Junkers Ju 52
El Junkers Ju 52/3m (apodado Tante Ju ("Tía Ju") y Iron Annie) es un avión de transporte que fue diseñado y fabricado por la compañía de aviación alemana Junkers.
El desarrollo del Ju 52 comenzó en 1930, encabezado por el ingeniero aeronáutico alemán Ernst Zindel. El diseño de la aeronave incorporó una piel de metal de duraluminio corrugado como medida de refuerzo, lo cual era muy inusual en ese momento. El vuelo inaugural del Ju 52 se realizó el 13 de octubre de 1930. Inicialmente se diseñó con un solo motor; sin embargo, se produjo en cantidad como trimotor. El principal modelo de producción temprana, el Ju 52/3m, fue operado principalmente como un avión de pasajeros de 17 asientos o un avión de transporte utilitario por varios operadores civiles durante la década de 1930. Tras el ascenso de la Alemania nazi, se adquirieron miles de Ju 52 como transporte militar básico de la nación. El Ju 52/3mg7e fue el principal modelo de producción.
El Ju 52 estuvo en producción entre 1931 y 1952. Como civil, voló con más de 12 aerolíneas, incluidas Swissair y Deutsche Luft Hansa, como transportista de pasajeros y de carga. En una función militar, un gran número voló con la Luftwaffe y se desplegó en prácticamente todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial como transporte de tropas y carga; también se utilizó brevemente como bombardero medio. Además, el tipo fue desplegado por militares de otras naciones en conflictos como la Guerra Civil Española, la Guerra del Chaco y la Guerra Colonial Portuguesa. Durante la era de la posguerra, el Ju 52 tuvo una larga vida útil con numerosos operadores militares y civiles; grandes cantidades todavía estaban en uso en la década de 1980. Incluso en el siglo XXI, varios aviones han permanecido operativos, generalmente utilizados para fines como exhibiciones de aviación patrimonial y visitas turísticas aéreas.
Desarrollo
El Ju 52 era similar al anterior Junkers W 33 de la empresa, aunque más grande. En 1930, el ingeniero aeronáutico alemán Ernst Zindel y su equipo diseñaron el Ju 52 en la fábrica de Junkers en Dessau. Según el autor de aviación J. Richard Smith, el Ju 52 se basó directamente en el Junkers J 1 de la era de la Primera Guerra Mundial de la compañía, el primer avión del mundo totalmente metálico.
El 13 de octubre de 1930, el primer prototipo, denominado Ju 52ba, realizó el vuelo inaugural del tipo; Inicialmente, estaba propulsado por un solo motor V-12 refrigerado por líquido construido por Junkers, capaz de generar hasta 800 hp. Durante las extensas pruebas de la aeronave, se volvió a diseñar con un motor BMW IV de 6 cilindros en línea refrigerado por agua de 755 hp. El segundo prototipo, denominado Ju 52de, presentaba una mayor envergadura alar y al principio estaba propulsado por el motor BMW IV; pronto fue rediseñado con el Armstrong Siddeley Leopard radial refrigerado por aire de 14 cilindros y 750 hp y redesignado como Ju 52di. Más tarde, el Ju 52di fue rediseñado nuevamente con el Junkers Jumo 204 de 6 cilindros en línea invertido refrigerado por aire de 750 hp, después de lo cual fue redesignado como Ju 52do. El tercer prototipo, denominado Ju 52ce, tenía una estructura reforzada, un borde de ataque modificado y estaba equipado con trenes de aterrizaje flotantes y con ruedas.
Durante mayo de 1931, uno de los prototipos, denominado Ju 52cai, se canceló después de un accidente. Si bien estos aviones iniciales habían sido propulsados por un solo motor, Junkers decidió desarrollar el Ju 52 en una configuración de trimotor. En consecuencia, se desarrolló el Ju 52/3m (drei motoren—"tres motores"), propulsado por una disposición de tres motores radiales. Según Smith, el Ju 52/3m más antiguo que se conoce se entregó a la aerolínea boliviana Lloyd Aéreo Boliviano durante 1932. Durante sus años iniciales de producción, las aerolíneas eran los clientes más comunes del tipo. A mediados de la década de 1930, el Ju 52/3mce y el Ju 52/3fe eran las dos principales variantes de producción, ambas propulsadas por el motor radial BMW 132.
Durante 1934, se comenzó a trabajar en un modelo militarizado del Ju 52/3m, denominado Ju 52/3mg3e, en nombre de la entonces secreta Luftwaffe. Este modelo podría funcionar como un bombardero mediano, equipado con un par de torretas defensivas y operado por una tripulación de cuatro. Entre 1934 y 1935, se entregaron a la Luftwaffe un total de 450 aviones Ju 52/3mg3e.
Se introducirían numerosos modelos mejorados antes y durante la Segunda Guerra Mundial. El modelo de producción dominante fue el Ju 52/3mg7e, que presentaba avances como un piloto automático, puertas de cabina ampliadas y otras mejoras generales. Estaba configurado como un avión de transporte puro, siendo capaz de transportar hasta 18 tropas totalmente equipadas. El armamento defensivo comprendía una ametralladora MG 131 de 13 mm montada en la parte dorsal y un par de ametralladoras MG 15 de 7,9 mm montadas lateralmente. Los modelos sucesivos vieron otras mejoras, como cristales revisados, motores más nuevos, refuerzo del tren de aterrizaje y mayor peso de despegue. El último modelo de guerra que se desarrolló, denominado Ju 52/3mg14e, presentaba una protección de blindaje mejorada para el piloto y un armamento defensivo reforzado.
Desde mediados de 1943 en adelante, la Luftwaffe comenzó a hacer menos uso del Ju 52, ya que el interés por este tipo había disminuido. Los funcionarios alemanes estaban interesados en adquirir un sucesor del tipo; en un momento, el Ministerio del Aire del Reich mostró entusiasmo por el Junkers Ju 352, un avión de transporte más grande que se parece un poco al Ju 52. Se tomaron medidas para convertir a Junkers' líneas de producción Ju 52 para fabricar en su lugar Ju 352; sin embargo, el final del conflicto en mayo de 1945 llevó al abandono del esfuerzo en un estado inacabado. Como tal, la producción alemana del Ju 52 finalizó durante 1944; Smith afirma que durante el conflicto se construyeron un total de 3.234 aviones de varios modelos.
En la era de la posguerra, se reanudó la fabricación del Ju 52, aunque en países extranjeros. Fue construido en Francia por Avions Amiot como el Amiot AAC.1 Tucán; también fue producido en España por Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) como CASA 352. Short Brothers of Northern Ireland también reconstruyó un puñado de aviones capturados en tiempos de guerra para el servicio civil.
Diseño
El Ju 52 tenía un ala voladiza baja, cuya sección media estaba integrada en el fuselaje, formando su parte inferior. Se formó alrededor de cuatro pares de largueros de duraluminio de sección transversal circular con una superficie corrugada que proporcionaba rigidez torsional. Una estrecha superficie de control, con su sección exterior funcionando como alerón y la sección interior funcionando como flap, discurría a lo largo de todo el borde de fuga de cada panel de ala, bien separada de él. La sección del flap interior redujo la velocidad de pérdida y la disposición se conoció como Doppelflügel, o "doble ala". Las secciones exteriores de este operaban diferencialmente como alerones, proyectándose ligeramente más allá de las puntas de las alas con bocinas de control. El estabilizador horizontal con puntales llevaba elevadores equilibrados por bocina que nuevamente se proyectaban y mostraban una brecha significativa entre ellos y el estabilizador, que era ajustable en vuelo. Todas las superficies estabilizadoras estaban onduladas.
El Ju 52 presentaba una cubierta de metal de duraluminio corrugado inusual, que había sido pionera en Junkers durante la Primera Guerra Mundial; la ondulación sirvió para fortalecer toda la estructura sobre un enfoque más suave. El fuselaje era de sección rectangular con cubierta abovedada, compuesto por una estructura tubular de acero que estaba completamente cubierta por la piel de metal corrugado. Se colocó una puerta de pasajeros del lado de babor justo detrás de las alas; esta entrada también actuó como una escotilla de carga para la carga, la mitad inferior funcionando como una plataforma para facilitar los movimientos de carga. La cabina tenía una capacidad dimensional de 590 pies cúbicos y estaba revestida con numerosas ventanas que se extendían hacia adelante para que los pilotos & # 39; cabina. El tren de aterrizaje principal fue reparado y dividido; algunos aviones tenían carenados en las ruedas, otros no. Se utilizó un patín de cola fijo, o una rueda de cola posterior. Algunos aviones estaban equipados con flotadores o esquís en lugar de las ruedas principales.
En su configuración original, denominada Ju 52/1m, el Ju 52 era un avión monomotor, propulsado por un motor V-12 refrigerado por líquido BMW IV o Junkers. Sin embargo, se consideró que el modelo monomotor tenía poca potencia y, después de que se completaron siete prototipos, todos los Ju 52 posteriores se construyeron con tres motores radiales como el Ju 52/3m (drei motoren—"tres motores"). Originalmente impulsado por tres Pratt & Motores radiales Whitney R-1690 Hornet, los modelos de producción posteriores recibieron principalmente motores BMW 132 de 574 kW (770 hp), un refinamiento construido bajo licencia del Pratt & Diseño Whitney. Los modelos de exportación también se construyeron con 447 kW (600 hp) Pratt & Motores Whitney R-1340 Wasp y Bristol Pegasus VI de 578 kW (775 hp).
Los dos motores radiales montados en las alas del Ju 52/3m tenían capotas de media cuerda y en una vista en planta (desde arriba/abajo) parecían estar abiertos hacia afuera, montados en un ángulo casi perpendicular al ala ahusada" El borde de ataque en flecha hacia atrás (de manera similar al bombardero Mitsubishi G3M y al Short Sunderland; los motores en ángulo del Ju 52 estaban destinados a facilitar el mantenimiento del vuelo recto en caso de que fallara un motor, mientras que los otros tenían diferentes razones). Los tres motores tenían cubiertas de anillo Townend o NACA para reducir la resistencia de los cilindros del motor, aunque lo más común era una mezcla de los dos (como se puede ver en muchas de las fotografías adjuntas), con cubiertas NACA de cuerda más profunda en los motores de ala. y un anillo Townend estrecho en el motor central (en el que era más difícil colocar un capó NACA más profundo, debido al fuselaje ensanchado detrás del motor). Los aviones Ju 52/3m de producción volados por Deutsche Luft Hansa antes de la Segunda Guerra Mundial, así como los Ju 52 volados por la Luftwaffe durante la guerra, generalmente usaban un sistema de arranque neumático para encender su trío de motores radiales, usando un compresor común suministro de aire que también operaba las ruedas principales' frenos.
En un contexto militar, el Ju 52 podría transportar hasta 18 soldados totalmente equipados o 12 camillas cuando se usa como ambulancia aérea. El material transportado se cargaba y descargaba a través de puertas laterales por medio de una rampa. Los suministros lanzados desde el aire se desecharon a través de dos rampas dobles; Los contenedores de suministros se lanzaron en paracaídas a través de las puertas de la bahía de bombas y los paracaidistas saltaron por las puertas laterales. Sd.Kfz. 2 Kettenkrafträder (motocicletas semioruga) y botes de suministros para las tropas de paracaidistas se aseguraron debajo del fuselaje en las salidas de la bahía de bombas y se lanzaron con cuatro paracaídas. Se incorporó un acoplamiento de remolque en el patín de cola para remolcar planeadores de carga. El Ju 52 podía remolcar hasta dos planeadores DFS 230.
Historial operativo
Uso civil antes de la guerra
A fines de 1931, Canadian Airways de James A. Richardson recibió (Werknummer 4006) CF-ARM, el Ju 52/1m sexto construido. El avión, primero reacondicionado con un motor radial Armstrong Siddeley Leopard y luego con un Rolls-Royce Buzzard y apodado 'Flying Boxcar' en Canadá, podía levantar unas 3 toneladas y tenía un peso máximo de 7 toneladas (8 toneladas). Se usaba comúnmente para abastecer minería y otras operaciones en áreas remotas con equipos que eran demasiado grandes y pesados para otras aeronaves en uso en ese momento. El Ju 52/1m podía aterrizar sobre ruedas, esquís o flotadores (al igual que todas las variantes del Ju 52).
Antes de que el gobierno nazi tomara el control de la compañía Junkers en 1935, el Ju 52/3m se producía principalmente como un avión comercial de 17 asientos. En 1935, numerosas aerolíneas operaban 97 Ju 52; Los primeros clientes incluyeron Aero O/Y de Finlandia, AB Aerotransport de Suecia y Syndicato Condor de Brasil.
Durante mayo de 1932, la aerolínea de bandera alemana Luft Hansa recibió su primer ejemplo de este tipo. El Ju 52 fue muy utilizado por Luft Hansa, pudo volar de Berlín a Roma en ocho horas; tanto esta ruta como el servicio Londres-Berlín fueron operados con frecuencia por el tipo. Según Smith, la flota Ju 52 de Luft Hansa llegó a tener 231 Ju 52; durante la era anterior a la guerra, voló en varias rutas desde Alemania en rutas en Europa, Asia y América del Sur.
Uso militar entre 1932 y 1945
La Fuerza Aérea Colombiana utilizó tres bombarderos Ju 52/3mde equipados como hidroaviones durante la Guerra Colombia-Perú en 1932-1933. Después de la guerra, la fuerza aérea adquirió otros tres Ju 52mge como transportes; el tipo permaneció en servicio hasta después del final de la Segunda Guerra Mundial.
Bolivia adquirió cuatro Ju 52 en el transcurso de la Guerra del Chaco (1932–1935), principalmente para evacuación médica y suministro aéreo. Durante el conflicto, solo los Ju 52 transportaron más de 4.400 toneladas de carga al frente.
En 1934, Junkers recibió órdenes de producir una versión de bombardero del Ju 52/3m para que sirviera como equipo provisional para las unidades de bombarderos de la aún secreta Luftwaffe hasta que pudiera ser reemplazada por el Dornier Do 11 especialmente diseñado. Dos Se instalaron bahías de bombas, capaces de contener hasta 1.500 kg (3.300 lb) de bombas, mientras que el armamento defensivo consistía en dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, una en una posición dorsal abierta y otra en un "cubo de basura" retráctil. 34; posición ventral, que podría bajarse manualmente del fuselaje para proteger la aeronave de los ataques desde abajo. El bombardero podría convertirse fácilmente para servir en el papel de transporte. Sin embargo, el Dornier Do 11 fue un fracaso y los Junkers terminaron siendo adquiridos en cantidades mucho mayores de lo que se esperaba en un principio, siendo el tipo el bombardero principal de la Luftwaffe hasta aviones más modernos como el Heinkel He 111, Junkers. Entraron en servicio Ju 86 y Dornier Do 17.
El Ju 52 primero se utilizó en el servicio militar en la Guerra Civil Española contra la República Española. Fue uno de los primeros aviones que se entregó a la facción nacionalista en julio de 1936, y Alemania entregó 20 bombarderos Ju 52/3m g3e a las fuerzas nacionalistas una semana después del comienzo de la guerra. Su primer uso fue para ayudar a transportar por aire al Ejército Africano de Franco desde Marruecos hasta el continente español, sorteando un bloqueo naval republicano español. Entre el 20 de julio y finales de agosto de 1936, los Ju 52 realizaron 461 vuelos de transporte, transportando 7350 soldados junto con armas y equipo, con 5455 soldados más transportados en septiembre y otros 1157 soldados transportados cuando el puente aéreo terminó a principios de octubre. Según Smith, el Ju 52 ganó una reputación formidable; Según los informes, el tipo se usó en prácticamente todos los enfrentamientos militares importantes en apoyo de las fuerzas nacionalistas. En el teatro español, el Ju 52 fue operado como bombardero y como transporte. En el primer papel, participó en el bombardeo de Guernica, aunque se consideró obsoleto como bombardero a finales de 1937, momento en el que estaba en proceso de ser reemplazado por bombarderos más capaces como el Dornier Do 17 y el Heinkel He 111. La incursión final del tipo en el teatro se realizó el 26 de marzo de 1939. Al final del conflicto, los Ju 52 habían acumulado 13 000 horas operativas y habían realizado 5400 misiones ofensivas y arrojado más de 6000 bombas.
Tras el final de la Guerra Civil española, no se construyeron más aviones de las variantes de bombardero, aunque el tipo se volvió a utilizar como bombardero durante el bombardeo de Varsovia durante la invasión de Polonia en septiembre de 1939. En cambio, la Luftwaffe se basó en el Ju 52 para funciones de transporte durante la Segunda Guerra Mundial, incluidos los lanzamientos de paracaidistas.
Segunda Guerra Mundial
Durante su servicio con Luft Hansa, el Ju 52 demostró ser un avión de pasajeros extremadamente confiable. Esta experiencia positiva contribuyó a su adopción por parte de la Luftwaffe como modelo de avión estándar. En 1938, la 7ª División Aérea tenía cinco grupos de transporte aéreo con 250 Ju 52. La Luftwaffe tenía 552 Ju 52 al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Aunque se fabricó en grandes cantidades, el Ju 52 era técnicamente obsoleto. Entre 1939 y 1944, se entregaron 2.804 Ju 52 a la Luftwaffe (1939: 145; 1940: 388; 1941: 502; 1942: 503; 1943: 887; y 1944: 379). La producción de Ju 52 continuó hasta alrededor del verano de 1944; cuando la guerra llegó a su fin, todavía estaban disponibles de 100 a 200.
Con un armamento ligero y una velocidad máxima de solo 265 km/h (165 mph), la mitad de la de un huracán contemporáneo, el Ju 52 era muy vulnerable a los ataques de los cazas y siempre se necesitaba una escolta cuando volaba en un combate. zona. Muchos Ju 52's fueron derribados por cazas y cañones antiaéreos mientras transportaban suministros, sobre todo durante el intento desesperado de reabastecer al Sexto Ejército alemán atrapado durante las etapas finales de la Batalla de Stalingrado en el invierno de 1942-1943.
Desde el 24 de noviembre de 1942 hasta el 31 de enero de 1943, se registraron 488 aviones perdidos (este número incluía 266 Ju 52, 165 He 111, 42 Ju 86, 9 Fw 200, 5 He 177 y 1 Ju 290) y alrededor de 1000 vuelos personal.
Campaña de Dinamarca y Noruega
La primera gran operación para el avión después del bombardeo de Varsovia fue en la Operación Weserübung, el ataque a Dinamarca y Noruega el 9 de abril de 1940. Cincuenta y dos Ju 52 de 1. y 8. Staffel en Kampfgeschwader 1 transportaron una compañía de Fallschirmjäger (paracaidistas) y un batallón de infantería a la parte norte de Jutlandia, y capturaron el aeródromo de Aalborg, vital para apoyar la operación en el sur de Noruega. También se utilizaron varios cientos de Ju 52 para transportar tropas a Noruega en los primeros días de esta campaña.
Durante la campaña noruega, los Ju 52 de la Luftwaffe realizaron un total de 3018 salidas, 1830 de las cuales transportaban tropas, mientras que el resto transportaba carga y varios suministros. Según Smith, 29.280 efectivos, 2.376 toneladas de suministros y 259.300 imp. los Ju 52 habían transportado por aire galones de combustible durante la campaña. Alrededor de 150 aviones se habían registrado como perdidos al final de las operaciones.
La versión hidroavión, equipada con dos grandes flotadores, sirvió durante la campaña de Noruega en 1940, y más tarde en el teatro Mediterráneo. Algunos Ju 52's, tanto hidroaviones como aviones terrestres, también se utilizaron como dragaminas, conocidos como Minensuch, literalmente, "búsqueda de minas" avión en alemán, y equipado con un anillo de desmagnetización portador de corriente de 14 m (46 pies) de diámetro debajo del fuselaje para crear un campo magnético que activaba las minas navales sumergidas. A estos aviones normalmente se les asignaba un -"MS" sufijo para designarlos, como se había hecho con el hidroavión trimotor Bv 138 MS equipado de manera similar.
Campaña de Holanda
El avión de transporte Ju 52 participó en el ataque a los Países Bajos el 10 de mayo de 1940. Fue durante esta campaña que el Ju 52 desempeñó un papel crucial al llevar a cabo el primer ataque aéreo a gran escala con paracaidistas de la historia durante la Batalla para La Haya. Según Smith, se habían preparado 500 Ju 52 para el asalto aéreo en los Países Bajos. Además de los lanzamientos de paracaidistas, también aterrizaron directamente en territorio hostil para desplegar tropas de asalto, como en el aeropuerto de Ypenburg, en las carreteras públicas alrededor de La Haya y en el río Meuse (este último utilizando aviones equipados con flotadores).
Durante los primeros días de la campaña de los Países Bajos, muchos aviones alemanes fueron derribados por fuego antiaéreo holandés; se perdieron un total de 125 Ju 52 y 47 resultaron dañados; el autor Hooton consideró que estas pérdidas habían sido relativamente costosas para la Luftwaffe. Aunque las operaciones de transporte con el Ju 52 se redujeron notablemente después de los primeros días de la invasión, el tipo continuó suministrando por aire a las tropas terrestres de avanzada.
Durante agosto de 1940, la Alemania nazi decidió instalar una gran cantidad de Ju 52 en aeródromos de las áreas de Lyon, Lille y Arras. Las unidades de transporte de la Luftwaffe se mantuvieron deliberadamente en un estado de preparación para la Operación Sea Lion, la invasión prevista de las Islas Británicas; sin embargo, esta operación nunca se intentó, en parte debido a que la Luftwaffe no pudo asegurar la supremacía aérea durante la Batalla de Gran Bretaña.
Campaña de los Balcanes
El siguiente uso importante del Ju 52 fue en la campaña de los Balcanes. Se ha atribuido al tipo el hecho de permitir el rápido despliegue de las fuerzas terrestres alemanas en todo el teatro. El Ju 52 también se desplegó durante la Batalla de Creta a fines de mayo de 1941. Se utilizaron 493 aviones Ju 52/3m para transportar a la mayoría de las 22 750 tropas que volaron a Creta para la mayor invasión aerotransportada de la guerra de la Luftwaffe. Si bien salió victorioso, se perdieron 170 aviones junto con 4.500 efectivos; la alta tasa de pérdidas provocó el final de las operaciones de paracaidistas alemanes.
Campaña del norte de África
Durante la campaña del norte de África, el Ju 52 fue el refuerzo principal y el transporte de reabastecimiento para los alemanes, comenzando con 20 a 50 vuelos diarios a Túnez desde Sicilia en noviembre de 1942, llegando a 150 aterrizajes diarios a principios de abril como el La situación del Eje se volvió más desesperada. Las fuerzas aéreas aliadas desarrollaron una operación antiaérea durante un período de dos meses e implementaron la Operación Flax el 5 de abril de 1943, destruyendo 11 Ju 52 en el aire cerca de Cap Bon y muchos más durante los bombardeos en sus aeródromos sicilianos, dejando solo 29 volables.. Eso comenzó dos semanas catastróficas en las que más de 140 aviones se perdieron en intercepciones aéreas, que culminaron el 18 de abril con la "Masacre del Domingo de Ramos" en el que 24 Ju 52 fueron derribados y otros 35 regresaron tambaleándose a Sicilia y se estrellaron.
Transporte personal de Hitler
Hitler usó un Deutsche Luft Hansa Ju 52 para hacer campaña en las elecciones alemanas de 1932, prefiriendo volar a viajar en tren. Después de convertirse en Canciller de Alemania en 1933, Hans Baur se convirtió en su piloto personal, y Hitler recibió un Ju 52 personal. Nombrado Immelmann II en honor al as de la Primera Guerra Mundial Max Immelmann, llevaba el registro D -2600. A medida que su poder e importancia crecían, la fuerza aérea personal de Hitler creció a casi 50 aviones, con base en el aeropuerto Tempelhof de Berlín y compuesto principalmente por Ju 52, que también volaba con otros miembros de su gabinete y personal de guerra. En septiembre de 1939, a sugerencia de Baur, Immelmann II fue reemplazado por un Focke-Wulf Fw 200 Condor de cuatro motores, aunque Immelman II siguió siendo su avión de respaldo durante el resto de la Segunda Guerra Mundial.
Transporte personal de Chiang Kai-shek
Eurasia era una de las principales compañías aéreas chinas en la década de 1930 y operaba al menos siete Ju 52/3ms. Otro ejemplo, enviado como demostración a Eurasia, fue comprado por el gobierno del Partido Nacionalista Chino y se convirtió en el transporte personal de Chiang Kai-shek.
Uso de posguerra
.jpg)
.jpg)
Varios Junkers Ju 52 continuaron en uso militar y civil después de la Segunda Guerra Mundial. En 1956, la Fuerza Aérea Portuguesa, que ya estaba utilizando los Ju 52 como avión de transporte, empleó el tipo como avión de lanzamiento de paracaidistas para sus fuerzas de paracaidistas de élite recién organizadas, más tarde conocidas como Batalhão de Caçadores Páraquedistas. Los paracaidistas utilizaron el Ju 52 en varias operaciones de combate en Angola y otras colonias africanas portuguesas antes de dejarlo gradualmente fuera de servicio en la década de 1960.
La Fuerza Aérea Suiza también operó el Ju 52 desde 1939 hasta 1982, cuando tres aviones permanecieron en funcionamiento, probablemente el último y más largo servicio en cualquier fuerza aérea. Los museos esperaban obtener los aviones, pero no estaban a la venta. Todavía están en condiciones de vuelo y, junto con un CASA 352, se pueden reservar para visitas turísticas con Ju-Air. Durante la década de 1950, el Ju 52 también fue utilizado por la Fuerza Aérea Francesa durante la Primera Guerra de Indochina como bombardero. El uso de estos Junkers era bastante limitado.
El Ejército del Aire español operó el Ju 52, apodado Pava, hasta bien entrada la década de los 70. El Escuadrón 721, que volaba las versiones de fabricación española, se empleó en el entrenamiento de paracaidistas de la Base Aérea de Alcantarilla, cerca de Murcia.
Algunos Ju 52 militares se convirtieron para uso civil. Por ejemplo, British European Airways operó 11 máquinas Ju 52/3mg8e ex-Luftwaffe, asumidas por la RAF, entre 1946 y la jubilación en 1947 en vuelos dentro del Reino Unido. rutas antes de que se introdujera el Douglas DC-3 en la aerolínea. Aerolíneas francesas como Societe de Transports Aeriens (STA) y Air France volaron Toucans a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950.
En la URSS, los Ju 52 capturados se asignaron a la Flota Aérea Civil y se consideraron especialmente adecuados para transportar azufre desde el desierto de Karakum. Varias agencias soviéticas utilizaron el Ju 52 hasta 1950.
Un Ju 52 y un Douglas DC-3 fueron los últimos aviones en despegar del aeropuerto de Berlín Tempelhof antes de que cesaran todas las operaciones el 30 de octubre de 2008.
Otras versiones
La mayoría de los Ju 52 se destruyeron después de la guerra, pero 585 se construyeron después de 1945. En Francia, la máquina había sido fabricada durante la guerra por la empresa Avions Amiot, controlada por Junkers, y la producción continuó después como Amiot AAC 1 Tucán. En España, Construcciones Aeronáuticas SA continuó la producción como CASA 352 y 352L. Cuatro CASA 352 están en condiciones de volar y en uso regular en la actualidad.
Variantes
Datos de Junkers Aircraft & Motores 1913–1945
Variantes civiles
- Ju 52
- El prototipo de los aviones de transporte de un solo comienzo, de doce puestos sólo seis se completó como aeronaves de un solo comienzo. Primer vuelo: 3 septiembre 1930, impulsado por un motor BMW VIIaU.
- Ju 52/1mba
- El prototipo Ju 52, (c/n 4001, regn D-1974), rediseñado después de ser reiniciado con un solo motor Junkers L88
- Ju 52/1mbe
- Aircraft powered by BMW VIIaU
- Ju 52/1mbi
- El segundo prototipo (c/n 4002, regn D-2133), equipado con un motor Armstrong Siddeley Leopard de 600 kW (800 hp)
- Ju 52/1mca
- D-1974 equipado con solapas de arrastre y adaptado con un BMW VIIaU
- Ju 52/1mcai
- D-2356, (c/n 4005), se estrelló en mayo de 1933
- Ju 52/1mce
- D-USON (c/n 4003) utilizado como atún blanco. D-2317, (c/n 4004), convertido a un bombardero de torpedos en Suecia como el K 45
- Ju 52/1mci
- El segundo prototipo equipado con 11.05 m (36 ft 3 in) flotadores de largo paso, volando desde el río Elba el 17 de julio de 1931
- Ju 52/1mdi
- El segundo prototipo después de haber removido y reintegrado los carros, registrado como D-USUS de 1934
- Ju 52/1mdo
- D-1974 equipado con un motor Junkers Jumo 4 como testbed, reregistrado como D-UZYP de 1937
- Ju 52/3m
- prototipo de tres principios, alimentado por tres 410 kW (550 hp) Pratt & Whitney R-1340 Motores de avispa, primer vuelo: 7 marzo 1932
- Ju 52/3mba
- Versión VIP para el presidente de la Fédération Aéronautique Internationale, príncipe rumano Gheorghe Bibescu, propulsado por un motor de 560 kW (750 hp) Hispano-Suiza 12Mb en la nariz y dos motores de 423 kW (567 hp) Hispano-Suiza 12Nb (uno en cada ala)
- Ju 52/3mce
- Aviones de transporte civil de tres dimensiones, impulsados por tres motores Pratt & Whitney Hornet o BMW 132
- Ju 52/3mci
- Versión planificada para Suecia, propulsada por motores Pratt & Whitney Wasp, no construida
- Ju 52/3mde
- Seaplane version for Bolivia and Colombia, converted from Ju 52/1m
- Ju 52/3mfe
- Versión mejorada, con refuerzos de chasis y revestimientos NACA en los motores exteriores, alimentados por tres motores BMW 132A-3
- Ju 52/3mf1e
- Versión del entrenador para DVS
- Ju 52/3mge
- Versión de Airliner, propulsada por BMW Hornet Motores 132A
- Ju 52/3mho
- Dos aviones propulsados por motores diésel Junkers Jumo 205C, usados sólo para pruebas
- Ju 52/3mkao
- Versión propulsada por dos BMW 132A y un BMW 132F o BMW 132N como testbed
- Ju 52/3ml
- Powered by three 489 kW (656 hp) Pratt & Whitney R-1690-S1EG engines
- Ju 52/3mlu
- Airliner version for Italy, powered by Piaggio Stella Motores X, posteriormente reiniciados con motores Alfa Romeo 126RC/34
- Ju 52/3mmao
- Similar a kao excepto con NACA
- Ju 52/3mnai
- Airliner version for Sweden and Great Britain, powered by Pratt & Whitney Wasp engines
- Ju 52/3mreo
- Airliner versión para América del Sur, alimentado por motores BMW 132Da/Dc
- Ju 52/3msai
- Airliner version for Sweden and South America, powered by Pratt & Whitney Wasp engines
- Ju 52/3mte
- Versión Airliner, alimentada por tres motores BMW 132K
- Ju 52/3mZ5
- Versión de exportación para Finlandia, alimentada por motores BMW 132Z-3
Variantes militares
- Ju 52/3mg3e
- Versión militar mejorada, alimentada por tres motores radiales 541 kW (725 hp) BMW 132A-3 (versión mejorada de los motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet), equipados con un mecanismo mejorado de liberación de radio y bombas. Más tarde las versiones tenían un volante que reemplazó el saskid.
- Ju 52/3mg4e
- Versión de transporte militar, el sábano fue reemplazado por un volante.
- Ju 52/3mg5e
- Similar a g4e, pero alimentado por tres motores 619 kW (830 hp) BMW 132T-2, se puede equipar con flotadores intercambiables, esquís y aparejos de aterrizaje con ruedas.
- Ju 52/3mg6e
- Versión de transporte equipada con equipo de radio extra y piloto automático, también se puede equipar con un anillo de degausing
- Ju 52/3mg7e
- Versión de transporte, capaz de transportar 18 tropas o 12 camillas, equiparable y puertas de carga más grandes
- Ju 52/3mg8e
- Similar a g6e, pero con la mejora de la radio y la dirección de encontrar el equipo, algunos fueron equipados con flotadores.
- Ju 52/3mg9e
- Versión tropical de g4e para el servicio en el norte de África, equipada con engranaje de remolque de brillo y fortalecido bajo carriage
- Ju 52/3mg10e
- Similar a g9e, pero se puede equipar con carros o ruedas, falta de equipo de decantación
- Ju 52/3mg11e
- Similar a g10e, pero equipado con equipo de decantación
- Ju 52/3mg12e
- Versión de transporte terrestre, alimentada por tres motores BMW 132L
- Ju 52/3m12e
- Versión civil de Ju 52/3mg12e para Luft Hansa
- Ju 52/3mg13e
- No se conocen detalles.
- Ju 52/3mg14e
- Similar a g8e, pero con armadura mejorada, última versión alemana de producción
- A.A.C. 1 Toucan
- Postwar versión francesa de g11e, 415 construido
- CASA 352
- Postwar Spanish version, 106 built
- CASA 352L
- Versión en español con 578 kW (775 hp) motores ENMA Beta B-4 (completo BMW 132), 64 construidos
- C-79
- Designación asignada a un solo ejemplo operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
- D52
- Designación utilizada por la Fuerza Aérea Checoslovaca
- T2B
- Designación utilizada por la Fuerza Aérea Española
- Tp 5
- Designación utilizada por la Fuerza Aérea de Suecia
- K 45c
- Un solo Ju 52/1mce (c/n 4004) fue entregado a la fábrica de Junkers en Limhamn en Suecia, donde se convirtió en un bombardero de torpedos como el K 45c.
Operadoras
(feminine)
Argentina
Austria
Bélgica
Bolivia
Brasil
Bulgaria
Canadá
Chile
China
Colombia
Croacia
Checoslovaquia
Dinamarca
Ecuador
Estonia
Finlandia
Francia
Alemania
Alemania
Grecia
Hungría
Italia
Líbano
Noruega
Perú
Polonia
Portugal
Rumania
Sudáfrica
República Eslovaca
Unión Soviética
Estado español
Suecia
Suiza
Turquía
Reino Unido
Estados Unidos
Uruguay
Yugoslavia
Accidentes e incidentes
Aviones supervivientes
Aeronavegabilidad
- Francia
- T.2B-212 – Ju 52/3m airworthy con Amicale J.B. Salis en Cerny, Essonne.
- Sudáfrica
- T.2B-273 – CASA 352L airworthy at the South African Airways Museum Society in Germiston, Gauteng. Traido de Inglaterra en 1981 para celebrar el 50 aniversario de South African Airways.
- Estados Unidos
- T.2B-176 – CASA 352L en el Museo de Aviación Militar de Virginia Beach, Virginia. Anteriormente propiedad de Commemorative Air Force, operada por MAM desde agosto de 2010. Convertido en motores engranados Pratt & Whitney R-1340, equipados con hélices de 3 láminas.
En exhibición
- Argentina
- T-158 – Ju 52/3mge en almacenamiento en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina en Morón, Buenos Aires.
- Bélgica
- 6309 – Ju 52/3mg7e en exhibición estática en el Museo Real de las Fuerzas Armadas e Historia Militar en Bruselas.
- Canadá
- T.2B-148 – CASA 352L en exhibición estática en el Museo de Aviación Real de Canadá Occidental en Winnipeg, Manitoba. Se ha convertido en un ju 52/1m.
- Colombia
- FAC-625 – Ju 52/3mg4e en exhibición estática en el Museo Aeroespacial Colombiano de Tocancipá, Cundinamarca.
- Francia
- 6311 – Ju 52/3mg7e en almacenamiento con la Association des Mécaniciens Pilotes d'Aéronefs Anciens en Brétigny-sur-Orge, Essonne. Fue adquirida por la organización en 2011 por el Museu do Ar, donde había estado en almacenamiento.
- Alemania
- 363 – AAC.1 en exhibición estática en el Museo Deutsches de Munich, Baviera.
- 6320 – AAC.1 en exhibición en Verein fur Historische Luftfahrzeuge en Monchengladbach, Renania del Norte-Westfalia. En préstamo de Hugo Junkers Kaserne.
- 6134 – Ju 52/3mg4e en pantalla estática en el Technikmuseum Hugo Junkers en Dessau, Saxony-Anhalt.
- 6693 – Ju 52/3mg4e en pantalla estática en el Traditionsgemeinschaft Lufttransport Wunstorf en Wunstorf, Baja Sajonia.
- 6821 – Ju 52/3mg4e en exhibición estática en el Speyer del Museo Technik en Speyer, Rhineland-Palatinate.
- 130714 – Ju 52/3mg8e en exhibición con Quax en nombre de Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung en Büren, Renania del Norte-Westfalia. Anteriormente era propiedad del autor de la aviación Martin Caidin y se ha adaptado con motores Pratt & Whitney R-1340.
- T.2B-108 – Ju 52/3mte en pantalla estática en el Deutsches Technikmuseum en Berlín.
- T.2B-127 – CASA 352L en pantalla estática en Flugausstellung Peter Junior en Hermeskeil, Rhineland-Palatinate.
- T.2B-140 – CASA 352L en exhibición estática en el Technik Museum Sinsheim de Sinsheim, Baden-Württemberg.
- T.2B-144 – CASA 352L en pantalla estática en el parque de visitantes en el aeropuerto de Munich, Baviera.
- T.2B-209 – CASA 352L en pantalla estática en el Espejo del Museo Technik en Speyer.
- T.2B-257 – CASA 352L en pantalla estática en el Technik Museum Sinsheim en Sinsheim.
- Noruega
- 6306 – Ju 52/3mg3e en exhibición estática en el Museo de Aviación de Noruega en Bodø, Nordland.
- 6657 – Ju 52/3mg4e en exhibición estática en la colección aérea de las fuerzas armadas noruegas en Gardermoen, Viken.
- Polonia
- 48 – AAC.1 en exhibición estática en el Museo de Aviación Polaca en Cracovia.
- Portugal
- 6304 – Ju 52/3mg3e en pantalla estática en el Museu do Ar en Sintra, Lisboa.
- Serbia
- 7208 – AAC.1 en exposición estática en el Museo Aeronáutico Belgrado en Surčin, Belgrado.
- España
- T.2B-211 – CASA 352L en exhibición estática en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, Madrid.
- T.2B-246 – CASA 352L en pantalla estática en Torrejon Air Base en Torrejón de Ardoz, Madrid.
- T.2B-254 – CASA 352L en exhibición estática en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, Madrid.
- Suecia
- T.2B-142 – CASA 352L en pantalla estática en el Svedinos Bil- och Flygmuseum en Ugglarp, Halland.
- Reino Unido
_at_RAF_Museum_Cosford.jpg)
- T.2B-272 – CASA 352L en pantalla estática en el Museo Real de la Fuerza Aérea Cosford en Cosford, Shropshire.
- Estados Unidos
- T.2B-244 – CASA 352L en almacenamiento en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. La aeronave fue donada al museo por el gobierno español en 1971.
- T.2B-255 – CASA 352L en exhibición estática en el Steven F. Udvar-Hazy Center del National Air and Space Museum de Chantilly, Virginia.
- T.2B-262 – CASA 352L en almacenamiento en la Fantasía del Vuelo en Polk City, Florida.
En restauración
- Suiza
- A-701 – Ju 52/3mg4e bajo restauración para aire digno con Ju-Air en Dübendorf, Zürich.
- A-703 – Ju 52/3mg4e bajo restauración para servir de aire con Ju-Air en Dübendorf, Zürich.
- T.2B-165 – CASA 352L bajo restauración para ventilar con Ju-Air en Dübendorf, Zürich. Anteriormente estaba en exhibición pública en el aeropuerto de Düsseldorf como D-CIAK.
Especificaciones (Junkers Ju 52/3m g3e)
Datos de Los aviones de combate del Tercer Reich, Perfil de aeronave n.º 177: La serie Junkers Ju 52
Características generales
- Crew: Dos.
- Capacidad: 17 pasajeros
- Duración: 19 m (62 pies)
- Wingspan: 29 m (96 pies)
- Altura: 5,5 m (18,2 pies)
- Área de ala: 110,50 m2 (1.189,4 pies cuadrados)
- Peso vacío: 5.720 kg (12.610 lb)
- Peso bruto: 9.500 kg (20.944 libras)
- Peso máximo de despegue: 10.499 kg (23.146 lb)
- Powerplant: 3 × BMW 132A-3 Motores de pistón radial refrigerados por aire de 9 cilindros, 541 kW (725 hp) cada uno para despegar (525 PS)
- Propellers: hélice de 2 puntos de perfil variable
Rendimiento
- Velocidad máxima: 265,5 km/h (165.0 mph, 143,4 kn) a nivel del mar
- 276,8 km/h (172,0 mph; 149,5 kn) a 910 m (3.000 pies)
- Velocidad de crucero: 246 km/h (153 mph, 133 kn) máximo continuo a 910 m (3.000 pies)
- 209 km/h (130 mph; 113 kn) crucero económico
- Rango: 998 km (620 mi, 539 nmi)
- Techo de servicio: 5.900 m (19.360 pies)
- Tasa de subida: 3,9 m/s (770 pies/min)
- Hora de altitud: 910 m (3.000 pies) en 17 minutos 30 segundos
- Carga de ala: 83.35 kg/m2 (17.07 lb/sq ft)
- Potencia/masa: 7.95 kg/k W
Armamento
- Armas: * 1 × 7.92 mm (0.312 in) MG 15 ametralladora o 13 mm (0.51 in) MG 131 ametralladora en posición dorsal
- 1 × 7,92 mm (0,312 in) MG 15 ametralladora en una torreta semi-retráctil
- Bombas: hasta 500 kg (1.100 libras) de bombas
Modelo sucesor: Ju 52 Nueva Generación (Ju-52 NG)
En abril de 2022, 90 años después del primer vuelo del Ju 52/3m, la suiza Junkers Flugzeugwerke AG anunció el modelo sucesor del Ju 52, el Ju 52 New Generation. El Ju 52 Nueva Generación podrá transportar 14 pasajeros y contará con modernos motores RED A03 y moderna aviónica. El lanzamiento al mercado no se espera antes de 2025.