La congestión del tráfico

Un atasco de tráfico en Estambul, y una oportunidad para dos proveedores de simitir para vender alimentos a los conductores.

Mermelada de tráfico en Los Ángeles, 1953

La congestión del tráfico es una condición en el transporte que se caracteriza por velocidades más lentas, tiempos de viaje más largos y un aumento de las colas de vehículos. La congestión del tráfico en las redes viales urbanas ha aumentado sustancialmente desde la década de 1950. Cuando la demanda de tráfico es lo suficientemente grande como para que la interacción entre los vehículos reduzca la velocidad del flujo de tráfico, se produce cierta congestión. Si bien la congestión es una posibilidad para cualquier modo de transporte, este artículo se centrará en la congestión de automóviles en las vías públicas.

A medida que la demanda se acerca a la capacidad de una carretera (o de las intersecciones a lo largo de la carretera), se produce una congestión de tráfico extrema. Cuando los vehículos se detienen por completo durante períodos de tiempo, esto se conoce como atasco de tráfico o (informalmente) una congestión de tráfico o una retroceso. La congestión del tráfico puede hacer que los conductores se sientan frustrados y se involucren en la ira de la carretera.

Matemáticamente, el tráfico se modela como un flujo a través de un punto fijo en la ruta, de manera análoga a la dinámica de fluidos.

Causas

Mermelada de tráfico - el tráfico en la carretera de El Cairo-Assiut se bloquea debido a la niebla

Congestión de tráfico en Pinheiros Marginales, cerca del centro de São Paulo. Según Hora Revista São Paulo tiene los peores atascos de tráfico del mundo. Los conductores son informados a través de signos de mensaje variable que muestran la longitud de cola predominante.

La congestión del tráfico ocurre cuando un volumen de tráfico genera una demanda de espacio mayor que la capacidad disponible de la calle; este punto se denomina comúnmente saturación. Varias circunstancias específicas pueden causar o agravar la congestión; la mayoría de ellos reducen la capacidad de una vía en un punto dado oa lo largo de una determinada longitud, o aumentan el número de vehículos necesarios para un determinado volumen de personas o mercancías. Aproximadamente la mitad de la congestión del tráfico en los EE. UU. es recurrente y se atribuye al peso del tráfico; la mayor parte del resto se atribuye a incidentes de tráfico, obras viales y fenómenos meteorológicos. En términos de operación del tráfico, las lluvias reducen la capacidad del tráfico y las velocidades de operación, lo que resulta en una mayor congestión y pérdida de productividad de la red vial.

La investigación de tráfico aún no puede predecir completamente bajo qué condiciones se producirá un "atasco de tráfico" (a diferencia del tráfico pesado pero fluido) puede ocurrir repentinamente. Se ha descubierto que los incidentes individuales (como choques o incluso un solo automóvil que frena bruscamente en un flujo previamente suave) pueden causar efectos dominó (una falla en cascada) que luego se extienden y crean un atasco sostenido cuando, de lo contrario, el flujo normal podría haber continuado por algún tiempo más.

Separación de áreas de trabajo y residenciales

La gente suele trabajar y vivir en diferentes partes de la ciudad. Los lugares de trabajo a menudo están ubicados lejos de las áreas de vivienda, lo que genera la necesidad de que las personas se desplacen al trabajo. Según un informe de 2011 publicado por la Oficina del Censo de los Estados Unidos, un total de 132,3 millones de personas en los Estados Unidos viajan diariamente entre su trabajo y sus áreas residenciales.

Movimiento para obtener o proporcionar bienes y servicios

Es posible que las personas necesiten moverse dentro de la ciudad para obtener bienes y servicios, por ejemplo, para comprar bienes o asistir a clases en una parte diferente de la ciudad. Bruselas, una ciudad belga con una sólida economía de servicios, tiene una de las peores congestiones de tráfico del mundo, perdiendo 74 horas en el tráfico en 2014.

Teorías matemáticas

Congestion on a street in Taipei consisting primarily of Motorcycles

Algunos ingenieros de tráfico han intentado aplicar las reglas de la dinámica de fluidos al flujo de tráfico, comparándolo con el flujo de un fluido en una tubería. Las simulaciones de congestión y las observaciones en tiempo real han demostrado que en el tráfico pesado pero fluido, los atascos pueden surgir espontáneamente, desencadenados por eventos menores ('efectos mariposa'), como una maniobra de dirección abrupta por parte de un solo automovilista. Los científicos de tránsito comparan tal situación con la congelación repentina de un fluido sobreenfriado.

Sin embargo, a diferencia de un fluido, el flujo de tráfico a menudo se ve afectado por señales u otros eventos en los cruces que periódicamente afectan el flujo fluido del tráfico. Existen teorías matemáticas alternativas, como la teoría del tráfico trifásico de Boris Kerner (ver también reconstrucción espaciotemporal de la congestión del tráfico).

Debido a la escasa correlación de los modelos teóricos con los flujos de tráfico reales observados, los planificadores de transporte y los ingenieros de carreteras intentan pronosticar el flujo de tráfico utilizando modelos empíricos. Sus modelos de tráfico de trabajo generalmente usan una combinación de características macro, micro y mesoscópicas, y pueden agregar efectos de entropía de matriz, al "dividir en pelotones" grupos de vehículos y aleatorizando los patrones de flujo dentro de los segmentos individuales de la red. Luego, estos modelos se calibran típicamente midiendo los flujos de tráfico reales en los enlaces de la red, y los flujos de referencia se ajustan en consecuencia.

Un equipo de matemáticos del MIT ha desarrollado un modelo que describe la formación de "atascos fantasma" en el que las pequeñas perturbaciones (un conductor que pisa el freno con demasiada fuerza o se acerca demasiado a otro automóvil) en el tráfico pesado pueden amplificarse hasta convertirse en un atasco de tráfico autónomo y en toda regla. La clave del estudio es darse cuenta de que las matemáticas de tales mermeladas, que los investigadores llaman "jamitons" son sorprendentemente similares a las ecuaciones que describen las ondas de detonación producidas por explosiones, dice Aslan Kasimov, profesor del Departamento de Matemáticas del MIT. Ese descubrimiento permitió al equipo resolver ecuaciones de atascos de tráfico que se teorizaron por primera vez en la década de 1950.

Teorías económicas

El crecimiento económico de la India ha dado lugar a un aumento masivo del número de vehículos privados en sus carreteras que abruman la infraestructura de transporte. Shown aquí es un tráfico en Delhi.

Las carreteras congestionadas pueden verse como un ejemplo de la tragedia de los comunes. Debido a que las carreteras en la mayoría de los lugares están libres en el punto de uso, hay pocos incentivos financieros para que los conductores no las usen en exceso, hasta el punto en que el tráfico colapsa en un embotellamiento, cuando la demanda se ve limitada por el costo de oportunidad. La privatización de carreteras y la tarificación vial se han propuesto como medidas que pueden reducir la congestión a través de incentivos y desincentivos económicos. La congestión también puede ocurrir debido a incidentes viales no recurrentes, como accidentes u obras viales, que pueden reducir la capacidad vial por debajo de los niveles normales.

El rápido crecimiento económico en China ha dado lugar a un aumento masivo del número de vehículos privados en sus principales ciudades. Shown aquí es un atasco de tráfico en el centro de Haikou, provincia de Hainan, China.

El economista Anthony Downs argumenta que la congestión del tráfico en las horas pico es inevitable debido a los beneficios de tener un día de trabajo relativamente estándar. En una economía capitalista, los bienes pueden asignarse ya sea por fijación de precios (capacidad de pago) o por hacer cola (primero en llegar, primero en ser atendido); la congestión es un ejemplo de esto último. En lugar de la solución tradicional de hacer el "tubo" lo suficientemente grande como para acomodar la demanda total de viajes en vehículos en las horas pico (una solución del lado de la oferta), ya sea ampliando las carreteras o aumentando la "presión del flujo" a través de sistemas de autopistas automatizados, Downs aboga por un mayor uso de la tarificación de las carreteras para reducir la congestión (una solución del lado de la demanda, racionando efectivamente la demanda), a su vez, invirtiendo los ingresos generados en proyectos de transporte público.

Un estudio de 2011 en The American Economic Review indica que puede haber una "ley fundamental de congestión vial" Los investigadores, de la Universidad de Toronto y la Escuela de Economía de Londres, analizaron datos del Sistema de Monitoreo y Desempeño de Carreteras de EE. UU. para 1983, 1993 y 2003, así como información sobre población, empleo, geografía, tránsito y factores políticos. Determinaron que el número de vehículos-kilómetros recorridos (VKT) aumenta en proporción directa a los carriles-kilómetros disponibles en las carreteras. La implicación es que la construcción de nuevas carreteras y la ampliación de las existentes solo da como resultado un tráfico adicional que continúa aumentando hasta que la congestión máxima vuelve al nivel anterior.

Clasificación

La clasificación cualitativa del tráfico a menudo se realiza en forma de una escala de nivel de servicio (LOS) de seis letras A-F definida en el Manual de capacidad de carreteras, un documento estadounidense utilizado (o utilizado como base para las pautas nacionales) en todo el mundo. Los ingenieros de transporte utilizan estos niveles como una forma abreviada y para describir los niveles de tráfico al público en general. Si bien este sistema generalmente utiliza la demora como base para sus mediciones, las mediciones particulares y los métodos estadísticos varían según la instalación que se describe. Por ejemplo, mientras que el porcentaje de tiempo que se pasa siguiendo a un vehículo que se mueve más lento figura en la LOS para una carretera rural de dos carriles, la LOS en una intersección urbana incorpora medidas tales como la cantidad de conductores obligados a esperar durante más de un ciclo de semáforo.

La congestión del tráfico se produce en el tiempo y el espacio, es decir, es un proceso espaciotemporal. Por lo tanto, otro esquema de clasificación de la congestión del tráfico está asociado con algunas características espaciotemporales comunes de la congestión del tráfico que se encuentran en los datos de tráfico medidos. Las características empíricas espaciotemporales comunes de la congestión del tráfico son aquellas características que son cualitativamente iguales para diferentes carreteras en diferentes países medidas durante años de observaciones del tráfico. Las características comunes de la congestión del tráfico son independientes del clima, las condiciones de la carretera y la infraestructura vial, la tecnología vehicular, las características del conductor, el horario del día, etc. Ejemplos de características comunes de la congestión del tráfico son las características [J] y [S] para, respectivamente, el atasco en movimiento amplio y flujo sincronizado que se encuentran en la teoría del tráfico de tres fases de Kerner. Las características comunes de la congestión del tráfico se pueden reconstruir en el espacio y el tiempo con el uso de los modelos ASDA y FOTO.

Impactos negativos

La congestión del tráfico tiene una serie de efectos negativos:

• Hora de desperdicio de motoristas y pasajeros ("costo de oportunidad"). Como actividad no productiva para la mayoría de las personas, la congestión reduce la salud económica regional.
• Los retrasos, que pueden dar lugar a la llegada tardía del empleo, las reuniones y la educación, lo que da lugar a pérdidas empresariales, medidas disciplinarias u otras pérdidas personales.
• Incapacidad para prever el tiempo de viaje con precisión, lo que lleva a los conductores a asignar más tiempo para viajar "justo en caso", y menos tiempo en actividades productivas.
• El combustible gastado aumenta la contaminación atmosférica y las emisiones de dióxido de carbono debido al aumento del idling, la aceleración y el frenado.
• Usar y desgarrar vehículos como resultado de idling en el tráfico y aceleración frecuente y frenado, lo que conduce a reparaciones y reemplazos más frecuentes.
• Motoristas estresados y frustrados, alentando la rabia vial y reduciendo la salud de los motoristas
• Emergencias: el tráfico bloqueado puede interferir con el paso de vehículos de emergencia que viajan a sus destinos donde se necesitan con urgencia.
• Efecto de especias de las arterias principales congestionadas a las carreteras secundarias y las calles laterales como rutas alternativas se intentan ('rat running'), lo que puede afectar la amenidad del vecindario y los precios inmobiliarios.
• Mayor posibilidad de colisiones debido al espaciado apretado y constante parada y marcha.

Furia en la carretera

La ira al volante es un comportamiento agresivo o enojado por parte del conductor de un automóvil u otro vehículo motorizado. Tal comportamiento puede incluir gestos groseros, insultos verbales, conducir deliberadamente de manera insegura o amenazante, o hacer amenazas. La ira al volante puede provocar altercados, agresiones y colisiones que resultan en lesiones e incluso la muerte. Se puede considerar como un caso extremo de conducción agresiva.

Un ejemplo de la situación de tráfico en Accra Ghana aumentando la emisión de carbono en el aire

El término se originó en los Estados Unidos en 1987-1988 (específicamente, de Newscasters en KTLA, una estación de televisión local), cuando se produjo una serie de tiroteos en las autopistas 405, 110 y 10 en Los Ángeles, California. Estos tiroteos incluso generaron una respuesta del AAA Motor Club a sus miembros sobre cómo responder a los conductores con ira al volante o maniobras y gestos agresivos.

Pérdida económica

Costos de congestión y búsqueda de estacionamiento

Efectos positivos

Las casas en esta calle en Royal Tunbridge Wells fueron construidas cuando los coches eran pocos. Sin provisión para garajes o estacionamiento fuera de la calle, el estacionamiento en la calle ha formado un punto de ahogamiento que probablemente causa congestión de tráfico.

La congestión tiene la ventaja de animar a los automovilistas a reprogramar sus viajes para que el costoso espacio vial se utilice por completo durante más horas al día. También puede alentar a los viajeros a elegir modos alternativos con un menor impacto ambiental, como el transporte público o las bicicletas.

Se ha argumentado que la congestión del tráfico, al reducir la velocidad de las carreteras en las ciudades, podría reducir la frecuencia y la gravedad de los accidentes de tráfico. Investigaciones más recientes sugieren que existe una curva en U entre la cantidad de accidentes y el flujo del tráfico, lo que implica que ocurren más accidentes no solo en niveles altos de congestión, sino también cuando hay muy pocos vehículos en la carretera.

Contramedidas

Mejora de la infraestructura vial

rampa mediada en I-894 en Milwaukee, Wisconsin, EE.UU. La cola de los coches que esperan en la luz roja se puede ver en la parte superior de la imagen.

La autopista A38M Aston en Aston, hacia el centro de Birmingham - las carriles se controlan a través de las grantas superiores, que revierten el flujo de un carril (haciendo 4 en una dirección, 2 en la otra y un carril central de amortiguación) durante los tiempos de pico en consecuencia.

Los carriles HOV en la autopista 404 en el sur de Ontario están separados por una zona de amortiguación rayada que rompe ocasionalmente para permitir que los vehículos entren y salgan del carril HOV.

• El aumento de la capacidad vial es una respuesta estándar a la congestión, tal vez ampliando una carretera existente o añadiendo una nueva carretera, puente o túnel. Sin embargo, se ha demostrado que ello ha redundado en atraer más tráfico, de otro modo conocido como demanda inducida. El resultado puede ser mayor congestión en la arteria expandida en sí o en carreteras auxiliares. En una vena similar, la paradoja de Braess muestra que añadir capacidad vial podría empeorar la congestión, incluso si la demanda no aumenta. En su artículo, "La Ley de Congestión de Camino Express de la Hora del pico", publicado en 1962, Anthony Downs formuló este fenómeno como una "ley": "en las autopistas del conmutador urbano, la congestión de tráfico de horas pico aumenta para alcanzar la máxima capacidad. ”
• Mejoras de las actividades
  • Separación de grados, utilizando puentes (o, menos a menudo, túneles) liberando movimientos de tener que parar para otros movimientos cruzados
  • señalización de rampa, 'comida de goteo' fusionando el tráfico a través de señales de tráfico en una carretera tipo autopista congestionada
  • Reducción de las uniones
    • Carriles locales-expresados, proporcionando a través de carriles que pasan por las zonas de unión en la rampa y fuera de la rampa
    • Carretera de acceso limitado, caminos que limitan el tipo y las cantidades de los caminos a lo largo de sus longitudes
• Carriles reversibles, donde ciertas secciones de carretera operan en la dirección opuesta en diferentes tiempos del día(s) de la semana, para igualar la demanda asimétrica. Estos plantean un potencial de colisiones, si los conductores no notan el cambio en los indicadores de dirección. Esto puede ser controlado por signos de mensaje variable o por separación física móvil
• Carriles separados para grupos de usuarios específicos (generalmente con el objetivo de mayor rendimiento con menos vehículos)
  • Carriles de autobús como parte de un sistema de autopistas
  • Carriles de peaje exprés
  • carriles HOV, para vehículos con al menos tres (algunas veces al menos dos) pilotos, destinados a fomentar la carretilla
    • Slugging, impromptu carpooling at HOV access points, on a hitchhiking or payment basis
    • Cobertura de mercado con incentivos financieros prenegociados para el conductor

Planificación y diseño urbano

Las prácticas de planificación y diseño urbano pueden tener un gran impacto en los niveles de congestión del tráfico en el futuro, aunque tienen una relevancia limitada para el cambio a corto plazo.

• Planes de rejilla que incluyen geometría de red de carreteras fundidas, en lugar de topología de red similar a árboles que se sudan a callejuelas (que reducen el tráfico local, pero aumentan las distancias totales impulsadas y desalientan el caminar reduciendo la conectividad). Esto evita la concentración de tráfico en un pequeño número de carreteras arteriales y permite realizar más viajes sin un coche.
• Leyes de Zoning que fomentan el desarrollo de uso mixto, que reduce las distancias entre los destinos residenciales, comerciales, minoristas y recreativos y fomentan el ciclismo y la caminata. Cycling modal share está fuertemente asociado con la disponibilidad de infraestructura de ciclismo local.
• Ciudades libres de automóviles, ciudades de coches y eco-ciudades diseñadas para eliminar la necesidad de viajar en coche para la mayoría de los habitantes.
• El desarrollo orientado al tránsito son zonas residenciales y comerciales diseñadas para maximizar el acceso al transporte público proporcionando una estación de tránsito o parada (estación de tren, estación de metro, parada de tranvía o parada de autobús).

Oferta y demanda

Ampliación trabaja en marcha en la autopista M25 que rodea Londres, Inglaterra para aumentar el número de carriles

Durante la hora punta, los giros derecho a la calle lateral que se muestra aquí están prohibidos para evitar que la rata corra.

La congestión se puede reducir aumentando la capacidad vial (oferta) o reduciendo el tráfico (demanda). La capacidad se puede aumentar de varias maneras, pero debe tener en cuenta la demanda latente, de lo contrario, se puede usar con más fuerza de lo previsto. Los críticos del enfoque de aumentar la capacidad lo han comparado con "combatir la obesidad soltándose el cinturón" (induciendo una demanda que antes no existía). Por ejemplo, cuando se crean nuevos carriles, los hogares con un segundo automóvil que solía estar estacionado la mayor parte del tiempo pueden comenzar a usar este segundo automóvil para ir al trabajo. A su vez, la reducción de la capacidad de las carreteras ha sido atacada por eliminar la libre elección y aumentar los costos y los tiempos de viaje, lo que impone una carga especialmente alta a los residentes de bajos ingresos que deben viajar al trabajo.

El aumento de la oferta puede incluir:

• Añadiendo más capacidad en los cuellos de botella (como añadiendo más carriles a expensas de los hombros duros o las zonas de seguridad, o eliminando obstáculos locales como soportes de puente y túneles de ampliación)
• Añadiendo más capacidad sobre toda una ruta (generalmente añadiendo más carriles)
• Creación de nuevas rutas
• Mejoras en la gestión del tráfico (véase la sección separada infra)

La reducción de la demanda puede incluir:

• Restricciones de estacionamiento, haciendo que el uso del vehículo motor sea menos atractivo aumentando los costos monetarios y no monetarios del estacionamiento, introduciendo mayor competencia para la ciudad o el espacio de carretera limitado. La mayoría de los expertos en planificación del transporte coinciden en que el aparcamiento gratuito distorsiona el mercado a favor de los viajes en coche, exacerbando la congestión.
• Instalaciones de aparcamiento y paseo que permiten estacionamiento a distancia y permitir la continuación por transporte público o paseo compartido. Los aparcamientos Park-and-ride se encuentran comúnmente en las estaciones de metro, entradas de autopista en las zonas suburbanas, y en el borde de ciudades más pequeñas.
• Reducción de la capacidad vial para obligar el tráfico a otros modos de viaje. Los métodos incluyen la calma del tráfico y el concepto espacial compartido.
• Precio de carretera, carga de dinero para el acceso a un área de carretera/específica en ciertos momentos, niveles de congestión o para ciertos usuarios de carreteras
  • "Cap y comercio", en el que sólo se permiten coches con licencia en las carreteras. Cada año se expiden una cuota limitada de licencias de automóviles y se comercializan de forma gratuita. Esto garantiza que el número de automóviles no exceda la capacidad vial evitando los efectos negativos de la escasez normalmente asociada a las cuotas. Sin embargo, dado que la demanda de automóviles tiende a ser inelástica, el resultado son precios de compra exorbitantes para las licencias, lo que impone los niveles más bajos de la sociedad, como se ve el esquema de certificado de derecho de Singapur.
  • Congestion pricing, including:
    • Los cargos de zona de congestión - una zona determinada, como la parte interna de una ciudad congestionada, está rodeada de un cordón en el que la entrada con un coche requiere pago. El cordón puede ser un límite físico (es decir, rodeado de estaciones de peaje) o puede ser virtual, con la aplicación a través de cheques o cámaras en las rutas de entrada. Ejemplos principales son la fijación electrónica de precios de carretera de Singapur, el sistema de carga de congestión de Londres, impuestos de congestión de Estocolmo
    • Fijado (lo mismo en todo momento del día), variable (más alto en los tiempos pico), o dinámica (más alta durante la congestión real) autopistas de peaje, puentes de peaje, túneles de peaje y carriles de peaje
• Carriles administrados
  • Carriles de peaje de alta ocupación
  • Carriles reversibles
  • Carriles de vehículos de alta ocupación
  • Carriles de autobús
  • Restricciones de carriles y carriles de escalada, para permitir que vehículos más rápidos se muevan sin trabas
  • Permitir conducir en los hombros de la carretera en los momentos pico
• El racionamiento del espacio vial, donde las restricciones reglamentarias impiden que ciertos tipos de vehículos conduzcan en determinadas circunstancias o en determinadas zonas.
  • Restricciones de matrícula basadas en días de la semana, como se practica en varias grandes ciudades del mundo, como Atenas, Ciudad de México, Manila y São Paulo. En efecto, estas ciudades están prohibiendo una parte diferente de la flota de automóviles de carreteras cada día de la semana. Principalmente introducidas para combatir el smog, estas medidas también reducen la congestión. Una debilidad de este método es que los conductores más ricos pueden comprar un segundo o tercer coche para eludir la prohibición.
  • Los permisos, donde sólo se permiten ciertos tipos de vehículos (como los residentes) para entrar en una determinada zona, y se prohíben otros tipos (como a través del tráfico). Por ejemplo, Bertrand Delanoë, alcalde de París, ha propuesto imponer una prohibición completa de los vehículos automotores en los distritos interiores de la ciudad, con exenciones sólo para residentes, negocios y discapacitados.

Carril bici construido en áreas de bajo espacio para fomentar el uso del transporte humano

• Criterios de política, que generalmente intentan proporcionar alternativas estratégicas o que fomentan un mayor uso de alternativas existentes mediante la promoción, subvenciones o restricciones.
  • Incentivos para utilizar el transporte público, aumentando las acciones modales. Esto se puede lograr mediante inversiones en infraestructura, subvenciones, integración del transporte, estrategias de fijación de precios que disminuyan las tasas de costos marginales y costos fijos, un mejor cronograma y una mayor prioridad para los autobuses a fin de reducir el tiempo de viaje, por ejemplo, carriles de autobús o tránsito rápido de autobús.
  • Ciclismo de promoción mediante leyes, instalaciones de ciclo, subvenciones y campañas de sensibilización. Los Países Bajos han estado aplicando políticas amigas del ciclo durante decenios, y alrededor de una cuarta parte de sus comunicaciones se realizan en bicicleta.
  • Promoción de prácticas de lugar de trabajo más flexibles. Por ejemplo, en Brisbane (Australia) en 2009 se emprendió un piloto flexible en los lugares de trabajo para probar la aplicabilidad de un programa voluntario de cambio de comportamiento en los viajes para lograr los resultados del sistema de transporte, especialmente en lo que respecta a la gestión de la congestión, ya sea mediante el cambio de modo o la propagación máxima. Durante el Piloto de un mes, entre casi 900 trabajadores de Brisbane CBD en 20 organizaciones privadas y del sector público, se registraron desplazamientos de más del 30% de los viajes máximos de la mañana y la tarde.
  • Trabajo a distancia fomentado mediante legislación y subvenciones.
  • Promoción de compras en línea, potencialmente con cabinas de entrega automatizadas que ayudan a resolver el último problema de millas y reducir los viajes de compras realizados en coche.

Gestión del tráfico

Detector de congestión de tráfico en Alemania

Uso de los llamados sistemas de transporte inteligentes, que guían el tráfico:

• Reporte de tráfico, a través de aplicaciones de radio, GPS y móviles, para asesorar a los usuarios de carreteras
• Señales de mensaje variable instalados a lo largo de la carretera, para asesorar a los usuarios
• Sistemas de navegación, posiblemente vinculados a informes de tráfico automático
• Contratistas de tráfico instalados permanentemente, para proporcionar conteos de tráfico en tiempo real
• Sistemas automatizados de carreteras, una futura idea que podría reducir el intervalo seguro entre los coches (requerido para frenado en emergencias) y aumentar la capacidad de autopista tanto como 100%, al tiempo que aumenta las velocidades de viaje
• Orientación de estacionamiento y sistemas de información que proporcionan asesoramiento dinámico a los conductores sobre estacionamiento gratuito
• El sistema de gestión de tráfico activo abre el hombro duro de la autopista del Reino Unido como carril extra de tráfico; utiliza CCTV y VMS para controlar y supervisar el uso del carril extra.

Otros asociados

Los diferentes modos de transporte requieren diferentes cantidades de espacio vial.

• Los horarios de apertura escolar se organizan para evitar el tráfico rápido de horas (en algunos países, la recogida de vehículos privados y el tráfico desplegable son porcentajes sustanciales del tráfico de horas pico).
• Considerar la promoción y aplicación del comportamiento de conducción. Prácticas de conducción como la colada, cambios frecuentes en el carril, e impediendo el flujo de tráfico puede reducir la capacidad de una carretera y exacerbar los mermeladas. En algunos países se colocan señales en las carreteras para crear conciencia, mientras que otros han introducido legislación contra la conducción inconsiderada.
• Las barreras visuales para evitar que los conductores desaceleren por curiosidad (a menudo llamada "reubbernecking" en los Estados Unidos). Esto a menudo incluye fallos, con el tráfico disminuyendo incluso en las carreteras separadas físicamente de la ubicación del accidente. Esto también tiende a ocurrir en los sitios de construcción, por lo que algunos países han introducido reglas que la construcción de autopistas tiene que ocurrir detrás de la barrera visual
• Reducción del límite de velocidad, como se practica en la autopista M25 en Londres. Con velocidades inferiores que permiten que los coches se acerquen más, esto aumenta la capacidad de una carretera. Tenga en cuenta que esta medida sólo es efectiva si el intervalo entre los coches se reduce, no la distancia misma. Los intervalos bajos son generalmente sólo seguros a bajas velocidades.
• Lane splitting/filtering, en el que algunas jurisdicciones permiten motocicletas, motos y bicicletas viajar en el espacio entre automóviles, autobuses y camiones.
• Reducción del flete vial evitando problemas como el doble estacionamiento con soluciones innovadoras incluyendo bicicletas de carga y Stadsleveransens de Gotemburgo.
• Reducción de la cantidad de coches que están en la carretera, es decir, a través de requisitos de prueba de estacionamiento, planes de circulación, reparto de coches corporativos, prohibiciones de estacionamiento en la calle o aumentando los costos de propiedad de automóviles

Por país

Australia

Mermelada de tráfico en Warringah Freeway

El tráfico durante las horas pico en las principales ciudades australianas, como Sídney, Melbourne, Brisbane y Perth, suele estar muy congestionado y puede causar retrasos considerables a los automovilistas. Los australianos dependen principalmente de la radio y la televisión para obtener información actualizada sobre el tráfico. El GPS, las cámaras web y los recursos en línea se utilizan cada vez más para monitorear y transmitir las condiciones del tráfico a los automovilistas.

Bangladés

Mermelada de tráfico en Dhaka

Los atascos de tráfico se han vuelto intolerables en Dhaka. Algunas otras razones importantes son la ausencia total de un sistema de tránsito rápido; la falta de un esquema de planificación urbana integrada por más de 30 años; superficies de carreteras mal mantenidas, con baches rápidamente erosionados por inundaciones frecuentes y drenaje deficiente o inexistente; parar y estacionar al azar; malos estándares de conducción; falta total de rutas alternativas, con varias carreteras estrechas y (nominalmente) de un solo sentido.

Brasil

Típica mermelada de tráfico en el centro de São Paulo, a pesar de que el espacio de carretera es racionado por número de placa. Rua da Consolação, São Paulo, Brazil

Según la revista Time, São Paulo tiene los peores embotellamientos diarios del mundo. Según los informes de la Companhia de Engenharia de Tráfego, la agencia de gestión del tráfico de la ciudad, el récord histórico de congestión se estableció el 23 de mayo de 2014, con 344 kilómetros (214 mi) de colas acumuladas por la ciudad durante la hora punta de la tarde. El récord anterior se produjo el 14 de noviembre de 2013, con 309 kilómetros (192 mi) de colas acumuladas.

A pesar de la implementación desde 1997 del racionamiento del espacio vial hasta el último dígito de la placa durante las horas pico todos los días de la semana, el tráfico en esta ciudad de 20 millones de habitantes todavía experimenta una congestión severa. Según los expertos, esto se debe al acelerado ritmo de motorización que se presenta desde 2003 ya la limitada capacidad del transporte público. En São Paulo, el tráfico crece a una tasa del 7,5% anual, con casi 1.000 coches nuevos comprados en la ciudad todos los días. El metro tiene solo 61 kilómetros (38 millas) de líneas, aunque 35 kilómetros más están en construcción o planificados para 2010. Todos los días, muchos ciudadanos pasan entre tres y cuatro horas al volante. Para mitigar el agravante del problema de la congestión, desde el 30 de junio de 2008 se amplió el programa de racionamiento del espacio vial para incluir y restringir camiones y vehículos comerciales ligeros.

Canadá

La autopista 401 en Ontario, que pasa por Toronto, sufre congestión crónica de tráfico a pesar de su anchura de hasta 18 carriles.

Según la Junta de Comercio de Toronto, en 2010, Toronto se clasificó como la ciudad más congestionada de 19 ciudades encuestadas, con un tiempo de viaje promedio de 80 minutos.

China

Mermelada de tráfico en Beijing

La ciudad china de Pekín inició un racionamiento de matrículas desde los Juegos Olímpicos de verano de 2008, por el que se prohíbe la entrada de cada coche al núcleo urbano un día laborable a la semana, según el último dígito de su matrícula. A partir de 2016, 11 ciudades chinas importantes han implementado políticas similares. Hacia fines de 2010, Beijing anunció una serie de medidas drásticas para hacer frente a la congestión de tráfico crónica de la ciudad, como limitar la cantidad de placas nuevas emitidas a los automóviles de pasajeros a 20,000 por mes, prohibir el ingreso de vehículos con placas que no sean de Beijing. ingresar a áreas dentro del Quinto Anillo de Carreteras durante las horas pico y expandir su sistema de metro. El gobierno tiene como objetivo limitar la cantidad de automóviles registrados localmente en Beijing a menos de 6,3 millones para fines de 2020. Además, más de nueve ciudades chinas importantes, incluidas Shanghái, Guangzhou y Hangzhou, comenzaron a limitar la cantidad de placas nuevas emitidas para automóviles de pasajeros en un intento de frenar el crecimiento de la propiedad de automóviles. En respuesta al aumento de la demanda de transporte público causado por estas políticas, actualmente se están llevando a cabo programas agresivos para expandir rápidamente los sistemas de transporte público en muchas ciudades chinas.

Un fenómeno chino único de grave congestión del tráfico se produce durante el Período Chunyun o la temporada de viajes del Festival de la Primavera. Es una larga tradición para la mayoría de los chinos reunirse con sus familias durante el Año Nuevo chino. La gente regresa a su ciudad natal para tener una cena de reunión con sus familias en el Año Nuevo chino. Se ha descrito como la migración humana anual más grande del mundo. Desde el auge económico y la rápida urbanización de China desde finales de la década de 1970, muchas personas trabajan y estudian a una distancia considerable de sus lugares de origen. El flujo de tráfico es típicamente direccional, con grandes cantidades de población trabajando en provincias costeras más desarrolladas que necesitan viajar a sus ciudades de origen en el interior menos desarrollado. El proceso se invierte cerca del final de Chunyun. Con casi 3 mil millones de viajes realizados en 40 días del Período Chunyun de 2016, la red de transporte interurbano de China está extremadamente tensa durante este período.

El atasco de tráfico de la autopista nacional 110 de China en agosto de 2010 en la provincia de Hebei llamó la atención de los medios por su gravedad, que se extendió más de 100 kilómetros (62 mi) del 14 al 26 de agosto, incluidos al menos 11 días de embotellamiento total. El evento fue causado por una combinación de obras viales y miles de camiones de carbón de las cuencas carboníferas de Mongolia Interior que viajan diariamente a Beijing. The New York Times ha llamado a este evento el "Gran estancamiento chino de 2010". La congestión se considera la peor de la historia por su duración y es una de las más largas después del atasco de 175 kilómetros (109 mi) de largo entre Lyon y París en Francia el 16 de febrero de 1980.

Recientemente, en la ciudad de Hangzhou, Brain se ha vuelto activo, reduciendo un poco la congestión del tráfico.

Un estudio de 2021 sobre construcciones de metro en China descubrió que en el primer año de una nueva línea de metro, la congestión vial disminuyó.

India

Mermelada de tráfico en Nueva Delhi

La cantidad de vehículos en la India está aumentando rápidamente a medida que una clase media en crecimiento ahora puede permitirse comprar automóviles. Las condiciones de las carreteras de la India no han seguido el ritmo del crecimiento exponencial del número de vehículos.

Varias causas para esto incluyen:

• Acciones privadas
• Cooperación entre los conductores
• Diseño de carretera no científico
• Falta de caminos libres y formas de salida donde las carreteras locales y las carreteras principales intersectan
• Falta de senderos demarcados
• Falta de bahías de autobús
• Falta de pistas de ciclo
• Falta de coordinación entre diversos departamentos gubernamentales (por ejemplo, excavación de carreteras por departamento de telecomunicaciones y agua y dejarlo abierto)

Indonesia

Congestión de tráfico en Bandung, Java Occidental

Según un estudio de 2015 realizado por la empresa de aceite para motores Castrol, se considera que Yakarta es la peor ciudad del mundo en cuanto a congestión del tráfico. Basándose en la información de los dispositivos de navegación TomTom en 78 países, el índice encontró que los conductores paran y encienden sus autos 33,240 veces al año en la carretera. Después de Yakarta, las ciudades con peor tráfico son Estambul, Ciudad de México, Surabaya y San Petersburgo.

La congestión diaria en Yakarta no es un problema reciente. La expansión del área comercial sin expansión de carreteras muestra un empeoramiento de la congestión diaria incluso en carreteras principales como Jalan Jenderal Sudirman, Jalan M.H. Thamrin y Jalan Gajah Mada a mediados de la década de 1970.

En 2016, 22 personas murieron como resultado de la congestión del tráfico en Java. Estaban entre los atrapados en un atasco de tráfico de tres días en una salida de peaje en Brebes, Java Central, llamada Brebes Exit o 'Brexit'. El bloqueo de tráfico se extendió por 21 km aquí y miles de autos obstruyeron la carretera. Muchas personas murieron por intoxicación por monóxido de carbono, fatiga o calor.

Nueva Zelanda

Tráfico ocupado en Auckland

Nueva Zelanda ha seguido políticas de transporte fuertemente orientadas al automóvil desde después de la Segunda Guerra Mundial (especialmente en Auckland, donde vive un tercio de la población del país, es la ciudad con mayor congestión de tráfico de Nueva Zelanda y tiene ha sido etiquetado como peor que Nueva York por la congestión del tráfico con los pasajeros sentados en la congestión del tráfico durante 95 horas al año), y actualmente tiene una de las tasas de propiedad de automóviles per cápita más altas del mundo, después de Estados Unidos. La congestión del tráfico en Nueva Zelanda está aumentando y se informa que los conductores en las autopistas de Nueva Zelanda luchan por superar los 20 km/h en un viaje promedio, a veces arrastrándose a 8 km/h durante más de media hora.

Filipinas

Tráfico por la avenida Commonwealth en la ciudad de Quezon el 5 de julio de 2022

Mermelada de tráfico en EDSA-Tramo en Pasay, Metro Manila

Según una encuesta realizada por Waze, la congestión del tráfico en Metro Manila se considera la "peor" en el mundo, después de Río de Janeiro, São Paulo y Yakarta. Se ve agravada por las violaciones de las leyes de tránsito, como estacionamiento ilegal, carga y descarga, pasarse la luz roja y conducir en dirección contraria. La congestión del tráfico en Metro Manila es causada por la gran cantidad de vehículos registrados, la falta de carreteras y la superpoblación, especialmente en las ciudades de Manila y Caloocan, así como en el municipio de Pateros. El tráfico causó pérdidas de ₱ 137,500,000,000 en la economía en 2011, y los proyectos de carreteras y ferrocarriles sin construir también provocan un empeoramiento de la congestión. La Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) temía que las pérdidas económicas diarias alcancen los Php 6.000.000.000 para 2030 si no se puede controlar la congestión del tráfico.

Turquía

Congestión de tráfico en Estambul

En los últimos años, la Municipalidad Metropolitana de Estambul ha realizado grandes inversiones en sistemas de transporte inteligente y transporte público. A pesar de eso, el tráfico es un problema importante en Estambul. Estambul ha elegido el segundo tráfico más congestionado y con más paradas repentinas del mundo. Los tiempos de viaje en la ciudad más grande de Turquía tardan en promedio un 55 por ciento más de lo que deberían, incluso en horas relativamente menos ocupadas.

Reino Unido

Congestion on A64 road which heading towards York

En el Reino Unido, la inevitabilidad de la congestión en algunas redes viales urbanas ha sido reconocida oficialmente desde que el Departamento de Transporte estableció políticas basadas en el informe Traffic in Towns en 1963:

Incluso cuando todo lo que es posible hacer a través de la construcción de nuevas carreteras y la expansión del transporte público se ha hecho, todavía habría, en ausencia de limitación deliberada, más coches tratando de entrar, o dentro de nuestras ciudades que podría ser acomodado.

Una solución para la congestión de tráfico utilizando trenes de Irlanda del Norte desde Moira a Belfast Great Victoria Street

El Departamento de Transporte considera que la creciente congestión es uno de los problemas de transporte más graves que enfrenta el Reino Unido. El 1 de diciembre de 2006, Rod Eddington publicó un informe patrocinado por el gobierno del Reino Unido sobre el futuro de la infraestructura de transporte de Gran Bretaña. El Estudio de Transporte de Eddington expuso los argumentos a favor de la acción para mejorar las redes viales y ferroviarias, como un "facilitador crucial de productividad y competitividad sostenidas". Eddington ha estimado que la congestión puede costarle a la economía de Inglaterra 22.000 millones de libras esterlinas al año en tiempo perdido para 2025. Advirtió que las carreteras estaban en grave peligro de congestionarse tanto que la economía se vería afectada. En el lanzamiento del informe, Eddington dijo a los periodistas y representantes de la industria del transporte que introducir tarifas viales para alentar a los conductores a conducir menos era una "obviedad económica". No había, dijo, 'ninguna alternativa atractiva'. Supuestamente reduciría la congestión a la mitad para 2025 y traería beneficios a la economía británica por un total de £ 28 mil millones al año.

En 2003, se introdujo un cargo por congestión para conducir en el centro de Londres. En 2013, diez años después, Transport for London informó que el esquema resultó en una reducción del 10 % en los volúmenes de tráfico con respecto a las condiciones de referencia y una reducción general del 11 %. en kilómetros por vehículo en Londres. A pesar de estos avances, la velocidad del tráfico en el centro de Londres se hizo progresivamente más lenta.

Estados Unidos

Los viernes en California, la interestatal 5 es a menudo congestionada mientras los residentes de Los Ángeles viajan al norte para el fin de semana.

Tráfico por hora en la interestatal 95 en Miami

Congestión durante la hora del almuerzo en la ruta 11E en Morristown, Tennessee

El Instituto de Transporte de Texas estimó que, en 2000, las 75 áreas metropolitanas más grandes experimentaron 3600 millones de horas-vehículo de demora, lo que resultó en 5700 millones de galones estadounidenses (21600 millones de litros) en combustible desperdiciado y $67500 millones en pérdida de productividad, o aproximadamente 0,7% del PIB de la nación. También estimó que el costo anual de congestión para cada conductor era de aproximadamente $1,000 en ciudades muy grandes y $200 en ciudades pequeñas. La congestión del tráfico está aumentando en las principales ciudades y los retrasos son cada vez más frecuentes en las ciudades más pequeñas y las zonas rurales.

El 30 % del tráfico son coches que buscan aparcamiento.

Según la firma de análisis de tráfico INRIX en 2019, las 31 ciudades con peor congestión de tráfico de EE. UU. (medidas en promedio de horas desperdiciadas por vehículo durante el año) fueron:

La autopista más congestionada de Estados Unidos, según un estudio de 2010 sobre la congestión de carga (velocidad de los camiones y tiempo de viaje), es la Interestatal 290 de Chicago en Circle Interchange. La velocidad promedio del camión fue de solo 29 mph (47 km/h).