Junkers Ju 188

El Junkers Ju 188 fue un bombardero medio de alto rendimiento de la Luftwaffe alemán construido durante la Segunda Guerra Mundial, la continuación planificada del Ju 88 con mejor rendimiento y carga útil. Se produjo solo en cantidades limitadas, debido tanto a la presencia de versiones mejoradas del Ju 88, como a la campaña de bombardeo estratégico aliado cada vez más efectiva contra la industria alemana y el enfoque resultante en la producción de cazas.

Antecedentes

En 1936, Junkers presentó propuestas para el Ju 85 y el Ju 88 a la competencia por el nuevo bombardero táctico estandarizado de alta velocidad de la Luftwaffe, conocido como Schnellbomber (bombardero rápido).). Los dos diseños eran casi idénticos, solo se diferenciaban en que el Ju 85 usaba un timón doble y el Ju 88 una sola aleta.

Al mismo tiempo, ofrecieron versiones modificadas de cada uno como el Ju 85B y el Ju 88B, de nuevo similares a los diseños originales pero usando un diseño "en forma de huevo" Diseño continuo de fuselaje delantero de cabina que comprendía una red bien enmarcada similar a un invernadero de unas tres docenas de paneles de ventanas curvas compuestas en total. Este fue otro ejemplo de la "nariz de bala" filosofía de diseño que exhibieron casi todos los nuevos diseños de bombarderos alemanes, desde la época del Heinkel He 111P en adelante. El nuevo diseño de morro para el Ju 88B también integró firmemente el extremo delantero de la posición de arma defensiva de la góndola ventral Bola debajo del morro en el nuevo diseño de morro, en comparación con el "agregado" La unidad Bola fue pionera en el prototipo Ju 88 V7. Esto significaba que el Ju 88B ofrecía una resistencia algo menor y una mejor visibilidad. En ese momento, esto se consideró demasiado radical y el Ju 88A con su cabina dorsal 'invernadero' más simple y acristalada por separado; dosel enmarcado y "ojo de escarabajo" acristalamiento de nariz de panel plano múltiple enmarcado que comprende un "escalonado" diseño de cabina a partir de la separación del par de unidades acristaladas por la lámina de metal de la parte superior del morro del fuselaje ganando el contrato de producción inicial de Schnellbomber.

El Ministerio del Aire del Reich (RLM) ya estaba en el proceso de buscar el reemplazo del Schnellbomber, un nuevo diseño que sería más rápido, volaría más alto y tendría una mayor carga de guerra. Esto surgió como el "Bomber B" programa, pero esto se retrasó mucho debido a la falla de los grandes motores de clase 2500 PS (1800 kW; 2500 hp), como Junkers' Jumo 222, para volverse lo suficientemente confiable para su uso en producción. Aunque Junkers' Ju 288 lideraba la competencia, no había fecha de entrega en los motores.

Para abordar la necesidad inmediata, el proyecto Ju 88B se volvió a presentar como medida provisional. Para esta versión, utilizaron el último fuselaje de ala corta Ju 88 A-1 como base con el nuevo diseño de cabina continua del Ju 88B, con el nuevo motor Junkers Jumo 213, que recientemente había comenzado las pruebas de banco y se esperaba para entregar 1,500 PS (1,100 kW; 1,500 hp) y requería un sistema de radiador anular rediseñado para el motor y el enfriamiento del aceite.

El RLM también estipuló que la aeronave también debería poder aceptar el motor radial BMW 801 en una instalación unificada Kraftei (power-egg), sin modificar las góndolas del motor. El RLM no quedó impresionado con el nuevo diseño, ya que solo ofrecía pequeñas mejoras sobre el modelo Ju 88A en servicio, pero sugirió que Junkers continuara con el trabajo del prototipo de todos modos y que consideraran adaptar el diseño con el BMW 139 radial. Este motor se canceló solo unas semanas después y todos los diseños basados en él se trasladaron al nuevo y más potente BMW 801.

Prototipos, Ju 88 B-0

El prototipo Ju 88B V1, D-AUVS, voló por primera vez con los motores 801A/B a principios de 1940. Las superficies del fuselaje y la cola eran idénticas a las del Ju 88 A-1, lo que presentaba un problema: con la potencia adicional, 1.560 PS (1.150 kW; 1.540 hp), el diseño ahora podía transportar considerablemente más carga de la que cabía en la pequeña bahía de bombas. Luego se agregó un grillete externo adicional a cada ala muy por fuera de los motores, aunque el uso del bastidor dificultaría seriamente el rendimiento.

Durante el verano, se entregó una serie de preproducción de 10 Ju 88 B-0 basados en los fuselajes de preproducción Ju 88 A-4. El A-4 usó un ala más larga de 20,08 m (65,9 pies) de envergadura a partir de nuevas puntas de ala redondeadas para un mejor rendimiento en altitud, en comparación con la envergadura más corta inicial de 18,26 m (59,9 pies) del Ju 88A-1, pero atención a La aerodinámica y las nuevas puntas de las alas puntiagudas, algo parecidas a las instaladas en los Spitfire Mks.VII y VIII británicos para sus propios requisitos de vuelo a gran altitud previstos, mantuvieron la resistencia a lo que era antes. Los cambios en la estructura del avión movieron ligeramente el centro de gravedad, por lo que el área de la cabina acristalada se hizo un poco más larga para volver a equilibrar el avión, al tiempo que ofrecía una mejor visibilidad para otros miembros de la tripulación.

Todas las pruebas de servicio fueron exitosas y, en general, los pilotos elogiaron el nuevo diseño de la cabina. Sin embargo, el RLM aún no estaba convencido de que valiera la pena invertir tiempo en la pequeña mejora en el rendimiento con respecto a los A-5's existentes y los futuros A-4's. En cambio, los modelos de preproducción se modificaron a medida que aviones de reconocimiento de alcance retirando las armas, las miras de bombardeo y los grilletes de bombas externos, y colocando tanques de combustible en la bahía de bombas.

Junkers retuvo varios de los fuselajes para continuar con su desarrollo. Uno de estos estaba equipado con los motores 801L ligeramente actualizados y una pequeña torreta eléctrica en el extremo superior de la cabina que montaba una ametralladora MG 131 de 13 mm (0,512 pulgadas).

Variantes

Para 1942, se hizo evidente que Junkers' El candidato para el importante programa Bomber B, el Ju 288, no iba a estar listo pronto y que el Ju 88 estaba cada vez más a merced de la rápida mejora de los cazas de la RAF y VVS soviéticos. El RLM finalmente decidió que valía la pena considerar incluso las pequeñas mejoras en el rendimiento del Ju 88B y solicitó a Junkers un avión mejorado como el Ju 188.

El único Ju 88 E-0 se modificó con otro MG 131 de 13 mm (0,512 pulgadas) disparando hacia atrás justo debajo de la torreta, uno disparando hacia adelante a través del morro y ametralladoras gemelas MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en el góndola ventral Bola disparando hacia atrás. A otros dos fuselajes se les quitaron los motores y las alas exteriores para actuar como bancos de pruebas para el amerizaje, ya que se planeó utilizar el Ju 188 en vuelos largos sobre el agua contra la navegación británica. Se construyó un segundo fuselaje de prueba Ju 188 a partir de otro Ju 88 A-4, este incluye una superficie de cola vertical más grande y trapezoidal configurada para proporcionar más control direccional en altitudes más altas, una característica que también se usa en los futuros modelos Ju 88, lo más importante en los cazas nocturnos Ju 88G. Originalmente conocido como Ju 88 V44, este fuselaje se llamó más tarde Ju 188 V1, "para que el enemigo tenga la impresión de que es algo nuevo", dijo Erhard Milch.

En octubre de 1942, se eligió el Ju 188 para la producción. En enero se entregó un segundo prototipo, que movió los grilletes exteriores de las bombas a una posición en el interior de los motores. Ambos comenzaron a probar el sistema de bombardeo en picado instalado en el 88 A-4 en febrero. Luego, el RLM solicitó otro cambio, lo que permitió que la aeronave montara los motores BMW 801 o Jumo 213 como un motor completo Kraftei o "power egg" instalación de motor común, que simplemente se atornillaría y conectaría. Las preocupaciones sobre el Jumo 213, ahora con años de retraso, se vieron compensadas por el mejor rendimiento de altitud de este motor, por lo que tenía sentido retrasar un poco el avión si eso significaba que podía cambiar al 213 tan pronto como estuvieran disponibles. El segundo prototipo Ju 188 voló en Rechlin entre septiembre y noviembre de 1943.

Ju 188 A &amperio; mi

El Ju 188 se diseñó para equiparse con los motores Jumo 213A de 1750 PS (1290 kW; 1730 hp) o BMW 801 G-2 de 1700 PS (1250 kW; 1680 hp) sin ningún cambio en la estructura del avión, con la exclusión del rediseño de los ejemplos con motor Jumo, de los radiadores anulares de su diseño Jumo 211 para la serie A para adaptarse mejor a las necesidades de enfriamiento de los 213 más potentes, mientras se utilizan hélices similares de tres palas de cuerda ancha como lo hizo la serie A. Se pretendía que ambos fueran conocidos como modelos A, pero el nombre se cambió más tarde: el modelo Ju 188A impulsado por el 213 y el Ju 188E por el 801.

Las primeras tres máquinas Ju 188 E-1 de producción se entregaron con motores BMW en febrero de 1943, seguidas de otras siete en marzo y ocho en abril. En mayo se formó una unidad de prueba de conversión y, después de las pruebas, se adjuntó a una unidad operativa, con la primera misión, un ataque de tres Ju 188E-1 en una fábrica en Lincoln, Lincolnshire, que tuvo lugar el 18 de agosto de 1943. A finales de el año, se entregaron 283 Ju 188 (incluidos Ju 188F) y se agregaron dos nuevas fábricas al esfuerzo de producción. La mayoría de las máquinas operativas diferían de los prototipos solo por tener un cañón MG 151/20 de 20 mm (0,787 pulgadas) en la nariz y torretas dorsales en lugar del MG 131 de 13 mm (0,512 pulgadas). El MG 131 estaba destinado a ser utilizado en el Ju 188 E-1 o el G-2 pero el armamento pesado en las series A y E fue el MG 151/20. El Ju 188 E-2 fue construido como un torpedero-bombardero pero era idéntico al Ju 188 A-3.

A Ju 188A-3 of Kampfgeschwader 6 cargados de bombas. Europa Occidental, 1944 - nota diferente diseño de núcleo radiador en comparación con el Ju 88A

Aunque los modelos A y E debían haberse entregado al mismo tiempo, el motor Jumo aún no estaba listo; Las primeras versiones Ju 188 A-1 con motor Jumo se enviaron poco después de las versiones BMW, aunque a un ritmo mucho más lento. Para cuando las entregas finalmente se recuperaron a fines de 1943, el Jumo estaba disponible en una nueva inyección de metanol y agua de 50 MW "impulsada" versión que entregó 1.648 kW (2.241 PS; 2.210 hp) para el despegue. Con este motor, los aviones se conocieron como Ju 188 A-2 y comenzaron las entregas a principios de 1944.

Vista del lado del puerto de la misma máquina, con Hohentwiel Aviones de radar UHF

Se entregó como Ju 188 E-2 una versión modificada que monta un pequeño radar de búsqueda marítima FuG 200 Hohentwiel de banda baja UHF debajo del morro y grilletes para un torpedo para misiones de ataque naval. >, y con el Jumo como el Ju 188 A-3. La única otra diferencia fue la eliminación del par exterior de grilletes de bomba de ala. A pesar de todos sus puntos buenos, el Ju 188 fue solo una pequeña mejora con respecto al Ju 88. La carga de bombas y la bahía de bombas no eran más grandes que las del avión anterior; aunque se podía transportar una carga más grande externamente, reducía el rendimiento. Incluso entonces, el rendimiento fue bastante pobre teniendo en cuenta todo el esfuerzo: solo 523 km/h (325 mph) o menos. La torreta dorsal tenía solo un cañón, pero el tipo retuvo la posición flexible de un solo cañón a solo unos centímetros de él; finalmente se abandonaron varios proyectos para proporcionar al 188 armamento de cola.

Los problemas de entrega del Jumo 213 nunca se resolvieron por completo y el único modelo que se construyó en grandes cantidades fue la serie E con el BMW 801. Incluso entonces había tan pocos disponibles que generalmente se entregaron a las unidades Ju 88, que los voló en "especial" misiones en las que un mayor alcance o un mejor rendimiento serían útiles. Se produjeron unas 500 variantes Ju 188A y E antes de que cesara la producción en el verano de 1944.

Julio 188C

Desde el principio se planeó omitir un "modelo B" para evitar confusiones con el Ju 88 B original pero en el plan original los modelos A y E se llamarían As y el Ju 188 C sería el siguiente modelo. La serie C se construyó en la medida de un solo ejemplo, modificando una de las pocas máquinas A-1. Se montó en la cola una nueva torreta FA 15 accionada por control remoto y motorizada, y tenía dos MG 131 de 13 mm (0,512 pulgadas), apuntadas con un sistema de doble periscopio (superior e inferior) montado en la parte trasera. cabina. Esta modificación habría mejorado mucho la potencia de fuego defensiva, siempre deficiente en los diseños alemanes, pero la confiabilidad era tan pobre que se decidió abandonar el sistema.

Ju 188D &amperio; F

A principios de 1944, se decidió centrarse en las versiones de reconocimiento de los modelos A y E. La estructura del avión se modificó con la eliminación del apuntador de bomba y el cañón delantero y se agregaron celdas de combustible adicionales para extender el alcance a 3400 km (2100 mi). El Ju 188 D-1 era por lo demás similar al A-1 y el Ju 188 D-2 tenía radar de nariz para reconocimiento naval. Conversiones similares de los modelos E fueron el Ju 188 F-1 y el Ju 188 F-2.

Ju 188G &amperio; H

Un problema con el Ju 88 que llevó al 188 fue la falta de espacio interno para almacenar bombas. Ambos llevaron la mayor parte de su carga de bombas en bastidores debajo del ala, donde afectó en gran medida el rendimiento. Esto debía haberse abordado en los modelos G y H, que extendieron el fuselaje hacia abajo para obtener más espacio con la adición de una maleta de madera. La modificación también dejó suficiente espacio en la cola para colocar una torreta tripulada en lugar de la de control remoto del modelo C, pero este sistema resultó ser tan limitado como el control remoto FA 15. Era tan pequeño que solo los hombres más pequeños podían caber en él y los dejaba sin espacio para escapar en caso de emergencia. El RLM rechazó la torreta tripulada y planeó montar el FA 15 incluso si no fuera confiable. Curiosamente, los diseños todavía poseían la característica de la parte inferior de la nariz Bola para un artillero mirando hacia atrás, cuando ya no sería necesaria y su eliminación habría simplificado enormemente la aeronave. Ahora que los Jumo 213 se envían a la producción de aviones de combate, el Ju 188G-2 debía usar solo el BMW 801, con la conversión de reconocimiento conocida como Ju 188 H-2. Ninguno entró en producción antes de que terminara la guerra; el Ju 188G permaneció en la etapa de prototipo. Los empenajes de cola de los pocos prototipos Ju 188G construidos se utilizaron en la construcción de los dos primeros prototipos Ju 287.

Junio 188 R

En el verano de 1944, se modificaron tres modelos E como cazas nocturnos con la adición de un radar y cuatro cañones MG 151/20 de 20 mm o dos MK 103 de 30 mm (1,18 pulgadas) en el morro. La mejor visibilidad del 188 no fue útil en los combates nocturnos y debido a que la resistencia adicional del radar eliminó cualquier diferencia de velocidad, no se pidió el Ju 188 R-0.

Versiones para gran altitud

En 1943, se planeó actualizar todas las versiones con aún más área alar y una cabina presurizada para trabajos a gran altura. Se ofrecería un fuselaje básico único en tres versiones, el caza pesado Ju 188J, el bombardero Ju 188K y la versión de reconocimiento Ju 188L. Al igual que con el Ju 88S aerodinámico, los tres diseños del último modelo Ju 188 eliminaron la góndola Bola, lo que llevó a un perfil de nariz más limpio, y las versiones de bombardero y reconocimiento montaron sus cargas en una maleta larga debajo del fuselaje central en lugar del fuselaje más profundo de los modelos G y H.

Versiones más simples de estos, sin armamento defensivo y con alas aún más largas, se convirtieron en el caza Ju 188S y el intruso Ju 188T. Con motores Jumo 213E-1 de 2.050 PS (1.510 kW; 2.020 hp) en el despegue y 1.690 PS (1.240 kW; 1.670 hp) a 9.500 m (31.200 pies), el Ju 188T podría alcanzar los 700 km/h (430 mph). Operando a esta altitud, el Ju 188S solo podía transportar 800 kg (1800 lb) de bombas.

Antes de que cualquiera de estos pudiera comenzar la producción, toda la línea pasó a llamarse Ju 388, el rendimiento ampliamente mejorado justificaba un número de fuselaje 8-388 diferente del RLM para el diseño.

Operadoras

Francia

• Fuerza Aérea Francesa (Postwar)
• Aviación Navale operaba varios capturados Ju 188s después de la guerra.

Alemania

• Luftwaffe

Reino Unido

• Royal Air Force operaba al menos dos máquinas capturadas después de la guerra, un A-2 y A-3 (Wrk Nr 190335 de 9./KG 26). El A-3 se entregó a las fuerzas británicas después de aterrizar en Fraserburgh el 2 de mayo de 1945.

Especificaciones (julio 188E-1)

Datos de Los aviones de combate del Tercer Reich.

Características generales

• Crew: 4
• Duración: 14.948 m (49 ft 0,5 en)
• Wingspan: 22.00 m (72 ft 2 in)
• Altura: 4.45 m (14 ft 7 in)
• Área de ala: 55,99 m² (602,7 pies cuadrados)
• Peso vacío: 9,990 kg (22.024 lb)
• Peso máximo de despegue: 15.195 kg (33.499 lb)
• Powerplant: 2 × BMW 801D-2 Motores de pistón radial refrigerados por aire de 14 cilindros, 1.300 kW (1.700 hp) cada uno para el despegue

1,070 kW (1.440 hp) a 5.700 m (18.700 pies)

• Propellers: 3 hélices de velocidad constante

Rendimiento

• Velocidad máxima: 499 km/h (310 mph, 269 kn) a 6.000 m (19.685 pies)
• Velocidad de crucero: 375 km/h (233 mph, 202 kn) a 5.000 m (16.400 pies)
• Techo de servicio: 9.347 m (30.665 pies) con 2.000 kg (4.400 libras)
• Hora de altitud: 6,100 m (20.000 pies) en 17 minutos 42 segundos
• Carga de ala: 258,9 kg/m² (53.0 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 0.175 kW/kg (0.106 hp/lb)

Armamento

• Armas: 1 × 20 mm (0.787 in) MG 151/20 cañón
• 3 × 13 mm (0.512 in) MG 131 ametralladoras
• Bombas: 3.000 kg (6.600 libras)