Junkers Ju 390

El Junkers Ju 390 era un derivado alemán de largo alcance del avión Junkers Ju 290, destinado a ser utilizado como avión de transporte pesado, avión de patrulla marítima y bombardero de largo alcance. Fue uno de los diseños de avión presentados para el fallido proyecto Amerikabomber, junto con el Messerschmitt Me 264, el Focke-Wulf Ta 400 y el Heinkel He 277.

Diseño y desarrollo

Se crearon dos prototipos colocando un par adicional de segmentos interiores en las alas de los fuselajes Ju 290 y agregando nuevas secciones para alargar los fuselajes.

El primer prototipo, V1 (que lleva el código Stammkennzeichen de GH+UK), fue modificado a partir del fuselaje Ju 90 V6 (Werknummer J4918, registro civil D-AOKD de julio de 1940 a abril de 1941, luego a la Luftwaffe como KH+XC desde abril de 1941 hasta abril de 1942, luego regresó a Junkers y se utilizó para la construcción del Ju 390 V1). Realizó su vuelo inaugural el 20 de octubre de 1943 y obtuvo buenos resultados, lo que dio lugar a un pedido de 26 aviones, que se denominaría Ju 390 A-1. Ninguno de ellos había sido construido cuando se canceló el proyecto (junto con la producción del Ju 290) a mediados de 1944. El segundo prototipo, el V2 (RC+DA), era más largo que el V1 porque fue construido a partir de una estructura de avión Ju 290 (utilizando el fuselaje del Ju 290 A-1 Werknummer J900155). Las versiones de reconocimiento marítimo y bombardero de largo alcance se denominarían Ju 390 B y Ju 390 C, respectivamente.

Historia operativa

El Ju 390 V1 fue construido y ensamblado en gran parte en la fábrica de Junkers. planta en Dessau en Alemania y el primer vuelo de prueba tuvo lugar el 20 de octubre de 1943. Esto se hizo agregando una sección de ala adicional y plantas de energía y agregando una sección de fuselaje inmediatamente detrás de las alas para aumentar la longitud a 31 m (102 pies). Su rendimiento fue tan satisfactorio que el Ministerio del Aire encargó 26 además de los dos prototipos. El 29 de junio de 1944, el intendente general de la Luftwaffe señaló que el RLM pagó a Junkers para completar siete aviones Ju 390. Los contratos para 26 Ju 390 se cancelaron el 20 de junio de 1944 y todo el trabajo cesó en septiembre de 1944. El 26 de noviembre de 1943, el Ju 390 V1, junto con muchos otros aviones y prototipos nuevos, fue mostrado a Adolf Hitler en Insterburg, Prusia Oriental. Según el libro de registro del antiguo piloto de pruebas de Junkers, Hans-Joachim Pancherz, el Ju 390 V1 fue llevado a Praga inmediatamente después de su exhibición en Insterburg y participó en varios vuelos de prueba, que continuaron hasta marzo de 1944, incluidas pruebas de vuelo. repostaje. El Ju 390 V1 fue devuelto a Dessau en noviembre de 1944, donde fue despojado de piezas y finalmente destruido a finales de abril de 1945 cuando se acercaba el ejército estadounidense.

Diferentes fuentes presentan diferentes relatos de la historia del Ju 390 V2. Kössler y Ott (1993) afirmaron que el Ju 390 V2 se completó en junio de 1944, y las pruebas de vuelo comenzaron a finales de septiembre de 1944. El segundo prototipo (Ju 390 V2) estaba configurado para una función de reconocimiento marítimo y su fuselaje se había ampliado en 2,5 m (8,2 pies) para una longitud total de 33,5 m (110 pies) y se decía que estaba equipado con un radar FuG 200 Hohentwiel ASV (Air to Surface Vessel) y armamento defensivo que constaba de cinco cañones MG 151/20 de 20 mm.. Green (1970) escribió que el armamento era cuatro MG 151/20 de 20 mm y tres ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas). En una audiencia ante las autoridades británicas el 26 de septiembre de 1945, el profesor Heinrich Hertel, diseñador jefe y director técnico de Junkers Aircraft & Motor Works afirmó que el Ju 390 V2 nunca se había completado. El autor alemán Friedrich Georg afirma en su libro que el piloto de pruebas Oberleutnant Joachim Eisermann registró en su cuaderno de bitácora que voló el prototipo V2 (RC+DA) el 9 de febrero de 1945 en la base aérea de Rechlin. Se dice que el registro registró un vuelo de asistencia de 50 minutos de duración y compuesto por circuitos alrededor de Rechlin, mientras que un segundo vuelo de 20 minutos se utilizó para transportar el prototipo a Lärz. Kay (2004) afirmó que el segundo prototipo Ju 390 fue descartado sin volar debido a un decreto del RLM de julio de 1944 que sancionaba el fin de todos los grandes programas de aviones de combate en la Alemania nazi a favor del Programa de Cazas de Emergencia. El propio Pancherz declaró en 1980 que sólo voló el primer Ju 390 y puso en duda todas las afirmaciones de que el Ju 390 realizó un vuelo de prueba a Nueva York.

Presuntos vuelos

Vuelo a Sudáfrica

Algunos afirman que un Ju 390 realizó un vuelo de prueba desde Alemania a Ciudad del Cabo a principios de 1944. La única fuente de la historia es un artículo especulativo que apareció en el Daily Telegraph en 1969. titulado "Ataque con un bombardero solitario en Nueva York planificado por Hitler", en el que, según se informa, Hans Pancherz afirmó haber realizado el vuelo. El autor James P. Duffy ha llevado a cabo una extensa investigación sobre esta afirmación, que ha resultado infructuosa. Los autores Kössler y Ott tampoco mencionan esta afirmación, a pesar de haber entrevistado a Pancherz.

Vuelo a Nueva York

La primera mención pública de un supuesto vuelo de un Ju 390 a Norteamérica apareció en una carta publicada en el número de noviembre de 1955 de la revista británica RAF Flying Review, de la que era miembro el escritor de aviación William Green. Un editor. Los editores de la revista se mostraron escépticos ante la afirmación, que afirmaba que dos Ju 390 habían realizado el vuelo y que incluía una estancia de una hora sobre la ciudad de Nueva York. En marzo de 1956, la Review publicó una carta de un oficial de la RAF que pretendía aclarar el relato. Según el informe de Green, en junio de 1944, la Inteligencia Aliada se enteró, a través de los interrogatorios a los prisioneros, de que en enero de 1944 se había entregado un Ju 390 al Fernaufklärungsgruppe 5, con base en Mont-de-Marsan, cerca de Burdeos. y que había completado un vuelo de reconocimiento de 32 horas a 19 kilómetros (12 millas) de la costa de Estados Unidos, al norte de la ciudad de Nueva York. Esto fue rechazado poco después de la guerra por las autoridades británicas. El historiador de la aviación Dr. Kenneth P. Werrell afirma que la historia del vuelo se originó en el Informe general sobre motores y equipos de aeronaves, dos informes de la inteligencia británica de agosto de 1944, que se basaron en parte en el interrogatorio de prisioneros. Los informes afirmaban que el Ju 390 había tomado fotografías de la costa de Long Island, pero nunca se han encontrado fotografías ni otras pruebas de la existencia de dichas fotografías.

El vuelo reclamado fue mencionado en muchos libros después del relato de RAF Flying Review, incluido el respetado Warplanes of the Second World War de Green (1968) y < i>Warplanes of the Third Reich (1970) pero sin citar nunca fuentes fiables. Luego, otros autores citaron los libros de Green como fuente para el vuelo reclamado. Green le dijo a Kenneth P. Werrell muchos años después que ya no le daba mucho crédito al vuelo. Más tarde, Werrell examinó los datos sobre el alcance del Ju 390 y concluyó que, aunque era posible realizar un gran círculo de ida y vuelta desde Francia a St. Johns, Terranova, añadió otros 3.830 km (2.380 millas) para un viaje de ida y vuelta desde St. Johns a Long. Island hizo que el vuelo fuera "muy improbable".

Karl Kössler y Günter Ott, en su libro Die großen Dessauer: Junkers Ju 89, 90, 290, 390. Die Geschichte einer Flugzeugfamilie (Los grandes Dessauers... Historia de una familia de aviones), también examinó el vuelo reclamado y desacreditó el vuelo al norte de Nueva York. Suponiendo que sólo existiera un avión, Kössler y Ott señalan que en el momento en que se suponía que se realizaría el vuelo no se encontraba ni cerca de Francia. Según Pancherz' En el libro de registro, el Ju 390 V1 fue llevado a Praga el 26 de noviembre de 1943. Mientras estuvo allí, participó en vuelos de prueba que continuaron hasta finales de marzo de 1944. También afirman que era poco probable que el prototipo Ju 390 V1 hubiera sido capaz de despegar con la carga de combustible necesaria para un vuelo de tal duración debido a problemas de resistencia debido a su estructura modificada; habría requerido un peso de despegue de 65 t (72 toneladas cortas), mientras que el peso máximo de despegue durante sus pruebas había sido de 34 t (37 toneladas cortas). Otra explicación para esto es que los prototipos nunca vuelan con el peso bruto máximo para su vuelo inaugural hasta que las pruebas puedan determinar el manejo del avión. Según Kössler y Ott, el Ju 390 V2 tampoco podría haber realizado el vuelo a Estados Unidos, ya que indican que no se completó antes de septiembre/octubre de 1944.

Vuelo a Japón

En su libro The Bunker, el autor James P. O'Donnell menciona un vuelo a Japón. O'Donnell afirmó que Albert Speer, en una entrevista telefónica a principios de la década de 1970, afirmó que había habido un vuelo secreto del Ju 390 a Japón "al final de la guerra". El vuelo, realizado por un piloto de pruebas de la Luftwaffe, se había realizado supuestamente sin escalas por la ruta polar. O'Donnell es la única fuente de la historia; Speer nunca mencionó la historia en ninguno de sus escritos u otras entrevistas. Kössler y Ott no mencionan esta reclamación.

Variantes

Ju 390 V1

Primer prototipo.

Ju 390 V2

Segundo prototipo.

Ju 390 A-1

Versión planificada de transporte pesado.

Ju 390 B

Versión de patrulla marítima prevista.

Ju 390 C

Planeada versión de bombardero pesado de largo alcance.

Operadoras

Alemania

• Luftwaffe

Algunas fuentes afirman que un Ju 390 fue asignado al Fernaufklärungsgruppe 5. Kössler y Ott afirman que no.

Especificaciones (Ju 390 A-1)

Datos de Los aviones de combate del Tercer Reich

Características generales

• Crew: 10
• Capacidad: 10.000 kg (22.046 lb) carga útil típica
• Duración: 34.201 m (112 ft 2,5 in)
• Wingspan: 50.32 m (165 ft 1 in)
• Altura: 6.88 m (22 ft 7 in)
• Área de ala: 253.600 m² (2.729,73 pies cuadrados)
• Peso vacío: 36,900 kg (81.350 lb)
• Peso máximo de despegue: 75.500 kg (166.450 lb)
• Capacidad de combustible: 34,096 L (9,007 US gal; 7,500 imp gal)
• Powerplant: 6 × BMW 801E Motores de pistón radial refrigerados por aire de 14 cilindros, 1.470 kW (1.970 hp) cada uno para el despegue

1.300 kW (1.740 hp) a 1.970 m (6.450 pies)

1.090 kW (1.460 hp) a 6.200 m (20.340 pies)

• Propellers: hélices de velocidad constante VDM de 3 líneas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 505 km/h (314 mph, 273 kn) a 6.200 m (20.340 pies)
• Velocidad de crucero: 357 km/h (222 mph, 193 kn) a 2.500 m (8.200 pies)
• Rango: 8.000 km (4.970 mi, 4.320 nmi) Ju 390 V1 con 10.000 kg (22.046 lb) carga útil y 34.096 L (9,007 gal; 7.500 imp gal) combustible a 330 km/h (210 mph; 180 kn) y 2.000 m (6.500 pies)
• Gama de combate: 9.704 km (6.030 mi, 5.240 nmi) (mision de reconocimiento)
• Gama de combate (misionería de los miembros): 9.254 km (5.750 mi; 4.997 nmi) con 1.930 kg (4.255 lb) carga de bomba

Armamento

• Armas: (propuesta)
  • 2 × 20 mm MG 151/20 cañón en torretas dorsal
  • 1 × 20 mm MG 151/20 en cola
  • 2 × 13 mm (.51 in) MG 131 ametralladoras a la cintura
  • 2 × 13 mm (.51 in) MG 131s en gondola
  • Propuesta de ajuste de un par de 4 x MG 131 Hecklafette HL 131V torretas cuadradas tripuladas, una en la cola y otra en la nariz.
• Puntos difíciles: 4 con capacidad de 3.968 lb (1.800 kg)
• Misiles: 4x Henschel Hs 293 o

4x Henschel Hs 294 o

4x FX 1400 Fritz- X