Kenworth

Kenworth Truck Company es un fabricante de camiones americanos. Fundada en 1923 como sucesor de Gersix Motor Company, Kenworth se especializa en la producción de vehículos comerciales pesados (clase 8) y medianos (clase 5-7). Con sede en el suburbio de Seattle de Kirkland, Washington, Kenworth ha sido una filial de propiedad total de PACCAR desde 1945, operando junto a la compañía hermana (y rival de mercado) Peterbilt Motors.

Kenworth marcó varias primicias en la producción de camiones; la empresa presentó una cabina dormitorio con techo elevado y el primer camión pesado con un diseño de carrocería aerodinámicamente optimizado. El Kenworth W900 se ha producido de forma continua desde 1961, siendo una de las series de producción más largas de cualquier camión en la historia del automóvil. El K100 también fue lanzado en 1961.

Historia

1912-1923: Motores Gerlinger

Kenworth tiene sus raíces en la fundación de Gerlinger Motors en 1912 en Portland, Oregón; la empresa era un concesionario de automóviles y camiones propiedad de los hermanos George T. Gerlinger y Louis Gerlinger, Jr. En 1914, los hermanos se expandieron a la fabricación de vehículos y comercializaron un camión llamado Gersix. Derivando su nombre de su motor de seis cilindros en línea (uno de los primeros camiones equipados con este tipo), el Gersix estaba enmarcado en acero estructural, destinado a uso comercial.

Si bien el primer vehículo se completó en gran medida como un proyecto paralelo, la construcción de servicio pesado del Gersix se encontró en demanda por los registradores en el noroeste. En 1916, Gerlinger Motors se mudó de Portland a Tacoma, Washington, alquilando un edificio del empresario de Seattle Edgar K. Worthington.

En 1917, Gerlinger Motors se declaró en bancarrota y fue puesta a la venta, con E.K. Worthington adquirió la compañía con el socio comercial Capitán Frederick Kent. Para enfatizar su conexión con la fabricación de camiones, la compañía pasó a llamarse Gersix Motor Company. En 1919, el Capitán Kent se retiró, con su hijo Harry Kent reemplazándolo como socio en la compañía.

En 1922, Gersix produjo 53 camiones en su último año ubicados en su fábrica en Fairview Avenue en Valley Street. Después de una fuerte demanda continua de la línea modelo, la compañía se encontró con $ 60,000 para reincorporar y reubicar su sede.

1923-1930: Kenworth Motor Truck Company

En enero de 1923, Gersix Motor Company fue reincorporado como Kenworth Motor Truck Company, combinando los nombres de los socios ken t y Worth Ington. Bajo el nuevo nombre, la compañía se mudó dentro de Seattle a 506 Mercer Street, y más tarde a 1263 Mercer Street. A diferencia de los fabricantes de automóviles, Kenworth se abstuvo de las líneas de ensamblaje, en lugar de construir vehículos en bahías individuales. La compañía también introdujo una práctica de construir vehículos a la especificación del cliente (una práctica que todavía ofrece Kenworth hoy).

En 1926, Kenworth amplió su línea de productos, introduciendo su primer autobús. En 1927, la producción aumentó de dos vehículos a la semana a tres; El mismo año, la fabricación comenzó en Canadá (para evitar impuestos de importación).

En 1929, E.K. Worthington se retiró, con Harry Kent convirtiéndose en presidente de la compañía. En otro cambio, para acomodar una mayor demanda, Kenworth se mudó a una fábrica más grande dentro de Seattle.

El inicio de la Gran Depresión golpeó a la compañía con fuerza; Inicialmente en buena salud financiera, una disminución sustancial en los vehículos nuevos y una alta tasa de incumplimiento de préstamos de vehículos obligaron a la compañía a adaptarse. En 1932, Kenworth produjo su primer camión de bomberos; Adaptados de su camión comercial, los camiones de bomberos de Kenworth se encontraban entre los aparatos de incendio más pesados de la época.

En 1933, los motores diesel se convirtieron en equipos estándar, reemplazando por completo los motores de gasolina; En el momento, el costo de combustible diesel 1 ⁄ 3 El precio de la gasolina . En otra innovación de diseño, Kenworth introdujo la primera cabina durmiente producida por fábrica.

En 1935, se aprobó la Ley de Motorizador, introduciendo nuevas regulaciones de tamaño y peso para la industria de camiones en los Estados Unidos; Para cumplir con la legislación, Kenworth se sometió a un extenso rediseño de su línea de camiones. Para igualar las regulaciones de peso, los nuevos camiones recibieron cabinas de aluminio y cubos de eje; Se introdujo la suspensión de cuatro primaveras, con barras de torsión para los ejes traseros. En 1936, Kenworth introdujo el Modelo 516, su primer camión Cabover (COE); El eje en tándem 346 se introdujo para 1937. En 1937, Harry Kent murió, y Philip Johnson se convirtió en presidente de la compañía.

1940: producción de guerra y venta de empresas

En 1939, Kenworth introdujo sus camiones de la serie 500, que formarían la base de su línea de camiones comerciales a mediados de la década de 1950. A fines de la década de 1930, la demanda de camiones comenzó a recuperarse, con Kenworth produciendo 226 camiones en 1940.

Después del inicio de la Segunda Guerra Mundial, Kenworth se convirtió en la producción de guerra, lo que proporciona al Ejército vehículos de recuperación de 4 toneladas de 6x6 M-1. En 1943, la compañía se convirtió en proveedor de componentes de fabricación de Boeing para los bombarderos B - 17 y B - 29. Para mantener sus contratos gubernamentales, Kenworth comenzó la producción del Wrecker M-1 en una instalación temporal en Yakima, Washington. En total, la compañía suministraría al Ejército 1.930 restos a fines de la Segunda Guerra Mundial; Para acomodar el amplio aumento de la producción, Kenworth introdujo una línea de ensamblaje para producir el vehículo.

En 1944, el presidente de la compañía, Phil Johnson, murió, dejando la propiedad dividida entre su esposa, y la esposa sobreviviente de Harry Kent y otro director de la compañía. Sin interés en ser dueño de la compañía, los tres inicialmente planearon ofrecer su propiedad a los empleados de la compañía, pero el financiamiento de la oferta nunca se completó. En 1945, la propiedad de la compañía cambió cuando Pacific Car y Foundry Company negociaron su compra de Kenworth como una subsidiaria de propiedad absoluta. A finales de 1946, Kenworth se mudó nuevamente, luego de la compra de una antigua fábrica de Fisher Body por Pacific Car and Foundry; Esto albergaría toda la fabricación de Kenworth bajo un solo techo.

En 1948, Kenworth rediseñó la cabina de su línea de productos CoE, luego apodó la " Bull-nare " 500 Series.

1950S: Expansión del mercado

Para 1950, Kenworth había crecido fuera del noroeste del Pacífico, vehículos de marketing en toda la mitad occidental de los Estados Unidos y en casi 30 países de todo el mundo. En 1951, la empresa recibió una orden para 1.700 Modelo 853s de ARAMCO en el Medio Oriente. El Modelo 801 fue introducido como un camión de volcado de movimiento de tierra, adoptando una de las primeras configuraciones de cab-beside-engine.

En 1955, Kenworth comenzó el rediseño de su línea de productos de CoE, lanzando el CSE (motor de cabina); En línea con la nariz de los toros, el CSE compartió sus fundamentos con los camiones de la serie 500 y no tenía una cabina inclinada.

En 1956, Pacific Car y Foundry revisaron su propiedad de Kenworth, cambiándolo de una subsidiaria independiente a una división. El mismo año, la Serie 900 se introdujo con un nuevo y nuevo frame " Chasis, con el CSE Cabover reemplazado por el K-Series K (derivado de la serie 900). En 1957, Kenworth terminó la producción de autobuses, vendiendo los derechos de su línea de productos (ver más abajo).

En 1958, Kenworth se convirtió en una compañía hermana de Peterbilt, ya que la última compañía fue adquirida por Pacific Car and Foundry. En 1959, la compañía amplió aún más su base de ventas, estableciendo instalaciones en México.

1960: W900 y K100

Para la producción de 1961, Kenworth se sometió a una revisión sustancial de su línea de camiones comerciales, que debutó el W900 y el K900 (más tarde renombrado el K100); Los prefijos del modelo W y K se derivan de los fundadores de la compañía Worthington y Kent. El W900 debutó el primer rediseño completo de la CAB convencional de Kenworth desde 1939 con una campana inclinada estándar. De apariencia similar al K500 anterior, el K900/K100 recibió una cabina más alta y las puertas del W900.

Para satisfacer la creciente demanda de las nuevas líneas de productos, Kenworth abrió una nueva instalación de ensamblaje en Kansas City, Missouri, en 1964. De 1964 a 1966, Kenworth casi duplicó sus ventas anuales de camiones. En 1968, la empresa fundó Kenworth Australia; En lugar de la importación y conversión, los camiones con volante a la derecha se produjeron y desarrollaron en Melbourne, Australia. En 1969, Kenworth contrató a Gary Ridgway, quien trabajó en su departamento de pintura durante los siguientes 32 años, tiempo durante el cual asesinó a 48 mujeres como el "Asesino de Green River"

Década de 1970: diversificación de la línea de productos

Durante la década de 1970, la empresa experimentó una mayor expansión y agregó una instalación completamente nueva en Chillicothe, Ohio, en 1974. El W900 y el K100 experimentaron sus revisiones más importantes, convirtiéndose en el W900A y el K100C. Kenworth agregó dos nuevas líneas de productos en 1972, agregando el C500 6x6 convencional de servicio severo y el COE de cabina baja Hustler (desarrollado conjuntamente con Peterbilt y producido en Canadá). El mismo año, la empresa matriz Pacific Car and Foundry adoptó su nombre actual PACCAR.

Coincidiendo con el 50 aniversario de la empresa, las ventas anuales de Kenworth superaron 10.000 por primera vez para 1973.

Para 1976, Kenworth lanzó una serie de personalización insignia, el VIT (Very Important Trucker) con un alto nivel de características interiores; distinguido por sus ventanales de luz del cielo, el taxi de adormidera Aerodyne fue la primera cabina de durmiente producida por fábrica con un cuarto de baño de altura (para el W900 y K100). Para conmemorar el Bicentenario Americano, la serie VIT fue introducida en una serie de edición limitada de 50 (con cada camión nombrado después de un estado).

Décadas de 1980 y 1990

En 1982 y 1984, respectivamente, el W900 y el K100 sufrieron sus revisiones más importantes, convirtiéndose en el W900B y el K100E. Si bien se distinguió visualmente por la adopción de faros rectangulares, las actualizaciones se centraron en mejorar la economía de combustible, el manejo en carretera y la confiabilidad.

En 1985, la empresa lanzó el Kenworth T600; A diferencia del W900, el T600 fue diseñado con un eje delantero retraído y un capó inclinado. Si bien esto último resultó inicialmente controvertido, la combinación mejoró la aerodinámica, la eficiencia del combustible y la maniobrabilidad. Concebido como una expansión de la línea de modelos Kenworth, el éxito del T600 conduciría a la introducción de diseños similares por parte de varios fabricantes de camiones estadounidenses. En 1986, se presentó el T800, adaptando la línea del capó inclinada y el eje delantero retraído para un chasis de servicio pesado; El T400 de capó más corto se introdujo en 1988 como tractor de transporte regional.

En 1987, Kenworth presentó el Mid-Ranger COE, su primer camión de servicio mediano. Compartido con Peterbilt, el Mid-Ranger producido en Brasil se derivó del MAN G90 (una versión de carrocería ancha del Volkswagen LT). En 1992, el Mid-Ranger se convirtió en el K300, cuando PACCAR trasladó la producción a Sainte-Thérèse, Quebec.

En 1993, Kenworth abrió sus instalaciones en Renton, Washington, como su tercera planta de ensamblaje en Estados Unidos.

En 1994, el T300 se presentó como el primer camión convencional Kenworth de servicio mediano, adaptando el T600 a una clasificación de peso GVWR Clase 7 más baja. Se presentó la cabina dormitorio Aerocab, que integra la cabina dormitorio Aerodyne II y la cabina del conductor. cabina como una sola unidad.

En 1996, Kenworth presentó el T2000 como su convencional aerodinámico de próxima generación. Si bien no reemplazó directamente al T600 y al W900, el T2000 tenía un diseño completamente nuevo (el primero de Kenworth desde 1961). El primer "cuerpo ancho" Convencional Kenworth, el modelo compartía cabina con el Peterbilt, distinguiéndose por sus faros montados en el parachoques. El T2000 dejó de fabricarse en 2010.

En 1998, la empresa matriz PACCAR compró el fabricante de camiones británico Leyland Trucks, dos años después del fabricante holandés DAF Trucks (los dos se fusionaron como Leyland DAF de 1987 a 1993). Dentro de PACCAR, DAF desarrollaría camiones COE para Kenworth y Peterbilt.

Década de 2000 al presente: camiones del siglo XXI

En 2000, Kenworth rediseñó su gama COE de servicio mediano, y el K300 reemplazó el diseño de MAN con una cabina DAF 45 (Leyland Roadrunner). Tras la disminución de la demanda de cabovers Clase 8, el K100E se eliminó silenciosamente después de 2002 su producción en América del Norte; Kenworth Australia continúa la producción de la línea de modelos.

En 2006, la empresa lanzó el K500, el COE más grande jamás producido por la empresa. Desarrollado principalmente para aplicaciones fuera de carretera, el K500 combinaba el chasis del C500 de servicio pesado y la cabina COE del DAF XF; Todos los ejemplos producidos entre 2006 y 2020 se vendieron para exportación.

En 2008, Kenworth experimentó una modernización de su línea modelo. El T600 sufrió una revisión sustancial de su aerodinámica, convirtiéndose en el T660. La T300 de servicio medio fue reemplazada por la familia modelo Clase 5-7 T170/T270/T370. El COE de baja costra hizo su regreso, basado en el DAF LF. Inicialmente comercializado como el K260/K360, la línea modelo fue renombrada K270/K370 para 2013. El T660 se suspendería en 2017.

Para la producción de 2011, el T700 reemplazó al T2000, adoptando una parrilla más grande y faros montados en guardabarros. Para la producción de 2013, el T680 se presentó como el Kenworth convencional aerodinámico de tercera generación, sirviendo como un reemplazo único para el T660 de cuerpo estrecho y el T700 de cuerpo ancho. El T700 se suspendió en 2014, mientras que el T660 se suspendió en 2017 (32 años después de la introducción del T600). Compartiendo la misma cabina que el T680, el T880 se presentó como el primer Kenworth de carrocería ancha para aplicaciones vocacionales, junto con la familia de modelos W900S y T800.

En 2018, el W990 se presentó como el buque insignia convencional de la línea de modelos Kenworth. Compartiendo la cabina de fuselaje ancho del T680 y el T880, el W990 es el convencional con capó más largo jamás producido por Kenworth. A partir de la producción actual, el W900 sigue siendo parte de la línea de modelos Kenworth (seis décadas después de su introducción).

Para la producción de 2021, Kenworth presentó tres líneas de modelos de vehículos eléctricos: el K270E, el K370E y el T680E propulsados por sistemas de propulsión eléctricos de batería. En 2021, Kenworth lanzó el T680 FCEV con una flota de demostración de 10 vehículos en California. El T680 FCEV está propulsado por una pila de combustible de hidrógeno Toyota, tiene seis tanques de hidrógeno y una autonomía de conducción de más de 480 km (300 millas) con un peso de carga completa de 36.000 kg (80.000 libras).

En 2022, Kenworth anunció un nuevo T680. El T680 Next-Gen fue rediseñado pensando en el futuro. El nuevo modelo Next-Gen tiene una parrilla más delgada pero más alta que el T680 original. Tiene un parachoques delantero completamente nuevo. Al igual que el 579 Next-Gen (ver Peterbilt), tiene un interior y un volante completamente nuevos.

Modelos actuales

Productos actuales

Estados Unidos/Canadá

A partir de la producción actual, Kenworth ofrece los siguientes vehículos en Norteamérica.

• C500 (1972–presente)
• K270/K370 (2013–presente)
• T170/T270/T370 (2008–presente)
• T440 (2011–presente)
• T470 (2010–presente)
• T680 (2013–presente)
• T800 (1986–presente)
• T880 (2014–presente)
• W900 (1961–presente)
• W990 (2018–presente)

Australia

La sede de Kenworth Australia se encuentra en Bayswater, Victoria, donde se ensamblan todos los modelos australianos. El primer modelo Kenworth en Australia fue el KWS925, importado completamente construido en 1962. Poco después, los Kenworth se importaron en kits completos desmontados y se ensamblaron en Preston, Victoria. Los modelos Kenworth fabricados en Australia también se exportan a mercados cercanos con volante a la derecha en Nueva Zelanda, Japón, Tailandia y Papua Nueva Guinea.

La gama T incluye los modelos convencionales con capó y el C para transporte pesado, minería, uso todoterreno y tren de carretera, y la gama K cubre los modelos con cabina. A partir de julio de 2020, los únicos modelos que no tienen configuraciones Twin-Steer son T410 SAR, T610 SAR, T900, C510, C540.

Kenworth Australia comenzó a construir la nueva gama de camionetas vinculando su lanzamiento de 2008 con la gama de modelos siendo la 'Serie 08'. Esto incluye los siguientes modelos convencionales (con capó); en orden aproximado de menor a mayor: T358/A, T408SAR, T408, T608, T658, T908 y C508. El único modelo con cabina sobre camión construido fue el K108, que fue muy popular en el segmento de mercado B-Double debido a su menor longitud.

Serie Leyenda

El Kenworth "Leyenda" La serie es una camioneta de producción limitada basada en el estilo de modelos anteriores con mejoras modernas como seguridad y medio ambiente. Comenzó originalmente en 2015 con el Kenworth T950 Legend, inspirado en el Kenworth T950 que estuvo en producción entre 1992 y 2007. Este modelo de Kenworth Legend tuvo 75 unidades producidas y se agotó en 48 horas. El T950 Legend también vino con un motor Cummins ISXe5 de edición especial pintado en Cummins Heritage Beige.

2017 vio el lanzamiento del segundo camión de la serie Kenworth Legend, el Kenworth T900 Legend inspirado en el Kenworth T900 de 1991. Se produjeron 257 Kenworth T900 Legends. El T900 Legend vino con una edición especial de Cummins X15 pintada en negro y rojo para conmemorar el Cummins N14 con el que venían muchos de los T900 originales.

En 2021 el tercer camión de la serie Kenworth Legend fue lanzado este ser el SAR Legend, un homenaje al W900 SAR que fue producido desde 1975 hasta 1987. La Leyenda SAR tiene órdenes de ventas de más de 700, un número final actualmente no ha sido liberado. La edición especial Cummins X15 en el Kenworth SAR Legend está pintada en Cummins Heritage Beige, similar al Cummins Big Cam que fueron en muchos de los originales Kenworth SARs.

Anterior Australia Los modelos Kenworth incluyen:

Serie T300 - T300, T350, T358, T359, T388

Serie T400 - T400, T401, T401 ST, T402, T403, T404/SAR, T408/SAR, T409/SAR (T450, T480)

Serie T600: T600, T601, T604, T608, T609

Serie T650 - T650, T658

Serie T900: T900 Classic, T904, T908, T900 Legend

Serie T950: T950, T950 Tradición, T950 Leyenda

Serie K: K100, K123, K124, K125, K100E, K100G, K104, K104B, K108, K200

Los modelos Kenworth australianos actuales incluyen:

Serie T: T360, T410, T410 SAR, T610, T610 SAR, T659, T909

Serie C: C509, C510, C540

Serie K - K220

México

A principios de la década de 2000, Kenworth introdujo en México el T604, basado en el T604 australiano con algunas modificaciones, principalmente en el capó.

operaciones

Kenworth actualmente tiene plantas de fabricación en Chillicothe, Ohio; Renton, Washington, Estados Unidos; Sainte-Thérèse, Quebec, Canadá; Bayswater, Victoria, Australia (Kenworth Australia); y Mexicali, Baja California, México.

Producción de autobuses

La producción de autobuses fue un pilar de Kenworth durante los primeros años de la historia de la empresa; Hubo un tiempo en que los autobuses eran su forma de negocio más lucrativa. Cuando la empresa todavía se conocía como Gerlinger Motor Car Works, sus dos primeros vehículos con chasis completo fueron autobuses escolares basados en el chasis de camión Gersix.

década de 1920

Serie BU

En 1926, Kenworth desarrolló un chasis específicamente para operadores de autobuses escolares y de tránsito, conocido como BU. El modelo BU tenía una distancia entre ejes de 212 pulgadas (5400 mm) que se amplió dos pulgadas más en 1927 y podía equiparse con carrocerías de entre 21 y 29 pasajeros. El modelo BU también anunció el regreso del motor Buda de seis cilindros y siguió siendo la principal oferta de la compañía hasta 1931. El nuevo modelo se hizo tan popular en el noroeste del Pacífico que la producción aumentó de 99 unidades en 1927 y 127 unidades en 1927, a 230 unidades en 1930.

En ese momento, la cantidad predominante de modelos BU producidos se enviaba a carroceros de autobuses escolares y se construían para su uso en distritos escolares de todo el área de Seattle y Puget Sound en el estado de Washington.

década de 1930

Serie

KHC

Kenworth continuó expandiéndose a la producción de autobuses durante la década de 1930, a pesar de que la Gran Depresión fue una gran influencia. Para ayudar a los 80 trabajadores de la fábrica de Kenworth, que estaban parados por la Depresión, la compañía tomó una medida audaz al introducir una nueva línea de autobuses en agosto de 1932. Conocida como KHC-22 (Kenworth - Heiser - City), la El autobús de 23 pasajeros fue desarrollado por los ingenieros de Kenworth como un vehículo de demostración para ayudar a mejorar el panorama de ventas sombrío y reactivar la economía local. En un momento de leve recuperación económica, el KHC22 demostró ser muy popular y despertó un renovado interés en los autobuses Kenworth. Los principales operadores del KHC-22 (posteriormente ampliado a una distancia entre ejes de 225 pulgadas (5700 mm), KHC-33 para 33 pasajeros, en septiembre de 1933) fueron Portland Railway, Light & Power Company de Portland, Oregon y Spokane United Railways.

La producción de autobuses Kenworth continuó durante la década de 1930 y principios de la de 1940, y durante este tiempo Kenworth fabricaba chasis de autobús para carroceros como Wentworth e Irwin (posteriormente rebautizado como Wentwin) y Heiser. Heiser, que durante mucho tiempo fue una carrocería elegida con frecuencia para autobuses escolares con chasis Kenworth, sería comprada más tarde por Pacific Car and Foundry Company en 1937.

Modelo 870 y 871

En 1933, Kenworth también lanzó su línea de autobús de tránsito más popular y exitosa, un autobús de estilo convencional basado en su camión pesado Modelo 86. Impulsado por un motor Hercules JXCM, el modelo 870, como se le conocía, pronto sería reemplazado por un modelo 871, que se convirtió en la línea estándar de autobuses de Kenworth a principios y mediados de la década de 1930. Experimentos con "baraja y media" Los autobuses pronto le seguirían, hecho realidad en el modelo W-1, así como en los primeros experimentos de la compañía con autobuses tipo autocar con motor trasero en 1936.

Autobuses de tránsito

Kenworth cambió su línea de producción a principios de 1939, reflejando un deseo de permanecer "en sintonía" con las fuerzas del mercado. El chasis de autobús convencional, que se había convertido en vendedores pobres, se desplomó por completo, y Kenworth centró sus diseños en autobuses de más tránsito o "tipo de cuach" con motores que se encuentran ya sea bajo el suelo o en la parte posterior del autobús.

En ese momento, Kenworth era una fuerza importante en la producción de autobuses de tránsito, y casi todas las empresas de tránsito importantes en el noroeste del Pacífico operaban autobuses Kenworth. Seattle Municipal Railway compró varios modelos 601 nuevos para reemplazar el modelo H30 anterior, que funcionaba con un motor Hall-Scott 135 debajo del piso y tenía carrocerías construidas por Pacific Car and Foundry Company. Kenworth también construyó un modelo 612, que se convirtió en el autocar bajo suelo de mayor distribución de la empresa. Se construyeron 27 con 14 variaciones de distancia entre ejes (y siete variaciones de motor), y los 27 fueron vendidos por hasta 15 operadores diferentes.

1940S

Al comienzo de la década, los clientes de autobuses comenzaron a disminuir en número, pero la compañía recibió pedidos más grandes ya que varios operadores regionales se consolidaron en los más grandes y territoriales. Bremerton Transit compró varios autobuses en 1940 para acomodar el aumento de la cantidad de pasajeros debido a los preparativos para la guerra en sí; El mismo año, el ferrocarril municipal de Seattle compró 30 autobuses en un solo pedido, ayudando a Kenworth a romper un récord de producción. Produciendo alrededor de 40 autobuses anuales, Kenworth se convirtió en un fabricante de autobuses de bajo volumen, acomodando a los entrenadores de orden especial. Los afiliados de Gray Line Seattle, Portland y Vancouver compraron varios de estos pedidos especiales de entrenadores conocidos como Grayliner o Grayliner Junior Buses; Los cuerpos de estos autobuses fueron construidos por Pacific Car y Foundry.

Al inicio de la Segunda Guerra Mundial, la producción de guerra tenía prioridad sobre la fabricación de autobuses cuando Kenworth suministró vehículos de recuperación para el ejército de los EE. UU. Junto con las variaciones militares de su línea de camiones comerciales, los autobuses de Kenworth permanecieron en producción para su uso como transportes de tropas. En 1945, Kenworth fue vendido a Pacific Car y Foundry; Ambas compañías creían que la producción de autobuses desempeñaría un papel fundamental en el aumento de una economía de la posguerra. Kenworth también vio la oportunidad en la contratación de ex camiones militares y trabajadores de aviones como parte del lanzamiento de su línea de productos de posguerra. Para 1946, Kenworth lanzó cuatro nuevas líneas modelo de autobuses, derivando sus designaciones modelo de las primeras cuatro letras del nombre de la compañía. El modelo K era una línea de pequeños autobuses interurbanos/interurbanos; El Modelo E, un entrenador de tranvías; El Modelo N, un autobús de tránsito de la ciudad; El Modelo W, un bus interurbano.

Posteriormente, Kenworth añadió el autobús de tránsito de una puerta Modelo O y el prototipo de autobús escolar Modelo T. Al final, la empresa construyó trolebuses para una sola ciudad: un solo pedido de 50 del modelo E2 construido en 1947-1948 para Portland Traction Company, en Portland, Oregón.

Modelo K, N, W

Aparentemente similares en apariencia, el autobús interurbano/interurbano Modelo K y el autobús interurbano Modelo W diferían en función, tamaño y diseño. El Modelo K era más corto, con una capacidad de 25 a 33 pasajeros; el Modelo W más largo tenía capacidad para 31-41 pasajeros. El Modelo K estaba equipado con un International Red Diamond RD450 montado en la parte trasera, mientras que el Modelo W usaba un motor Hall-Scott 190 montado horizontalmente debajo del piso. El Modelo N, en su configuración original, era un autobús de 36 a 44 pasajeros; Después de que el diseño no encontró interesados, el vehículo se redujo de tamaño en 1947 a un autobús de 32 a 36 pasajeros.

Después de 1947, Kenworth revisó las designaciones de sus modelos y asignó números a sus líneas de modelos para indicar variantes evolutivas de cada diseño.

Kenworth "Brucks"

A medida que los pedidos de producción para los modelos interurbanos Ks y Ws disminuían, Kenworth centró su atención en pedidos especiales, incluido un pedido de 10 "Brucks" para Great Northern Railway en Montana (se construyó una versión anterior para Northern Pacific Transport, pero era un vagón de dos niveles) y varios vagones de la Oficina de Correos de la Carretera.

Estos "vagones de pedidos especiales" se basaron en el autobús escolar Modelo T, que entró en producción a principios de 1949. La empresa también realizó una prueba de comercialización de un pequeño autobús de 20 pasajeros conocido como Carcoach (solo se construyó un ejemplar).

década de 1950

Modelo T y CT

El autobús escolar modelo T, que entró en producción después de que el último autobús fue construido para Great Northern en abril de 1949, fue un éxito inmediato de muchos operadores de autobuses escolares en el noroeste del Pacífico. El T-126, como se le conocía, contaba con un parabrisas único de cuatro paneles que ofrecía visibilidad hacia adelante no anunciada en cualquier autobús escolar en ese momento, y era el primer autobús escolar construido en presentar una escotilla de escape del techo (ahora equipos requeridos). La producción del T-126 promedió más de 375 autobuses por año, lo que lo convierte en la oferta de autobuses más lucrativa de Kenworth en la historia de la compañía hasta ese momento.

Poco después de su lanzamiento, Kenworth cambió el nombre de la línea El modelo CT. El modelo CT también llegó en varias capacidades de pasajeros variables que van desde 55, 61, 67, 73 y 79 pasajeros. El modelo CT " entrenador de la escuela del Pacífico " fue alimentado por un motor de gas de seis cilindros en línea de diamantes rojos internacionales de diamantes de seis cilindros colocado en la parte trasera del autobús, y un motor Leroi H540 se puso a disposición para un modelo LR-73 que se produjo en agosto de 1950. Algunos pedidos de CTS modificado estaban modificados. puesto a disposición y vendida internacionalmente, con variantes vendidas a Uruguay y Venezuela, así como al Medio Oriente.

Fin de la producción

Después del auge de la producción de autobuses escolares, y para concentrarse más en la producción de camiones debido a un número creciente de pedidos de camiones de servicio pesado, toda la producción de autobuses se trasladó de Kenworth a Pacific Car y Foundry a mediados de 1956. Después de algunos La limpieza final, PC & amp; F terminó las órdenes completamente excepcionales para el entrenador escolar del Pacífico a principios de 1957. Poco después, PC & amp; f vendió todos los derechos, herramientas y equipos al fabricante de autobuses escolares Gillig Bros. de Hayward, California.

Después de la adquisición, múltiples características del Modelo T/CT se integraron en la línea de autobuses escolares de Gillig Transit; La línea modelo se produjo hasta 1982.

Legacy de la industria del autobús

El papel de Kenworth en la industria del tránsito y los autobuses escolares se ha olvidado en gran medida. Esto probablemente se deba a una serie de factores, incluido el estado actual de Kenworth; modelo sobreviviente CT-73 " entrenador de la escuela del Pacífico "

en 2006, en la 11ª Show Anual de Truck Show de la Sociedad Histórica de la American Truck en el recinto ferial del condado de Mason en Shelton, Washington, una sociedad histórica dedicada a preservar el entrenador de Transit Gillig y el entrenador de la Escuela Kenworth-Pacific fue dedicada oficialmente.

recepción

La marca afirma mantener una imagen de alta calidad, ha ganado cinco de los seis premios JD Power en 2005, y fue un claro barrido en los Premios de Power Power de 2007 por la satisfacción de los productos de camiones pesados.

Galería

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