial parcial que era más pesado y simple en comparación con la estructura espacial tubular completa de la versión de producción. La carrocería de color amarillo brillante siguió de cerca el diseño original de Gandini para el automóvil, pero se modificó durante las pruebas con entradas de aire adicionales para mejorar la refrigeración del motor. El motor V12 de 5,0 litros instalado inicialmente en el LP500 se destruyó durante las pruebas y se reemplazó con un V12 de 3,9 litros, similar al motor utilizado en el LP400 de producción. El prototipo LP500 fue destruido en una prueba de choque el 21 de marzo de 1974 en las instalaciones de MIRA en Inglaterra para obtener la aprobación de tipo europea, a pesar de que su método de construcción era completamente diferente a los vehículos de producción. En 2017, Lamborghini Polo Storico, la división de restauración de la fábrica de Lamborghini, construyó una recreación del prototipo LP500. La recreación completa se mostró por primera vez al público en el Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2021.

El segundo prototipo del Countach (número de chasis 1120001) se mostró al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1973 (pintado de rojo) y en el Salón del Automóvil de París de 1973 (pintado de verde). La carrocería de este automóvil era mucho más parecida a la del modelo de producción LP400 y ahora incorporaba los conductos laterales NACA y las cajas de admisión de aire probadas en el primer prototipo. Este automóvil mostró algunos detalles de estilo del primer prototipo que no se trasladarían a la producción, incluidas ventanas trapezoidales y una parte delantera sin parachoques con parrilla plateada empotrada. Este fue el primer automóvil equipado con el chasis tubular full spaceframe utilizado en los modelos de producción. Este automóvil estaba equipado con el motor de 3,9 litros, aunque los comunicados de prensa contemporáneos aún lo designaban como 'LP500', posiblemente porque los ingenieros de Lamborghini todavía tenían la intención de usar un motor de 5,0 litros en la versión de producción. Además de aparecer en los salones del automóvil, los ingenieros de Lamborghini utilizaron el segundo prototipo para realizar pruebas en carretera y como referencia para crear el patrón maestro de madera para todos los paneles de la carrocería. Este automóvil reside actualmente en el museo de la fábrica de Lamborghini.

El tercer prototipo del Countach (número de chasis 1120002) se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1974 y fue el primero que se fabricó íntegramente en la fábrica de Lamborghini, excepto el chasis fabricado por Marchesi. A veces se le llama primera preproducción o primera producción LP400 Countach. Este automóvil estaba pintado de amarillo brillante y tenía el estilo de carrocería LP400 de producción finalizada, que era 13 centímetros (5,1 pulgadas) más larga que las carrocerías prototipo anteriores para aumentar el espacio interior. Las ventanas laterales trapezoidales vistas en los primeros prototipos fueron reemplazadas por un diseño de tres paneles, que era más fácil de fabricar. La forma del paso de rueda se modificó ligeramente para evitar que los neumáticos traseros rozaran cuando se comprimía la suspensión. Para mejorar la durabilidad a largo plazo, el grosor de la chapa de la carrocería se aumentó de 1,2 mm a 1,5 mm y los puntos de montaje de la suspensión y la caja de cambios se fabricaron con tubos con un mayor grosor de pared. El interior se cambió a la forma de producción final, perdiendo las pantallas de diagnóstico electrónico de Gandini del primer prototipo y utilizando en su lugar indicadores convencionales fabricados por Stewart-Warner.

Historial de producción

LP400

Condeach LP400 (frontera)

Condesa LP400 (arriba)

El primer modelo de producción del Countach fue el LP400, producido entre 1974 y 1978. Se puso a la venta por primera vez en el Auto Show de Ginebra de 1974, donde se realizaron 50 pedidos. El LP400 estaba equipado con un motor de 3929 cc (3,9 L) que entregaba 276 kW (375 PS; 370 hp). Este motor recibió la designación de tipo "L 406."

Externamente, poco había cambiado con respecto al segundo prototipo. Se modificó el panel de la nariz, las ventanas laterales ahora se dividen horizontalmente y se cambiaron varios detalles del acabado interior. El LP400 estaba equipado con neumáticos Michelin XWX, de tamaño delantero 205/70R14 y trasero 215/70R14. Los neumáticos angostos y el estilo elegante hicieron que esta versión tuviera el coeficiente de arrastre más bajo de todos los modelos Countach. Los emblemas en la parte trasera simplemente dicen "Lamborghini" y "Countach", sin marcas de disposición de válvula o desplazamiento del motor como se encuentra en variantes posteriores.

Marchesi construyó el chasis del LP400 y luego lo entregó a la fábrica de Lamborghini en Sant'Agata, donde se ensambló y pintó el automóvil. El motor y la transmisión también se fabricaron en Sant'Agata. Cada motor se hizo funcionar durante un total de 5 horas y se inspeccionó antes de instalarlo en el automóvil. La línea de producción LP400 fue desarrollada y supervisada por Giancarlo Guerra, un ex empleado de Scaglietti que trabajó en estrecha colaboración con Stanzani. Al final de la producción en 1978, la empresa había producido 157 Countach LP400.

LP400S

1978 Condeach LP400 S en Japón (frontera)

1981 Condeach LP400 S gris mercado United States example (rear)

En 1978, se presentó un nuevo modelo LP400 S. Aunque el motor se rebajó ligeramente del modelo LP400 a 261 kW (355 PS; 350 hp), los cambios más radicales se produjeron en el exterior, donde los neumáticos fueron reemplazados por neumáticos 345/35R15 Pirelli P7; Se agregaron los neumáticos más anchos disponibles en un automóvil de producción en ese momento y se agregaron extensiones de arco de rueda de fibra de vidrio, lo que le dio al automóvil el aspecto fundamental que mantuvo hasta el final de su ciclo de producción. Un alerón trasero opcional en forma de V estaba disponible sobre la plataforma trasera siguiendo la popularidad generada por el alerón trasero del Walter Wolf Countach, que, mientras mejoraba la estabilidad a alta velocidad, reducía la velocidad máxima en al menos 16 km/h (10 mph).). La mayoría de los propietarios ordenaron el automóvil con el alerón a pesar de esta desventaja. El LP400 S' El manejo se mejoró con los neumáticos más anchos, lo que hizo que el automóvil fuera más estable en las curvas. Los emblemas estándar ("Lamborghini" y "Countach") se mantuvieron en la parte trasera, pero una "S" se agregó el emblema después de "Countach" en el lado derecho.

Hay tres Countach LP400 S Series distintos:

• Serie Uno: 50 fueron producidos. El número final de esta serie fue de 1121100. Serie Los autos pueden ser identificados por distintivas ruedas Campagnolo "Bravo" con bordes de perforación, carburadores de 45 mm (1.8 in) y una altura de suspensión bajada. Los coches de primera serie utilizaron pequeños calibres de panel Stewart-Warner, que se cambiaron a versiones más grandes a mitad de 1979. Los coches muy tempranos de 1978 tenían el volante original, sin pavimentar LP400, mientras que los coches posteriores utilizaron un estilo diferente, acolchado.
• Serie Dos: 105 fueron producidas. El número final de chasis de esta serie fue 1121310. Los coches de la serie II pueden ser identificados por sus ruedas lisas, concave y bajada ("bajo cuerpo") altura de la suspensión.
• Serie Tres: 82 fueron producidos. El primer número de chasis de esta serie fue 1121312 y el número de chasis final fue 1121468. Los coches de la serie III pueden ser identificados por su mayor altura de suspensión en comparación con los coches de la serie I y II. El espacio interior utilizable también se incrementó en 3 cm (1,2 pulgadas).

Condesach LP500 S

LP500 S

1982 vio otra actualización del Countach, con un motor de 4754 cc (4,8 L) más potente y de mayor cilindrada. La carrocería no se modificó, sin embargo, el interior recibió una actualización. Esta variante a veces se denomina 5000 S en algunos mercados, lo que puede causar confusión con el 5000 QV posterior. Se fabricaron 321 coches.

LP5000 Quattrovalvole

Condesach LP5000 QV, con todos los compartimentos accesibles al usuario abiertos

Condesa LP5000 QV (arriba)

En 1985, el diseño del motor volvió a evolucionar, ya que se agujereó y aceleró a 5167 cc (5,2 L) y se le dieron 4 válvulas por cilindro: quattro valvole en italiano, de ahí que el modelo' Su nombre, Countach LP5000 Quattrovalvole o 5000 QV en resumen. Los carburadores se movieron de los lados a la parte superior del motor para mejorar el enfriamiento; desafortunadamente, esto creó una joroba en la cubierta del motor, lo que redujo a casi cero la ya pobre visibilidad trasera. Algunos paneles de la carrocería también fueron reemplazados por Kevlar. En versiones posteriores del motor, los carburadores fueron reemplazados por el sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic. El motor de inyección de combustible tenía una potencia nominal de 309 kW (420 PS; 414 hp). Las versiones europeas con carburador (también conocidas como "Downdraft" o "DD") usaban seis carburadores Weber y tenían una potencia nominal de 335 kW (455 PS; 449 hp) a 7000 rpm y 500 N⋅ m (369 lbf⋅ft) de torque a 5200 rpm. Se fabricaron 610 automóviles con esta especificación, 66 de los cuales tenían el sistema de inyección de combustible.

Edición del 25.º aniversario

Condesa 25a edición de aniversario (frontera)

Condesa 25a edición de aniversario (rear)

Nombrado en honor al vigésimo quinto aniversario de la compañía en 1988, el 25th Anniversary Countach, aunque mecánicamente muy similar al 5000QV, lució un considerable rediseño realizado por Horacio Pagani. En particular, la ampliación y extensión de la 'caja de aire' trasera; Los conductos de admisión se incluyeron entre otros refinamientos realizados (ampliándolos a una inclinación más gradual más acorde con la racionalización aerodinámica), mientras que el par secundario de conductos grabados, originalmente situados más atrás de ellos, se adelantaron y reubicaron directamente en la parte superior, abarcando Las aletas remodeladas ahora corren longitudinalmente en lugar de transversalmente, esto permitió que las cajas de aire, ubicadas detrás de los radiadores, giraran de una posición transversal a una longitudinal, lo que permitió un mejor flujo de aire de los radiadores a través de las aletas secundarias. Además, la reconstrucción adicional de una cubierta del compartimento del motor ya modificada, desde un concepto que consta de secciones de doble elevación y tres conductos, a uno que incorpora una sección de elevación central que incorpora doble conducto, se convierte en otra característica. Se realizaron varias remodelaciones en la parte trasera; en particular, la introducción de un parachoques trasero que se extiende hacia afuera desde la parte inferior.

Estos cambios de estilo, en particular características como las aletas en las aberturas de los conductos de admisión traseros principales, parecían imitar al Ferrari Testarossa, aunque proporcionaron una refrigeración del motor mejorada y crucial. No obstante, solo fue superado por el modelo QV. Continuó con neumáticos 345/35R15. La edición Aniversario se produjo hasta 1990 antes de ser reemplazada por el Lamborghini Diablo.

La edición del 25.° aniversario fue la variante más refinada y posiblemente la más rápida del Lamborghini Countach, acelerando de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en 4,7 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 295 km/h (183 km/h). mph).

América del Norte

1979 "mercado gris" Modelo estadounidense Condeach LP400S utilizado en la película americana The Cannonball Run – botín delantero superior de nota único de coches de mercado gris

1981 "mercado gris" Modelo de EE.UU. Condeach LP400S - nota distintivo parachoques y luces laterales.

1985 "factoria" modelo estadounidense Condesach LP5000 QV con parachoques de especificación de Estados Unidos y faldas laterales no originales.

Estados Unidos es el mercado más grande de Lamborghini y tradicionalmente ha sido el mercado más grande del mundo para autos caros como autos deportivos exóticos. Sin embargo, ni el Countach ni su competidor más cercano, el Ferrari Berlinetta Boxer, fueron construidos de fábrica para cumplir con las normas de seguridad y emisiones de los Estados Unidos o Canadá.

Los estadounidenses compraron el Countach de todos modos, y los consumidores individuales pagaron para modificar cada vehículo para cumplir con las regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos y del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Esto se conoció como la era del mercado gris (1976-1988). Si bien el Countach, el Ferrari Berlinetta Boxer y el Range Rover estuvieron entre los primeros vehículos de este tipo, la infraestructura que crearon permitió que el "mercado gris" para llegar a 66.900 vehículos en 1985.

En 1985, con la introducción del 5000 QV, la fábrica produjo un modelo con especificación estadounidense que cumplía con las normas federales de seguridad y emisiones de los Estados Unidos. Los cambios en los modelos con especificaciones estadounidenses incluyeron parachoques más grandes que absorben energía, ya que el diseño original del parachoques no cumplía con la norma estadounidense de "5 millas por hora" regulación (1974-1981), y un sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic. Muchos propietarios quitaron los parachoques de inmediato o recibieron sus autos nuevos sin los parachoques instalados.

La ley federal estadounidense exime a todos los vehículos de más de 25 años de todas las normas de diseño, seguridad y emisiones. Por lo tanto, cualquier Countach original puede importarse libremente a los EE. UU. y registrarse para uso sin restricciones en las carreteras de los estados que permiten dicha actividad.

Versiones especiales

Walter Lobo Countach

Walter Wolf Countach (frontera)

Walter Wolf Countach (rear)

En 1975, Walter Wolf, un rico hombre de negocios canadiense y propietario del equipo Wolf F1 Racing en la década de 1970, compró un LP400; sin embargo, no estaba satisfecho con el motor del LP400 y le pidió a Gianpaolo Dallara que creara una versión especial de alta potencia del Countach. Dallara fue el ex ingeniero jefe de Lamborghini y había fundado su propia empresa, Dallara Automobili, en 1972. Dallara modificó el chasis 1120148 para crear el "Walter Wolf Special" con un motor idéntico al motor de 5,0 L (310 cu in) del prototipo original LP500 de 1971, que generaba 333 kW (453 PS; 447 hp) a 7900 rpm y permitía que el automóvil alcanzara una velocidad máxima teórica de 315 o 324 km /h (196 o 201 mph). Este modelo también presentaba ruedas mejoradas, neumáticos Pirelli P7, arcos ensanchados y alerones delanteros y traseros, todas características que se integrarían en los futuros Countach a partir del LP400 S. El auto de Wolf estaba pintado de rojo con negro. arcos acampanados, fue designado "LP500 S" como el modelo Countach estándar de la década de 1980, y fue el peldaño clave que condujo al desarrollo de estos modelos de producción posteriores.

Se produjeron dos Wolf Special posteriores, el primero, pintado de azul Bugatti, n.º 1120202, se quedó en la fábrica, y el último, un azul marino más oscuro, n.º 1121210, fue el primer LP400 S y se presentó en el Salón de Ginebra de 1978. Exposición de motores. Los dos coches Wolf posteriores utilizaron el motor original de 5,0 litros encargado por Wolf, trasplantado a cada coche por turno.

Countach Turbo S

A principios de la década de 1980, Max Bobnar, el distribuidor oficial de Lamborghini en Suiza, encargó dos Countach turboalimentados modificados. Bobnar contrató al maestro técnico Franz Albert para convertir los autos en una configuración de doble turbo y para realizar otras modificaciones de rendimiento exclusivas de los dos prototipos; esto se logró entre 1980 y 1982. Uno se basó en un LP500 S y se pintó de negro, mientras que el otro se basó en un Serie I LP400 S y se pintó de rojo metálico. El LP500 S Turbo se presentó al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984.

El LP500 S biturbo pesaba 1515 kg (3340 lb), mientras que su motor V12 biturbo de 4,8 litros tenía una potencia máxima declarada de 558 kW (759 PS; 748 hp) y 876 N⋅m (646 lb⋅ ft) de torque, lo que permite que el automóvil acelere de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 3,7 segundos y alcance una velocidad máxima de 335 km/h (208 mph). Se podría usar un controlador de impulso manual, ubicado debajo del volante, para ajustar la presión de impulso de 0,7 bar a 1,5 bar a la que el motor generaba su potencia máxima. El Turbo S tiene 15" llantas con neumáticos 255/45 delante y 345/35 detrás.

Countach QVX

El Countach QVX fue un automóvil deportivo de carreras del Grupo C de corta duración construido en 1985. No fue construido ni diseñado por la fábrica de Lamborghini, sino que utilizó un chasis construido por Spice Engineering y CC Engineering y un motor derivado del Lamborghini Countach& #39;s V12 con una cilindrada de 5,7 litros. Se informó que este motor generaba una potencia de salida máxima entre 485 y 522 kW (659–710 PS; 650–700 hp) según las condiciones de la pista y utilizaba una transmisión de carreras Hewland VG-C. El motor fue construido bajo la dirección de Luigi Marmiroli y utilizó datos derivados de los motores marinos de Lamborghini. El importador británico de Lamborghini, David Jolliffe, encargó el automóvil. El auto se inscribió en la temporada 1985 de LeMans pero no tuvo ningún éxito a pesar de mantenerse al día con el Jaguar ganador. Su patrocinador, Unipart, lo inscribió nuevamente en la temporada de 1986, pero pronto se agotaron los fondos y el automóvil se retiró de la competencia.

Coche de seguridad F1

Entre 1980 y 1983, la Fórmula Uno empleó el Countach como coche de seguridad durante el Gran Premio de Mónaco.

Countach Evolución

Condesach Evoluzione prototipo

Vista trasera Evoluzione

El Countach Evoluzione fue un prototipo único y un automóvil de banco de pruebas construido por Lamborghini en 1987. Fue desarrollado por el equipo de ingeniería de Lamborghini (incluido Horacio Pagani) para probar múltiples tecnologías para el Countach sucesor. El Evoluzione usó un chasis y una carrocería sustancialmente diferentes a los del Countach de producción y carecía de molduras interiores, insonorización y aire acondicionado. Se modificó continuamente con fines de prueba y todos los paneles de la carrocería se dejaron sin pintar. Aunque no hubo una versión de producción del Evoluzione, la Countach Anniversary Edition y el Diablo incorporarían parte de su ingeniería, incluidos los paneles de carrocería compuestos de fibra de carbono / Kevlar.

El Evoluzione se fabricó sobre un chasis completamente nuevo, pero utilizó el motor, la suspensión y las ruedas del modelo de producción Countach LP5000QV, aunque todos estos componentes se modificaron durante las pruebas. Si bien se basó en el motor de producción, el motor Evoluzione fue diseñado para un mayor rendimiento y generó aproximadamente 368 kW (500 PS; 493 hp). La transmisión se modificó con una palanca de cambios de tiro corto, pero por lo demás era igual que la versión de producción. El Evoluzione aceleró de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en aproximadamente 4 segundos y tuvo una velocidad máxima reportada de alrededor de 320 km/h (200 mph).

El cambio más radical con respecto al Countach de producción fue un chasis y una carrocería nuevos que incorporaron muchos materiales compuestos, incluidos Kevlar y plásticos reforzados con fibra de carbono y paneles de nido de abeja de aluminio. El chasis de estructura espacial de acero tubular del Countach de producción se reemplazó por completo con una nueva estructura monocasco compuesta. La tapa del maletero delantero, la cubierta trasera del motor, el deflector de aire delantero y los arcos de las ruedas estaban hechos de compuesto de carbono/Kevlar, mientras que las alas y las puertas usaban paneles de aluminio más convencionales pero ligeros. También se probaron cubiertas de ruedas aerodinámicas hechas de materiales compuestos, pero se descubrió que aumentaban la acumulación de calor y el desvanecimiento de los frenos. Estos cambios dieron como resultado una reducción de peso radical de aproximadamente 397 kg (876 lb) en comparación con el modelo de producción LP5000QV contemporáneo. La nueva carrocería también redujo el coeficiente de arrastre en aproximadamente un 10%. La edición de aniversario de Countach de 1988 incorporó características de la carrocería Evoluzione, incluidos varios paneles compuestos y tomas de aire integradas en los umbrales inferiores de las puertas.

Los ingenieros de Lamborghini utilizaron Evoluzione como banco de pruebas para muchas otras tecnologías durante su existencia. Estos incluían un tren motriz 4WD, altura de manejo controlada electrónicamente, suspensión activa, ABS y limpiaparabrisas retráctiles de baja resistencia.

Aunque las publicaciones contemporáneas mencionan la posibilidad de una producción limitada basada en el Evoluzione, el automóvil nunca entró en producción. El único prototipo Countach Evoluzione fue destruido por la fábrica de Lamborghini durante las pruebas de choque y ya no existe.

Countach L150

El Countach L150 fue un prototipo único desarrollado entre 1984 y 1987 bajo la supervisión del ingeniero Giulio Alfieri. El L150 estaba destinado a representar un nuevo modelo de producción basado en Countach. Fue desarrollado en un prototipo completamente funcional a pedido del propietario y CEO de Lamborghini, Patrick Mimran. A Mimran se le presentaron dos enfoques para los futuros modelos Lamborghini a mediados de la década de 1980: Alfieri deseaba continuar desarrollando el Countach, mientras que el ingeniero recién contratado Luigi Marmiroli [IT] comenzó a diseñar un nuevo modelo que se convertiría en el Diablo. El L150 representaba el enfoque de Alfieri e incluía muchos paneles de carrocería destinados a mejorar la refrigeración del motor y actualizar el estilo del automóvil. También se realizaron esfuerzos para mejorar la comodidad del automóvil, como la instalación de ventanas eléctricas. Mimran finalmente rechazó el L150 debido a problemas de costos, y en su lugar eligió una actualización menos ambiciosa del Countach con la edición del 25 aniversario y también aprobó un mayor desarrollo del concepto Diablo de Marmiroli. En 1987, Mimran adquirió la L150 para su colección personal. En 1989, se vendió al coleccionista de Lamborghini Minoru Miura y aún permanece en su colección a partir de 2021.

Cifras de producción

Se fabricaron un total de 1983 coches durante los dieciséis años de vida útil del Countach:

Sustancialmente más de la mitad se fabricaron en los últimos cinco años de producción, ya que los nuevos propietarios corporativos de Lamborghini aumentaron la producción.

Un pequeño número de nuevos Countachs fueron ensamblados en Ciudad del Cabo, Sudáfrica, a mediados de la década de 1970 por el distribuidor e importador local Intermotormakers (IMM). IMM importó Countachs y otros modelos de Lamborghini de la fábrica de Lamborghini como kits desmontables completos. Este acuerdo de importación estuvo activo hasta que el gobierno sudafricano revocó la exención de IMM a la fase V del programa de contenido local, que entró en vigor en 1980 y ordenó que los automóviles fabricados en Sudáfrica incorporaran un mínimo del 66 % de contenido producido localmente. Se desconoce el número total de Countach ensamblados por Intermotormakers, pero constituyen una fracción muy pequeña de la producción de Countach.

Datos del motor

Rendimiento y peso

Countach LPI 800-4

Para conmemorar el 50.º aniversario de Countach en 2021, la placa de identificación se reutiliza en un modelo híbrido-eléctrico de producción limitada llamado Countach LPI 800-4 que tiene un motor V12 de 6.5 litros de aspiración natural con un 48- motor eléctrico de voltios basado en la tecnología del Sián FKP 37.