Juan Frank Stevens
John Frank Stevens (25 de abril de 1853 - 2 de junio de 1943) fue un ingeniero civil estadounidense que construyó el Gran Ferrocarril del Norte en los Estados Unidos y fue ingeniero jefe en el Canal de Panamá entre 1905 y 1907.
Biografía
Stevens nació en la zona rural de Maine, cerca de West Gardiner, hijo de John Stevens, curtidor y granjero, y Harriet Leslie French. Asistió a la Escuela Normal del Estado de Maine (ahora la Universidad de Maine en Farmington) durante dos años. Al finalizar sus estudios en 1873, las malas condiciones económicas no ofrecían muchas perspectivas de conseguir un trabajo, por lo que decidió ir al oeste. La entrada al campo de la ingeniería civil se desarrolló a partir de su experiencia en la oficina de ingenieros de la ciudad de Minneapolis. Durante dos años llevó a cabo diversas tareas de ingeniería, entre ellas la topografía y la construcción de vías férreas, adquiriendo al mismo tiempo experiencia y conocimientos en el tema. Se convirtió en un ingeniero práctico, autodidacta y motivado por una "tenacidad de propósito" que él mismo describe. En 1878, Stevens se casó con Harriet T. O'Brien. Tuvieron cinco hijos, dos de los cuales murieron en la infancia.
A la edad de 33 años, en 1886, Stevens era ingeniero asistente principal de Duluth, South Shore and Atlantic Railway, y estaba a cargo de construir la línea desde Duluth, Minnesota hasta Sault Ste. Marie. Marie, Michigan, al otro lado de la Península Superior de Michigan. Aunque gran parte de su trabajo consistió en topografía, ayudó en todas las fases del ferrocarril: reconocimiento, localización, organización y construcción.
En 1889, James J. Hill contrató a Stevens como ingeniero de localización para el Great Northern Railway.
Stevens obtuvo elogios en 1889 cuando exploró Marias Pass, Montana, y determinó su viabilidad para un ferrocarril. Stevens era un administrador eficiente con notables habilidades técnicas e imaginación. Descubrió un paso a través de las Montañas Cascade que lleva su nombre, estableció estándares de construcción de ferrocarriles en la Cordillera Mesabi del norte de Minnesota y supervisó la construcción de la Línea Troncal de Oregón. Hill lo ascendió a ingeniero jefe en 1895 y luego a gerente general. Durante su estancia en Great Northern, Stevens construyó más de mil millas de vías férreas, incluido el Cascade Tunnel original.
Stevens Pass en Cascade Range recibió su nombre. (La mayoría de los otros puntos de referencia del noroeste del Pacífico con la palabra "Stevens" llevan el nombre de Isaac Stevens, que no tiene ningún parentesco).
Canal de Panamá
Stevens dejó el Great Northern en 1903 para incorporarse al Ferrocarril de Chicago, Rock Island y Pacific, donde fue ascendido a vicepresidente. Luego, en 1905, por recomendación de Hill, fue contratado por el presidente de los Estados Unidos, Theodore Roosevelt, como ingeniero jefe del Canal de Panamá.
Stevens' El principal logro en Panamá fue construir la infraestructura necesaria para la finalización del canal. "La excavación" dijo, "es lo menor de todo". Inmediatamente procedió a construir almacenes, talleres mecánicos y muelles. Se planificaron y construyeron comunidades para el personal que incluían viviendas, escuelas, hospitales, iglesias y hoteles. Autorizó amplios programas de saneamiento y control de mosquitos que eliminaron la fiebre amarilla y otras enfermedades del Istmo.
Reflejando sus antecedentes, vio la etapa inicial del proyecto del canal en sí como principalmente un problema de ingeniería ferroviaria, que incluía la reconstrucción del Ferrocarril de Panamá y el diseño de un sistema basado en rieles para eliminar el suelo de las excavaciones. Stevens argumentó en contra de un canal a nivel del mar del tipo que los franceses habían intentado construir. Convenció a Theodore Roosevelt de la necesidad de un canal de alto nivel construido con presas y esclusas.
Renuncia
Stevens, al igual que su predecesor John Findley Wallace, renunció repentinamente al proyecto del Canal en 1907, para gran molestia de Roosevelt, ya que el foco del trabajo se centró en la construcción del canal en sí. Aunque trabajó estrechamente con el presidente de la Comisión del Canal de Panamá, Theodore P. Shonts, y también pudo acercarse directamente a la administración Roosevelt con solicitudes para el proyecto, sólo pasó dos años en Panamá.
Como ingeniero ferroviario, Stevens tenía poca experiencia en la construcción de esclusas y presas, y es posible que se haya dado cuenta de que ya no era la mejor persona para el resto del trabajo. Stevens también habría sido consciente de que el túnel Cascade original, del que era responsable, se había construido demasiado cerca de la pendiente reglamentaria (pendiente máxima para una sola locomotora) y tal vez estaba pasando de ser un crédito a un débito. Nunca se han conocido los verdaderos motivos de su dimisión.
Carrera posterior
Tras el colapso de la Rusia imperial en 1917, los líderes del gobierno provisional pidieron ayuda al presidente Wilson con sus sistemas de transporte. Stevens fue seleccionado para presidir una junta de destacados expertos ferroviarios estadounidenses enviados a Rusia para racionalizar y gestionar un sistema que estaba en desorden; entre sus trabajos se encontraba el Ferrocarril Transiberiano. Tras el derrocamiento del gobierno provisional, el trabajo de la junta cesó. Stevens recibió la Medalla por Servicio Distinguido del Departamento de Guerra por su servicio en Rusia.
Stevens permaneció en la Manchuria ocupada por los aliados y en 1919 encabezó la Junta Técnica Interaliada encargada de la administración y operación de los ferrocarriles chinos orientales y siberianos. Permaneció en calidad de asesor hasta que se retiraron las tropas aliadas de ocupación; finalmente se fue en 1923.
Después de su regreso a los Estados Unidos, Stevens continuó trabajando como ingeniero consultor y terminó su carrera en Baltimore a principios de la década de 1930. Recibió la Medalla Franklin del Instituto Franklin en 1930.
Luego se retiró a Southern Pines, Carolina del Norte, donde murió a la edad de 90 años en 1943.