JP-8

JP-8, o JP8 (para "Jet Propellant 8"), es un combustible para aviones, especificado y utilizado ampliamente por el ejército de EE. UU. . Está especificado por MIL-DTL-83133 y el Estándar de Defensa Británico 91-87, y es similar al Jet A-1 de la aviación comercial, pero con la adición de inhibidores de corrosión y aditivos anticongelantes.

Se prevé que el JP-8, un combustible a base de queroseno, permanezca en uso al menos hasta 2025. Se introdujo por primera vez en las bases de la OTAN en 1978. Su código OTAN es F-34.

Uso

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos reemplazó completamente el JP-4 por el JP-8 a finales de 1995, para utilizar un combustible menos inflamable y menos peligroso para una mayor seguridad y capacidad de supervivencia en combate.

JP-8 está formulado con un inhibidor de formación de hielo, inhibidores de corrosión, lubricantes y agentes antiestáticos, y contiene menos benceno (un carcinógeno) y n-hexano (una neurotoxina) que JP-4. Sin embargo, también huele más fuerte que el JP-4. JP-8 tiene una sensación aceitosa al tacto, mientras que JP-4 se siente más como un solvente.

La Armada de los Estados Unidos utiliza una fórmula similar, JP-5. JP-5 tiene un punto de inflamación aún mayor de> 140 °F (60 °C), pero también un costo más alto. Los Seabees de la Marina de los EE. UU. utilizan el JP-8 en equipos tácticos y de construcción.

Concepto de combustible único

El JP-8 fue especificado en 1990 por el gobierno de EE. UU. como reemplazo de los vehículos gubernamentales que funcionan con diésel. Esto es en el contexto más amplio del acuerdo Concepto de combustible único de la OTAN de 1986, en el que el F-34 (JP-8) reemplazará al F-54 (combustible diesel) en vehículos terrestres y al F-40 (JP-4) en aviones de turbina terrestres para simplificar la logística. También se utiliza como refrigerante en motores y algunos otros componentes de aviones.

Más allá de su uso en vehículos, desde camiones hasta tanques y aviones, el JP-8 se utiliza en calentadores y estufas del ejército de EE. UU.

Problemas y preocupaciones de salud

Problemas del diésel

Cuando se utiliza en motores diésel altamente turboalimentados con la correspondiente relación de compresión baja de aproximadamente solo 14:1 o menos, el JP-8 causa problemas durante el arranque en frío y el ralentí debido a las bajas temperaturas de compresión y el posterior retraso del encendido porque el índice de cetano no es especificado en MIL-DTL-83133G a 40 o superior. Debido a que la lubricidad según el método BOCLE no se especifica en MIL-DTL-83133G, los motores diésel common-rail modernos pueden experimentar problemas de desgaste en las bombas e inyectores de combustible de alta presión. Otro problema en los motores diésel puede ser el mayor desgaste de los asientos de las válvulas de escape en las culatas, porque en MIL-DTL-83133G no se especifica un contenido máximo de azufre. El azufre presente en el combustible normalmente contribuye a la formación de capas de hollín en los asientos de estas válvulas. Según las notas de esta norma, se pretende incluir un valor del índice de cetano en una de las próximas versiones. MIL-DTL-83133J establece el contenido máximo de azufre en 0,30%. Sin embargo, sólo requiere un índice de cetano de 40 después de la adición de FT-SPK (combustible sintético para aviones).

El uso de combustible para aviones en motores diésel ha causado algunos problemas menores, ninguno de los cuales se descubrió en la prueba de Fort Bliss con el JP-8. Durante Desert Shield y Desert Storm, se utilizó el Jet A1 comercial como motor monocombustible y falló con bombas de inyección de combustible Stanadyne a las que les faltaba un inserto de elastómero. Aparte de eso, el JP-8 reduce ligeramente el par y la economía de combustible debido a su menor densidad y viscosidad en comparación con el combustible diésel. La modificación del motor puede compensar este problema.

Preocupaciones de salud

Los trabajadores se han quejado de oler y saborear el JP-8 durante horas después de la exposición. Como el JP-8 es menos volátil que el combustible diésel estándar, permanece en las superficies contaminadas durante más tiempo, lo que aumenta el riesgo de exposición. La exposición al JP-8 también se ha relacionado con problemas de audición, pero en lugar de ser incapaz de oír los sonidos, al cerebro le cuesta descifrar el mensaje. El Dr. O'neil Guthrie, científico investigador y audiólogo clínico del Sistema de Salud Loma Linda del Departamento de Asuntos de Veteranos de los Estados Unidos en California, ha comparado el trastorno del procesamiento auditivo central con la dislexia de los oídos.

En 2001, el Instituto de Salud Ambiental y Humana de la Universidad Tecnológica de Texas y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos llevaron a cabo un estudio de 18 meses de duración sobre los efectos del JP-8 en la salud de 339 miembros del personal en servicio activo en seis instalaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. . El estudio encontró que los trabajadores de la Fuerza Aérea que estuvieron expuestos al JP-8 no tenían más probabilidades de buscar atención médica que los trabajadores que no estuvieron expuestos al JP-8 en el trabajo. El personal de las categorías de exposición alta y moderada informó una mayor cantidad de síntomas como dolores de cabeza, mareos, dificultad para respirar, debilidad general, dificultad para concentrarse, olvidos y dificultad para agarrar cosas.

Variantes

JP-8+100 (F-37) es una variante del JP-8 aumentada con el aditivo Spec-Aid 8Q462, también conocido como Aeroshell Performance Additive 101, creado por BetzDearborn (ahora GE Betz). El aditivo aumenta la estabilidad térmica de JP-8 en 100 °F (37,8 °C), de ahí la designación "+100". Spec-Aid 8Q462 se introdujo en 1994 para reducir la asfixia y la contaminación en los sistemas de combustible del motor y es una combinación de un tensioactivo, un desactivador de metales y un antioxidante. Se agrega al JP-8 en una proporción de 256 ppm para crear el JP-8+100, a un costo adicional de $5 por cada 1000 galones de combustible. Comercialmente, este aditivo se utiliza en helicópteros de la policía en Tampa, Florida. JP-8+100 también se utiliza para las Fuerzas Canadienses CP-140 Aurora, CC-130 Hercules, CF-18 Hornet y CC-115 Buffalo.

F-35 es una variante sin inhibidor de icing. El único aditivo requisado es un disipador estático.

JP-8+100LT es una variante de JP-8+100, con aditivos para facilitar el rendimiento a bajas temperaturas. Se considera un sustituto de bajo coste y logísticamente amigable del combustible JPTS para el avión Lockheed U-2.

F-24 es combustible Jet A comercial (ASTM D1655) con el paquete de aditivos requerido para JP-8 (SDA, CI/LI, FSII) agregado por el ejército. La intención es reducir los costos mediante el uso de combustible disponible comercialmente. El combustible resultante tiene propiedades idénticas a las del JP-8, salvo por una especificación de punto de congelación más alta. El ejército de EE. UU. cambió al F-24 en sitios nacionales (excluyendo Alaska) en 2012. En 2018, se descubrió que la mezcla del F-24 podría deteriorarse durante el transporte causando una estabilidad térmica muy reducida, pero se agregó el +100 (8Q462) El aditivo fue suficiente para recuperar el combustible degradado.

F-27 es F-24 con el paquete de aditivos +100.

JP-8+225 es una variante planificada de JP-8 que aumenta la estabilidad térmica en 225 °F (125 °C). Un combustible de este tipo igualaría la estabilidad térmica del JP-7 y se convertiría en un reemplazo de menor costo en caso de que existiera.