Interestatal 82
Interestatal 82 (I-82) es una autopista interestatal en la región noroeste del Pacífico de los Estados Unidos que atraviesa partes de Washington y Oregón. Recorre 144 millas (232 km) desde su terminal noroeste en la I-90 en Ellensburg, Washington, hasta su terminal sureste en la I-84 en Hermiston, Oregón. La carretera pasa por Yakima y Tri-Cities, y también forma parte del enlace entre Seattle y Salt Lake City, Utah. La I-82 viaja simultáneamente con la Ruta 97 de los EE. UU. (US 97) entre Ellensburg y Union Gap; US 12 desde Yakima hasta Tri-Cities; y US 395 de Kennewick y Umatilla, Oregón.
La I-82 sirve principalmente a la región agrícola del valle de Yakima, siguiendo los ríos Yakima y Columbia hacia el sureste hasta Tri-Cities. La carretera ingresa al valle desde el norte cruzando Manastash Ridge, que separa a Yakima del Valle de Kittitas. La I-82 pasa por alto las Tri-Cities viajando hacia el suroeste alrededor de Richland y Kennewick y luego gira hacia el sur para cruzar el río Columbia en el puente Umatilla. Su única ruta auxiliar, I-182, conecta la carretera a Richland y Pasco en Tri-Cities.
El corredor I-82 fue utilizado originalmente por varias carreteras estatales y nacionales, incluidas la autopista Inland Empire y la US 410, que se construyeron a principios del siglo XX. El gobierno federal creó la I-82 a fines de 1957 para dar servicio a las instalaciones militares de la región, reemplazando una designación anterior de lo que ahora es la I-84. La primera sección de la I-82 que se construyó fue el desvío este de Yakima, que se inauguró en 1963 y se extendió gradualmente hacia el norte hasta Ellensburg en 1971. La sección del Valle de Yakima, que conecta Union Gap con Prosser, se construyó entre 1977 y 1982.
La ruta de la carretera entre Prosser y la I-84 fue muy controvertida entre los residentes de Tri-Cities, quienes presionaron para que la alineación de la I-82 fuera más larga para atenderlos. Los legisladores de Oregón y los funcionarios de carreteras siguieron oponiéndose a una ruta que pasara por alto Umatilla, lo que llevó a varios intentos de encontrar un compromiso a lo largo de Wallula Gap o en otras áreas al sureste de Tri-Cities. En 1973, Oregón y Washington adoptaron un compromiso federal para construir la I-82 a través de Umatilla y alrededor de las afueras de las Tri-Cities con una ruta secundaria (I-182) para atender el área directamente. La sección Tri-Cities se abrió en 1986, mientras que en Oregón, la sección final de la I-82 se completó en 1988. A principios de la década de 2000, los funcionarios de carreteras de Oregón examinaron los planes para extender la I-82 más al sur a través del este de Oregón y hacia California, pero no fueron considerados para estudios posteriores.
Descripción de la ruta
La I-82 recorre 143,6 millas (231 km) a través de una parte del interior del noroeste en una dirección general de noroeste a sureste a lo largo de los ríos Yakima y Columbia. La carretera dividida de cuatro carriles forma parte del enlace entre Seattle y el interior del oeste, que incluye Boise, Idaho y Salt Lake City, Utah. La I-82 es un componente del Sistema de Carreteras Interestatales y también está designada como una carretera nacional importante bajo el Sistema Nacional de Carreteras. También está catalogado como Carretera de Importancia Estatal por el gobierno del estado de Washington. La I-82 tiene una ruta auxiliar, la I-182, una ruta secundaria que da servicio a la región de Tri-Cities. También tiene dos carreteras estatales secundarias en Washington: la ruta estatal 821 (SR 821) que va de Selah a Ellensburg, y la SR 823 que va de Yakima a Selah.
La I-82 es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) y el Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) dentro de sus respectivos estados. Ambas agencias realizan encuestas anuales de tráfico en segmentos de la autopista, cuyos resultados se expresan en términos de tráfico diario anual promedio (AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día promedio del año. Las secciones más transitadas y menos transitadas de la I-82 se encuentran en Washington; la sección más concurrida está en el centro de Yakima, cerca de la SR 24, que transportaba un promedio diario de 52 000 vehículos en 2016, y la sección menos transitada es la terminal de la I-90 cerca de Ellensburg, que transportaba 9100 vehículos. En 2016, las mediciones de ODOT del tráfico diario promedio oscilaron entre un mínimo de 13 700 vehículos en Powerline Road cerca de Hermiston y un máximo de 21 700 vehículos en el puente Umatilla.
Valle de Yakima
La I-82 comienza al sureste de Ellensburg, Washington, en un cruce de trompetas con la I-90, la principal autopista este-oeste del estado. La I-82 viaja hacia el sur al mismo tiempo que la US 97, que continúa hacia el noroeste a lo largo de la I-90 alrededor de Ellensburg y se cruza con la SR 821 en Thrall en el extremo sur del Valle de Kittitas. La autopista sube por Manastash Ridge, viajando hacia el sureste alrededor del cañón del río Yakima, donde la SR 821 corre como un camino panorámico serpenteante. Aquí, la I-82 también forma el borde occidental del campo de tiro de Yakima, una instalación de entrenamiento y ejercicio militar que se extiende a lo largo de la meseta hasta el desfiladero del río Columbia. La autopista alcanza su punto más alto en Vanderbilt Gap, que se encuentra a 814 m (2672 pies) sobre el nivel del mar y solo 91 m (300 pies) más abajo que Snoqualmie Pass en la I-90. Desde la brecha, la carretera cruza hacia el condado de Yakima y gira hacia el suroeste cuando comienza su descenso desde la cresta.
Justo al norte de Selah, la I-82 cruza el puente Fred G. Redmon, un puente de arco gemelo de 325 pies (99 m) de altura que cruza Selah Creek. En el momento de su inauguración en 1971, el Puente Redmon era el puente de arco de hormigón más largo de América del Norte con 408 m (1337 pies), pero perdió su récord en 1993 ante nuevos puentes en St. Paul, Minnesota y Franklin, Tennessee.. Al suroeste del puente, la autopista pasa por varias granjas y edificios industriales antes de llegar a un cruce con el extremo sur de la SR 821. La I-82 continúa en la orilla este del río Yakima hacia el este de Selah y se cruza con la SR 823 en Selah Gap, un cañón angosto entre dos brazos de Yakima Ridge. La autopista, que corre paralela a una sección de la SR 823 en su mediana, cruza los ríos Yakima y Naches en su confluencia y entra en Yakima.
En el lado sur de la confluencia, la I-82 y la US 97 se cruzan con la US 12, una carretera importante que cruza el estado que usa White Pass para atravesar las Cascade Mountains y comienza una concurrencia con ella. Las tres carreteras viajan hacia el sur a lo largo del río Yakima, girando hacia el este del centro de Yakima y sus vecindarios internos. La autopista pasa a través de varios intercambios urbanos, incluido el término occidental de SR 24 en Nob Hill Boulevard y un intercambio híbrido de dogbone-trébol parcial en Valley Mall. La I-82 continúa hacia el sur a través de Union Gap y se separa de la US 97 en el cañón del mismo nombre, donde cruza el río Yakima con la US 12.
La I-82 y la US 12 viajan hacia el sureste a la sombra de Rattlesnake Hills y a lo largo del lado norte del río Yakima, frente a la US 97 y la subdivisión del valle de Yakima del ferrocarril BNSF en la reserva india de Yakama. La autopista sigue el Ferrocarril de Washington Central y se cruza con varias carreteras que conectan con ciudades en el lado sur del río, incluidas Wapato y Toppenish, la última de las cuales está conectada a través de un intercambio con SR 22 cerca de Buena. Esta sección de la carretera también pasa por la región agrícola del Valle de Yakima, que incluye Rattlesnake Hills AVA y Yakima Valley AVA, áreas importantes para la producción de vino y lúpulo, junto con otros cultivos. La I-82 viaja a lo largo del extremo sur de Zillah y pasa por la histórica estación de servicio Teapot Dome, una estación de servicio y una pieza de arquitectura política y novedosa que se convirtió en una atracción al borde de la carretera. Más allá de Zillah, la autopista se cruza con la SR 223 en Granger y la SR 241 al sureste de Sunnyside, sin pasar por ambas ciudades. La I-82 continúa hacia el sureste a través de Grandview y hacia Prosser en el borde del área metropolitana de Tri-Cities en el condado de Benton.
Tri-Ciudades y Umatilla
La I-82 y la US 12 pasan por varias bodegas y salas de degustación en el norte de Prosser antes de cruzar el río Yakima al este del centro de la ciudad. La autopista continúa hacia el noreste en el lado sur del río Yakima, a lo largo del fondo de Horse Heaven Hills. Cerca de Chandler Butte, la carretera gira hacia el sureste y se cruza con la SR 224 y la SR 225 en el lado sur de Benton City. La I-82 continúa hacia el este hasta un cruce con la I-182, su única ruta auxiliar, en Goose Gap cerca de West Richland; desde aquí, la I-182 viaja simultáneamente con la US 12 hacia Richland y Pasco, mientras que la I-82 pasa por alto las Tri-Cities hacia el suroeste y permanece al sur de Badger Mountain. La I-82 continúa hacia el sureste a lo largo del borde de Horse Heaven Hills hasta un intercambio con la US 395 al sur de Kennewick, donde forma otra concurrencia. La sección Kennewick-Plymouth de la autopista también está firmada como parte de Lewis and Clark Trail, un camino panorámico del estado de Washington.
La I-82 y la US 395 viajan hacia el sur y ascienden por Horse Heaven Hills hasta una intersección con la SR 397, una autopista que proporciona una ruta alternativa para camiones para Kennewick y Finley. La autopista continúa hacia el suroeste a lo largo de los cañones Bofer y Fourmile, desciende de las colinas y pasa por tierras de cultivo irrigadas mientras se acerca al río Columbia. Al noreste de Plymouth, se cruza con el término este de la SR 14, una carretera que cruza el estado que sigue el río Columbia hacia el oeste hasta Vancouver, y cruza la subdivisión BNSF Fallbridge, que lleva el Empire Builder de Amtrak. trenes de pasajeros. La I-82 y la US 395 cruzan el río Columbia al oeste de la represa McNary en el puente Umatilla, que consta de un puente de armadura de acero único en voladizo múltiple que lleva los carriles en dirección este, un puente segmentado de concreto más nuevo que lleva los carriles en dirección oeste y un Sendero de uso para ciclistas y peatones.
Después de cruzar a Oregón, la autopista ingresa a Umatilla y se cruza con la US 730, que coincide brevemente con la US 395 después de separarse de la I-82. La I-82, designada como McNary Highway No. 70 sin firmar bajo el sistema de carreteras con nombre de Oregón, continúa hacia el suroeste a través del río Umatilla alrededor del centro de Hermiston. La autopista corre a lo largo del borde del depósito químico de Umatilla y termina en un cruce con la I-84, que coincide con la US 30, al suroeste de Hermiston; La I-84 y la US 30 continúan hacia el oeste a lo largo del río Columbia hacia Portland y hacia el este hasta Pendleton y Boise, Idaho.
Historia
Autopistas predecesoras
Varias secciones de la I-82 siguen vías férreas y carreteras para carretas que se construyeron a fines del siglo XIX para conectar las ciudades del territorio de Washington, generalmente siguiendo los primeros senderos indígenas. En la década de 1880, Northern Pacific Railway construyó un ferrocarril a lo largo del río Yakima entre Ellensburg y Pasco como parte de su ruta transcontinental a Tacoma a través de Stampede Pass. La sección a través del cañón del río Yakima entre Ellensburg y North Yakima (ahora Yakima) pasó por alto una carretera de peaje construida por el colono Jacob Durr que viajaba más al oeste a través del valle de Wenas y el cañón Shushuskin.
En 1909, el gobierno del estado de Washington asignó fondos para inspeccionar rutas a través del valle de Yakima como parte de una posible extensión del sistema vial estatal. En 1913, a sugerencia de los defensores de las buenas carreteras, la Legislatura del Estado de Washington estableció Inland Empire Highway como una de las rutas troncales de su sistema estatal de carreteras y asignó $301 000 (equivalente a $6,13 millones en dólares de 2021) para construirla según los estándares modernos. La carretera incorporó varias carreteras del condado existentes y planificadas desde Ellensburg hasta Pasco; luego continuó hacia el este hasta Walla Walla y hacia el norte hasta Spokane y la frontera canadiense cerca de Kettle Falls. La carretera de peaje de Durr fue desviada por una nueva carretera a través del cañón del río Yakima que se inauguró el 12 de septiembre de 1924 y se pavimentó por completo en 1932.
La autopista Inland Empire también se incorporó a Yellowstone Trail, un sendero nacional para automóviles, y al sistema federal de autopistas numeradas creado en 1926. Bajo el sistema federal, la sección Ellensburg-Yakima formaba parte de la US 97, una ruta de norte a sur. ruta a través del centro de Washington y Oregón, y la porción de Yakima-Walla Walla se convirtió en parte de la US 410, que conectaba Aberdeen con Lewiston, Idaho. En 1923, el gobierno del estado de Washington volvió a numerar Inland Empire Highway como State Road 3, que pasaría a ser Primary State Highway 3 (PSH 3) en 1937. El sistema federal de carreteras se amplió en la década de 1930 con una extensión de US 395 a lo largo de EE. UU. 730 desde Tri-Cities hacia Pendleton, Oregon y continuando hacia el sur. Un ramal de carretera entre PSH 3 y el río Columbia cerca de Plymouth, frente a Umatilla, Oregón, se agregó al sistema de carreteras estatales en 1943 como una extensión de PSH 8, North Bank Highway; se volvió a numerar a SR 12 en 1964 y luego a SR 14 en 1967. La extensión de Plymouth se conectaba al puente Umatilla, un puente de peaje que se construyó aguas abajo de la presa McNary en 1955. La propia US 410 fue reemplazada por una extensión occidental de la US 12 que fue aprobado en junio de 1967.
Planificación y disputas tempranas
El corredor Ellensburg-Pendleton se autorizó en 1956, pero no se agregó formalmente al sistema interestatal hasta el 17 de octubre de 1957. El corredor de 212 km (132 millas) fue propuesto por el Departamento de Defensa y el senador de Washington Warren Magnuson en parte para conectar las instalaciones militares en la región de Puget Sound con el sitio de Hanford y el depósito de productos químicos de Umatilla. Oregón se opuso inicialmente a su inclusión, por temor a la pérdida de tráfico de camiones con destino a Intermountain West a través de Portland. Según el plan inicial aprobado por el gobierno del estado de Washington en enero de 1958, la carretera atravesaría el valle de Yakima y cruzaría el río Columbia en Boardman, Oregón, sin pasar por la región de Tri-Cities por completo. Tenía el número "Interstate 82" en 1958, reutilizando una designación anterior para lo que se convertiría en la Interestatal 80N (ahora I-84). En 1959, la Comisión de Carreteras del Estado de Washington solicitó que la interestatal siguiera la US 410 a través de Naches Pass hasta Tacoma y Aberdeen, pero la propuesta fue abandonada en silencio.
La ruta de la mitad noroeste de la autopista estaba sujeta a disputas, a saber, el desvío del cañón del río Yakima, que era el favorito de los camioneros debido a sus pendientes más suaves. En 1965, los comisionados de carreteras estatales eligieron la ruta este a través del Centro de Bomberos de Yakima, principalmente debido a su costo y espacio para admitir cuatro carriles. En noviembre de 1967, el Congreso aprobó una transferencia de tierras de 2612 acres (1057 ha) del Ejército de los EE. UU. para permitir la construcción de una autopista cerca del centro de tiro. También se planeó que una sección de la Autopista del río Yakima pasara por parte de la reserva india Yakama, pero la Nación Yakama se negó a permitir la expropiación de 10 acres (4,0 ha) pertenecientes a sus miembros y presentó una demanda contra el gobierno estatal en 1969. El Tribunal de Distrito de EE. UU. y el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito de EE. UU. fallaron a favor de los Yakamas, lo que obligó a desviar la I-82 a través del río en terrenos que no son de reserva.
La ruta elegida por la I-82 entre Union Gap y Granger atravesaría 15 millas (24 km) de la llanura aluvial del río Yakima, lo que atrajo críticas de la Agencia de Protección Ambiental federal por sus posibles efectos en la zona. Al gobierno del condado de Yakima tampoco le gustó la ruta, argumentando que destruiría cientos de acres de tierra agrícola de primera. Un intento posterior de los ambientalistas de alejar la autopista del río, incluida una ruta potencial a lo largo de Rattlesnake Ridge, fue rechazado por la junta de audiencias costeras del estado en 1978 debido a su distancia adicional y los efectos potenciales en un raro pantano de mariposas.
Disputa de enrutamiento de Tri-Cities
La ruta de la mitad sur de la I-82 se modificó varias veces durante el proceso de planificación, que duró hasta principios de la década de 1970. Debido a complicaciones con la construcción de un cruce en Blalock Island que fue favorecido por el Puerto de Morrow, los líderes de Oregón presionaron para que la interestatal cruzara más al este en el Puente Umatilla existente. La ruta Prosser-Umatilla siguió siendo la alineación preferida de ambos estados en la primera parte del proceso de identificación de alternativas, a pesar de la creciente oposición de los líderes empresariales en Tri-Cities y Walla Walla que buscaban una conexión interestatal.
En 1962, el comisionado de carreteras de Washington ordenó un nuevo estudio de ruta para el corredor I-82 después de escuchar las solicitudes de los legisladores en el área de Tri-Cities. El estudio produjo cuatro corredores generales, incluidas alternativas que acercaron la I-82 a Tri-Cities, atravesaron el área y continuaron hacia el sureste a lo largo del lago Wallula. Los estados siguieron comprometidos con el cruce de Umatilla y aprobaron formalmente la ruta Horse Heaven después de una audiencia pública de dos días en octubre de 1963. Las rutas Tri-Cities y Wallula fueron rechazadas, en parte debido a la oferta limitada de millas asignadas por el Congreso a la programa interestatal. El senador Magnuson y el congresista de Oregón Al Ullman intervinieron durante la aprobación federal de la ruta y pidieron un nuevo estudio. Más tarde, Magnuson propuso un proyecto de ley para agregar 19 000 millas (31 000 km) al sistema interestatal, incluida una asignación para Tri-Cities, pero no logró avanzar más allá de los comités del Congreso durante varios años antes de excluir silenciosamente la I-82. En 1968, el gobierno federal autorizó $25 millones en fondos (equivalente a $151 millones en dólares de 2021) para la ampliación de 28 millas (45 km).
El nuevo estudio fue financiado conjuntamente por los dos estados y se contrató a una empresa independiente que lo completó en septiembre de 1966. El estudio recomendó que la ruta I-82 atraviese Pasco y siga el lago Wallula hasta un cruce con la I-80N cerca de Pendleton, cumpliendo con los objetivos generales del proyecto a pesar de agregar 37 millas (60 km) a la carretera y costar otros $ 36 millones (equivalente a $ 233 millones en dólares de 2021) para construir. Los legisladores de Oregón, en particular los que representan el área de Umatilla, siguieron oponiéndose a la ruta y acusaron a Washington de intentar "carterizar" tráfico con destino a Oregón. La Comisión de Carreteras del Estado de Washington dio la aprobación preliminar a la ruta de Wallula en diciembre de 1967, con el apoyo del director regional de la Oficina de Carreteras Públicas, pero su contraparte de Oregón siguió oponiéndose. El gobernador de Oregón, Tom McCall, se reunió con el senador Magnuson para proponer una ruta de compromiso que serviría a Tri-Cities y al Puerto de Umatilla, que más tarde formaría la base de un nuevo estudio iniciado a mediados de 1968.
En mayo de 1969, la Administración Federal de Carreteras (FHWA), sucesora de la Oficina de Carreteras Públicas, anunció una nueva propuesta de compromiso, enrutando la I-82 a través de Umatilla y agregando una ruta secundaria I-182 para dar servicio a Tri-Cities. La Comisión de Carreteras del Estado de Washington aprobó el compromiso en julio de 1969, pero la delegación de Oregón expresó su apoyo a la ruta de Wallula después de que se modificara para terminar más al oeste, cerca de Stanfield. La FHWA aprobó la alineación de Wallula en octubre de 1971, pero las protestas de los ambientalistas por el daño potencial a las áreas de vida silvestre locales, incluido el Refugio Nacional de Vida Silvestre McNary, obligaron a reconsiderar el plan a principios de 1973.
La comisión de Oregón siguió oponiéndose a todas las opciones que evitaron el puente Umatilla, reflejando la opinión pública de las audiencias en Pendleton, mientras que la comisión de Washington consideró un conjunto reducido de opciones en torno a Umatilla a las que se opusieron Tri-Cities y Walla Walla. El apoyo a la ruta Wallula desde Tri-Cities disminuyó a fines de 1973, lo que permitió una reactivación del compromiso I-182 propuesto por la FHWA. La comisión de Washington aprobó una ruta de compromiso a lo largo de Horse Heaven Hills que conecta Kennewick con el puente Umatilla, junto con el ramal I-182 a Tri-Cities, en octubre de 1973 y la comisión de Oregón lo aprobó en diciembre. El gobierno del estado de Washington también creó una nueva carretera estatal, la SR 143, que conectaba el puente Umatilla con Plymouth. La FHWA aprobó la decisión de enrutamiento, pero hasta 1978 se intentaron proponer nuevas alineaciones para la autopista en Oregón.
Construcción y apertura
La primera sección de la I-82 que se abrió fue la circunvalación este de Yakima, que se planeó como una mejora a PSH 3 en la década de 1950 y se completó en noviembre de 1963. Posteriormente, la autopista de circunvalación se amplió 2 millas (3,2 km) hacia el sur a Union Gap en agosto de 1965 y hacia el norte a Selah en agosto de 1967. La sección de 26 millas (42 km) entre Ellensburg y Yakima se financió antes de lo programado, el dinero se desvió de proyectos de autopistas estancados en el área de Seattle, y la construcción comenzó en octubre 1968. El proyecto de autopista de $35 millones (equivalente a $182 millones en dólares de 2021) requirió la excavación de aproximadamente 20 millones de yardas cúbicas (15 millones de m3) de tierra y facilitó el descubrimiento de una nueva falla geológica que sería monitoreado por movimiento sísmico. Los contratistas de WSDOT construyeron los tramos de arco de hormigón más largos de América del Norte en el puente Fred G. Redmon, que cruza Selah Creek cerca de la ciudad del mismo nombre. La autopista Ellensburg-Yakima se inauguró el 12 de noviembre de 1971, y la US 97 se transfirió a la nueva autopista y la ruta del Cañón de Yakima se convirtió en la SR 821, una autopista escénica.
La construcción principal en el valle de Yakima comenzó en 1977 con la construcción de una sección de $5 millones (equivalente a $16,5 millones en dólares de 2021) entre Zillah y Granger, y un desvío de Prosser con un costo estimado de $7,2 millones (equivalente a $22 millones en 2021 dólares). La construcción de autopistas se aceleró en tramos que pasan por alto los peores tramos de la US 410, incluidas carreteras sinuosas o carreteras de alto tráfico. La autopista Zillah-Granger de 4 millas (6,4 km) se inauguró en enero de 1979 y la circunvalación de Prosser se inauguró a fines de agosto del mismo año. Luego, la I-82 se extendió 7 millas (11 km) hacia el oeste desde Prosser hasta Grandview en enero de 1981 a un costo de $ 19 millones. El 24 de noviembre de 1981 se completó una conexión de 15 millas (24 km) entre la autopista Yakima Freeway existente en Union Gap y la autopista Zillah, y su construcción costó $47 millones (equivalente a $109 millones en dólares de 2021). La construcción de la autopista creó un terraplén entre el río Yakima y las áreas circundantes, lo que ayudó a empeorar las grandes inundaciones; también requirió la excavación de varios pozos de grava cercanos, que luego se convirtieron en siete estanques con truchas que alimentan a una población local de águilas pescadoras. La última sección de la Autopista del Valle de Yakima que se construyó, que recorre 15 millas (24 km) desde Granger hasta Sunnyside y Grandview, se abrió al tráfico el 29 de octubre de 1982, poco después de una ceremonia de inauguración para conmemorar el proyecto del Valle de Yakima.
La ruta de la I-82 alrededor de Tri-Cities y hasta el puente Umatilla fue aprobada por el gobierno del condado de Benton en 1972, generalmente siguiendo la SR 14 y sin pasar por Kennewick hacia el suroeste. La construcción de la I-82 y la I-182 comenzó en 1980, utilizando $ 340 millones (equivalente a $ 2,59 mil millones en dólares de 2021) en fondos recientemente asignados por el Congreso de los EE. UU. El 31 de agosto de 1981 se abrió al tráfico una sección corta de 2 millas (3,2 km) que pasa por alto Plymouth y se prepara para el nuevo puente Umatilla, y su construcción costó $5 millones (equivalente a $12,8 millones en dólares de 2021). Las secciones restantes de la SR 14 entre Plymouth y Kennewick se construyeron y pavimentaron entre 1983 y 1985. La US 395 se realineó en la nueva autopista en 1985, reemplazando una alineación anterior que pasaba por Wallula, mientras que la SR 14 se truncó a Plymouth y SR 143 fue eliminado. La sección final de la I-82 dentro del estado de Washington, que abarca 17 millas (27 km) desde Kiona hasta un cruce al sur de Kennewick, se inauguró el 23 de febrero de 1986 y se inauguró el mes siguiente. Durante la construcción de la I-82, los trabajadores encontraron un par de colmillos fosilizados pertenecientes a un mastodonte y un mamut colombino cerca de Kiona y Plymouth, respectivamente, y fueron excavados por arqueólogos locales. La carretera dividida existente de 19 km (12 millas) entre Prosser y Kiona, construida en 1960, se actualizó a los estándares interestatales en 1987 a un costo de $ 19,2 millones (equivalente a $ 39,9 millones en dólares de 2021).
La construcción del puente Umatilla en dirección norte, ubicado a 30 m (100 pies) río arriba del puente original, comenzó en 1985. El nuevo puente costó $16,5 millones (equivalente a $34,3 millones en dólares de 2021) y se completó en octubre de 1987 después de dos años de construcción. La sección final de la I-82, que se extiende 9,9 millas (15,9 km) entre Umatilla y Hermiston, comenzó a construirse en febrero de 1984 y se dedicó y abrió al tráfico el 20 de septiembre de 1988. También fue el segmento final del sistema de autopistas interestatales en Oregón, que abarcaba 731 millas (1176 km). El puente Umatilla en dirección sur se sometió a un importante proyecto de rehabilitación de $ 5,2 millones (equivalente a $ 10,4 millones en dólares de 2021) y se reabrió en julio de 1990. El costo total para construir la I-82 se estimó en 1988 en $ 317 millones (equivalente a $ 636 millones en dólares de 2021), de los cuales $288 millones (equivalentes a $578 millones en dólares de 2021) se gastaron en Washington y $29 millones (equivalentes a $58,2 millones en dólares de 2021) se gastaron en Oregón.
Años posteriores
La I-80N pasó a ser I-84 en 1980 como parte de un mandato de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte y Carreteras Estatales para eliminar las rutas con sufijos y reducir la confusión de los viajeros. La designación de la I-82 quedó fuera del esquema de numeración estándar para las carreteras interestatales, que utiliza números comparativamente más altos para las rutas más septentrionales de este a oeste. El Departamento de Carreteras del Estado de Washington rechazó una propuesta de la década de 1970 para volver a numerar la I-82 para seguir cumpliendo con el esquema de numeración debido al costo del reemplazo de letreros y la posibilidad de confusión pública.
En 1999, la Asamblea Legislativa de Oregón aprobó un proyecto de ley que instruía al Departamento de Transporte de Oregón a estudiar una propuesta para una extensión de la I-82 hasta la frontera de California o Nevada. El estudio se completó dos años después y describió tres rutas generales que reemplazarían las carreteras norte-sur existentes en el este de Oregón. La ruta más occidental seguiría la US 97 desde Klamath Falls a través de Bend y Redmond hasta Biggs Junction, confiando en la I-84 para completar su conexión con la I-82. Una variación de la ruta con una conexión directa a la I-82 cerca de Hermiston se bifurcaría en Madrás y viajaría hacia el noreste a través de una región montañosa a lo largo de la Ruta 218 y la Ruta 207. La ruta más al este seguiría la US 395 entre la frontera de California y Pendleton, pasando por una región menos densamente poblada pero que sirve a Burns y John Day. El estudio encontró que una nueva autopista tendría poco efecto sobre el crecimiento económico en el este de Oregón y el alivio de la congestión en el valle de Willamette, pero proporcionaría una ruta alternativa adecuada para viajes de larga distancia.
Desde la década de 1990, el gobierno del estado de Washington ha mejorado o reconstruido varios intercambios en la I-82, particularmente en el área de Yakima. En 1998, la SR 823 se extendió hacia el sur desde Selah hasta el norte de Yakima a través de una nueva carretera en la mediana de la I-82, cuyos puentes sobre los ríos Naches y Yakima también fueron renovados. El intercambio de Valley Mall en Union Gap se reconstruyó de 2009 a 2011 utilizando una serie de rotondas y una rampa circular para reemplazar las rampas de autopista existentes. En 2010, se demolieron dos pasos elevados que llevaban a la I-82 y se reemplazaron con nuevas estructuras que se adaptarían a un futuro proyecto de ampliación. Una propuesta separada a principios de la década de 2010 incluía un tercer carril para la I-82 en el norte de Yakima, pero se pospuso a favor de la construcción de un nuevo cruce y una carretera de este a oeste en el sitio de desarrollo de Cascade Mill. En la década de 2000 se hizo una propuesta para agregar carriles de ascenso para camiones en las pendientes empinadas en Manastash Ridge entre Ellensburg y Yakima y sigue sin financiamiento a partir de 2017.
El intercambio actual de la I-82 con la SR 224 en Kiona se reconstruyó en 2016 y se complementará con un nuevo intercambio que dará servicio a Red Mountain AVA. Los políticos locales propusieron la construcción del nuevo intercambio, que tenía la intención de desviar el tráfico con destino a la región vinícola y el nuevo desarrollo cerca de West Richland, a principios de la década de 2000, pero no logró obtener fondos del estado. El proyecto se pospuso en septiembre de 2019 después de que funcionarios federales declararan que los volúmenes de tráfico serían demasiado bajos para justificar un intercambio.
Lista de salida
| Estado | Condado | Ubicación | # | km | Exit | Destinos | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Washington | Kittitas | 0.00 | 0.00 | — |    I-90 / US 97 norte – Spokane, Seattle | West end of US 97 overlap; westbound exit and eastbound entrance | |
| 3.22 | 5.18 | 3 |   SR 821 sur (Thrall Road) | ||||
| 11.62 | 18.70 | 11 | Carretera Militar - Zona Militar | ||||
| Yakima | 26.56 | 42.74 | 26 |   SR 821 norte (Canyon Road) a SR 823 – Selah | |||
| 28.99 | 46.65 | 29 | East Selah Road | ||||
| 30.59 | 49.23 | 30 | SR 823 norte / Rest Haven Road – Selah | Firmada como salidas 30A (SR 823) y 30B (Rest Haven Road) Westbound | |||
| Yakima | 31.35 | 50.45 | 31 |   US 12 West / North 1st Street – Naches, White Pass | West end of US 12 overlap; signed as exits 31A (US 12) and 31B (1st Street) eastbound | ||
| 33.21 | 53.45 | 33A | Fair Avenue, Lincoln Avenue | Salida hacia el este y entrada | |||
| 33.21 | 53.45 | 33B | Avenida Yakima – Terrace Heights | Firmada como salida 33 Westbound | |||
| 34.74 | 55.91 | 34 |   SR 24 este / Nob Hill Boulevard – Moxee | ||||
| Union Gap | 36.26 | 58.35 | 36 | Valley Mall Boulevard – Union Gap | |||
| 37.81 | 60.85 | 37 | US 97 sur – Goldendale, Bend | Al este de los EE.UU. 97 superposición; salida al este y entrada al oeste | |||
| 38.07 | 61.27 | 38 | Union Gap | Salida oeste y entrada al este | |||
| 40.31 | 64.87 | 40 | Thorp Road, Parker Road | ||||
| 44.29 | 71.28 | 44 | Wapato | ||||
| 50.08 | 80.60 | 50 |  SR 22 este – Toppenish, Buena | ||||
| Zillah | 52.05 | 83.77 | 52 | Zillah, Toppenish | |||
| 54.05 | 86.99 | 54 | Division Road – Zillah | ||||
| Granger | 58.47 | 94.10 | 58 |  SR 223 sur – Granger | |||
| Sunnyside | 63.61 | 102.37 | 63 | Sunnyside, Outlook | |||
| 66.90 | 107.67 | 67 | Sunnyside, Mabton | ||||
| 68.91 | 110.90 | 69 |  SR 241 Waneta Road – Sunnyside, Mabton, Vernita Bridge | ||||
| Grandview | 72.58 | 116.81 | 73 | Stover Road – Grandview | |||
| 75.02 | 120.73 | 75 | County Line Road – Grandview | ||||
| Benton | Prosser | 79.90 | 128.59 | 80 |  CR 12 (Wine Country Road) / Gap Road – Prosser | ||
| 82.31 | 132.47 | 82 |  SR 22 a SR 221 – Mabton, Paterson | ||||
| 88.52 | 142.46 | 88 | Gibbon Road | ||||
| 93.58 | 150.60 | 93 | Yakitat Road | ||||
| Benton City | 96.55 | 155.38 | 96 |   SR 224 este / SR 225 norte – West Richland, Benton City | |||
| 102.48 | 164.93 | 102 |   I-182 este / US 12 este – Richland, Pasco | Al este de EE.UU. 12 superposición | |||
| 104.49 | 168.16 | 104 | Dallas Road – West Richland | ||||
| 108.91 | 175.27 | 109 | Badger Road | ||||
| Kennewick | 112.76 | 181.47 | 113 |   US 395 norte a I-182 – Kennewick, Pasco, Spokane | West end of US 395 overlap | ||
| 114.36 | 184.04 | 114 |  SR 397 norte – Finley | ||||
| 122.70 | 197.47 | 122 | Coffin Road | ||||
| 131.55 | 211.71 | 131 |  SR 14 oeste – Plymouth, Vancouver | ||||
| Columbia River | 132.57 0.00 | 213.35 0.00 | Umatilla Bridge Washington-Oregon State line | ||||
| Oregon | Umatilla | Umatilla | 1.00 | 1.61 | 1 |  US 395 sur / US 730 – Umatilla, Hermiston, Irrigon | Fin Este de la superposición de US 395 |
| 4.83 | 7.77 | 5 | Power Line Road | ||||
| 9.79 | 15.76 | 10 | Westland Road | ||||
| 11.01 | 17.72 | — |   I-84 / US 30 – Portland, Pendleton | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | |||
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi
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