Junkers Ju 87
El Junkers Ju 87 o Stuka (de Sturzkampfflugzeug, "dive bomber") fue un bombardero en picado alemán y aviones de ataque a tierra. Diseñado por Hermann Pohlmann, voló por primera vez en 1935. El Ju 87 hizo su debut en combate en 1937 con la Legión Cóndor de la Luftwaffe durante la Guerra Civil Española de 1936-1939 y sirvió al Eje en la Segunda Guerra Mundial de principio a fin. (1939-1945).
El avión es fácilmente reconocible por sus alas de gaviota invertidas y su tren de aterrizaje fijo. Sobre los bordes delanteros de las patas carenadas del tren principal estaban montadas sirenas ram-air conocidas como trompetas Jericho, que se convirtió en un símbolo de propaganda del poderío aéreo alemán y de las llamadas victorias de la Blitzkrieg de 1939–1942, además de proporcionar a los pilotos de Stuka información audible sobre velocidad. El diseño del Stuka incluía varias innovaciones, incluidos los frenos automáticos en picado debajo de ambas alas para garantizar que la aeronave se recuperara de su picado de ataque incluso si el piloto se desmayaba debido a las altas fuerzas g.
El Ju 87 operó con un éxito considerable en funciones de apoyo aéreo cercano y antibuque al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Lideró ataques aéreos en la invasión de Polonia en septiembre de 1939. Los Stukas resultaron fundamentales para la rápida conquista de Noruega, los Países Bajos, Bélgica y Francia en 1940. Aunque robustos, precisos y muy efectivos contra objetivos terrestres, los Stuka eran, como muchos otros bombarderos en picado de la época, vulnerables a los aviones de combate. Durante la Batalla de Gran Bretaña de 1940-1941, su falta de maniobrabilidad, velocidad y armamento defensivo significaba que requería una escolta de cazas pesados para operar con eficacia.
Después de la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe desplegó unidades Stuka en la Campaña de los Balcanes, los teatros de África y el Mediterráneo y en las primeras etapas de la guerra del Frente Oriental, donde se usó como apoyo terrestre general, como un efectivo antiaéreo especializado. -Aviones cisterna y en función antibuque. Una vez que la Luftwaffe perdió la superioridad aérea, el Stuka se convirtió en un blanco fácil para los cazas enemigos, pero continuó produciéndose hasta 1944 por falta de un mejor reemplazo. En 1945, las versiones de ataque a tierra del Focke-Wulf Fw 190 habían reemplazado en gran medida al Ju 87, pero permaneció en servicio hasta el final de la guerra en 1945.
Alemania construyó aproximadamente 6000 Ju 87 de todas las versiones entre 1936 y agosto de 1944.
Oberst Hans-Ulrich Rudel se convirtió en el piloto Stuka más exitoso y el piloto alemán más condecorado de la guerra.
Desarrollo
Diseño inicial
El diseñador principal del Ju 87, Hermann Pohlmann, opinaba que cualquier diseño de bombardero en picado debía ser simple y robusto. Esto condujo a muchas innovaciones técnicas, como el descarte del tren de aterrizaje retráctil en favor de una de las características distintivas del Stuka, su asiento fijo y "salpicado" tren de aterrizaje. Pohlmann siguió desarrollando y ampliando sus ideas y las del Dipl Ing Karl Plauth (Plauth murió en un accidente aéreo en noviembre de 1927) y produjo el Ju A 48, que se sometió a pruebas el 29 de septiembre de 1928. La versión militar de el Ju A 48 fue designado Ju K 47.
Después de que los nazis llegaran al poder, se dio prioridad al diseño. A pesar de la competencia inicial del Henschel Hs 123, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el ministerio de aviación alemán) recurrió a los diseños de Herman Pohlmann de Junkers y al codiseñador del K 47, Karl Plauth. Durante las pruebas con el K 47 en 1932, se introdujeron los estabilizadores verticales dobles para dar al artillero trasero un mejor campo de tiro. La característica principal, y que iba a ser la más distintiva, del Ju 87 eran sus alas de gaviota invertidas de doble viga. Después de la muerte de Plauth, Pohlmann continuó con el desarrollo del bombardero en picado Junkers. El Ju A 48 con registro D-ITOR, originalmente estaba equipado con un motor BMW 132, que producía 450 kW (600 hp). La máquina también estaba equipada con frenos de inmersión para realizar pruebas de inmersión. La aeronave recibió una buena evaluación y "exhibió muy buenas características de vuelo".
A Ernst Udet le gustó de inmediato el concepto de bombardeo en picado después de volar el Curtiss F11C Goshawk. Cuando Walther Wever y Robert Ritter von Greim fueron invitados a ver a Udet realizar un vuelo de prueba en mayo de 1934 en el polígono de artillería de Jüterbog, surgieron dudas sobre la capacidad del bombardero en picado. Udet comenzó su inmersión a 1000 m (3300 pies) y lanzó sus bombas de 1 kg (2,2 lb) a 100 m (330 pies), apenas recuperándose y saliendo de la inmersión. El jefe de la Oficina de Comando de la Luftwaffe, Walther Wever, y el Secretario de Estado de Aviación, Erhard Milch, temían que no se pudiera esperar un nivel tan alto de nervios y habilidades de los 'pilotos promedio'. en la Luftwaffe. Sin embargo, el desarrollo continuó en Junkers. La "historia de amor creciente" de Udet con el bombardero en picado lo llevó a la vanguardia del desarrollo de la aviación alemana. Udet fue tan lejos como para defender que todos los bombarderos medianos deberían tener capacidades de bombardeo en picado, lo que inicialmente condenó al único diseño de bombardero pesado estratégico dedicado a ingresar al servicio de primera línea alemán durante los años de guerra: el Heinkel He 177A de 30 metros de envergadura. en tener un diseño de fuselaje (debido a que Udet examinó los detalles de su diseño en noviembre de 1937) que podría realizar "ángulo medio" misiones de bombardeo en picado, hasta que Reichsmarschall Hermann Göring eximió al He 177A, el único bombardero pesado operativo de Alemania, en septiembre de 1942 de la tarea de un perfil de misión tan dispar para su gran fuselaje.
Evolución
El diseño del Ju 87 había comenzado en 1933 como parte del Sturzbomber-Programm. El Ju 87 iba a ser propulsado por el motor británico Rolls-Royce Kestrel. Junkers ordenó diez motores el 19 de abril de 1934 por £ 20,514, dos chelines y seis peniques. El primer prototipo del Ju 87 fue construido por AB Flygindustri en Suecia y llevado en secreto a Alemania a fines de 1934. Debía haberse completado en abril de 1935, pero, debido a la resistencia inadecuada de la estructura del avión, la construcción tomó hasta octubre de 1935. La mayoría completo Ju 87 V1 W.Nr. 4921 (menos las partes no esenciales) despegó para su vuelo inaugural el 17 de septiembre de 1935. Posteriormente, el avión recibió el registro D-UBYR. El informe de vuelo, de Hauptmann Willy Neuenhofen, indicaba que el único problema era el pequeño radiador, que provocó el sobrecalentamiento del motor.
El Ju 87 V1, propulsado por un motor Rolls-Royce Kestrel V12 cilíndrico refrigerado por líquido y con doble cola, se estrelló el 24 de enero de 1936 en Kleutsch, cerca de Dresden, matando a Junkers' piloto de pruebas jefe, Willy Neuenhofen, y su ingeniero, Heinrich Kreft. Las aletas gemelas cuadradas y los timones resultaron demasiado débiles; colapsaron y la aeronave se estrelló después de que entró en un giro invertido durante la prueba de la presión dinámica terminal en una inmersión. El accidente provocó un cambio a un diseño de cola de estabilizador vertical único. Para resistir fuertes fuerzas durante una inmersión, se colocaron placas pesadas, junto con soportes remachados al marco y al larguero, al fuselaje. Otras adiciones tempranas incluyeron la instalación de frenos de inmersión hidráulicos que se colocaron debajo del borde de ataque y podían girar 90 °.
El RLM todavía no estaba interesado en el Ju 87 y no estaba impresionado de que se basara en un motor británico. A fines de 1935, Junkers sugirió instalar un motor V-12 invertido DB 600, con la variante final equipada con el Jumo 210. El RLM aceptó esto como una solución provisional. La reelaboración del diseño comenzó el 1 de enero de 1936. El vuelo de prueba no se pudo realizar durante más de dos meses debido a la falta de aeronaves adecuadas. El accidente del 24 de enero ya había destruido una máquina. El segundo prototipo también estuvo plagado de problemas de diseño. Se le quitaron los estabilizadores gemelos y se instaló una sola aleta de cola debido a los temores sobre la estabilidad. Debido a la escasez de motores, en lugar de un DB 600, un BMW "Hornet" se instaló el motor. Todos estos retrasos retrasaron las pruebas hasta el 25 de febrero de 1936. En marzo de 1936, el segundo prototipo, el V2, finalmente fue equipado con el motor Jumo 210Aa, que un año después fue reemplazado por un Jumo 210 G (W.Nr. 19310). La prueba salió bien y el piloto, el capitán de vuelo Hesselbach, elogió su desempeño. Sin embargo, Wolfram von Richthofen, a cargo de desarrollar y probar nuevos aviones en Technisches Amt, o Servicio Técnico, le dijo al representante de Junkers y al ingeniero jefe de la Oficina de Construcción, Ernst Zindel, que el Ju 87 tenía pocas posibilidades de convertirse en el principal avión de la Luftwaffe. bombardero en picado, ya que tenía poca potencia en su opinión. El 9 de junio de 1936, el RLM ordenó el cese del desarrollo a favor del Heinkel He 118, un diseño rival. Udet canceló el pedido al día siguiente y el desarrollo continuó.
El 27 de julio de 1936, Udet estrelló el prototipo He 118, He 118 V1 D-UKYM. Ese mismo día, Charles Lindbergh estaba visitando a Ernst Heinkel, por lo que Heinkel solo pudo comunicarse con Udet por teléfono. Según esta versión de la historia, Heinkel advirtió a Udet sobre la fragilidad de la hélice. Udet no tuvo en cuenta esto, por lo que en una inmersión, el motor aceleró demasiado y la hélice se rompió. Inmediatamente después de este incidente, Udet anunció al Stuka como el ganador del concurso de desarrollo.
Refinamientos
A pesar de haber sido elegido, aún faltaba el diseño y generó críticas frecuentes de Wolfram von Richthofen. Las pruebas del prototipo V4 (A Ju 87 A-0) a principios de 1937 revelaron varios problemas. El Ju 87 podía despegar en 250 m (820 ft) y ascender a 1875 m (6152 ft) en ocho minutos con una carga de bomba de 250 kg (550 lb), y su velocidad de crucero era de 250 km/h (160 mph). Richthofen presionó por un motor más potente. Según los pilotos de prueba, el Heinkel He 50 tenía una mejor tasa de aceleración y podía alejarse del área objetivo mucho más rápido, evitando las defensas terrestres y aéreas enemigas. Richthofen declaró que cualquier velocidad máxima por debajo de 350 km/h (220 mph) era inaceptable por esos motivos. Los pilotos también se quejaron de que los instrumentos de navegación y del motor estaban mezclados y no eran fáciles de leer, especialmente en combate. A pesar de esto, los pilotos elogiaron las cualidades de manejo y la sólida estructura del avión.
Estos problemas debían resolverse instalando el motor DB 600, pero los retrasos en el desarrollo obligaron a instalar el motor V-12 invertido Jumo 210 D. Las pruebas de vuelo comenzaron el 14 de agosto de 1936. Las pruebas posteriores y el progreso no alcanzaron las esperanzas de Richthofen, aunque la velocidad de la máquina se incrementó a 280 km/h (170 mph) a nivel del suelo y 290 km/h (180 mph) a 1250 m (4100 pies), manteniendo su buena capacidad de manejo.
Diseño
Diseño básico (basado en la serie B)
El Ju 87 era un monoplano voladizo de metal con un solo motor. Tenía un tren de aterrizaje fijo y podía transportar una tripulación de dos personas. El principal material de construcción fue el duraluminio, y los revestimientos exteriores fueron de láminas de duraluminio. Las piezas que debían ser de construcción fuerte, como los flaps de las alas, estaban hechas de Pantal (una aleación de aluminio alemana que contiene titanio como elemento endurecedor) y sus componentes de Elektron. Los pernos y las piezas que debían soportar grandes esfuerzos estaban hechos de acero.
El Ju 87 se equipó con escotillas desmontables y cubiertas desmontables para ayudar y facilitar el mantenimiento y la revisión. Los diseñadores evitaron soldar piezas siempre que fue posible, prefiriendo en su lugar piezas moldeadas y fundidas. Los segmentos grandes del fuselaje eran intercambiables como una unidad completa, lo que aumentaba la velocidad de reparación.
El fuselaje también se subdividió en secciones para permitir el transporte por carretera o ferrocarril. Las alas eran de construcción estándar de doble ala Junkers. Esto le dio al Ju 87 una ventaja considerable en el despegue; incluso en un ángulo poco profundo, se crearon grandes fuerzas de sustentación a través del perfil aerodinámico, lo que redujo las carreras de despegue y aterrizaje.
De acuerdo con el Centro de Certificación de Aeronaves para el 'Stress Group 5', el Ju 87 había alcanzado los requisitos de resistencia estructural aceptables para un bombardero en picado. Fue capaz de soportar velocidades de inmersión de 600 km/h (370 mph) y una velocidad de nivel máximo de 340 km/h (210 mph) cerca del nivel del suelo, y un peso de vuelo de 4300 kg (9500 lb). El rendimiento en el ataque en picado se mejoró con la introducción de frenos en picado debajo de cada ala, lo que permitió que el Ju 87 mantuviera una velocidad constante y permitiera al piloto estabilizar su puntería. También evitó que la tripulación sufriera fuerzas g extremas y altas aceleraciones durante la "arranque" de la inmersión.
El fuselaje tenía una sección transversal ovalada y albergaba, en la mayoría de los ejemplos, un motor V-12 invertido Junkers Jumo 211 refrigerado por agua. La cabina estaba protegida del motor por un cortafuegos delante de la sección central del ala donde se ubicaban los tanques de combustible. En la parte trasera de la cabina, el mamparo estaba cubierto por una cubierta de lona que la tripulación podía romper en caso de emergencia, lo que les permitía escapar hacia el fuselaje principal. El dosel se dividió en dos secciones y se unió mediante un fuerte marco de acero soldado. El dosel en sí estaba hecho de plexiglás y cada compartimento tenía su propio "capó deslizante" para los dos tripulantes.
El motor estaba montado sobre dos bastidores de soporte principales que estaban sostenidos por dos puntales tubulares. La estructura del marco se trianguló y emanó del fuselaje. Los marcos principales se atornillaron al cuarto superior del motor. A su vez, los marcos se unieron al cortafuegos mediante juntas universales. El cortafuegos en sí estaba construido con malla de asbesto con láminas de duramadre en ambos lados. Todos los conductos que pasaban tenían que estar dispuestos de manera que ningún gas nocivo pudiera penetrar en la cabina.
El sistema de combustible constaba de dos tanques de combustible entre los largueros principal (delantero) y trasero de la sección del ala anédrica (interior) de las alas de babor y estribor, cada uno con una capacidad de 240 litros (63 gal EE. UU.). Los tanques también tenían un límite predeterminado que, si se superaba, advertía al piloto a través de una luz roja de advertencia en la cabina. El combustible se inyectó a través de una bomba desde los tanques hasta el motor. Si esto se apagara, podría bombearse manualmente usando una bomba manual en la armadura de la llave de combustible. El motor se enfriaba con un contenedor de agua de aluminio en forma de anillo de 10 litros (2,6 US gal) situado entre la hélice y el motor. Se colocó otro contenedor de 20 litros (5,3 US gal) debajo del motor.
Las superficies de control funcionaban de manera muy similar a otras aeronaves, con la excepción del innovador sistema de extracción automática. Al soltar la bomba, se inició la retirada, o la recuperación automática y el ascenso, al desviarse los frenos de picado. El piloto podría anular el sistema ejerciendo una fuerza significativa en la columna de control y tomando el control manual.
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El ala era la característica más inusual. Consistía en una sola sección central y dos secciones exteriores instaladas mediante cuatro juntas universales. La sección central tenía un gran diedro negativo (anédrico) y las superficies exteriores un diedro positivo. Esto creó el patrón de ala de gaviota invertida, o "cuñada", a lo largo del borde de ataque. La forma del ala mejoró la visibilidad del suelo del piloto y también permitió una altura de tren de aterrizaje más corta. La sección central sobresalía solo 3 m (9 ft 10 in) a cada lado.
El armamento ofensivo consistía en dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas), instaladas una en cada ala fuera del tren de aterrizaje, operadas por un sistema neumático mecánico desde la columna de control del piloto. El artillero trasero/operador de radio operó una ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) con fines defensivos.
El motor y la hélice tenían controles automáticos, y un compensador automático hacía que la cola del avión pesara cuando el piloto se volteaba en picado, alineando líneas rojas a 60°, 75° u 80° en la ventana lateral de la cabina con el horizonte y apuntando al blanco con la mira del arma fija. La bomba pesada se balanceó hacia abajo y se separó de la hélice con muletas antes de su lanzamiento.
Procedimiento de buceo
Volando a 4600 m (15 100 pies), el piloto localizó su objetivo a través de una ventana de mira de bombardeo en el piso de la cabina. El piloto movió la palanca de inmersión hacia atrás, limitando el "proyección" de la columna de control. Los frenos de picado se activaron automáticamente, el piloto fijó los compensadores, redujo la potencia y cerró las válvulas de refrigeración. Luego, la aeronave giró 180 °, automáticamente dirigiendo la aeronave en picada. Las pestañas rojas sobresalían de las superficies superiores del ala como un indicador visual para el piloto de que, en caso de un apagón inducido por la fuerza G, se activaría el sistema automático de recuperación de picado. El Stuka se sumergió en un ángulo de 60 a 90°, manteniendo una velocidad constante de 500 a 600 km/h (310 a 370 mph) debido al despliegue del freno de picado, lo que aumentó la precisión de la puntería del Ju 87.
Cuando la aeronave estaba razonablemente cerca del objetivo, se encendía una luz en el altímetro de contacto (un altímetro equipado con un contacto eléctrico que se dispara a una altitud preestablecida) para indicar el punto de lanzamiento de la bomba, generalmente a una altura mínima de 450 m (1480 pies). El piloto soltó la bomba e inició el mecanismo de extracción automática presionando una perilla en la columna de control. Una muleta alargada en forma de U ubicada debajo del fuselaje apartó la bomba del camino de la hélice y el avión comenzó automáticamente una retirada de 6 g. Una vez que el morro estuvo por encima del horizonte, se retrajeron los frenos de picado, se abrió el acelerador y se preparó la hélice para ascender. El piloto recuperó el control y reanudó el vuelo normal. Las aletas del refrigerante tuvieron que reabrirse rápidamente para evitar el sobrecalentamiento. La extracción automática no fue del agrado de todos los pilotos. Helmut Mahlke dijo más tarde que él y su unidad desconectaron el sistema porque permitía al enemigo predecir el patrón de recuperación y la altura del Ju 87, lo que facilitaba que las defensas terrestres golpearan un avión.
El estrés físico de la tripulación fue severo. Los seres humanos sometidos a más de 5 g en una posición sentada sufrirán problemas de visión en forma de un velo gris conocido por los pilotos de Stuka como 'ver estrellas'. Pierden la visión mientras permanecen conscientes; después de cinco segundos, se desmayan. Los pilotos del Ju 87 experimentaron las discapacidades visuales más durante el 'pull-up'; de una inmersión.
Eric "Winkle" Brown RN, un piloto de pruebas británico y oficial al mando del vuelo n. ° 1426 de la RAF (el vuelo del avión enemigo capturado), probó el Ju 87 en RAE Farnborough. Dijo sobre el Stuka: "Había volado muchos bombarderos en picado y es el único en el que puedes bucear verdaderamente verticalmente". A veces, con los bombarderos en picado... el picado máximo suele ser del orden de 60 grados... Al volar el Stuka, como todo es automático, en realidad estás volando verticalmente... El Stuka estaba en una clase propio."
Prueba de fuerza G en Dessau
La fábrica de Junkers llevó a cabo pruebas exhaustivas en su planta de Dessau. Se descubrió que la carga más alta que podía soportar un piloto era de 8,5 g durante tres segundos, cuando las fuerzas centrífugas empujaban la aeronave hasta el límite. Con menos de 4 g, no se experimentaron problemas visuales ni pérdida del conocimiento. Por encima de 6 g, el 50 % de los pilotos sufrieron problemas visuales o apagón. Con el 40 %, la visión desapareció por completo a partir de los 7,5 g y, en ocasiones, se produjo un desmayo. A pesar de esta ceguera, el piloto podía mantener la conciencia y era capaz de "reacciones corporales". Después de más de tres segundos, la mitad de los sujetos se desmayó. El piloto recuperaba el conocimiento dos o tres segundos después de que las fuerzas centrífugas hubieran descendido por debajo de los 3 g y no hubieran durado más de tres segundos. En una posición agachada, los pilotos podían soportar 7,5 g y permanecer funcionales durante un breve período. En esta posición, Junkers concluyó que 2⁄3 de los pilotos podía soportar 8 g y quizás 9 g durante tres a cinco segundos sin problemas de visión, lo que, en condiciones de guerra, era aceptable. Durante las pruebas con el Ju 87 A-2, se probaron nuevas tecnologías para reducir los efectos de g. La cabina presurizada fue de gran importancia durante esta investigación. Las pruebas revelaron que a gran altura, incluso 2 g podrían causar la muerte en una cabina sin presión y sin la ropa adecuada. Esta nueva tecnología, junto con ropa especial y máscaras de oxígeno, fue investigada y probada. Cuando el ejército de los Estados Unidos ocupó la fábrica de Junkers en Dessau el 21 de abril de 1945, quedaron impresionados e interesados en las pruebas médicas de vuelo con el Ju 87.
Otros diseños
El concepto de bombardeo en picado se hizo tan popular entre los líderes de la Luftwaffe que se volvió casi obligatorio en los nuevos diseños de aeronaves. Los modelos de bombarderos posteriores como el Junkers Ju 88 y el Dornier Do 217 estaban equipados para bombardeos en picado. Inicialmente, se suponía que el bombardero estratégico Heinkel He 177 tenía capacidades de bombardeo en picado, un requisito que contribuyó al fracaso del diseño, y Göring no rescindió el requisito hasta septiembre de 1942.
Una vez que el Stuka se volvió demasiado vulnerable a la oposición de los cazas en todos los frentes, se trabajó para desarrollar un reemplazo. Ninguno de los diseños dedicados de soporte cercano en el tablero de dibujo progresó mucho debido al impacto de la guerra y las dificultades tecnológicas. Entonces, la Luftwaffe se decidió por el avión de combate Focke-Wulf Fw 190, y el Fw 190F se convirtió en la versión de ataque a tierra. El Fw 190F comenzó a reemplazar al Ju 87 para misiones diurnas en 1943, pero el Ju 87 continuó usándose como asaltante nocturno hasta el final de la guerra.
Variantes
Julio 87A
El segundo prototipo tenía un estabilizador vertical único rediseñado y un motor Jumo 210 A de 610 CV (601,7 hp; 448,7 kW) instalado, y más tarde el Jumo 210Da. La primera variante de la serie A, el A-0, era de construcción totalmente metálica, con una cabina cerrada debajo de un 'invernadero'. dosel bien enmarcado; con mástiles de radio gemelos en sus secciones de popa, montados en diagonal a cada lado de la línea central de la forma en planta del fuselaje y exclusivos de la versión -A. Para aliviar la dificultad de la producción en masa, el borde de ataque del ala se enderezó y los alerones' dos secciones aerodinámicas tenían bordes delanteros y traseros suaves. El piloto podía ajustar los compensadores de profundidad y timón en vuelo, y la cola estaba conectada a los flaps de aterrizaje, que estaban colocados en dos partes entre los alerones y el fuselaje. El A-0 también tenía un capó del motor más plano, lo que le dio al piloto un campo de visión mucho mejor. Para aplanar el capó del motor, el motor se colocó casi 0,25 m (9,8 in). El fuselaje también se bajó junto con la posición del artillero, lo que le permitió al artillero un mejor campo de tiro.
El RLM ordenó inicialmente siete A-0, pero luego aumentó el pedido a 11. A principios de 1937, el A-0 se probó con diversas cargas de bombas. El Jumo 210A de poca potencia, como señaló von Richthofen, era insuficiente y fue reemplazado rápidamente por el motor Jumo 210D.
El A-1 difería del A-0 solo ligeramente. Además de la instalación del Jumo 210D, el A-1 tenía dos tanques de combustible de 220 L (58 gal EE.UU.; 48 gal imp.) integrados en el ala interior, pero no estaba blindado ni protegido. El A-1 también estaba destinado a estar equipado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en sus alas, pero dos de ellas, una por lado, se omitieron debido a problemas de peso; el par que quedó recibió un total de 500 cartuchos de munición, almacenados en los característicos "pantalones" del tren de aterrizaje de gran plano reforzado con puntales transversales del diseño, que no se usan en las versiones Ju 87B y posteriores. El piloto confió en la mira del arma Revi C 21C para los dos MG 17. El artillero tenía un solo MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas), con 14 tambores de munición, cada uno con 75 rondas. Esto representó un aumento de 150 rondas en esta área sobre el Ju 87 A-0. El A-1 también estaba equipado con una hélice más grande de 3,3 m (11 pies).
El Ju 87 era capaz de transportar una bomba de 500 kg (1100 lb), pero solo si no llevaba al artillero/operador de radio trasero, ya que, incluso con el Jumo 210D, el Ju 87 aún no tenía suficiente potencia para operaciones con más de un Carga de bomba de 250 kg (550 lb). Todos los Ju 87 As estaban restringidos a armas de 250 kg (550 lb) (aunque durante la Guerra Civil española las misiones se llevaron a cabo sin el artillero).
El Ju 87 A-2 se actualizó con el Jumo 210Da equipado con un sobrealimentador de dos etapas. La única diferencia significativa adicional entre el A-1 y el A-2 fue la hélice de paso controlable H-PA-III. A mediados de 1938, se habían producido 262 Ju 87 As, 192 en la fábrica de Junkers en Dessau y otros 70 en Weser Flugzeugbau ("Weserflug" - WFG) en Lemwerder, cerca de Bremen. El nuevo modelo Ju 87B, más potente, comenzó a reemplazar al Ju 87A en este momento.
Prototipos
- Ju 87 V1: W.Nr 4921. Flown el 17 de septiembre de 1935
- Ju 87 V2: W.Nr 4922, registro D-IDQR. Flown el 25 de febrero de 1936. Flown again as registration D-UHUH on 4 June 1937
- Ju 87 V3: W.Nr 4923. Flown on 27 March 1936
- Ju 87 V4: W.Nr 4924. Flown on 20 June 1936
- Ju 87 V5: W.Nr 4925. Flown on 14 August 1936
Variantes de producción
- Ju 87 A-0: Diez aviones de preproducción, alimentados por un motor de 640 PS (471 kW o 632 hp) Jumo 210C.
- Ju 87 A-1: Versión de producción inicial.
- Ju 87 A-2: Versión de producción equipada con un motor Jumo 210E mejorado 680 PS (500 kW o 670 hp).
Junio 87B
La serie Ju 87 B iba a ser la primera variante producida en masa. Se produjeron un total de seis Ju 87 B-0 de preproducción, construidos a partir de fuselajes de Ju 87 A. La primera versión de producción fue el Ju 87 B-1, con un motor considerablemente más grande, su Jumo 211D generaba 1200 PS (883 kW o 1184 hp) y un fuselaje y tren de aterrizaje completamente rediseñados, reemplazando los mástiles de radio gemelos del "A" versión con un solo mástil montado más adelante en el "invernadero" dosel, y mucho más simples, 'polainas' de ruedas más livianas. utilizado a partir de la versión -B, descartando el arriostramiento en puntal transversal de la versión "A" diseño del engranaje principal de la versión. Este nuevo diseño se volvió a probar en España y, después de demostrar sus capacidades allí, la producción aumentó hasta 60 por mes. Como resultado, al estallar la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe tenía a mano 336 Ju 87 B-1.
El B-1 también estaba equipado con "trompetas Jericho", esencialmente sirenas impulsadas por hélices con un diámetro de 0,7 m (2,3 pies) montadas en el borde de ataque del ala directamente delante del tren de aterrizaje, o en el borde delantero del carenado del tren principal fijo. Estas sirenas se utilizaron como armas psicológicas, para aterrorizar a las tropas terrestres cuando se les acercaba una muerte inminente. Un general francés comentó sobre la eficacia de estas sirenas:
... ellos [los soldados franceses] simplemente dejaron de disparar y fueron al suelo, la infantería se encogió en las trincheras, aturdida por el choque de bombas y el chillido de los bombarderos de buceo.
—francés Général Edouard Ruby, sobre los efectos de las Trompetas de Stuka Jericho en los soldados terrestres
Los dispositivos causaron una pérdida de 20 a 25 km/h (10 a 20 mph) debido al arrastre y, con el tiempo, las sirenas ya no se instalaron en muchas unidades, aunque se mantuvieron en uso hasta cierto punto. Como alternativa, algunas bombas estaban equipadas con silbatos en la aleta para producir el ruido después del lanzamiento. Las trompetas fueron una sugerencia de Udet, pero algunos autores dicen que la idea se originó en Adolf Hitler.
Los Ju 87 B-2 que siguieron tenían algunas mejoras y se construyeron en varias variantes que incluían versiones equipadas con esquís (el B-1 también tenía esta modificación) y en el otro extremo, con un kit de operación tropical llamado Ju 87 B-2 trop. La Regia Aeronautica de Italia recibió B-2 y los nombró 'Picchiatello', mientras que otros fueron para otros miembros del Eje, incluidos Hungría, Bulgaria y Rumania. El B-2 también tenía un sistema hidráulico de aceite para cerrar las aletas del capó. Esto continuó en todos los diseños posteriores.
La producción del Ju 87 B comenzó en 1937. Se iban a construir 89 B-1 en Junkers' en Dessau y otros 40 en la planta de Weserflug en Lemwerder en julio de 1937. La producción la llevaría a cabo la empresa Weserflug después de abril de 1938, pero Junkers continuó produciendo Ju 87 hasta marzo de 1940.
Ju 87R
También se construyó una versión de largo alcance del Ju 87B, conocida como Ju 87R, la letra es una abreviatura de Reichweite, "alcance (operativo)". Estaban destinados principalmente a misiones antibuque. El Ju 87R tenía un fuselaje de la serie B con un tanque de aceite adicional y líneas de combustible a las estaciones exteriores del ala para permitir el uso de dos tanques de caída debajo del ala de capacidad estandarizada de 300 litros (79 galones estadounidenses), utilizados por una amplia variedad de Luftwaffe aviones durante la mayor parte de la guerra. Esto aumentó la capacidad de combustible a 1080 litros (290 gal EE. UU.) (500 litros en el tanque de combustible principal, de los cuales 480 litros eran utilizables + 600 litros de los tanques de descarga). Para evitar condiciones de sobrecarga, la capacidad de transporte de bombas a menudo se restringía a una sola bomba de 250 kg (550 lb) si la aeronave estaba completamente cargada de combustible.
El Ju 87 R-1 tenía un fuselaje B-1 con la excepción de una modificación en el fuselaje que permitió un tanque de aceite adicional. Esto se instaló para alimentar el motor debido al aumento de rango con los tanques de combustible adicionales.
El Ju 87 R-2 tenía el mismo fuselaje que el B-2 y estaba reforzado para garantizar que pudiera soportar inmersiones de 600 km/h (370 mph). Se instaló el motor en línea Jumo 211D, en sustitución del R-1s Jumo 211A. Debido a un aumento en el peso total de 700 kg (1500 lb), el Ju 87 R-2 era 30 km/h (19 mph) más lento que el Ju 87 B-1 y tenía un techo de servicio más bajo. El Ju 87 R-2 tenía una mayor ventaja de alcance de 360 km (220 mi). El R-3 y el R-4 fueron las últimas variantes R desarrolladas. Sólo unos pocos fueron construidos. El R-3 era un remolcador experimental para planeadores y tenía un sistema de radio ampliado para que la tripulación pudiera comunicarse con la tripulación del planeador a través de la cuerda de remolque. El R-4 difería del R-2 en el motor Jumo 211J.
Prototipos conocidos
- Ju 87 V6: W.Nr 0870027. Flown on 14 June 1937 (A-0 to B-0 conversion)
- Ju 87 V7: W.Nr 0870028. Prototipo del Ju 87B, alimentado por 1.000 PS (735 kW o 986 hp) Jumo 211A. Flown on 23 August 1937 (A-0 to B-0 conversion)
- Ju 87 V8: W.Nr 4926. Flown on 11 November 1937
- Ju 87 V9: W.Nr 4927. Flown on 16 February 1938 as D-IELZ. Flown again as WL-IELZ on 16 October 1939
- Ju 87 V15: W.Nr 0870321. Registro D-IGDK. Destruido en un accidente en 1942.
- Ju 87 V16: W.Nr 0870279. Stammkennzeichen código de GT+AX.
- Ju 87 V17 y Ju 87 V18 puede que nunca haya sido construido.
Junio 87C
El 18 de agosto de 1937, el RLM decidió introducir el Ju 87 Tr(C). El Ju 87 C estaba destinado a ser un bombardero en picado y torpedo para la Kriegsmarine. El tipo se ordenó para la producción de prototipos y estuvo disponible para pruebas en enero de 1938. Las pruebas duraron dos meses y debían comenzar en febrero y finalizar en abril de 1938. El prototipo V10 iba a ser un avión de prueba de ala fija, mientras que el siguiente V11 sería modificado con alas plegables. Los prototipos eran fuselajes Ju 87 B-0 propulsados por motores Jumo 211 A. Debido a retrasos, el V10 no se completó hasta marzo de 1938. Voló por primera vez el 17 de marzo y fue designado Ju 87 C-1. El 12 de mayo, el V11 también voló por primera vez. Para el 15 de diciembre de 1939, se habían realizado 915 aterrizajes detenidos en tierra firme. Se encontró que el cabrestante del mecanismo de detención era demasiado débil y tuvo que ser reemplazado. Las pruebas mostraron que la distancia de frenado promedio era de 20 a 35 metros (66 a 115 pies). El Ju 87 V11 fue designado C-0 el 8 de octubre de 1938. Estaba equipado con equipo estándar Ju 87 C-0 y mejores mecanismos de plegado de alas. El "portador Stuka" se iba a construir en la planta de Lemwerder de Weserflug Company entre abril y julio de 1940.
Entre los "especiales" El equipo del Ju 87 C era un bote de goma de dos asientos con una pistola de bengalas, munición de señales y otros suministros de emergencia. Un mecanismo de vaciado rápido de combustible y dos bolsas inflables de 750 L (200 gal EE.UU.) en cada ala y otras dos bolsas de 500 L (130 gal EE.UU.) en el fuselaje permitieron que el Ju 87 C permaneciera a flote hasta tres días en mares en calma. El 6 de octubre de 1939, con la guerra ya en marcha, se cancelaron 120 de los Ju 87 Tr(C) planeados en ese momento. A pesar de la cancelación, las pruebas continuaron utilizando catapultas. El Ju 87 C tenía un peso de despegue de 5.300 kg (11.700 lb) y una velocidad de 133 km/h (83 mph) en la salida. El Ju 87 podría lanzarse con una bomba SC de 500 kg (1100 lb) y cuatro bombas SC de 50 kg (110 lb) debajo del fuselaje. El C-1 debía tener dos MG 17 montados en el ala con un MG 15 operado por el artillero trasero. El 18 de mayo de 1940, la producción del C-1 se cambió al R-1.
Prototipos conocidos
- Ju 87 V10: Registro D-IHFH (cambiado a Stammkennzeichen de TK+HD). W.Nr 4928. First flown 17 March 1938
- Ju 87 V11: Stammkennzeichen de TV+OV. W.Nr 4929. First flown 12 May 1938
Julio 87D
A pesar de que la vulnerabilidad del Stuka a los cazas enemigos quedó expuesta durante la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe no tuvo más remedio que continuar con su desarrollo, ya que no había ningún avión de reemplazo a la vista. El resultado fue la serie D. En junio de 1941, el RLM ordenó cinco prototipos, el Ju 87 V21–25. Se iba a instalar un motor Daimler-Benz DB 603 en el Ju 87 D-1, pero no tenía la potencia del Jumo 211 y funcionaba "deficientemente" durante las pruebas y se cayó. El Ju 87 serie D presentaba dos radiadores de refrigerante debajo de las secciones internas de las alas, mientras que el enfriador de aceite se reubicó en la posición que antes ocupaba el único 'mentón' debajo de la nariz. radiador de refrigerante La serie D también introdujo una cabina aerodinámicamente refinada con mejor visibilidad y espacio. Se aumentó la protección del blindaje y se instaló una nueva ametralladora MG 81Z de dos cañones de 7,92 mm (0,312 pulgadas) con una cadencia de fuego extremadamente alta en la posición defensiva trasera. La potencia del motor se aumentó nuevamente, el Jumo 211J ahora ofrece 1420 PS (1044 kW o 1400 hp). La capacidad de transporte de bombas casi se cuadriplicó de 500 kg (1100 lb) en la versión B a 1800 kg (4000 lb) en la versión D (carga máxima para rangos cortos, condición de sobrecarga), una carga de bomba típica osciló entre 500 y 1200 kg (1100–2600 lb).
La capacidad interna de combustible del Ju 87D se elevó a 800 L (de los cuales 780 L eran utilizables) mediante la adición de tanques de ala y conservando la opción de llevar dos tanques de caída de 300 L. Las pruebas en el aeródromo de Rechlin-Lärz revelaron que hizo posible una duración de vuelo de 2 horas y 15 minutos. Con dos tanques de combustible adicionales de 300 L (80 gal EE. UU.), podría alcanzar cuatro horas de vuelo.
El D-2 era una variante utilizada como remolcador de planeadores mediante la conversión de fuselajes de la serie D más antiguos. Fue pensado como la versión tropical del D-1 y tenía una armadura más pesada para proteger a la tripulación del fuego terrestre. El blindaje redujo su rendimiento y provocó que el Oberkommando der Luftwaffe "no otorgara ningún valor particular a la producción del D-2". El D-3 era un D-1 mejorado con más blindaje para su función de ataque a tierra. Algunos Ju 87 D-3 fueron designados D-3N o D-3 trop y equipados con equipo nocturno o tropical. La designación D-4 se aplicó a una versión prototipo de torpedero-bombardero, que podría transportar un torpedo aéreo de 750 a 905 kg (1653 a 1995 lb) en un bastidor de PVC 1006 B; esta configuración habría tenido la capacidad de transportar el Luftorpedo LT 850, la versión alemana del bien probado torpedo aéreo japonés Tipo 91 de 848 kg (1870 lb). El D-4 se convertiría a partir de fuselajes D-3 y, en lugar de los diseños de la serie Ju 87C específicos del portaaviones, se operaría desde el portaaviones Graf Zeppelin. Otras modificaciones incluyeron un eliminador de llamas y, a diferencia de las variantes D anteriores, dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que el suministro de municiones del operador de radio/artillero trasero se incrementó de 1000 a 2000 rondas.
El Ju 87 D-5 se basó en el diseño D-3 y era único en la serie Ju 87 ya que tenía alas 0,6 metros (2 pies) más largas que las variantes anteriores. Los dos cañones de ala MG 17 de 7,92 mm se cambiaron por MG 151/20 de 20 mm más potentes para adaptarse mejor a la función de ataque a tierra de la aeronave. Se reforzó la ventana en el piso de la cabina y se instalaron cuatro, en lugar de las tres anteriores, bisagras de alerones. Se obtuvieron velocidades de inmersión más altas de 650 km/h (400 mph) hasta 2000 m (6600 ft). El alcance se registró como 715 km (444 mi) a nivel del suelo y 835 km (519 mi) a 5000 m (16 000 pies).
El D-6, de acuerdo con las "Instrucciones de funcionamiento, documento de trabajo 2097", se construyó en cantidades limitadas para entrenar a los pilotos en "versiones racionalizadas". Debido a la escasez de materias primas, no entró en producción en masa. El D-7 era otro avión de ataque a tierra basado en fuselajes D-1 actualizados al estándar D-5 (blindaje, cañones de ala, paneles de alas extendidas), mientras que el D-8 era similar al D-7 pero basado en D-3. fuselajes Tanto el D-7 como el D-8 estaban equipados con amortiguadores de llama de escape y podían realizar operaciones nocturnas.
La producción de la variante D-1 comenzó en 1941 con 495 pedidos. Estos aviones se entregaron entre mayo de 1941 y marzo de 1942. El RLM quería 832 máquinas producidas a partir de febrero de 1941. La empresa Weserflug se encargó de su producción. De junio a septiembre de 1941, se esperaba que se construyeran 40 Ju 87 D, aumentando a 90 a partir de entonces. Se encontraron varios problemas de producción. Uno de los 48 planificados se produjo en julio. De los 25 que esperaba el RLM en agosto de 1941, no se entregó ninguno. En septiembre, los dos primeros de los 102 Ju 87 planeados salieron de las líneas de producción. Los déficits continuaron hasta finales de 1941. Durante este tiempo, la planta de WFG en Lemwerder trasladó la producción a Berlín. No se habían entregado más de 165 Ju 87 y la producción era de solo 23 Ju 87 D por mes de los 40 esperados. Desde la primavera de 1942 hasta el final de la producción en 1944, se habían fabricado 3.300 Ju 87, en su mayoría D-1, D-2 y D-5.
En enero de 1943, una variedad de Ju 87 D se convirtieron en "bancos de prueba" para las variantes Ju 87 G. A principios de 1943, el centro de pruebas costero de la Luftwaffe Erprobungsstelle en Tarnewitz probó esta combinación desde una posición estática. El Oberst G. Wolfgang Vorwald señaló que los experimentos no tuvieron éxito y sugirió que se instalara el cañón en el Messerschmitt Me 410. Las pruebas continuaron y el 31 de enero de 1943, Ju 87 D-1 W.Nr 2552 fue probado por Hauptmann Hans-Karl Stepp cerca del área de entrenamiento de Briansk. Stepp notó el aumento en la resistencia, lo que redujo la velocidad de la aeronave a 259 km/h (161 mph). Stepp también notó que el avión también era menos ágil que las variantes D existentes. Las variantes D-1 y D-3 operaron en combate con el cañón BK 37 de 37 mm (1,5 pulgadas) en 1943.
Prototipos conocidos
- Ju 87 V 21. Registro D-INRF. W.Nr 0870536. Conversión de aire de B-1 a D-1. Primero voló el 1o de marzo de 1941.
- Ju 87 V 22 Stammkennzeichen de SF+TY. W.Nr 0870540. También conversión de la radio de aire de B-1 a D-1. Primero voló el 1o de marzo de 1941.
- Ju 87 V 23 Stammkennzeichen PB+UB. W.Nr 0870542. También conversión de la radio de aire de B-1 a D-1. Primero voló el 1o de marzo de 1941.
- Ju 87 V 24 Stammkennzeichen de BK+EE. W.Nr 0870544. Conversión de radio también de B-1 a D-1/D-4. Primero voló el 1o de marzo de 1941.
- Ju 87 V 25 Stammkennzeichen W.Nr 0870530. También conversión de la radio de aire de B-1 a D-4 trop. Primero voló el 1o de marzo de 1941.
- Ju 87 V 30, el único prototipo conocido del Ju 87 D-5. W.Nr 2296. Primero voló el 20 de junio de 1943.
- Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31, y V 42-47 fueron experimentos de variantes desconocidas.
Julio 87G
Con la variante G, el antiguo fuselaje del Ju 87 encontró nueva vida como avión antitanque. Esta fue la versión operativa final del Stuka y se desplegó en el frente oriental. El revés en las fortunas militares alemanas después de 1943 y la aparición de un gran número de tanques soviéticos bien blindados hizo que Junkers adaptara el diseño existente para combatir esta nueva amenaza. El Henschel Hs 129B había demostrado ser un potente arma de ataque terrestre, pero sus grandes tanques de combustible lo hacían vulnerable al fuego enemigo, lo que llevó al RLM a decir 'que en el menor tiempo posible se debe llevar a cabo un reemplazo del tipo Hs 129'. " Con los tanques soviéticos como objetivos prioritarios, el desarrollo de una variante adicional como sucesora del Ju 87D comenzó en noviembre de 1942. El 3 de noviembre, Milch planteó la cuestión de reemplazar el Ju 87 o rediseñarlo por completo. Se decidió mantener el diseño como estaba, pero la planta de energía se actualizó a un Junkers Jumo 211J y se agregaron dos cañones de 30 mm (1,2 in). La variante también fue diseñada para transportar una carga de bomba de caída libre de 1000 kg (2200 lb). Además, la protección blindada del Ilyushin Il-2 Sturmovik se copió para proteger a la tripulación del fuego terrestre ahora que se requeriría que el Ju 87 realizara ataques de bajo nivel.
Hans-Ulrich Rudel, un as de Stuka, había sugerido usar dos cañones Flak 18 de 37 mm (1,46 pulgadas), cada uno en una cápsula de cañón autónoma debajo del ala, como el Bordkanone BK 3,7, después de lograr el éxito. contra tanques soviéticos con el cañón MG 151/20 de 20 mm. Estas cápsulas de armas se instalaron en un Ju 87 D-1, W.Nr 2552. El primer vuelo de la máquina tuvo lugar el 31 de enero de 1943, pilotado por Stepp. Los problemas continuos con unas dos docenas de Ju 88P-1 y el lento desarrollo del Henschel Hs 129B-3, ambos diseños que utilizan el gran cañón Bordkanone 7,5 de 7,5 cm (2,95 pulgadas) basado en Pak 40 y de 7,5 cm (2,95 pulgadas) en una cápsula de arma conforme debajo del fuselaje significaba que el Ju 87G se puso en producción. En abril de 1943, se entregaron los primeros Ju 87 G-1 de producción a las unidades de primera línea. Los dos cañones Bordkanone BK 3,7 de 37 mm (1,46 pulgadas) estaban montados en vainas de armas debajo de las alas, cada una cargada con dos cargadores de seis balas de munición con núcleo de carburo de tungsteno perforante. Con estas armas, el Kanonenvogel ("pájaro cañón"), como se le apodaba, resultó muy exitoso en manos de los ases de Stuka como Rudel. El G-1 se convirtió a partir de fuselajes de la serie D más antiguos, conservando el ala más pequeña, pero sin los frenos de picado. El G-2 era similar al G-1 excepto por el uso del ala extendida del D-5. Se construyeron 208 G-2 y al menos otros 22 más se convirtieron a partir de fuselajes D-3. Solo un puñado de G de producción se comprometieron en la Batalla de Kursk. El día de la inauguración de la ofensiva, Hans-Ulrich Rudel pilotó el único "oficial" Ju 87 G, aunque un número significativo de variantes Ju 87D estaban equipados con el cañón de 37 mm (1,46 pulgadas) y funcionaban como Ju 87 G no oficiales antes de la batalla. En junio de 1943, el RLM ordenó 20 Ju 87G como variantes de producción.
Variantes de acoso nocturno
El Ju 87 había sido utilizado en el rol de intruso nocturno en 1940 y 1941 durante The Blitz, pero la práctica de la Fuerza Aérea Soviética de hostigar a las fuerzas terrestres alemanas utilizando anticuados biplanos Polikarpov Po-2 y R-5 por la noche para arrojar bengalas y bombas de fragmentación, inspiró a la Luftwaffe a formar sus propios Störkampfstaffeln (escuadrones de acoso). El 23 de julio de 1942, Junkers ofreció los Ju 87 B-2, R-2 y R-4 con Flammenvernichter ("eliminadores de llama"). El 10 de noviembre de 1943, la División RLM GL/C-E2 finalmente autorizó el diseño en la directiva N° 1117.
La necesidad de equipar las unidades nocturnas y la eliminación gradual de los Ju 87 de los grupos de ataque terrestre a favor del Fw 190, permitió el uso de fuselajes D-5 en espera de reparación y D-7 y 8 que ya estaban en unidades de conversión. Las últimas variantes fueron conversiones o marcos de aire D-1 y D-3 modificados. Agregar el equipo, las radios y los amortiguadores necesarios era un requisito, independientemente de si el avión era un D-5 de producción o un D-1 o 3 que había sufrido cambios en las alas. El cambio en las designaciones debido a las conversiones no fue evidente, ya que con los cambios de ala, el fabricante aplicó el número de serie y la designación al fuselaje, que permaneció inalterado por los cambios de ala. Algunos subcontratistas agregaron una "N" designación (Nacht) para mayor claridad en D-3 y 5s. Otros agregaron el número romano VII a los D-7, quizás para reflejar que el avión estaba equipado con la radio FuG 7. Existe una gran confusión con respecto al D-7. Se ha cuestionado su existencia, pero el tipo figura en los registros de la empresa Junkers y en Der Reichsminister der Luftfahrt y Oberbefehlshaber der Luftwaffe Technisches Amt. No hubo producción 'nacht stuka' y las modificaciones podían variar según el subcontratista y las piezas disponibles.
Se instaló un centro de reparación de Stuka en Wels-Lichtenegg. Desde mayo de 1940 hasta noviembre de 1944, 746 fueron reparados y probados en vuelo allí. En el invierno de 1943/44, la empresa Metal Works Lower Saxony Brinckmann und Mergell (Menibum) convirtió aproximadamente 300 Ju 87D-3 y 5 en versiones nocturnas. Se quitaron los frenos de inmersión allí, mientras que se instalaron bocas de pistola y amortiguadores para eliminar el escape y el fogonazo. En algunos casos se instaló el motor Jumo 211P. Se necesitaron 2.170 técnicos y trabajadores para llevar a cabo las conversiones. Se desconocen las cifras totales de conversiones a operaciones de vuelos nocturnos. El equipo de la empresa fue incautado por la Unión Soviética al final de la guerra y los registros se perdieron o destruyeron. Una pieza principal del equipo, hasta ahora no instalada en el Ju 87, era el radioaltímetro electrónico FuG 101. Esto se usó para medir la altura. Algunos Ju 87 también usaron el conjunto de transmisor / receptor FuG 16Z para aumentar el FuG 25 IFF (Identificación de amigo o enemigo).
También se pidió a los pilotos que completaran el nuevo "Blind Flying Certificate 3", que se introdujo especialmente para este nuevo tipo de operación. Los pilotos fueron entrenados por la noche, sobre un terreno desconocido, y obligados a confiar en sus instrumentos para la dirección. La mira estándar Revi C12D del Ju 87 se reemplazó por la nueva Nachtrevi ("Night revi") C12N. En algunos Ju 87, el Revi 16D se cambió por el Nachtrevi 16D. Para ayudar al piloto a ver su panel de instrumentos, se instaló una luz violeta.
El 15 de noviembre de 1942 se crea el Estado Mayor Auxiliar. A mediados de 1943, la Luftflotte 1 recibió cuatro Staffeln mientras que la Luftflotte 4 y la Luftwaffe Kommando Ost (Luftwaffe Command East) recibieron seis y dos respectivamente. En la primera mitad de 1943, se formaron 12 Nachtschlachtgruppen ("grupos de batalla nocturna"—NSGr) que volaron una multitud de diferentes tipos de aviones, incluido el Ju 87, que demostró en sí mismo es ideal para el vuelo lento de bajo nivel necesario. NSGr 1 y 2 lucharon con cierto éxito en el Frente Occidental durante la Batalla de Normandía y la Batalla de las Ardenas. NSGr 7 operó en "antipartidista" papel de las bases en Albania desde julio de 1944, reemplazando su uso de entrenadores alemanes. El 3.° y 4.° grupo sirvieron en el Frente Oriental, el 8.° en el Ártico y el 9.° en Italia. NSGr 20 luchó contra la invasión aliada occidental de Alemania en 1945. Existe evidencia fotográfica de 16 NSGr 20 Ju 87 alineados para despegar en los bosques que rodean el aeródromo de Lippe, Alemania, mientras estaba bajo el ataque de Republic P-47 Thunderbolts of the USAAF IX Comando Aéreo Táctico. La unidad operó contra el Puente Ludendorff durante la Batalla de Remagen.
Producción
A pesar de los problemas de producción iniciales con el Ju 87, el RLM ordenó la producción de 216 Ju 87 A-1 y quería recibir la entrega de todas las máquinas entre enero de 1936 y 1938. La capacidad de producción de Junkers estaba completamente ocupada y se otorgaron licencias a otras instalaciones de producción. se hizo necesario. Por lo tanto, los primeros 35 Ju 87 A-1 fueron producidos por Weser Flugzeugbau (WFG). El 1 de septiembre de 1939, las fábricas de Junkers en Dessau y Weserflug en Lemwerder, cerca de Bremen, habían construido 360 Ju 87 As y Bs. El 30 de septiembre de 1939, Junkers había recibido 2.365.196 Reichsmark (RM) por órdenes de construcción del Ju 87. El RLM pagó otros 243.646 RM por órdenes de desarrollo. Según los registros de auditoría en Berlín, al final del año fiscal el 30 de septiembre de 1941, se habían gastado 3.059.000 RM en estructuras de aviones Ju 87. Para el 30 de junio de 1940, solo se habían producido 697 Ju 87 B-1 y 129 B-2. Se habían construido otros 105 R-1 y siete R-2.
El alcance del B-2 era insuficiente y cayó a favor de las versiones de largo alcance Ju 87 R en la segunda mitad de 1940. Los 105 R-1 se convirtieron al estado R-2 y se produjo una producción adicional de 616 Se ordenaron R-2. En mayo de 1941, se planeó el desarrollo del D-1 y se ordenó su producción en marzo de 1942. La expansión de las líneas de producción del Ju 88 para compensar la retirada de la producción del Dornier Do 17 retrasó la producción del Ju 87 D. El Weserflug planta en Lemwerder experimentó déficits de producción. Esto llevó a Milch a visitar y amenazar a la empresa para que cumpliera con los requisitos Ju 87 D-1 del RLM el 23 de febrero de 1942. Para cumplir con estas demandas, se necesitaban 700 trabajadores calificados. Los trabajadores calificados habían sido llamados para el servicio militar en la Wehrmacht. Junkers pudo suministrar 300 trabajadores alemanes a la fábrica de Weserflug y, como solución provisional, los prisioneros de guerra soviéticos y los civiles soviéticos fueron deportados a Alemania. Trabajando día y noche, el déficit se cubrió. WFG recibió una mención oficial. En mayo de 1942, la demanda aumentó aún más. El jefe de adquisiciones, el general Walter Herthel, descubrió que cada unidad necesitaba 100 Ju 87 como fuerza estándar y un promedio de 20 por mes para cubrir el desgaste. No fue hasta junio-diciembre de 1942 que aumentó la capacidad de producción y se produjeron 80 Ju 87 por mes.
Para el 17 de agosto de 1942, la producción había aumentado rápidamente después de que Blohm & La producción de Voss BV 138 se redujo y el trabajo de licencia se cerró en WFG. La producción ahora alcanzaba 150 fuselajes Ju 87 D por mes, pero las piezas de repuesto no lograban alcanzar los mismos niveles de producción. Las piezas del tren de rodaje eran particularmente escasas. Milch ordenó la producción a 350 Ju 87 por mes en septiembre de 1942. Esto no se pudo lograr debido a la insuficiente capacidad de producción en el Reich.
El RLM consideró establecer instalaciones de producción en Eslovaquia. Pero esto retrasaría la producción hasta que los edificios y las fábricas pudieran equiparse con las máquinas herramienta. Estas herramientas también escaseaban y el RLM esperaba comprarlas en Suiza e Italia. Los eslovacos podrían proporcionar entre 3500 y 4000 trabajadores, pero ningún personal técnico. El movimiento solo produciría otras 25 máquinas por mes en un momento en que la demanda estaba aumentando. En octubre, los planes de producción sufrieron otro golpe cuando una de las plantas de WFG se incendió, dejando una escasez crónica de ruedas traseras y piezas del tren de rodaje. El director de Junkers y miembro del consejo industrial de la Luftwaffe, Carl Frytag, informó que en enero de 1943 solo se podían producir 120 Ju 87 en Bremen y 230 en Berlín-Tempelhof.
Declinación y fin de producción
Después de evaluar las operaciones del Ju 87 en el Frente Oriental, Göring ordenó una producción limitada a 200 por mes en total. General der Schlachtflieger ("General of Ground Attack") Ernst Kupfer decidió que el desarrollo continuo "difícilmente traería más valor táctico". Adolf Galland, un piloto de combate con experiencia operativa y de combate en ataque terrestre, dijo que abandonar el desarrollo sería prematuro, pero que 150 máquinas por mes serían suficientes.
El 28 de julio de 1943, se reduciría la producción de bombarderos y de ataque, y se daría prioridad a la producción de cazas y bombarderos. El 3 de agosto de 1943, Milch contradijo esto y declaró que este aumento en la producción de cazas no afectaría la producción del Ju 87, Ju 188, Ju 288 y Ju 290. Esta fue una consideración importante ya que la esperanza de vida de un Ju 87 se había reducido. (desde 1941) de 9,5 meses a 5,5 meses a solo 100 horas de vuelo operativas. El 26 de octubre, Kupfer informó que el Ju 87 ya no podía sobrevivir en las operaciones y que el Focke-Wulf Fw 190F debería ocupar su lugar. Milch finalmente estuvo de acuerdo y ordenó la continuación mínima de la producción de Ju 87 D-3 y D-5 durante un período de transición sin problemas. En mayo de 1944, la producción terminó. En mayo se construyeron 78 Ju 87 y 69 se reconstruyeron a partir de máquinas dañadas. En los siguientes seis meses, 438 Ju 87 D y G se agregaron a la fuerza Ju 87 como aviones nuevos o reparados. Se desconoce si se construyeron Ju 87 a partir de piezas extraoficialmente después de diciembre de 1944 y el final de la producción.
En total, se completaron 550 Ju 87 As y B2 en la fábrica de Junkers en Dessau. La producción de las variantes Ju 87 R y D se transfirió a la empresa Weserflug, que produjo 5.930 de los 6.500 Ju 87 producidos en total. Durante el curso de la guerra, la planta de WFG en Lemwerder sufrió pocos daños. Los ataques a lo largo de 1940-45 causaron daños poco duraderos y solo lograron dañar algunos fuselajes de aviones Ju 87, en contraste con la planta de Focke-Wulf en Bremen. En Berlín-Tempelhof, se causaron pocos retrasos o daños a la producción del Ju 87, a pesar de los fuertes bombardeos y la destrucción a gran escala infligida a otros objetivos. El WFG nuevamente salió ileso. La fábrica de Junkers en Dessau fue duramente atacada, pero no hasta que cesó la producción del Ju 87. La instalación de reparación de Ju 87 en la fábrica de aviones Wels fue destruida el 30 de mayo de 1944 y el sitio abandonó los enlaces de Ju 87.
Historial operativo
Guerra Civil Española
Entre los muchos diseños de aviones alemanes que participaron en la Legión Cóndor, y como parte de otra participación alemana en la Guerra Civil Española, a un solo Ju 87 A-0 (el prototipo V4) se le asignó el número de serie 29-1 y fue asignado al VJ/88, el Staffel experimental del ala de combate de la Legión. El avión fue cargado en secreto en el barco Usaramo y partió del puerto de Hamburgo la noche del 1 de agosto de 1936, llegando a Cádiz cinco días después. La única información conocida relacionada con su carrera de combate en España es que fue pilotado por Unteroffizier Herman Beuer, y participó en la ofensiva nacionalista contra Bilbao en 1937. Presuntamente, el avión fue devuelto en secreto a Alemania.
En enero de 1938 llegaron tres Ju 87 As de la Legión Cóndor. Se hicieron evidentes varios problemas: el tren de aterrizaje salpicado se hundió en las superficies fangosas del aeródromo y las polainas se retiraron temporalmente. La carga máxima de bombas de 500 kg (1100 lb) solo podía transportarse si el artillero desocupaba su asiento, por lo que la carga de bombas estaba restringida a 250 kg (550 lb). Estos aviones apoyaron a las fuerzas nacionalistas y realizaron misiones antibuque hasta que regresaron a Alemania en octubre de 1938. Durante la Ofensiva de Cataluña en enero de 1939, los Junkers Ju 87 regresaron a España. En la mañana del 21 de enero de 1939, 34 Heinkel He 111, junto con algunos escoltas y tres Ju 87B, atacaron el Puerto de Barcelona, cinco días antes de que la ciudad fuera tomada por los nacionalistas. 29 combatientes republicanos defendían la ciudad. Había más de 100 aviones operando sobre la ciudad y, mientras un Ju 87 bombardeaba en picado un barco, el piloto republicano del Polikarpov I-15, Francisco Alférez Jiménez, aseguraba que lo destruyó cerca de El Vendrell, en Comarruga, pero el Stuka era capaz de aterrizar en la playa sin chocar. Esa fue la única vez que un Stuka atacó la capital de Cataluña. El 24 de enero de 1939, un grupo de Stukas impidió la destrucción de un puente cerca de Barcelona ametrallando a los ingenieros de demolición en Molins de Rei. Durante el ataque, los defensores terrestres republicanos, equipados con un montaje cuádruple PM M1910, golpearon a un piloto (Heinz Bohne) en ambas piernas y el Stuka se estrelló, hiriendo gravemente a Bohne y su ametrallador, Albert Conrad. Esos dos fueron las únicas bajas Stuka de la guerra.
Al igual que con el Ju 87 A-0, los B-1 fueron devueltos discretamente al Reich. La experiencia de la Guerra Civil española resultó invaluable: las tripulaciones aéreas y terrestres perfeccionaron sus habilidades y el equipo se evaluó en condiciones de combate. Sin embargo, el Ju 87 no había sido probado contra una oposición de combate numerosa y bien coordinada; esta lección se aprendió más tarde a un gran costo para las tripulaciones de Stuka.
Segunda Guerra Mundial
Todas las unidades Stuka se trasladaron a la frontera oriental de Alemania en preparación para la invasión de Polonia. En la mañana del 15 de agosto de 1939, durante una demostración de bombardeo en picado en formación masiva para comandantes de alto rango de la Luftwaffe en los campos de entrenamiento de Neuhammer cerca de Sagan, 13 Ju 87 y 26 miembros de la tripulación se perdieron cuando se estrellaron contra el suelo casi simultáneamente. Los aviones se sumergieron a través de las nubes, esperando soltar sus bombas de práctica y salir de la inmersión una vez por debajo del techo de la nube, sin darse cuenta de que el techo era demasiado bajo y se formó una neblina inesperada en el suelo, lo que no les dejó tiempo para salir de la inmersión.
Polonia
El 1 de septiembre de 1939, la Wehrmacht invadió Polonia y dio comienzo la Segunda Guerra Mundial. Los registros del Generalquartiermeister der Luftwaffe indican que una fuerza total de 366 Ju 87 A y B estaban disponibles para operaciones el 31 de agosto de 1939. La primera operación del Ju 87 fue destruir las cargas de demolición polacas fijadas a los puentes ferroviarios sobre el Vístula., que unía Alemania Oriental con el corredor de Danzig y Prusia Oriental, así como con Pomerania polaca. Para hacer esto, se ordenó a los Ju 87 que realizaran un ataque de bajo nivel contra el cuartel general de la guarnición del ejército polaco. II. y III./StG 1 apuntaron a los cables a lo largo del terraplén, la planta de electricidad y las cajas de señales en Dirschau (ahora Tczew, Polonia. Exactamente a las 04:26 CET, un Kette ("cadena&# 34; o vuelo de tres) de los Ju 87 de la 3./StG 1 comandados por Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly llevó a cabo el primer bombardeo de la guerra. Los Stukas atacaron 11 minutos antes de la declaración oficial alemana de hostilidades y alcanzaron los objetivos. Los Ju 87 lograron un éxito total. La misión fracasó porque el ejército alemán retrasó su avance, lo que permitió a los polacos llevar a cabo reparaciones y destruir todos los puentes menos uno antes de que los alemanes pudieran llegar. a ellos.
Un Ju 87 logró la primera victoria aérea durante la Segunda Guerra Mundial en la mañana del 1 de septiembre de 1939, cuando el Rottenführer Leutnant Frank Neubert del I./StG 2 &# 34;Immelmann" derribó un caza polaco PZL P.11c cuando despegaba del aeródromo de Balice; su piloto, el capitán Mieczysław Medwecki, murió. En el combate aire-aire, las formaciones Ju 87 estaban bien protegidas por aviones de combate alemanes y las pérdidas fueron leves contra la oposición tenaz, pero de corta duración.
Los Ju 87 volvieron a las misiones de ataque terrestre para la campaña después de los ataques aéreos iniciales. Los Ju 87 estuvieron involucrados en los controvertidos pero efectivos ataques en Wieluń. La falta de artillería antiaérea en el ejército polaco magnificó el impacto del Ju 87. En Piotrków Trybunalski I./StG 76 y I./StG 2 destruyeron una división de infantería polaca que se estaba retirando del entrenamiento allí. Los trenes de tropas también eran blancos fáciles. StG 77 destruyó uno de esos objetivos en Radomsko. Durante la Batalla de Radom, seis divisiones polacas atrapadas por el cerco de las fuerzas alemanas se vieron obligadas a rendirse después de un bombardeo incesante de cuatro días por parte de los StG 51, 76 y 77. En este asalto se emplearon bombas de fragmentación de 50 kg (110 lb), que causaron terribles bajas. a las tropas terrestres polacas. Desmoralizados, los polacos se rindieron. Los Stukas también participaron en la Batalla de Bzura que resultó en la ruptura de la resistencia polaca. Solo las alas de los bombarderos en picado (Sturzkampfgeschwader) arrojaron 388 toneladas (428 toneladas) de bombas durante esta batalla. Durante el asedio de Varsovia y la batalla de Modlin, las alas del Ju 87 contribuyeron a la derrota de las decididas y bien atrincheradas fuerzas polacas. IV (Stuka)./LG 1 fue particularmente efectivo en la destrucción del Modlin fortificado.
La Luftwaffe tenía algunas unidades navales antibuque como 4.(St)/TrGr 186 para hacer frente a las fuerzas navales polacas. Esta unidad se desempeñó de manera efectiva, hundiendo el destructor Wicher de 1540 toneladas y el minador Gryf de la Armada polaca (ambos amarrados en un puerto). El torpedero Mazur (412 toneladas) fue hundido en Oksywie; la cañonera General Haller (441 toneladas) se hundió en Hel Harbour el 6 de septiembre, durante la Batalla de Hel, junto con el dragaminas Mewa (183 toneladas) y sus barcos gemelos Czapla y Jaskolka con varios auxiliares. Las unidades navales polacas atrapadas en el Báltico fueron destruidas por las operaciones del Ju 87. Una vez más, la oposición aérea enemiga fue escasa y la Stukawaffe (fuerza Stuka) perdió 31 aviones durante la campaña.
Noruega
La Operación Weserübung comenzó el 9 de abril de 1940 con las invasiones de Noruega y Dinamarca. Dinamarca capituló en el día; Noruega siguió resistiendo con la ayuda británica y francesa. La campaña no fue una Blitzkrieg de divisiones blindadas de rápido movimiento apoyadas por el poder aéreo ya que el terreno montañoso descartó una estrecha cooperación Panzer/Stuka. En cambio, los alemanes confiaron en paracaidistas transportados por Junkers Ju 52 y tropas de esquí especializadas. A los Ju 87 se les asignó el papel de misiones de ataque terrestre y antibuque; demostraron ser el arma más efectiva en el arsenal de la Luftwaffe al llevar a cabo esta última tarea.
El 9 de abril, los primeros Stukas despegaron a las 10:59 de los aeródromos ocupados para destruir la fortaleza de Oscarsborg, después de la pérdida del crucero alemán Blücher, que interrumpió los desembarcos anfibios en Oslo a través del fiordo de Oslo. Los 22 Ju 87 habían ayudado a reprimir a los defensores noruegos durante la Batalla de Drøbak Sound que siguió, pero los defensores no se rindieron hasta después de que Oslo fuera capturado. Como resultado, la operación naval alemana fracasó. StG 1 atrapó al destructor noruego Æger de 735 toneladas frente a Stavanger y lo golpeó en la sala de máquinas. Æger fue embarrancado y hundido. Las alas Stuka ahora estaban equipadas con el nuevo Ju 87 R, que se diferenciaba del Ju 87 B por tener una mayor capacidad interna de combustible y dos tanques de caída debajo de las alas de 300 l para una mayor autonomía.
Los Stukas tuvieron numerosos éxitos contra los buques de guerra aliados y, en particular, la Royal Navy, que representaba una amenaza formidable para las operaciones costeras y navales alemanas. El crucero pesado británico HMS Suffolk fue atacado el 17 de abril. Su popa quedó prácticamente destruida, pero regresó cojeando a Scapa Flow con 33 tripulantes muertos y 38 heridos. El escuadrón de cruceros ligeros formado por los barcos gemelos Curacoa y Curlew fue objeto de largos ataques que dañaron gravemente al primero por un Ju 87 perdido. Un testigo dijo más tarde: "Amenazaron con llevarse nuestro tope de palo con ellos en cada zambullida estridente y estresante". El mismo destino casi le sucedió a la balandra Black Swan. El 27 de abril, una bomba atravesó el alcázar, una sala de oficiales, un tanque de agua y un cargador de municiones de 10,2 cm (4 pulgadas) y salió por el casco para explotar en el fiordo. La explosión amortiguada limitó el daño a su casco. Black Swan disparó 1000 rondas, pero no logró derribar a ninguno de sus atacantes. La balandra HMS Bittern se hundió el 30 de abril. El gran destructor francés Bison fue hundido junto con el HMS Afridi por Sturzkampfgeschwader 1 el 3 de mayo de 1940 durante la evacuación de Namsos. El cargador delantero de Bison'fue alcanzado, matando a 108 tripulantes. Afridi, que había quitado algo de Bison' supervivientes, fue hundido en un ataque posterior con la pérdida de 63 marineros. 49 oficiales y hombres, 13 soldados y 33 supervivientes del Bison se perdieron a bordo del Afridi. Todos los barcos fueron atacados. Se utilizaron arrastreros armados bajo el paraguas aéreo alemán en un intento de hacer objetivos más pequeños. Tales naves no estaban blindadas ni armadas. Los Ju 87 lo demostraron el 30 de abril cuando hundieron el Jardine (452 toneladas) y el Warwickshire (466 toneladas). El 15 de mayo se hundió el buque de tropas polaco Chrobry (11.442 toneladas).
Los Stukas también tuvieron un efecto operativo, incluso cuando causaron pocos daños. El 1 de mayo de 1940, el vicealmirante Lionel Wells comandó una expedición de la Home Fleet de siete destructores, el crucero pesado Berwick, los portaaviones Glorious y Ark Royal, y el acorazado Valiant. Los portaaviones montaron patrullas de combate sobre los barcos que evacuaban tropas de Andalsnes. Las olas Stuka (acompañadas por He 111) lograron varios cuasi accidentes, pero no pudieron obtener un impacto. Sin embargo, Wells ordenó que ningún barco operara dentro del alcance de los Ju 87s' aeródromos noruegos. Los Ju 87, en efecto, habían expulsado el poder marítimo británico de la costa noruega. Además, Victor informó al Comandante en Jefe de la Flota Nacional, el Almirante Charles Forbes, que las operaciones del portaaviones ya no eran prácticas en las condiciones actuales.
En las siguientes semanas, StG 1 continuó con sus operaciones marítimas. Frente a Namsos, el 5 de mayo de 1940, capturaron y hundieron los transportes Aafjord (335 toneladas) y Blaafjeld (1146 toneladas) de la Armada Real Noruega. Luego, los Ju 87 comenzaron a bombardear la ciudad y la pista de aterrizaje para apoyar a las fuerzas alemanas bajo el mando de Eduard Dietl. La ciudad cayó en la primera semana de mayo. En las cuatro semanas restantes de la campaña en Noruega, los Ju 87 apoyaron a las fuerzas alemanas en la contención de las fuerzas terrestres aliadas en Narvik hasta que se retiraron a principios de junio.
Francia y los Países Bajos
Las unidades Ju 87 habían aprendido lecciones de las campañas polaca y noruega. Los fracasos en Polonia y de los Stukas del I./StG 1 para silenciar el fuerte de Oscarsborg aseguraron que se prestara aún más atención a los bombardeos precisos durante el período de la Guerra Falsa. Esto fue para dar sus frutos en la campaña occidental.
Cuando Fall Gelb (Caso Amarillo) comenzó el 10 de mayo de 1940, el Stuka ayudó a neutralizar rápidamente la fortaleza de Eben Emael, Bélgica. El cuartel general del comandante responsable de ordenar la destrucción de los puentes controlados por el ejército belga a lo largo del canal Albert estaba estacionado en el pueblo de Lanaken (14 km/ mi al norte). El Stuka demostró su precisión cuando el pequeño edificio fue destruido por cuatro impactos directos. Como resultado, solo se destruyó uno de los tres puentes, lo que permitió al ejército alemán avanzar rápidamente en los primeros días de la Batalla de Bélgica. El Ju 87 demostró ser un activo útil para el Grupo de Ejércitos B en los Países Bajos. En batallas campales contra las fuerzas armadas francesas en Hannut y Gembloux, los Ju 87 neutralizaron efectivamente la artillería y los blindados.
Los Ju 87 también ayudaron a las fuerzas alemanas en la Batalla de los Países Bajos. La Marina holandesa, en concierto con los británicos, estaba evacuando a la familia real holandesa y las reservas de oro holandesas a través de los puertos del país. Los Ju 87 hundieron los barcos holandeses Jan Van Galen (1.316 toneladas) y Johan Maurits Van Nassau (1.520 toneladas) mientras brindaban apoyo de artillería cercana a la costa en Waalhaven y Afsluitdijk. El Valentine británico quedó lisiado, varado y hundido, mientras que Winchester, Whitley y Westminster sufrieron daños. Whitley más tarde quedó varado y hundido después de un ataque aéreo el 19 de mayo.
Las unidades Ju 87 también fueron fundamentales en la Batalla de Francia. Fue aquí donde se concentraron la mayoría de las unidades equipadas con Ju 87. Ayudaron en el avance en Sedan, la primera gran batalla terrestre crítica de la guerra en territorio francés. El Stukawaffe realizó 300 incursiones contra posiciones francesas, y solo el StG 77 realizó 201 misiones individuales. Los Ju 87 se beneficiaron de la protección de caza pesado de las unidades Messerschmitt Bf 109. Cuando se organizaba la resistencia, los Ju 87 podían ser vulnerables. Por ejemplo, el 12 de mayo, cerca de Sedan, seis Curtiss H-75 franceses del Groupe de Chasse I/5 (Group Interception) atacaron una formación de Ju 87, reclamando 11 de los 12 Ju 87 sin escolta sin pérdida (los alemanes registraron seis pérdidas sobre Sedán entero). En su mayor parte, la oposición aliada estaba desorganizada. Durante las batallas de Montcornet, Arras, Bolougne y Calais, las operaciones del Ju 87 disolvieron los contraataques y ofrecieron apoyo de artillería aérea precisa para la infantería alemana.
La Luftwaffe se benefició de excelentes comunicaciones tierra-aire durante toda la campaña. Los oficiales de enlace avanzados equipados con radio podrían llamar a los Stukas y dirigirlos para atacar posiciones enemigas a lo largo del eje de avance. En algunos casos, los Stukas respondieron en 10 a 20 minutos. El Oberstleutnant Hans Seidemann (Jefe de Estado Mayor de Richthofen) dijo que "nunca más se logró un sistema que funcionara tan bien para discutir y planificar operaciones conjuntas".
Durante la batalla de Dunkerque, muchos barcos aliados se perdieron en los ataques del Ju 87 mientras evacuaban a las tropas británicas y francesas. El destructor francés L'Adroit fue hundido el 21 de mayo de 1940, seguido por el barco de vapor Crested Eagle el 28 de mayo. Le siguió el barco de vapor francés Côte d'Arzur (3.047). Los Ju 87 operaron con la máxima efectividad cuando el clima lo permitió. Las unidades de combate de la RAF fueron retenidas y la cobertura aérea aliada fue irregular en el mejor de los casos. El 29 de mayo, el destructor de la Royal Navy HMS Grenade resultó gravemente dañado por un ataque Ju 87 en el puerto de Dunkerque y posteriormente se hundió. El destructor francés Mistral quedó paralizado por los daños de las bombas el mismo día. Jaguar y Verity sufrieron graves daños mientras que los arrastreros Calvi y Polly Johnson (363 y 290 toneladas) se desintegraron bajo los bombardeos. El buque mercante Fenella (2.376 toneladas) se hundió con 600 soldados a bordo. Los ataques detuvieron la evacuación por un tiempo. También se hundieron los ferries Lorina y Normannia (1.564 y 1.567 toneladas). Para el 29 de mayo, los Aliados habían perdido 31 barcos hundidos y 11 dañados. El 1 de junio, los Ju 87 hundieron el dragaminas clase Halcyon Skipjack mientras que el destructor Keith se hundió y el Basilisk quedó paralizado antes de ser hundido por Whitehall. Whitehall más tarde sufrió graves daños y, junto con Ivanhoe, regresó tambaleándose a Dover. Havant, encargado durante solo tres semanas, fue hundido y por la noche el destructor francés Foudroyant se hundió después de un ataque masivo. Se reclamaron más victorias contra el transporte marítimo antes del anochecer del 1 de junio. El vapor Pavon se perdió mientras transportaba a 1.500 soldados holandeses, la mayoría de los cuales murieron. El petrolero Níger también fue destruido. También se perdió una flotilla de dragaminas franceses: Denis Papin (264 toneladas), Le Moussaillon (380 toneladas) y Venus (264 toneladas).
En total, se perdieron 89 buques mercantes (de 126.518 TRB), y de los 40 destructores RN utilizados en la batalla, ocho se hundieron (uno en un E-boat y otro en un submarino), y otros 23 resultaron dañados y quedaron fuera. de servicio. La campaña terminó después de la rendición francesa el 25 de junio de 1940. El poder aéreo aliado había sido ineficaz y desorganizado y, como resultado, las pérdidas del Stuka se debieron principalmente al fuego terrestre. 120 máquinas, un tercio de la fuerza Stuka, fueron destruidas o dañadas por todas las causas desde el 10 de mayo hasta el 25 de junio de 1940.
Batalla de Gran Bretaña
Para la Batalla de Inglaterra, el orden de batalla de la Luftwaffe incluía alas de bombardero equipadas con el Ju 87. Lehrgeschwader 2's IV.(St), Sturzkampfgeschwader 1's III. Gruppe y Sturzkampfgeschwader 2's III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 y Sturzkampfgeschwader 3's I. Gruppe estaban comprometidos con la batalla. Como arma antibuque, el Ju 87 demostró ser un arma potente en las primeras etapas de la batalla. El 4 de julio de 1940, StG 2 realizó un ataque exitoso contra un convoy en el Canal de la Mancha, hundiendo cuatro cargueros: Britsum, Dallas City, Deucalion y Kolga. Seis más resultaron dañados. Esa tarde, 33 Ju 87 lanzaron el asalto aéreo más mortífero en territorio británico en la historia, cuando 33 Ju 87 del III./StG 51, evitando la intercepción de la Royal Air Force (RAF), hundieron el buque antiaéreo de 5.500 toneladas HMS Foylebank en Puerto de Portland, matando a 176 de sus 298 tripulantes. Uno de los artilleros de Foylebank, el marinero líder John F. Mantle continuó disparando contra los Stuka mientras el barco se hundía. Se le otorgó una Victoria Cross póstuma por permanecer en su puesto a pesar de haber sido herido de muerte. Mantle pudo haber sido responsable del único Ju 87 perdido durante la redada.
Durante agosto, los Ju 87 también tuvieron cierto éxito. El 13 de agosto tuvo lugar la apertura de los principales ataques alemanes a los aeródromos; la Luftwaffe lo conocía como Adlertag ("Día del Águila"). Los Bf 109 de Jagdgeschwader 26 (JG 26) se enviaron antes del ataque principal y retiraron a los cazas de la RAF, lo que permitió que 86 Ju 87 de StG 1 atacaran a la RAF Detling en Kent sin obstáculos. El ataque mató al comandante de la estación, destruyó 20 aviones de la RAF en tierra y gran parte de los edificios del aeródromo. Detling no era una estación de comando de combate de la RAF.
La Batalla de Gran Bretaña demostró por primera vez que el Junkers Ju 87 era vulnerable en cielos hostiles contra una oposición de cazas bien organizada y decidida. El Ju 87, como otros bombarderos en picado, era lento y poseía defensas inadecuadas. Además, no pudo ser protegido de manera efectiva por los cazas debido a su baja velocidad y las altitudes muy bajas en las que terminó sus ataques con bombas en picado. El Stuka dependía de la superioridad aérea, la cual se disputaba sobre Gran Bretaña. Se retiró de los ataques a Gran Bretaña en agosto después de pérdidas prohibitivas, dejando a la Luftwaffe sin aviones de precisión de ataque a tierra.
Se habían producido pérdidas constantes a lo largo de su participación en la batalla. El 18 de agosto, conocido como el día más duro porque ambos bandos sufrieron grandes pérdidas, el Stuka se retiró después de que 16 fueran destruidos y muchos otros dañados. Según el Generalquartiermeister der Luftwaffe, 59 Stukas habían sido destruidos y 33 dañados en diversos grados en seis semanas de operaciones. Más del 20% de la fuerza total de Stuka se había perdido entre el 8 y el 18 de agosto; y el mito del Stuka se hizo añicos. Los Ju 87 lograron hundir seis buques de guerra, 14 barcos mercantes, dañar gravemente siete aeródromos y tres estaciones de radar Chain Home y destruir 49 aviones británicos, principalmente en tierra.
El 19 de agosto, las unidades del VIII. Fliegerkorps se trasladó desde sus bases alrededor de Cherburgo-Octeville y se concentró en Pas de Calais bajo Luftflotte 2, más cerca del área de la propuesta invasión de Gran Bretaña. El 13 de septiembre, la Luftwaffe volvió a atacar los aeródromos, con un pequeño número de Ju 87 cruzando la costa en Selsey y dirigiéndose a Tangmere. Después de una pausa, algunas unidades Ju 87 reanudaron los ataques de operaciones antibuque a partir del 1 de noviembre de 1940, como parte de la nueva táctica de invierno de imponer un bloqueo. Durante los siguientes 10 días, siete barcos mercantes fueron hundidos o dañados, principalmente en el estuario del Támesis, por la pérdida de cuatro Ju 87. El 14 de noviembre, 19 Stukas de III./St.G 1 con escolta extraída de JG 26 y JG 51 salieron contra otro convoy; Como no se encontraron objetivos sobre el estuario, los Stukas atacaron Dover, su objetivo alternativo.
El mal tiempo resultó en una disminución de las operaciones antibuque, y en poco tiempo los grupos Ju 87 comenzaron a desplegarse nuevamente en Polonia, como parte de la acumulación oculta de la Operación Barbarroja. En la primavera de 1941, solo St.G 1 con 30 Ju 87 permanecía frente al Reino Unido. Las operaciones a pequeña escala continuaron durante los meses de invierno hasta marzo. Los objetivos incluían barcos en el mar, el estuario del Támesis, el astillero naval de Chatham y Dover y salidas de bombarderos nocturnos sobre el Canal. Estos ataques se reanudaron el invierno siguiente.
África del Norte y el Mediterráneo
Después de las derrotas italianas en la Guerra Italo-Griega y la Operación Compass en el norte de África, el Oberkommando der Wehrmacht ordenó el despliegue de fuerzas alemanas en estos teatros. Entre el contingente de la Luftwaffe desplegado se encontraba la unidad de mando StG 3, que aterrizó en Sicilia en diciembre de 1940. En los días siguientes, se desplegaron dos grupos, 80 Stukas, al mando de X. Fliegerkorps.
La primera tarea del Korps fue atacar a los barcos británicos que pasaban entre Sicilia y África, en particular los convoyes destinados al reabastecimiento de Malta. Los Ju 87 hicieron sentir su presencia por primera vez al someter al portaaviones británico HMS Illustrious a un fuerte ataque. Las tripulaciones confiaban en poder hundirlo, ya que la cubierta de vuelo tenía una superficie de unos 6500 m2 (70 000 pies cuadrados). El 10 de enero de 1941, se les dijo a las tripulaciones del Stuka que cuatro impactos directos con bombas de 500 kg (1100 lb) serían suficientes para hundir el portaaviones. Los Ju 87 lanzaron seis y tres cuasi accidentes dañinos, pero los motores del barco no fueron tocados y llegó al puerto sitiado de Malta.
La Regia Aeronautica estuvo equipada durante un tiempo con los Stukas. En 1939, el gobierno italiano solicitó al RLM que suministrara 100 Ju 87. Los pilotos italianos fueron enviados a Graz en Austria para ser entrenados para aviones de bombardeo en picado. En la primavera de 1940, entre 72 y 108 Ju 87 B-1, algunos de ellos aviones ex-Luftwaffe, fueron entregados al 96° Gruppo Bombardamento a Tuffo. El Stuka italiano, rebautizado como Picchiatello, fue asignado a su vez a los Gruppi 97°, 101° y 102°. Los Picchiatelli se utilizaron contra Malta, convoyes aliados en el Mediterráneo y en el norte de África (donde participaron en la conquista de Tobruk). Fueron utilizados por la Regia Aeronautica hasta 1942.
Algunos de los Picchiatelli entraron en acción en la fase inicial de la invasión italiana de Grecia en octubre de 1940. Su número era bajo e ineficaz en comparación con las operaciones alemanas. Las fuerzas italianas fueron rápidamente rechazadas. A principios de 1941, los griegos habían entrado en la Albania ocupada por los italianos. Una vez más, Hitler decidió enviar ayuda militar a su aliado. Antes de que la Luftwaffe pudiera intervenir, los Ju 87 italianos lograron algunos éxitos. El 97 Gruppo (grupo) y su 239 Squadriglia (escuadrón) hundieron el carguero de la Armada helénica Susanah frente a Corfú el 4 de abril de 1941 mientras el torpedero Proussa se hundió más tarde ese mismo día. El 21 de abril se hundió el carguero griego Ioanna y el 25 de mayo el petrolero británico Hekla frente a Tobruk y luego el destructor de la Marina Real Australiana Waterhen el 20 de junio. La cañonera británica Cricket y el submarino de suministro Cachalot se convirtieron en víctimas. El primero quedó lisiado y luego hundido por buques de guerra italianos.
En marzo, el gobierno yugoslavo pro-alemán fue derrocado. Hitler, furioso, ordenó que se ampliara el ataque para incluir a Yugoslavia. La Operación Marita comenzó el 7 de abril. La Luftwaffe comprometió StG 1, 2 y 77 a la campaña. El Stuka una vez más encabezó el asalto aéreo, con una fuerza de primera línea de 300 máquinas, contra la mínima resistencia yugoslava en el aire, lo que permitió a los Stuka desarrollar una reputación temible en esta región. Operando sin ser molestados, cobraron un alto precio de las fuerzas terrestres, sufriendo solo pérdidas leves por el fuego terrestre. La efectividad de los bombarderos en picado ayudó a lograr la capitulación yugoslava en diez días. Los Stukas también tomaron una parte periférica en la Operación Castigo, el bombardeo de retribución de Hitler en Belgrado. Los bombarderos en picado debían atacar aeródromos y posiciones de armas antiaéreas mientras los bombarderos de nivel golpeaban objetivos civiles. Belgrado sufrió graves daños, con 2.271 personas muertas y 12.000 heridas.
En Grecia, a pesar de la ayuda británica, se encontró poca oposición aérea. Cuando los Aliados se retiraron y la resistencia colapsó, los Aliados comenzaron a evacuar a Creta. Los Stukas infligieron graves daños a la navegación aliada. El 22 de abril se hundieron los destructores Psara e Ydra de 1.389 toneladas. En los dos días siguientes, la base naval griega en El Pireo perdió 23 barcos por el ataque de Stuka.
Durante la Batalla de Creta, los Ju 87 también desempeñaron un papel importante. El 21 y 22 de mayo de 1941, los alemanes intentaron enviar refuerzos a Creta por mar, pero perdieron 10 barcos ante la "Force D" bajo el mando del contraalmirante Irvine Glennie. La fuerza, compuesta por los cruceros HMS Dido, Orion y Ajax, obligó a los barcos alemanes restantes a retirarse. Los Stukas fueron llamados a hacer frente a la amenaza naval británica. El 21 de mayo se hundió el destructor HMS Juno y al día siguiente se dañó el acorazado HMS Warspite y se hundió el crucero HMS Gloucester, con la pérdida de 45 oficiales y 648 marineros. Los Ju 87 también paralizaron el crucero HMS Fiji esa mañana (luego fue rematado por cazabombarderos Bf 109) mientras hundían al destructor HMS Greyhound de un solo golpe. Cuando la Batalla de Creta llegó a su fin, los Aliados comenzaron otra retirada. El 23 de mayo, la Royal Navy perdió a los destructores HMS Kashmir y Kelly, seguidos por el HMS Hereward el 26 de mayo; Orion y Dido también sufrieron graves daños. Orion había estado evacuando a 1.100 soldados al norte de África; 260 de ellos murieron y otros 280 resultaron heridos.
El ala de bombarderos en picado apoyó al Afrika Korps de Generalfeldmarschall Erwin Rommel en su campaña de dos años en el norte de África; su otra tarea principal era atacar la navegación aliada. En 1941, las operaciones del Ju 87 en el norte de África estuvieron dominadas por el asedio de Tobruk, que duró más de siete meses. Sirvió durante la Batalla de Gazala y la Primera Batalla de El Alamein, así como la decisiva Segunda Batalla de El Alamein, que llevó a Rommel de regreso a Túnez. A medida que la marea cambió y el poder aéreo aliado creció en el otoño de 1942, el Ju 87 se volvió muy vulnerable y las pérdidas fueron cuantiosas. La entrada de los estadounidenses en el norte de África con la invasión de la Operación Antorcha del norte de África francés empeoró mucho la situación; el Stuka quedó obsoleto en lo que ahora era una guerra de cazabombarderos. El Bf 109 y el Fw 190 podrían al menos luchar contra los combatientes enemigos en igualdad de condiciones después de lanzar sus municiones, pero el Stuka no pudo. La vulnerabilidad del Ju 87 quedó demostrada el 11 de noviembre de 1942, cuando 15 Ju 87D fueron derribados por Curtiss P-40F de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en minutos. Según Ring and Shores, había 15 Ju 87 en la misión, 2 Squadron SAAF derribó ocho con cuatro probables y tres fueron derribados por 57th Fighter Group. Dos sudafricanos y un estadounidense perdieron derribados por la escolta de cazas alemanes. Tres tripulaciones de Stuka fueron capturadas, una resultó herida.
Para 1943, los aliados disfrutaban de la supremacía aérea en el norte de África. Los Ju 87 se aventuraron solo con la fuerza de Rotte, a menudo arrojando sus bombas a la primera vista de un avión enemigo. Además de este problema, los cazas alemanes solo tenían suficiente combustible para cubrir los Ju 87 en el despegue, su punto más vulnerable. Después de eso, los Stukas se quedaron solos.
Los bombarderos en picado continuaron sus operaciones en el sur de Europa; después de la rendición italiana en septiembre de 1943, el Ju 87 participó en la última victoria del tamaño de una campaña sobre los aliados occidentales, la campaña del Dodecaneso. Las islas del Dodecaneso habían sido ocupadas por los británicos; la Luftwaffe cometió 75 Stukas de StG 3 con base en Megara (I./StG 3) y Argos (II.StG 3; desde el 17 de octubre en Rodas), para recuperar las islas. Con las bases de la RAF a 500 kilómetros (310 millas) de distancia, el Ju 87 ayudó a las fuerzas de desembarco alemanas a conquistar rápidamente las islas. El 5 de octubre se hundió el minador Lagnano junto con un patrullero, un barco de vapor y el barco auxiliar de desembarco Porto Di Roma. El 24 de octubre, los Ju 87 hundieron la lancha de desembarco LCT-115 y el carguero Taganrog en Samos. El 31 de octubre el crucero ligero Aurora quedó fuera de servicio durante un año. Los cruceros ligeros Penélope y Carlisle sufrieron graves daños por el StG 3 y el destructor Panther también fue hundido por los Ju 87 antes de la capitulación de la fuerza aliada. Resultó ser la victoria final de Stuka contra los británicos.
Frente oriental
Barbarroja; 1941
El 22 de junio de 1941, la Wehrmacht inició la Operación Barbarroja, la invasión de la Unión Soviética. El orden de batalla de la Luftwaffe del 22 de junio de 1941 contenía cuatro alas de bombardero en picado. VIII. Fliegerkorps estaba equipado con unidades Stab, II. y III./StG 1. También se incluyeron Stab, I., II. y III. de Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Adjunto a II. Fliegerkorps, bajo el mando del General der Flieger Bruno Loerzer, fueron Stab, I., II. y III. de StG 77. Luftflotte 5, bajo el mando de Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff, que operan desde el Círculo Polar Ártico de Noruega, se les asignó IV. Gruppe (St)/Lehrgeschwader 1 (LG 1).
La primera derrota de Stuka en el frente soviético-alemán ocurrió temprano entre las 03:40 y las 03:47 de la mañana del 22 de junio. Mientras era escoltado por Bf 109 del JG 51 para atacar la Fortaleza de Brest, el Oberleutnant Karl Führing del StG 77 fue derribado por un I-153. El ala del bombardero en picado sufrió solo dos pérdidas en el día inaugural de Barbarroja. Como resultado de la atención de la Luftwaffe, la Fuerza Aérea Soviética en el oeste de la Unión Soviética fue casi destruida. El informe oficial afirmó que 1.489 aviones soviéticos fueron destruidos. Göring ordenó que esto se verificara. Después de abrirse camino entre los restos del frente, los oficiales de la Luftwaffe descubrieron que la cuenta excedía los 2.000. En los dos días siguientes, los soviéticos informaron de la pérdida de otros 1.922 aviones.
El Ju 87 cobró un alto precio en las fuerzas terrestres soviéticas, ayudando a disolver los contraataques de los blindados soviéticos, eliminando puntos fuertes e interrumpiendo las líneas de suministro enemigas. El 5 de julio, StG 77 destruyó 18 trenes y 500 vehículos. Mientras los Grupos Panzer 1 y 2 forzaban las cabezas de puente a través del río Dniéper y se acercaban a Kyiv, los Ju 87 nuevamente brindaron un apoyo invaluable. El 13 de septiembre, Stukas de StG 1 destruyeron la red ferroviaria en los alrededores e infligieron muchas bajas en las columnas del Ejército Rojo que escapaban, por la pérdida de un Ju 87. El 23 de septiembre, Rudel (que se convertiría en el militar más condecorado en la Wehrmacht) de StG 2, ayudó a hundir el acorazado soviético Marat, durante un ataque aéreo en el puerto de Kronstadt, cerca de Leningrado, que fue alcanzado por dos bombas de 1000 kg (2200 lb). Durante esta acción, el Leutnant Egbert Jaeckel hundió al destructor Minsk, mientras que el destructor Steregushchiy y el submarino M-74 también fueron hundidos. Los Stukas también paralizaron el acorazado Oktyabrskaya Revolutsiya y los destructores Silnyy y Grozyashchiy a cambio del derribo de dos Ju 87.
En otra parte del frente oriental, los Junkers ayudaron al Grupo de Ejércitos Centro en su avance hacia Moscú. Del 13 al 22 de diciembre, el StG 77 destruyó 420 vehículos y 23 tanques, lo que mejoró enormemente la moral de la infantería alemana, que ahora estaba a la defensiva. StG 77 terminó la campaña como el ala de bombardero en picado más eficaz. Había destruido 2.401 vehículos, 234 tanques, 92 baterías de artillería y 21 trenes por la pérdida de 25 Ju 87 por acción hostil. Al final de Barbarossa, StG 1 había perdido 60 Stukas en combate aéreo y uno en tierra. StG 2 perdió 39 Ju 87 en el aire y dos en tierra, StG 77 perdió 29 de sus bombarderos en picado en el aire y tres en tierra (25 por acción enemiga). IV.(St)/LG1, operando desde Noruega, perdió 24 Ju 87, todos en combate aéreo.
Caída Blau a Stalingrado; 1942
A principios de 1942, los Ju 87 brindaron al Heer un apoyo aún más valioso. El 29 de diciembre de 1941, el 44º ejército soviético desembarcó en la península de Kerch. La Luftwaffe solo pudo enviar escasos refuerzos de cuatro grupos de bombarderos (Kampfgruppen) y dos grupos de bombarderos en picado pertenecientes al StG 77. Con superioridad aérea, los Ju 87 operaron con impunidad. En los primeros 10 días de la Batalla de la península de Kerch, la mitad de la fuerza de desembarco fue destruida, mientras que los Stukas bloquearon las rutas marítimas y causaron grandes pérdidas a la navegación soviética. La eficacia del Ju 87 contra los blindados soviéticos aún no era potente. Las versiones posteriores del tanque T-34 podían resistir los ataques de Stuka en general, a menos que se anotara un impacto directo, pero el 44º Ejército soviético solo tenía tipos obsoletos con armadura delgada que fueron destruidos casi en su totalidad. Durante la Batalla de Sebastopol, los Stukas bombardearon repetidamente a las fuerzas soviéticas atrapadas. Algunos pilotos de Ju 87 volaron hasta 300 incursiones contra los defensores soviéticos. StG 77 (Luftflotte 4) realizó 7.708 salidas de combate arrojando 3.537 toneladas de bombas sobre la ciudad. Sus esfuerzos ayudan a asegurar la capitulación de las fuerzas soviéticas el 4 de julio.
Para la ofensiva de verano alemana, Fall Blau, la Luftwaffe había concentrado 1.800 aviones en Luftflotte 4, convirtiéndolo en el comando aéreo más grande y poderoso del mundo. La fuerza de Stukawaffe se situó en 151. Durante la Batalla de Stalingrado, Stukas realizó miles de incursiones contra las posiciones soviéticas en la ciudad. Los StG 1, 2 y 77 realizaron 320 incursiones el 14 de octubre de 1942. Mientras el Sexto Ejército alemán empujaba a los soviéticos a un enclave de 1000 metros en la orilla oeste del río Volga, se realizaron 1208 incursiones Stuka contra esta pequeña franja de tierra. El intenso ataque aéreo, aunque causó terribles pérdidas en las unidades soviéticas, no logró destruirlas. La fuerza Stuka de la Luftwaffe hizo un esfuerzo máximo durante esta fase de la guerra. Volaron un promedio de 500 salidas por día y causaron grandes pérdidas entre las fuerzas soviéticas, perdiendo un promedio de solo un Stuka por día. La Batalla de Stalingrado marcó el punto más alto en la fortuna de los Junkers Ju 87 Stuka. A medida que crecía la fuerza de las Fuerzas Aéreas soviéticas, gradualmente arrebataron el control de los cielos a la Luftwaffe. A partir de este momento, las pérdidas de Stuka aumentaron.
Kursk y decadencia; 1943
El Stuka también estuvo muy involucrado en la Operación Ciudadela, la ofensiva de Kursk. La Luftwaffe cometió I, II, III./St.G 1 y III./StG 3 bajo el mando de Luftflotte 6. I., II, III. de StGs 2 y 3 fueron cometidos bajo el mando de Fliegerkorps VIII. Los Ju 87 G equipados con cañones de Rudel tuvieron un efecto devastador en los blindados soviéticos en Orel y Belgorod. Los Ju 87 participaron en una gran contraofensiva aérea que duró del 16 al 31 de julio contra una ofensiva soviética en Khotynets y salvó a dos ejércitos alemanes del cerco, reduciendo el ataque del 11º Ejército de Guardias soviético a 33 tanques el 20 de julio. La ofensiva soviética se había detenido por completo desde el aire, aunque las pérdidas fueron considerables. Fliegerkorps VIII perdió ocho Ju 87 el 8 de julio, seis el 9 de julio, seis el 10 de julio y otros ocho el 11 de julio. El brazo de Stuka también perdió ocho de sus poseedores de la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. StG 77 perdió 24 Ju 87 en el período del 5 al 31 de julio (StG había perdido 23 en julio-diciembre de 1942), mientras que StG 2 perdió otros 30 aviones en el mismo período. En septiembre de 1943, tres de las unidades Stuka fueron reequipadas con los Fw 190F y G (versiones de ataque terrestre) y comenzaron a renombrarse Schlachtgeschwader (alas de ataque). Frente a la abrumadora oposición aérea, el bombardero en picado requirió una fuerte protección de los cazas alemanes para contrarrestar a los cazas soviéticos. Algunas unidades como SG 2 Immelmann continuaron operando con gran éxito entre 1943 y 1945, operando las variantes Ju 87 G equipadas con cañones de 37 mm, que se convirtieron en asesinos de tanques, aunque en cantidades cada vez más pequeñas.
Después de la derrota en Kursk, los Ju 87 jugaron un papel defensivo vital en el ala sur del Frente Oriental. Para combatir a la Luftwaffe, los soviéticos podrían desplegar 3.000 aviones de combate. Como resultado, los Stukas sufrieron mucho. El SG 77 perdió 30 Ju 87 en agosto de 1943 al igual que el SG 2 Immelmann, que también informó de la pérdida de 30 aviones en operaciones de combate. A pesar de estas pérdidas, los Ju 87 ayudaron al XXIX Cuerpo de Ejército a escapar de un cerco cerca del Mar de Azov. La Batalla de Kiev también incluyó el uso sustancial de las unidades Ju 87, aunque nuevamente, sin éxito en detener los avances. Las unidades Stuka perdieron la superioridad aérea y también se volvieron vulnerables en tierra. Algunos ases de Stuka se perdieron de esta manera. Después de Kursk, la fuerza de Stuka cayó a 184 aviones en total. Esto estaba muy por debajo del 50 por ciento de la fuerza requerida. El 18 de octubre de 1943, StG 1, 2, 3, 5 y 77 pasaron a llamarse alas Schlachtgeschwader (SG), lo que refleja su función de ataque a tierra, ya que estas alas de combate ahora también usaban aviones de ataque a tierra. como el avión de la serie Fw 190F. Las unidades de bombarderos en picado de la Luftwaffe habían dejado de existir.
También se retuvieron algunos Ju 87 para operaciones antibuque en el Mar Negro, una función en la que había tenido éxito cuando operaba en el Mediterráneo. En octubre de 1943, esto volvió a ser evidente cuando StG 3 llevó a cabo varios ataques contra la flota soviética del Mar Negro. El 6 de octubre de 1943 se formó la flotilla más poderosa de la flota compuesta por los destructores de la clase Leningrado Kharkov, Besposhchadny y Sposobny. atrapado y hundido por bombardeo en picado. Después del desastre, Josef Stalin decretó que no pasarían más barcos dentro del alcance de los aviones alemanes sin su permiso personal.
Operación Bagration a Berlín 1944-1945
Hacia el final de la guerra, cuando los Aliados obtuvieron la supremacía aérea, el Stuka fue reemplazado por versiones de ataque a tierra del Fw 190. A principios de 1944, la cantidad de unidades Ju 87 y aeronaves operativas disminuyó definitivamente. Para la ofensiva de verano soviética, la Operación Bagration, 12 grupos Ju 87 y cinco grupos mixtos (incluidos los Fw 190) estaban en el orden de batalla de la Luftwaffe el 26 de junio de 1944. Gefechtsverband Kuhlmey, una unidad aérea mixta, que incluía un gran número de bombarderos en picado Stuka, fue llevado al frente finlandés en el verano de 1944 y fue fundamental para detener la cuarta ofensiva estratégica soviética. La unidad reclamó 200 tanques soviéticos y 150 aviones soviéticos destruidos por 41 pérdidas. Para el 31 de enero de 1945, solo 104 Ju 87 permanecían operativos con sus unidades. Las otras unidades mixtas Schlacht contenían otros 70 Ju 87 y Fw 190 entre ellas. La escasez crónica de combustible mantuvo a los Stukas en tierra y las salidas disminuyeron hasta el final de la guerra en mayo de 1945.
En los últimos meses de la guerra, los grupos de ataque terrestre aún podían imponer restricciones operativas al enemigo. En particular, el avión participó en la defensa de Berlín. El 12 de enero de 1945, el 1.er Frente Bielorruso inició la Ofensiva Vístula-Oder. La ofensiva progresó rápidamente. Los soviéticos finalmente superaron su apoyo aéreo, que no pudo utilizar aeródromos avanzados llenos de lodazales. Los alemanes, que se habían retirado a bases aéreas con buenas instalaciones y pistas de aterrizaje de hormigón, pudieron montar ataques ininterrumpidos contra las columnas del ejército soviético. Con reminiscencias de los primeros años, la Luftwaffe fue capaz de infligir grandes pérdidas en gran medida sin oposición. Más de 800 vehículos fueron destruidos en dos semanas. En los primeros tres días de febrero de 1945, se afirmó que 2.000 vehículos y 51 tanques se perdieron debido a los ataques aéreos alemanes. El Ju 87 participó en estas intensas batallas en pequeñas cantidades. Fue la mayor concentración de poder aéreo alemán desde 1940 e incluso en febrero de 1945 los alemanes pudieron lograr y desafiar la superioridad aérea en el frente oriental. La ofensiva aérea fue fundamental para salvar Berlín, aunque solo durante tres meses. El esfuerzo agotó las reservas de combustible alemanas. La contribución del Ju 87 fue ejemplificada por Rudel, quien reclamó 13 tanques enemigos el 8 de febrero de 1945.
Sin embargo, la investigación de la posguerra reveló que, en general, los pilotos de bombardeo eran mucho menos efectivos de lo que afirmaban, pero la Luftwaffe alemana, en particular, no hizo un análisis científico de las afirmaciones de los pilotos del Ju 87 en 1939-1945, sino que confió en en pruebas y suposiciones anteriores a la guerra, contrario a los aliados que hicieron tal investigación durante la guerra que reveló la ineficacia de los bombarderos en picado como arma antitanque que reveló que los pilotos, por varias razones, juzgaron mal casi de sus muertes de tanques, excepto por el efecto de supresión del bombardeo.
Operadoras
(feminine)
Bulgaria
- Bulgarian Air Force -Bulgaria received 12 Ju 87 R-2 and R-4s and 40 Ju 87 D-5s.
Estado independiente de Croacia
- Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske Los croatas recibieron Ju 87s, entregados a Lucko bomba en enero de 1944.
Checoslovaquia
- Checoslovaco La Fuerza Aérea operaba desde la posguerra de aviones capturados. Se reclama cinco Ju 87 D-5s, registros OK-XAA – OK-XAE, fueron operados por los checos después de la guerra como "B-37" registro OK-KAC.
Nazi Germany
- Luftwaffe
Kingdom of Hungary
- Real húngaro Fuerza aérea - recibidos 33/34 Ju 87 D-3/D-5s y 11/12 B-1 y B-2s.
Reino de Italia
- Regia Aeronautica - Regia Aeronautica recibió una entrega de 46 Ju 87 D-2 y D-3 bombarderos de buceo y algunos Ju 87 R-2.
Imperio de Japón
- Fuerza Aérea Imperial del Ejército Japonés - Comprado dos aviones de Alemania para su evaluación. Japón recibió el Ju 87 A-1 (llamado Ju 87 K-1)
Reino de Rumania
- Royal Romanian Air Force - 90 Ju 87 D-3 and D-5s.
República Eslovaca
- Fuerza Aérea Eslovaca - números desconocidos de Ju 87s.
España
- Fuerza Aérea Española
Reino Unido
- Royal Air Force probó varias variantes capturadas durante y después de la guerra.
Estados Unidos
- Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos probaron varias variantes capturadas durante y después de la guerra.
Yugoslavia
- La Fuerza Aérea yugoslava operaba aeronaves capturadas.
Aviones sobrevivientes
Sobreviven dos Ju 87 intactos, con un tercero restaurado:
- Ju 87 G-2, Werk Nr. 494083
Una variante posterior de ataque a tierra, esta se exhibe en el Museo de la Royal Air Force en Londres; fue capturado por las fuerzas británicas en Eggebek, Schleswig-Holstein en mayo de 1945. Se cree que fue construido en 1943-1944 como un D-5 antes de ser reconstruido como una variante G-2, posiblemente colocando alas exteriores G-2 a un fuselaje D-5. Las alas tienen los puntos duros para las cápsulas de armas Bordkanone BK 3,7, pero no están instaladas. Fue uno de los 12 aviones alemanes capturados seleccionados por los británicos para la preservación del museo y asignado a la Rama Histórica Aérea. El avión se almacenó y exhibió en varios sitios de la RAF hasta 1978, cuando se trasladó al Museo de la RAF. En 1967, se otorgó permiso para usar el avión en la película Battle of Britain y se volvió a pintar y modificar para parecerse a una variante de 1940 del Ju 87. Se encontró que el motor estaba en excelentes condiciones y hubo poca dificultad para arrancarlo. pero devolver el avión a la aeronavegabilidad se consideró demasiado costoso para los cineastas y, en última instancia, se utilizaron modelos en la película para representar a Stukas. En 1998, se eliminaron las modificaciones de la película y el avión volvió a la configuración G-2 original.
- Ju 87 R-2/Trop. Werk Nr. 5954
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Este avión se exhibe en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago. Fue abandonado en el norte de África y encontrado por las fuerzas británicas en 1941. El Ju 87 fue donado por el gobierno británico y enviado a EE. UU. durante la guerra. Fue completamente restaurado en 1974 por la EAA de Wisconsin.
Un Ju 87 está en restauración:
- Ju 87 R-4, Werk Nr. 6234 (incorporación) 857509)
Un avión está siendo restaurado a condiciones de aeronavegabilidad de dos naufragios, propiedad de Flying Heritage & de Paul Allen. Museo de Armaduras de Combate. El proyecto toma su identificación de Ju 87 R-4 Werk Nr. 6234, que fue construido en 1941 y sirvió con Stukageschwader 5. Derribado en abril de 1942 en una misión para bombardear Murmansk, fue recuperado en 1992. El naufragio fue comprado por el coleccionista neozelandés Tim Wallis, quien originalmente planeado para una reconstrucción al estado de aeronavegabilidad, y luego fue al Deutsches Technikmuseum en Berlín. Partes de un segundo fuselaje, un Ju 87 R-2 Werknummer 857509 que sirvió con el Stammkennzeichen de código LI+KU de 1./St.G.5, y fue recuperados al Reino Unido en 1998, también se han incorporado. El proyecto se exhibió en noviembre de 2018 y se dijo que la restauración demoraría entre 18 meses y dos años en completarse. El trabajo se llevará a cabo en un hangar de exhibición para permitir que el público observe el trabajo en curso.
Otros aviones sobreviven como restos recuperados de los lugares del accidente:
- El Deutsches Technikmuseum en Berlín tiene los restos de dos aviones completos que fueron recuperados de sitios separados cerca de Murmansk en 1990 y 1994. Estos restos fueron comprados por el coleccionista neozelandés Tim Wallis, quien originalmente planeó que los restos fueran restaurados a la atmósfera, en 1996.
- El Museo Sinsheim Auto & Technik muestra los restos de un avión que se estrelló cerca de Saint-Tropez en 1944 y se crió desde el fondo marino en 1989.
- In October 2006, a Ju 87 D-3/Trop. was recovered underwater, near Rhodes. El avión está ahora en el Museo de la Fuerza Aérea Helénica
- Junkers Ju 87 B-2, Code 98+01, Werk Nr. 870406, está en exhibición en el Museo Aeronáutico Yugoslavo, Belgrado. Las partes de otros tres han sido encontradas (S2+??? [StG 77]; ¿H4+? [Luftlandegeschwader 1]¿5B+? [Nachtschlachtgruppe 10])
- Junkers Ju 87 B-3 Werk Nr. 110757 encontrado en el pueblo Krościenko Wyżne en Polonia en octubre de 2015.
Ju 87 naufragio, Sinsheim Auto & Technik Museum (2008)
Deutsches Technikmuseum, con un veterano pistolero hablando de su combate en el norte de África
The Ju 87 at the Hellenic Air Force Museum, Greece
Junkers 87 D G-2, RAF Museum London
Especificaciones (Ju 87B-1)
Datos de
Características generales
- Crew: 2
- Duración: 11.10 m (36 ft 5 in)
- Wingspan: 13.805 m (45 pies 3,5 en)
- Altura: 4.01 m (13 pies 2 en)
- Área de ala: 31.900 m2 (343.37 pies cuadrados)
- Airfoil: Göttingen 256
- Peso vacío: 2,712 kg (5.980 lb)
- Peso vacío equipado: 2,760 kg (6,090 lb)
- Peso máximo de despegue: 4.336 kg (9.560 lb)
- Powerplant: 1 × Junkers Jumo 211Da V-12 invertido motor de pistón refrigerado por líquido, 890 kW (1.200 hp) para despegue
- 820 kW (1.100 hp) a 1.500 m (4.920 pies)
- Propellers: Propulsor de velocidad constante de 3 cajones
Rendimiento
- Velocidad máxima: 339.6 km/h (211.0 mph, 183.4 kn) a nivel del mar
- 383 km/h (238 mph; 207 kn) a 4.087 m (13.410 pies)
- Velocidad de crucero: 209 km/h (130 mph, 113 kn) a 4.572 m (15.000 pies)
- Rango: 595,5 km (37,0 mi, 321,5 nmi) con 500 kg (1,102 lb) bomba
- 789 km (490 mi; 426 nmi) sin carga de bomba
- Tasa de subida: 2.3 m/s (450 pies/min)
- Hora de altitud: 1.000 m (3.281 pies) en 2 minutos
- 2.000 m (6.562 pies) en 4 minutos 18 segundos
- 3,716 m (12,190 pies) en 12 minutos
Armamento
- Armas: 2× 7.92 mm (0.31 in) MG 17 ametralladora hacia adelante, 1× 7.92 mm (0.31 in) MG 15 ametralladora hacia atrás
- Bombas: 1× 250 kg (550 lb) bomba bajo el fuselaje y 4× 50 kg (110 lb) bajo la marcha.
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