Interestatal 8
Interestatal 8 (I-8) es una autopista interestatal en el suroeste de Estados Unidos. Se extiende desde el borde sur de Mission Bay en Sunset Cliffs Boulevard en San Diego, California, casi en el Océano Pacífico, hasta el cruce con la I-10, justo al sureste de Casa Grande, Arizona. En California, la autopista atraviesa el área metropolitana de San Diego como la Autopista Ocean Beach y la Autopista Mission Valley antes de atravesar las Montañas Cuyamaca y brindar acceso a través del Valle Imperial, incluyendo la ciudad de El Centro. Cruzando el río Colorado hacia Arizona, la I-8 continúa a través de la ciudad de Yuma a través del desierto de Sonora hasta Casa Grande, entre las ciudades de Phoenix y Tucson.
La primera ruta sobre las montañas Cuyamaca se inauguró en 1912, y un camino de tablones sirvió como el primer camino a través del Valle Imperial hacia Yuma; al este de allí, el Gila Trail continuaba hacia el este hasta Gila Bend. Estos fueron reemplazados más tarde por la ruta 80 de los EE. UU. (US 80) a través de California y parte de Arizona, y la ruta 84 del estado de Arizona (SR 84) entre Gila Bend y Casa Grande. La autopista US 80 a través de San Diego estaba en gran parte completa cuando se volvió a numerar como I-8 en la nueva numeración de la carretera estatal de 1964; al este de San Diego, la carretera US 80 fue reemplazada lentamente por la I-8 a medida que avanzaba la construcción en el Valle Imperial. La parte de Arizona de la carretera se construyó a partir de la década de 1960. Surgieron varias controversias durante el proceso de construcción; Las prácticas laborales cuestionables en el condado de Imperial llevaron a la condena federal del mafioso Jimmy Fratianno, y un subcomité de la Cámara de Representantes de los EE. UU. descubrió que el gobierno de Arizona había administrado mal los recursos financieros.
La ruta se completó en 1975 a través de California y en 1977 a través de Arizona, aunque el puente sobre el río Colorado no se completó hasta 1978. Desde entonces, la autopista a través de San Diego se ha ampliado debido al aumento de la congestión y otra parte en el condado de Imperial tuvo que ser reconstruido luego de los daños causados por los restos del huracán Kathleen.
Descripción de la ruta
La I-8 es parte del Sistema Nacional de Carreteras, una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país. La autopista desde el cruce este con la ruta estatal de California 98 (SR 98) hasta el extremo este está designada como parte de la ruta de recorrido en automóvil del sendero histórico nacional Juan Bautista de Anza, promovida por el Servicio de Parques Nacionales.
San Diego a la frontera de Arizona
La autopista comienza en la intersección de Sunset Cliffs Boulevard y Nimitz Boulevard en San Diego. Durante sus primeras millas, corre paralelo al cauce del río San Diego. Cerca de Old Town San Diego, la I-8 se cruza con la I-5, así como con Rosecrans Avenue, la antigua ruta de la SR 209. A medida que la autopista ingresa a Mission Valley, continúa hacia el este, dividiendo el área conocida como "Hotel Circle& #34; que tiene varios hoteles. Luego, la I-8 tiene intercambios con la SR 163, la I-805 y la I-15. En La Mesa, la ruta se cruza con la SR 125, y en El Cajon se cruza con la SR 67. Desde Mission Valley a través de El Cajon, es paralela a la Línea Verde del Trolley de San Diego.
Al este de El Cajón, asciende hacia las montañas y el Bosque Nacional de Cleveland, atraviesa pueblos como Alpine y luego pasa por Viejas Casino antes de llegar a Pine Valley. Esta ruta alcanza cuatro puntos de 4000 pies (1219,2 metros) de altura en Carpenter Summit, luego cruza el puente Pine Valley Creek antes de Laguna Summit, seguido por Crestwood Summit, luego Tecate Divide. Después de Laguna Summit, el camino pasa por U.S. puesto de control interior de la patrulla fronteriza que se construyó en 1995 cerca del desvío de Buckman Springs Road, justo al este de la cumbre. Sin embargo, esto dio lugar a que los contrabandistas condujeran en sentido contrario en la I-8 a altas velocidades para evitar el puesto de control, lo que provocó varios accidentes, incluso después de que se instalaron barreras de hormigón. La autopista se cruza con la SR 79 en el bosque nacional antes de pasar por las reservas de La Posta y Campo Indian.
En Boulevard, la I-8 tiene un intercambio con el extremo este de la SR 94.
La I-8 se extiende a ambos lados de la línea del condado de San Diego e Imperial durante unas pocas millas antes de girar hacia el este. En la pendiente de Mountain Springs/In-Ko-Pah, la autopista desciende por dos cañones separados: Devils Canyon para el tráfico en dirección oeste e In-Ko-Pah Gorge para el tráfico en dirección este, a medida que desciende 3000 pies (910 m) en 11 mi (18 km). En algunos lugares, la mediana tiene más de 2,4 km (1,5 millas) de ancho. Esta parte de la carretera es conocida por los fuertes vientos a través de los cañones que han dificultado la conducción, lo que a veces ha provocado el cierre de la autopista; en 1966, la Patrulla de Caminos de California estimó que los vientos soplaban a velocidades de hasta 100 mph (160 km/h). La ruta ingresa al Valle Imperial, donde se cruza con la SR 98, una carretera que conduce a Calexico, y pasa cerca de Desert View Tower. La I-8 luego pasa por Ocotillo y Coyote Wells antes de ingresar a la ciudad de El Centro varias millas después.
En El Centro, la I-8 se cruza con la SR 86 y la SR 111, ambas rutas de norte a sur que se conectan con la I-10 en el Valle de Coachella, al norte del Mar de Salton. SR 115 y SR 98 terminan en la I-8 al este de El Centro. La ruta también tiene la elevación sobre el suelo más baja de cualquier interestatal a 52 pies (16 m) por debajo del nivel del mar cerca de El Centro. Luego, la autopista atraviesa el área recreativa Imperial Sand Dunes y se cruza con la SR 186 que conduce al sur a Baja California Norte, México. La I-8 corre paralela al canal All-American a través del desierto durante aproximadamente 89 km (55 mi). En puntos del este del condado de Imperial, la frontera con México está a menos de 0,80 km (0,5 mi) al sur de la interestatal. Luego, la I-8 pasa por Felicity y Winterhaven antes de cruzar el río Colorado en un puente hacia Yuma, Arizona.
La I-8 forma parte del sistema de autopistas y autopistas de California y es apta para el sistema estatal de autopistas panorámicas desde la I-5 hasta el cruce occidental de la SR 98, aunque no es una autopista estatal oficial. Se conoce oficialmente como la Ruta de la Amistad Fronteriza desde San Diego hasta la frontera del estado de Arizona. La interestatal está señalizada como Ocean Beach Freeway al oeste de la I-5. En toda su longitud dentro del condado de San Diego y hasta el condado de Imperial, está señalizada como la autopista Kumeyaay, en honor a la tribu local de nativos americanos y su ruta comercial tradicional que sigue la interestatal. Entre Old Town y El Cajon, la I-8 se llama Mission Valley Freeway. En 2014, la I-8 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 11 800 vehículos entre Bonds Corner Road y la SR 115, así como entre la SR 98 e Imperial Highway, y 239 000 vehículos entre la I-805 y la I-15, esta última de los cuales fue el AADT más alto para la carretera en California.
Yuma a Casa Grande
La I-8 ingresa a Arizona desde California en el puente del río Colorado en Yuma. Inicialmente se dirige hacia el sur a través de Yuma hasta el cruce con la US 95, donde la autopista comienza a girar hacia el este y pasa por el este de Yuma y Fortuna Foothills, paralela brevemente a la US 95 y pasa por una segunda estación de inspección fronteriza. En las montañas Gila, los carriles en dirección este de la I-8 se cruzan por debajo de la autopista en dirección oeste y se desplazan brevemente hacia la izquierda cerca de Telegraph Pass antes de regresar. Al oeste de Wellton, la carretera toma un rumbo noreste, paralela al río Gila y pasa al sur de Roll. A través de esta parte de Arizona, la I-8 pasa a lo largo del extremo norte del campo de tiro de la Fuerza Aérea Barry M. Goldwater y hacia el sur del campo de pruebas de Yuma. Sigue rumbo noreste, pasando por la comunidad de Dateland, hasta llegar a Gila Bend. Allí, la autopista se cruza con la SR 85 en dirección norte a Phoenix y al sur hasta el Monumento Nacional Organ Pipe Cactus.
Después de salir de Gila Bend, la I-8 toma rumbo sureste al pasar por el Monumento Nacional del Desierto de Sonora. Al salir de los terrenos del monumento nacional, la autopista continúa hacia el este hasta un cruce con la SR 84, una autopista que es paralela a la I-8 hacia el norte y pasa por Casa Grande, mientras que la I-8 pasa al sur tanto de Stanfield como de Casa Grande.. La I-8 llega a su término este al sureste de Casa Grande Mountain Park en un intercambio con la I-10, que continúa hacia el sur (hacia el este) hasta Tucson y hacia el norte (hacia el oeste) hasta Phoenix.
La combinación de la SR 85 entre la I-10 y la I-8, así como la I-8 entre la SR 85 y la I-10 en Casa Grande, se promocionó como un desvío del área de Phoenix para los viajeros de larga distancia en la I- 10 En 2014, la I-8 tenía un AADT de 5200 vehículos entre Butterfield Trail y Freeman Road, y 44 400 vehículos entre SR 280 y Araby Road al este de Yuma, el último de los cuales fue el AADT más alto para la carretera en Arizona. A principios de la década de 2010, la I-8 desde Casa Grande hasta Gila Bend a veces se usaba para el contrabando de drogas y personas.
Historia
La designación I-8 fue aceptada como interestatal con cargo por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales en 1957, y la Legislatura del Estado de California la agregó al sistema de carreteras estatales en 1964; la designación de EE. UU. 80 se eliminó en ese momento.
Área de San Diego
La autopista que se convertiría en la I-8 se construyó a mediados del siglo XX en el área de San Diego. La sección al oeste de la I-5 era originalmente parte de la SR 109 y se agregó a la I-8 en 1972. En años posteriores, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) hizo esfuerzos para ampliar la autopista a medida que aumentaba la congestión.
Construcción inicial
Gran parte de Alvarado Canyon Road desde San Diego hasta La Mesa se construyó originalmente entre 1947 y 1950, un desvío de la antigua ruta US 80 a lo largo de El Cajon Boulevard y La Mesa Boulevard. El trabajo comenzó para convertir la carretera dividida original de la US 80 en una autopista en 1960, y la autopista se completó al oeste de El Cajon en abril de 1962. La Cámara de Comercio de California dio prioridad a la planificación de la US 80 en 1962. En 1964, la I-8 fue designada oficialmente por la Legislatura del Estado de California y se eliminó la designación US 80. Para 1965, la I-8 desde Fairmount Avenue hasta El Cajon Boulevard fue uno de los primeros tramos de autopista en el condado en tener una barrera central instalada en la mediana.
La sección de la autopista Ocean Beach al oeste de la I-5 se autorizó como ruta 286 en 1959. En 1962, se propusieron cuatro rutas alternativas para esta parte de la autopista y para Rosecrans Street. La ruta 286 se volvió a numerar a SR 109 en la nueva numeración de 1964. Los planes para el intercambio de Old Town entre la I-5 (anteriormente US 101), la I-8 (anteriormente US 80), la SR 209 (Rosecrans Street) y la SR 109 datan de 1962, aunque se deben tener en cuenta varias preocupaciones, entre ellas la preservación del casco antiguo histórico y mantener el tráfico a través del área en movimiento durante la construcción. El objetivo era comenzar el proceso en 1966 y completar el intercambio en 1969. Hubo preocupaciones sobre un déficit de $3 millones en la financiación (alrededor de $19 millones en dólares de 2021) durante mayo de 1966, lo que provocó que el Comité de Carreteras de la Cámara de Comercio de San Diego recomendar la finalización de SR 109 como un proyecto. Se proyectó que este sería el proyecto de carretera final antes de que se completara la I-5 en el condado de San Diego.
La fase de construcción comenzó el 22 de septiembre de 1966 en el cruce que reemplazaría la intersección de Pacific Highway y Rosecrans Street. Se proyectó que el costo del intercambio sería de $ 10,86 millones (alrededor de $ 68 millones en dólares de 2021). Se planeó que la SR 109 siguiera el Camino del Río hasta la rotonda de Frontier, donde la ciudad de San Diego reanudaría la construcción; tanto la SR 109 como la SR 209 se construirían en el futuro. La autopista de ocho carriles se proyectó para aliviar el tráfico en el área de Frontier Street proveniente del San Diego Sports Arena. La licitación para el contrato de la SR 109 debía comenzar en 1968, después de que el Concejo Municipal respaldara la ruta en diciembre de 1967. La finalización tanto del intercambio como de la SR 109 estaba prevista para principios de 1969. Se planeó un intercambio en Midway Drive y el extremo occidental de la autopista debía estar en los bulevares Sunset Cliffs y Nimitz. El costo del proyecto SR 109 se estimó en $ 2,3 millones (alrededor de $ 14 millones en dólares de 2021).
La rampa desde la I-5 sur hasta Camino del Río se inauguró en febrero de 1968, y una segunda rampa desde la I-5 en dirección sur hasta la I-8 en dirección este se inauguró en agosto de 1968, y el resto del proyecto se completará en el verano de 1969. La inauguración de la autopista Ocean Beach se llevó a cabo el 23 de septiembre de 1968 y se estima que se completará en 15 meses. Sin embargo, la lluvia de febrero de 1969 retrasó muchos proyectos de construcción en todo el condado, incluida la ampliación de la SR 109. Todo el proyecto se completó en septiembre, y la carretera está programada para abrir en octubre. La ruta de la SR 109 se agregó oficialmente a la I-8 en 1972.
Expansión posterior
Incluso antes de que se completara la autopista en California, en 1964 comenzó la licitación para ampliar la I-8 de seis a ocho carriles entre las cercanías de Fairmount Avenue y Spring Street, en San Diego y La Mesa. Tres años más tarde, se otorgó un contrato para la ampliación del tramo de Fairmount Avenue a Ward Road, agregando dos carriles a la autopista. En 1974, el Concejo Municipal de San Diego llegó a un acuerdo con funcionarios estatales para mejorar la I-8 desde el este de Pacific Highway hasta Texas Street, a pesar de las objeciones del concejal Floyd Morrow, quien se opuso a resolver los problemas de tráfico al continuar expandiendo las autopistas. El costo se estimó en $ 8 millones (alrededor de $ 35 millones en dólares de 2021).
El Ayuntamiento de La Mesa solicitó al estado que modificara el intercambio con la SR 125 en 1974; el intercambio original no permitía el acceso a la SR 125 desde la I-8 este o a la I-8 oeste desde la SR 125. En octubre se estaba realizando la ampliación de la parte de la SR 125 a El Cajon Boulevard a cinco carriles en cada dirección. Para 1981, se había completado el informe de impacto ambiental y el proyecto de $ 50 millones (alrededor de $ 128 millones en dólares de 2021) para agregar rampas y ampliar la I-8 estaba esperando la autorización de la Administración Federal de Carreteras. Las rampas adicionales a la SR 67 estaban a punto de completarse en mayo de 1985 y se completaron a la I-15 norte en octubre. En 1986, estaba en marcha el proyecto de remodelación del intercambio SR 125, a un costo de $ 80 millones (alrededor de $ 170 millones en dólares de 2021); agregaría dos carriles más a la I-8 desde Jackson Drive hasta Fuerte Drive, y permitiría que la SR 125 se extienda hacia el norte pasando la I-8.
Para 1977, el tráfico había alcanzado los 172 300 vehículos por día, lo que había aumentado casi un 10 % con respecto al año anterior. Se esperaba que la construcción de la SR 52 ayudaría a reducir la congestión. En 1979 se abrió una salida revisada en dirección este de Mission Gorge Road, que se fusiona con el tráfico de la I-15. El tráfico alcanzó los 212 000 vehículos por día en febrero de 1981, y Caltrans declaró la I-8 al este de la I-805 como la carretera más transitada de la región. En 1987, Caltrans determinó que la I-8 oeste entre College Avenue y Waring Road tenía la proporción más alta de automóviles por número de carriles en todo el mundo, con 2400 automóviles por hora. Los planes para agregar otro carril a la I-8 oeste desde College Avenue hasta la I-15 comenzaron en marzo de 1992.
Caltrans propuso la instalación de un semáforo con parquímetro en la I-8 oeste en Lakeside durante 1987 para mejorar el flujo de tráfico por las mañanas mediante la inserción de un breve retraso antes de ingresar a San Diego en caso de que la tasa supere los 2000 vehículos por hora. Sin embargo, el estado suspendió sus planes poco después, luego de varias preocupaciones del público y del senador estatal Jim Ellis.
Montañas Cuyamaca
Camino temprano
En el siglo XIX existió un camino para diligencias que atravesaba las montañas al este de San Diego. Antes de que se construyera la autopista, el camino para automóviles a través de las montañas al este de San Diego era angosto y serpenteaba a través de las montañas; se inauguró oficialmente en 1912. Se sabía que este viaje duraba hasta cuatro horas y, con frecuencia, el radiador se desbordaba, los neumáticos pinchaban o las correas del ventilador se rompían; las inclemencias del tiempo provocarían que los automóviles se atascaran en el lodo. El camino se pavimentó en 1926 y se abrió en 1927; Los restos de este camino todavía estaban presentes a finales del siglo XX. Se construyó otra carretera a principios de la década de 1930 para eliminar las curvas y ampliar los carriles. Esta era una carretera de dos carriles que todavía tenía muchas curvas, con una conocida popularmente como 'La curva del hombre muerto'. La construcción de la I-8 se llevó a cabo sobre gran parte del lecho de la carretera desde principios de la década de 1930. El retraso en la extensión de una carretera a San Diego provocó un mayor desarrollo en Los Ángeles y resultó en que esa ciudad se convirtiera en el centro comercial y de población del sur de California, según San Diego Union.
Planificación y construcción
La finalización de la autopista fue la segunda prioridad más alta según la Asociación de Desarrollo de Carreteras en mayo de 1963, después de la autopista I-5. La licitación comenzó en la parte desde Broadway en El Cajon hasta Harritt Road en septiembre de 1963. Esta sección de la autopista era paralela a la US 80 hacia el sur hasta Lakeview Road, y luego hacia el norte. Esta parte de la autopista estaba programada para completarse en mayo de 1965. Para enero de 1965, la I-8 se había completado desde la I-5 este hasta un cruce con Lake Jennings Park Road, justo al sur de la intersección de esta última con la término sur de Harritt Road. Con un costo de $3,44 millones (alrededor de $23 millones en dólares de 2021), el proyecto redujo la pendiente y las curvas en lo que se conocía como "Tunnel Hill" que entorpecía el flujo de tráfico. La parte de la autopista desde el oeste de Harritt Road hasta el oeste de Alpine se licitó en octubre de 1964, y la Comisión de Carreteras reservó $ 2,1 millones (alrededor de $ 14 millones en dólares de 2021) para este tramo de 1,6 millas de largo (2,6 km) en febrero de 1965. En agosto de 1965 se emitió un contrato por $ 1,42 millones (alrededor de $9 millones en dólares de 2021). El tramo completo de 6 millas (9,7 km) desde Lake Jennings Road hasta Harbison Canyon Road estaba en construcción en septiembre de 1965 y estaba programado para estar completo para el próximo año.
En el paso de Mountain Springs entre los condados de San Diego e Imperial, los carriles en dirección este atraviesan el paso en el antiguo lecho de la carretera de la US 80 a través de In-Ko-Pah Gorge cerca de Myers Creek. Los carriles en dirección oeste se colocaron en una ruta diferente a través de Devil's Canyon que se había construido en noviembre de 1963. Un contrato para pavimentar las 9,7 millas (15,6 km) desde la línea del condado de San Diego e Imperial hasta la SR 98, incluido el carril en dirección este carriles, se entregó a Isbell Construction Company por $ 3,69 millones (alrededor de $ 25 millones en dólares de 2021) en mayo de 1963. Esta parte se completó en mayo de 1965, a través de algunas de las secciones más accidentadas y calurosas de los condados de San Diego e Imperial," según La Unión de San Diego. La construcción tuvo dificultades debido a las preocupaciones sobre posibles deslizamientos de tierra. Los carriles en dirección oeste se construyeron primero y temporalmente contenían ambas direcciones de tráfico mientras que la antigua carretera se convirtió en carriles en dirección este. El Los Angeles Times describió el tramo al este de Mountain Springs de la siguiente manera: "A través de él, los ingenieros de autopistas han cortado dos caminos separados que ni siquiera se ven, pero tan abrumadores en la magnitud". de los cortes a través de las montañas que es casi imposible creer que los seres humanos pudieran haber dominado tanto a la naturaleza hostil...." El acceso al sitio para los trabajadores de la construcción fue difícil y hubo que estabilizar muchas pendientes. Las temperaturas alcanzaron los 120 °F (49 °C) en el verano y los 4 °F (−16 °C) en el invierno, con vientos que alcanzaron los 80 mph (130 km/h). Si bien se consideró como una posibilidad el uso de explosiones nucleares para realizar operaciones de voladura en las montañas Laguna, la propuesta no se consideró práctica en ese momento. Se usaron dos cables y un gancho para colocar las vigas en su lugar; este fue el primer uso de un cable en la construcción de carreteras en el sur de California.
La parte desde Boulevard hasta cerca de la línea del condado de Imperial se incluyó en el presupuesto de la Comisión de Carreteras de California para 1965–1966. Una extensión de 6,7 millas (10,8 km) desde Mountain Springs al oeste hasta lo que entonces se conocía como Road J-35 recibió $3,3 millones (alrededor de $22 millones en dólares de 2021) en fondos de la Comisión de Carreteras en mayo de 1965. Las 10 millas (La sección de 16 km) entre esta y la sección del paso de Mountain Springs estaba en planificación en septiembre, y estaba programada para comenzar la fase de construcción poco después, con la sección que se extiende al oeste de Boulevard a continuación. Esa sección, desde Crestwood hasta Boulevard, debía comenzar la construcción poco después de que se otorgara el contrato de $ 3 millones (alrededor de $ 19 millones en dólares de 2021) en enero de 1966. Se proyectó que la llegada de la autopista desde el oeste y el este de Jacumba sería un hecho significativo en la historia de la ciudad. Los cafés y las gasolineras cerraron una vez que la autopista pasó por alto la ciudad; sin embargo, muchos jubilados se mudaron a la ciudad ya que los altos niveles de tráfico desaparecieron. El etiquetado del bulevar de la ciudad como Manzanita en los letreros de la I-8 generó controversia y obligó a la División de Carreteras a ocultar el nombre en los letreros hasta que se resolviera el problema.
La construcción continuó con la emisión de un contrato de $6,55 millones (alrededor de $41 millones en dólares de 2021) para ampliar una sección de 5,7 millas (9,2 km) de la I-8 a través de Alpine, desde Harbison Canyon hasta el este de West Victoria Drive, y para comenzar la construcción en abril o mayo de 1967, para completarse en 1969. Esto dejaría solo un tramo de 48 km (30 millas) de la I-8 que no estaba en los estándares de la autopista. A medida que avanzaba el proceso, en octubre de 1967 se plantearon preocupaciones sobre el aumento del smog debido al tráfico adicional. Se programó la apertura de la licitación de una sección de 3,7 millas (6,0 km) al este de Alpine en noviembre de ese año, y estaba por terminarse. en 1968; esto produciría una autopista continua desde San Diego hasta el término este de esta ruta. Ambos proyectos estaban en marcha en mayo de 1968. Se otorgó un contrato adicional por $ 7,8 millones (alrededor de $47 millones en dólares de 2021) en agosto para continuar la autopista hacia el este desde Alpine Street hasta Japatul Valley Road; esto traería la autopista cerca de Descanso Junction. Aproximadamente 5,5 millones de yardas cúbicas (4,2×10^6 m3) de tierra y roca debían ser generados por estos tres proyectos de construcción, ya que la mitad de una montaña tendría que ser eliminado con un millón de libras de dinamita. El tercer proyecto se construyó cerca del sitio de un intento abandonado de construir un túnel para la antigua carretera después de la Segunda Guerra Mundial, que resultó ser demasiado costoso.
A mediados de febrero de 1969, un segmento de la autopista que atraviesa Alpine estaba a punto de completarse y estaba programado para abrir el 21 de febrero; otra sección estaba programada para abrir en abril. Sin embargo, aunque la tierra y las rocas se transportaron en una cinta transportadora a través de la US 80 para formar parte de un terraplén para el puente del río Sweetwater, la nivelación de la montaña cerca de Viejas Grade y el río Sweetwater no se había completado en el enlace final. La histórica parada del radiador de Ellis Grade debía ser removida y reemplazada por una en Vista Point. El 19 de abril de 1969, la parte de 2,5 millas (4,0 km) al este de Alpine se abrió al tráfico. Toda la parte alpina de la I-8 se inauguró el 22 de mayo de 1969, después de una ceremonia de inauguración; sin embargo, ahora se proyectaba que el segmento de Viejas Grade se completaría en 1972. El puente sobre el río Sweetwater estaba en construcción en 1970, y todo el segmento costó $ 22,1 millones (alrededor de $ 121 millones en dólares de 2021). Para mayo, se estimó que este segmento se completaría a finales de ese año. La nivelación del grado resultó en el segundo relleno más alto del estado a 360 pies (110 m).
Terminando la autopista
La parte final de la I-8 en California, entre Japatul Valley Road y el oeste de Boulevard, se priorizó en el presupuesto estatal de 1969–1970. Debido a preocupaciones financieras, en septiembre de 1968 se anunció que la fecha límite para completar el Sistema de Autopistas Interestatales se extendería hasta 1974, a partir de 1972. Se esperaba que la parte faltante de la I-8 costara $ 45 millones y se construyera en tres partes, con una parte que se inicia cada año. Los segmentos entre Japatul Valley Road y el oeste de Laguna Junction, y desde La Posta Road hasta el oeste de Boulevard, se retrasaron durante un año completo a fines de 1969 debido a un esfuerzo nacional para combatir la inflación mediante la reducción del gasto. Un segmento de 6,6 millas (10,6 km) desde Buckman Springs hasta Crestwood recibió financiación en mayo de 1970, lo que dejaría solo un tramo de 8 millas (13 km) de la autopista sin terminar cuando se construyera. El tiempo de manejo de San Diego a El Centro se redujo a dos horas, según la División de Carreteras de California. Para agosto de 1970, el resto de la autopista había sido financiado, con la parte de Japatul Valley Road a Laguna Junction con un costo de $ 22 millones (alrededor de $ 120 millones en dólares de 2021), y la parte de Laguna Junction a Crestwood con un costo de $ 15 millones (alrededor de $ 82 millones en dólares). 2021 dólares).
En mayo de 1971, el alcalde de El Centro, Alex Gay, solicitó que se agregaran carriles para adelantar a la parte restante de dos carriles de la I-8 entre El Centro y San Diego debido a los frecuentes atascos de tráfico entre Japatul Valley y Crestwood. En este momento, este era el único eslabón perdido a través de las montañas. La licitación se llevó a cabo en las porciones de $ 16,5 millones (alrededor de $ 86 millones en dólares de 2021) de La Posta Road a Crestwood Road y de Japatul Valley Road a Sunrise Highway en noviembre de 1971. Como parte de esta serie de proyectos, el puente de hormigón más alto del estado en el tiempo debía construirse a 430 pies (130 m) sobre Pine Valley Creek en el segmento entre Japatul Valley Road y Sunrise Highway. El contrato ascendió a $22,6 millones (alrededor de $113 millones en dólares de 2021), más de $5 millones (alrededor de $25 millones en dólares de 2021) por encima del presupuesto debido a la dificultad de la construcción del puente. Se proyectó que los tres proyectos para completar la I-8 estarían completos a mediados de 1974. Sin embargo, en marzo de 1972, se anunció que la parte del proyecto de La Posta Road se retrasaría debido a problemas de presupuesto.
A principios de 1974, la nueva fecha de finalización proyectada para la I-8 era a mediados de 1975, con 22 mi (35 km) de carretera de dos carriles restantes. El puente Pine Valley Creek y el segmento que se extiende desde Japatul Valley Road hasta Pine Valley se inauguró el 24 de noviembre de 1974 y estaba programado para abrir el 26 de noviembre; esto dejó 8 mi (13 km) de autopista por construir. El tramo final de la I-8 en California, desde Sunrise Highway hasta La Posta Road, se completó en mayo de 1975.
El área de descanso de Buckman Springs se inauguró en enero de 1979 en el este del condado de San Diego. En 1987, se colocó la primera señal de límite de velocidad de 65 mph (105 km/h) al este de El Cajón, la primera en el estado; el límite de velocidad en toda la I-8 al este de El Cajón, a excepción de la parte de Mountain Springs Grade, se elevó de manera similar.
Valle Imperial
Construcción
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La carretera a través del Valle Imperial era originalmente un camino de tablones hechos de piezas de madera que se amarraban entre sí. El puente de océano a océano que cruza el río Colorado se inauguró en 1915. Después de esto, se construyó la US 80 a través del valle como la ruta principal de este a oeste. Los planes para una nueva autopista en el extremo sur de California datan de antes de 1950. El puente sobre el río Colorado se reemplazó en 1956, a un costo de $1,2 millones, y estuvo en uso hasta 1978, cuando se construyó el puente I-8. En 1957, la ciudad de El Centro expresó su deseo de que la nueva autopista para reemplazar a la US 80 se enrutara a lo largo de los límites del sur de la ciudad. El ingeniero de Caltrans, Jacob Dekema, declaró en ese momento que la autopista de cuatro carriles no se construiría en la ruta US 80 debido a la posible expansión de Naval Air Facility El Centro.
En octubre de 1964, la parte de la I-8 entre Imperial Avenue en El Centro y SR 111 apareció en el presupuesto estatal. Para diciembre, la Comisión de Carreteras de California estaba examinando una ruta para la parte de la I-8 justo al oeste del río Colorado. La construcción estaba en marcha en el tramo desde Seeley hasta la SR 111 en junio de 1966, y se planeó completar toda la parte a través del condado para 1968. Se planeó completar esta parte de 12,2 millas (19,6 km), que se extiende hacia el oeste hasta Drew Road, para principios de 1967, a un costo de $ 200 millones (alrededor de $ 1,26 mil millones en dólares de 2021); sin embargo, para entonces, la fecha de finalización de la autopista se había adelantado a 1972. El estado ordenó la construcción de la parte desde el oeste de Coyote Wells hasta el este de Drew Road en septiembre de 1967. Al año siguiente, Dekema indicó que el objetivo era tener el I-8 completado para 1973, citando una fecha límite para que el gobierno federal pague hasta el noventa por ciento de los costos; las otras autopistas de la región se retrasarían debido a esto.
A principios de 1970, la parte de la autopista desde el oeste de Ogilby Road hasta el este de Algodones Road estaba en construcción, y las proyecciones debían tener esta parte terminada ese mismo año. Este proyecto de $ 5,2 millones (alrededor de $ 28 millones en dólares de 2021) también incluyó la repavimentación de la autopista que ya se había construido a través de Colorado Desert Sandhills; esta parte de la autopista se había construido entre 1961 y 1965. En ese momento, se estimó que el viaje desde San Diego a El Centro ahora tomaba 2 horas, a diferencia de las 3.5 horas requeridas dos décadas antes, y los dos días requeridos en la era pionera. Esta parte de la autopista se abrió en julio de 1970. A medida que la autopista se construía a través del valle, provocó una ruptura en muchas carreteras de norte a sur. Estos descansos estaban ubicados donde se cortaba el acceso a la parte de la carretera al otro lado de la autopista. Se pusieron en marcha planes para construir carreteras secundarias para mejorar el acceso a través de la región.
La parte de 26 km (16 millas) de la I-8 que pasa por alto Holtville comenzó a construirse en diciembre de 1969 y estaba a punto de terminarse en mayo de 1971, para dar como resultado una autopista continua que conectaba dos segmentos existentes desde Crestwood en el condado de San Diego hasta justo al oeste de Winterhaven. Se estimó que el desvío ahorraría a los viajeros 20 minutos de tiempo de viaje a través del Valle Imperial. El costo de este proyecto fue de $11,2 millones (alrededor de $64 millones en dólares de 2021). Sin embargo, los residentes de Holtville expresaron su preocupación acerca de que la SR 115 proporciona el único acceso a la parte este de la ciudad, en particular, la parte estrecha y curva que va desde la autopista hasta la ciudad. El trabajo en la parte de Holtville comenzó a las 3:30 a. m. todos los días durante el verano para evitar el calor del desierto. Además de esto, la construcción del paso elevado del Canal Highline involucró un tramo de acero de 120 pies (37 m) que fue prefabricado y hecho de vigas que fueron izadas a su posición por barcazas. Matich Construction Company intentó establecer el récord mundial por colocar la mayor cantidad de concreto en un día, con la ayuda del terreno nivelado, pero no lo logró después de que la mezcladora de concreto no funcionara correctamente. Ese mismo año, se presentaron ofertas para una estación de inspección de plantas de Arizona cerca de Winterhaven, al lado de la estación de inspección agrícola de California.
La última parte de 6,5 millas (10,5 km) de la parte de California, desde cerca de Algodones Road hasta el oeste de la línea estatal de Arizona, debía entrar en la fase de licitación a principios de 1972. La I-8 estaba programada para completarse en el verano de 1975 entre San Diego y Yuma, aunque habría un corte en la autopista alrededor de Yuma; esto ocurrió en octubre de 1975. Cuando se completó la parte de California, era la ruta preferida a Phoenix desde algunas áreas de Los Ángeles, ya que la I-10 no se había completado.
La parte faltante de la carretera era el nuevo puente sobre el río Colorado, que se construyó a un costo de $ 7,4 millones (alrededor de $ 29 millones en dólares de 2021). En junio de 1975, hubo preocupaciones sobre el estado que retrasaba los nuevos proyectos de construcción debido a preocupaciones financieras y los efectos que esto tendría en el puente. La oferta para el proyecto se adjudicó a Novo-Rados Construction en octubre de 1975, como uno de los proyectos finales antes de la congelación de la construcción. El nuevo puente, que reemplazó al antiguo puente US 80, se inauguró el 18 de agosto de 1978; esto completó la I-8 desde San Diego hasta Casa Grande. El Departamento de Transporte de Arizona y la Ciudad de Yuma ayudaron en el proceso de planificación. Cuando se completó la parte de California de la autopista, el costo promedio fue de $ 1 millón por milla (alrededor de $ 3 millones en dólares de 2021). El puente se inauguró el 20 de septiembre de 1978. El estado de California fue responsable de la construcción del puente, aunque el estado de Arizona era dueño de la mitad del puente.
Alegaciones de Fratianno
Jimmy Fratianno estuvo asociado con Frank Bompensiero, el líder de la mafia de San Diego, en una demanda penal que involucró a Fratianno Trucking Company y Miles and Sons Trucking Company en 1966; era conocido por las fuerzas del orden como "el verdugo de la costa oeste de la mafia" con hasta 16 muertes de las que fue potencialmente responsable. Ambas empresas se adjudicaron los contratos para el transporte de tierra durante la construcción de la I-8 en El Centro. Se coaccionó a los conductores para que accedieran a comprar los camiones, aunque Fratianno Company aún conservaba la propiedad; también les retuvieron partes de sus salarios. Después de esto, los conductores recibieron dinero prestado de Leo Moceri, otro líder de la mafia. Una investigación a principios de 1966 después de las quejas de los conductores condujo a cargos estatales contra las dos empresas y cinco personas en agosto. Existía la preocupación de que John Erreca, el director estatal de obras públicas, tuviera un conflicto de intereses con Fratianno y no hiciera cumplir la ley; sin embargo, tanto el administrador de transporte, Robert Bradford (tras una solicitud de investigación del entonces gobernador Pat Brown) como la Oficina Federal de Investigaciones, encontraron que no había conflicto de intereses.
Los camioneros recibieron $36,000 (alrededor de $226,000 en dólares de 2021) como pago atrasado del gobierno estatal. Fratianno y Bompensiero fueron acusados de fraude, así como de violaciones del código laboral estatal y de servicios públicos. Si bien se retiraron los cargos contra Bompensiero, Fratianno fue declarado culpable. La Junta de Supervisores del Condado de Imperial estimó que se produjeron daños en las carreteras del condado por $25,000 (alrededor de $690,000 en dólares de 2021) debido a camiones sobrecargados. El gobierno federal lo multó con $ 10,000 (alrededor de $ 60,000 en dólares de 2021), que nunca pagó, y lo puso en libertad condicional durante tres años; fue encarcelado por no pagar, pero fue liberado en septiembre de 1969. Su exesposa, Jewell, así como la empresa, fueron multados con $4,014 (unos $21,000 en dólares de 2021) individualmente por su responsabilidad en el asunto. Por los cargos estatales, fue condenado en 1969 a entre uno y tres años de prisión, tras declararse culpable de los cargos. Fue encarcelado en la prisión estatal de Chico luego de una violación de libertad condicional hasta 1973.
Daño de tormenta
Después de la tormenta tropical Kathleen en septiembre de 1976, una inundación erosionó 400 partes de la carretera desde la I-8 en dirección oeste cerca de Ocotillo, lo que provocó la construcción de un desvío. La autopista reabrió al tráfico en febrero de 1978 después de que se repararon los daños y se construyó un nuevo puente, a un costo de $ 1 millón (alrededor de $ 3 millones en dólares de 2021). Pero, en 1982, la autopista se cerró nuevamente cerca de Ocotillo debido a las inundaciones que siguieron a otra tormenta.
Arizona
Entre Yuma y Gila Bend, la I-8 corre junto a las rutas de Gila Trail y la línea Butterfield Overland Mail Company. Esta última era una línea de diligencias que iba entre Tipton, Missouri y San Francisco, con varias estaciones en el medio, y se usaba para transportar pasajeros por todo el país a 5 mph (8,0 km/h) entre 1858 y 1861. En años posteriores, se construyó el Ferrocarril del Pacífico Sur, paralelo al río Gila al este de Fortuna; en 1877, las vías estaban completas hasta Yuma. El trabajo continuó al año siguiente y, en 1880, las vías se extendieron a Tucson desde Yuma.
Esta parte de la ruta de la US 80, predecesora de la I-8, fue originalmente parte del sistema estatal de carreteras propuesto en 1921. Para 1926, esta sección se convirtió en parte de la carretera de campo traviesa US 80. La ruta fue no estaba pavimentado en este momento, pero era un camino de grava a lo largo de todo el corredor. En 1928, la parte de la I-8 entre Gila Bend y Casa Grande se designó como SR 84. Una pequeña parte de la carretera se pavimentó cerca de Yuma y la SR 84 estaba en construcción al año siguiente. La SR 84 se completó en 1930, pero no se pavimentó, y el segmento de la US 80 entre Aztec y Sentinel se pavimentó.
La pavimentación de la SR 84 había comenzado en 1934, con la parte de la carretera en el condado de Maricopa pavimentada. Un grupo de ciudadanos de San Diego expresó su preocupación por la falta de pavimentación de la carretera de Yuma a Gila Bend en 1934, debido al impacto que esto tendría en el turismo en San Diego, y solicitó al gobierno federal que la pavimentara. Todo el futuro corredor de la I-8 había sido pavimentado desde Yuma hasta Casa Grande en 1935. Se les dijo a los conductores que trajeran correas de ventilador de repuesto, mangueras de radiador y agua potable adicional para el viaje a través del desierto. Una "Asociación de accesos directos" comenzó en 1952 a promover la SR 84 como una ruta para evitar Phoenix en el camino a San Diego.
Con la llegada de las autopistas interestatales, el corredor debía actualizarse a los estándares interestatales. A fines de 1958, un grupo de dueños de moteles cuyas propiedades estaban ubicadas en la SR 84 se opusieron enérgicamente a cualquier ruta de la I-8 que no pasara por la ciudad de Casa Grande. Los propietarios de moteles en Yuma propusieron su propia alternativa en 1961 a las cuatro rutas de la I-8 a través de la ciudad que se habían propuesto, lo que generó preocupaciones sobre la pérdida de ingresos del turismo. En enero de 1962, las alternativas se redujeron a dos, siendo una de ellas la ruta apoyada por los dueños del motel. Sin embargo, los funcionarios escolares cercanos expresaron su preocupación con respecto a esa ruta, porque 1200 estudiantes ya no podrían caminar a la escuela si la autopista se construyera a lo largo de esa ruta. Más tarde ese año, se propuso una nueva ruta, a lo largo de las vías del Ferrocarril del Pacífico Sur y el río Colorado. La construcción comenzó en las primeras secciones de la I-8 en Arizona en 1961 entre Yuma y Gila Bend. La construcción inicial se dividió en cuatro secciones diferentes adjudicadas a diferentes contratistas. El trabajo comenzó con una sección de la US 80 entre Sentinel y Gila Bend el 10 de diciembre de 1960. Esta fue también la sección de la I-8 completada en Arizona el 18 de abril de 1962. Para 1963, el trabajo estaba bien avanzado, con partes de la US 80 entre Mohawk y Gila Bend, y SR 84 entre Gila Bend y cerca de Stanfield mejorado. Otros comerciantes se opusieron a la ruta y se reunieron con la Junta de Supervisores del Condado de Yuma para plantear sus preocupaciones luego de la aprobación final de la ruta en 1964. Se iba a construir un nuevo parque al este del cruce del río Colorado, justo enfrente del centro; Los funcionarios de la ciudad esperaban que esto le diera un mejor aspecto a la ciudad a medida que llegaban los conductores.
Sin embargo, también hubo controversia sobre el trabajo en Arizona. En 1964, una investigación de la Cámara de Representantes de EE. UU. descubrió que la mala gestión y la falta de eficiencia eran frecuentes en cuatro de los proyectos de construcción de la autopista I-8. El Departamento de Carreteras de Arizona fue citado específicamente en el informe por no tener en cuenta la protección de los intereses del gobierno al seleccionar la mano de obra para los proyectos. Se descubrieron varios errores, y uno de ellos, agregar demasiada arcilla a la mezcla de grava, le costó al estado de Arizona $ 26,278 (alrededor de $ 181,000 en dólares de 2021) para corregirlo. Para ese año, la construcción había comenzado en la autopista al oeste de Casa Grande, mientras que el resto de la ruta de Arizona estaba en las etapas de diseño.
En 1965, se otorgó un contrato de $1,46 millones (alrededor de $10 millones en dólares de 2021) para construir la parte de 5,7 millas (9,2 km) desde cerca de Araby Road hacia el este a través de Fortuna Wash. Dos años más tarde, se estimó que la construcción estar completo para 1969, excepto el puente del río Colorado. La carretera estaba en progreso a través de Telegraph Pass al este de Yuma, y se estimó que las porciones desde Avenue 9-E hasta 4-E, desde allí hasta 4th Street en Yuma, y hasta el río costaron $9.69 millones (alrededor de $61 millones en 2021 dólares) en total. Luego de las quejas locales, Francis Turner, el director ejecutivo de la Oficina Federal de Carreteras Públicas, acordó considerar la construcción de un intercambio en Trekell Road en Casa Grande nuevamente, luego de una negativa anterior a hacerlo. El trabajo comenzó en la parte de Casa Grande de la autopista en marzo de 1968, a un costo de $ 3 millones (alrededor de $ 18 millones en dólares de 2021). Ese año, muchos propietarios de estaciones de servicio, moteles y restaurantes notaron una caída en el negocio, posiblemente debido a preocupaciones sobre el tráfico de construcción debido a la I-8; sin embargo, esperaban un aumento del negocio luego de la finalización de la autopista. La Cámara de Comercio del Condado de Yuma hizo planes para promover el turismo en la ciudad luego de la finalización de la I-8 a fines de 1968.
La licitación de la última parte de la autopista que se completaría en Casa Grande, desde Midway Road hasta la I-10, debía comenzar en enero de 1969. Para noviembre, la autopista al este de Yuma estaba en construcción, a un costo de $3.7 millones (alrededor de $ 21 millones en dólares de 2021). El 15 de junio de 1970, el tráfico en dirección este comenzó en la I-8 en Casa Grande, con una salida en las carreteras Trekell y Thorton, y pronto siguió el tráfico en dirección oeste. Las empresas no notaron mucho cambio con la apertura de los carriles hacia el este. En 1971, la I-8 estaba casi completa, incluida una nueva alineación al este de Yuma construida en paralelo y al sur de la alineación original de la US 80. También se construyó una nueva alineación al sur de la alineación SR 84 en el extremo este de la carretera desde el suroeste de Stanfield hasta el término este en la I-10 al sureste de Casa Grande. Las únicas partes de la I-8 que no se completaron en este momento fueron el desvío de Gila Bend y el extremo occidental cerca de Yuma. La parte este de la calle 16 en Yuma se completó en junio de 1972; la Comisión de Carreteras del Estado de Arizona autorizó el contrato de $ 1,6 millones (alrededor de $ 11 millones en dólares de 2021) para construir la parte de 6 millas (9,7 km) a través de Gila Bend en agosto. Algunas empresas de Yuma habían notado una disminución en los ingresos en este momento; el Departamento de Carreteras de Arizona acordó modificar algunas señales para eliminar cualquier confusión. La parte de la I-8 entre las calles 16 y 4 estaba en construcción en 1976, que era la única parte incompleta de la autopista, junto con el puente sobre el río Colorado. La planta de tratamiento de agua en Yuma debía ser trasladada debido a la posibilidad de un accidente con un vehículo que transportaba materiales peligrosos que salían volando del puente y contaminaban el suministro de agua. La autopista en ambos estados se completó con la apertura del puente el 20 de septiembre de 1978.
Cuando se completó la carretera interestatal, las carreteras que reemplazó se eliminaron del sistema de carreteras estatales. En 1973, la designación SR 84 se eliminó de la carretera de Gila Bend a la división donde la I-8 siguió una nueva alineación al suroeste de Stanfield. En 1977, la designación US 80 se eliminó de este tramo a favor de la I-8.
Lista de salida
| Estado | Condado | Ubicación | # | km | Exit | Destinos | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| California | San Diego | San Diego | 0.00 | 0.00 | Nimitz Boulevard / Sunset Cliffs Boulevard – Mission Bay Park | Intersección en grado | |
| 0,50 | 0.80 | 1 | West Mission Bay Drive / Sports Arena Boulevard | Salida oeste y entrada al este | |||
| 1.67 | 2.69 | 2A-B |  I-5 – Los Ángeles, Centro | Se firma como salidas 2A (north) y 2B (south); ninguna salida de salida hacia el este hacia I-5 norte; salida 20 en I-5; ex US 101 | |||
| Rosecrans Street | Salida oeste y entrada al este; firmada con salida 2B; anterior SR 209 sur | ||||||
| 2.03 | 3.27 | 2C | Morena Boulevard | No hay salida al este | |||
| 2.60 | 4.18 | 3 | Taylor Street / Hotel Circle | ||||
| 3.88 | 6.24 | 4A | Hotel Circle | La salida Westbound es vía salida 3 | |||
| 4.06 | 6.53 | 4B-C |  SR 163 – Escondido, Centro | Signed as exits 4B (south) and 4C (north) eastbound, 4A (south) and 4B (north) westbound; exit 3 on SR 163; former US 395 | |||
| 4.69 | 7.55 | 5 | Mission Center Road / Auto Circle | ||||
| 5.55 | 8.93 | 6A | Texas Street / Qualcomm Way | Qualcomm Así fue antes el Camino del Estadio | |||
| 6.03 | 9.70 | 6B |  I-805 – Los Ángeles, Ciudad Nacional, Chula Vista | Salida 17 en I-805 | |||
| 7.29– 7.31 | 11.73– 11.76 | 7 |     I-15 norte / SR 15 sur – Riverside, National City | Se firma como salidas 7A (north) y 7B (south) hacia el este y volteó hacia el oeste; salida 6B en I-15 / SR 15; anterior SR 103 | |||
| 7.94 | 12.78 | 8 | Mission Gorge Road / Fairmount Avenue | La salida de Eastbound forma parte de la salida 7 | |||
| 8.71 | 14.02 | 9 | Waring Road | ||||
| 9.99 | 16.08 | 10 | College Avenue | Serves Universidad Estatal de San Diego | |||
| La Mesa | 11.24 | 18.09 | 11 | Lake Murray Boulevard / 70th Street | |||
| 12.22 | 19.67 | 12 | Fletcher Parkway / Baltimore Drive | Baltimore Drive no firmó con Eastbound | |||
| 12.62 | 20.31 | 13A | Spring Street – Downtown La Mesa | No hay salida al oeste | |||
| 12.75 | 20.52 | El Cajon Boulevard | Salida de Westbound y entrada de Eastbound; antiguo I-8 Bus. y US 80 oeste | ||||
| 13.41 | 21.58 | 13B | Jackson Drive / Grossmont Boulevard | No hay entrada al este; no hay señalización al oeste para Grossmont Boulevard | |||
| 14.05 | 22.61 | 14A | La Mesa Boulevard / Grossmont Center Drive | Signed as exit 14B eastbound | |||
| 14.20 | 22.85 | 14B |  SR 125 | Signed as exit 14A eastbound; exit 18A on SR 125; formerly SR 67 south of I-8 | |||
| 14.30 | 23.01 | 14C | Severin Drive / Fuerte Drive | ||||
| El Cajon | 15.31 | 24.64 | 15 | El Cajon Boulevard (I-8 Bus. este) | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste; ex US 80 este | ||
| 16.24 | 26.14 | 16 | Main Street | ||||
| 16.95 | 27.28 | 17A | Johnson Avenue | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | |||
| 17.45 | 28.08 | 17B–C |   SR 67 norte / Magnolia Avenue – Santee, Lakeside, Ramona | Firmada como salidas 17B (SR 67) y 17C (Magnolia Avenue) hacia el este; SR 67 salida 1 | |||
| 18.12 | 29.16 | 18 | Mollison Avenue | ||||
| 19.01 | 30.59 | 19 | 2nd Street (SR 54 Bus. west) | Ex SR 54 oeste | |||
| 19.50 | 31.38 | 20A | East Main Street (I-8 Bus. west) | Salida oeste y entrada al este | |||
| 20.40 | 32.83 | 20B | Greenfield Drive – Crest | Firmada como salida 20 Eastbound | |||
| Lakeside | 21.69 | 34.91 | 22 | Los Coches Road – Lakeside | |||
| 23.47 | 37.77 | 23 | Lake Jennings Park Road | ||||
| 27.34 | 4,00 | 27 | Dunbar Lane – Harbison Canyon | ||||
| Alpine | 30.11 | 48.46 | 30 | Tavern Road (I-8 Bus. East) – Alpine | |||
| 32.99 | 53.09 | 33 | Willows Road / Alpine Boulevard (I-8 Bus. west) – Alpine | ||||
| 35.98 | 57.90 | 36 | East Willows Road | Ex US 80 | |||
| 39.48 | 63.54 | 40 |  SR 79 norte (Japatul Valley Road) – Descanso, Julian | ||||
| Pine Valley | 45.18 | 72.71 | 45 | Pine Valley, Julian | |||
| 46.58 | 74.96 | 47 | Sunrise Highway (CR S1) | ||||
| 50.49 | 81.26 | 51 | Buckman Springs Road | ||||
| 53.63 | 86.31 | 54 | Cocina Creek Road – Estación Cameron | ||||
| 60.50 | 97.37 | 61 | Crestwood Road – Live Oak Springs | ||||
| 65.25 | 105.01 | 65 |   SR 94 oeste – Campo, Boulevard | ||||
| 73.30 | 117.96 | 73 | Jacumba | ||||
| San Diego – Imperial línea de condado | 76.93 | 123.81 | 77 | In-Ko-Pah Park Road | |||
| Imperial | 80.21 | 129.09 | 80 | Mountain Springs Road | |||
| 87.13 | 140.22 | 87 |   SR 98 este – Calexico | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | |||
| Ocotillo | 89.04 | 143.30 | 89 | Autopista Imperial (CR S2) – Ocotillo | |||
| 100.60 | 161.90 | 101 | Dunaway Road | ||||
| 107.05 | 172.28 | 107 | Drew Road (CR S29) – Seeley | ||||
| 111.11 | 178.81 | 111 | Forrester Road (CR S30) | ||||
| El Centro | 114.09 | 183.61 | 114 | Imperial Avenue (I-8 Bus. este) – El Centro | |||
| 115.09 | 185.22 | 115 |  SR 86 (4th Street / I-8 Bus. west) – El Centro | Ex US 99 | |||
| 116.08 | 186.81 | 116 | Dogwood Road (CR S31) | ||||
| 118.06 | 190.00 | 118 |  SR 111 – Brawley, Indio, Calexico | Firmada como salidas 118A (sur) y 118B (norte) | |||
| 119.66 | 192.57 | 120 | Bowker Road | ||||
| 124.90 | 201.01 | 125 |  SR 7 sur / Orchard Road (CR S32) | ||||
| 127.61 | 205.37 | 128 | Bonds Corner Road | Ex SR 115 | |||
| 130.62 | 210.21 | 131 |  SR 115 (Van Der Linden Road) – Holtville | Ex US 80 | |||
| 142.87 | 229.93 | 143 | SR 98 oeste – Calexico | ||||
| 145.95 | 234.88 | 146 | Brock Research Center Road | ||||
| 150.60 | 242.37 | 151 | Gordons Well | ||||
| 155.82 | 250.77 | 156 | Grays Well Road | ||||
| 158.81 | 255.58 | 159 | Ogilby Road (CR S34) | ||||
| Felicity | 163.69 | 263.43 | 164 | Sidewinder Road | |||
| Araz Junction | 165.73 | 266.72 | 166 |  SR 186 sur (Vida Algodones) – Andrade, México | Ex US 80 este | ||
| 169.97 | 273.54 | 170 | Winterhaven Drive (I-8 Bus. East) | El término occidental del autobús I-8. | |||
| 171.54 | 276.07 | 172 | Cuarta Avenida (I-8 Bus.) – Winterhaven | Ex US 80 | |||
| Colorado River | 171.98 0.00 | 276.77 0.00 | Línea California–Arizona | ||||
| Arizona | Yuma | Yuma | 0,59 | 0.95 | 1 | Redondo Center Drive / Giss Parkway | Redondo Center Drive no firmado Westbound |
| 2.23 | 3.59 | 2 |  US 95 (16th Street) | ||||
| 3.98 | 6.41 | 3 | Avenue 3E | Ex SR 280 | |||
| 7.66 | 12.33 | 7 |   SR 195 sur (Araby Road) – San Luis | ||||
| 9.44 | 15.19 | 9 |   I-8 BL oeste (Historia US 80 oeste) / Avenida 81.2E | Límite oriental del I-8 BL; antiguo US 80 oeste | |||
| Fortuna Foothills | 12.27 | 19.75 | 12 | Fortuna Road | |||
| 14.28 | 22.98 | 14 | Foothills Boulevard | ||||
| 21.06 | 33.89 | 21 | Histórica US 80 este – Dome Valley | Ex US 80 este | |||
| Wellton | 30.84 | 49.63 | 30 | Avenue 29E – Wellton | |||
| Noah | 37.99 | 61.14 | 37 | Avenue 36E – Roll | |||
| 42.10 | 67.75 | 42 | Avenue 40E – Tacna | ||||
| 54.98 | 88.48 | 54 | Histórica US 80 West / Avenue 52E – Mohawk Valley | Ex US 80 oeste | |||
| 67.49 | 108.61 | 67 | Histórica US 80 este – Dateland | ||||
| 73.53 | 118.34 | 73 | Aztec Road (Historic US 80 west) | ||||
| 78.51 | 126.35 | 78 | Spot Road | ||||
| Maricopa | 87.10 | 140.17 | 87 | Sentinel, Hyder, Agua Caliente | |||
| 102.34 | 164.70 | 102 | Painted Rock Road | Acceso al petroglifo de roca pintado Sitio | |||
| 106.56 | 171.49 | 106 | Paloma Road | ||||
| Gila Bend | 111.49 | 179.43 | 111 | Citrus Valley Road | |||
| 115.68 | 186.17 | 115 |  I-8 BL este (Historic US 80 este) / SR 85 – Phoenix, Ajo | Ex US 80 este | |||
| 118 |  SR 85 norte | Intercambio futuro | |||||
| 119.47 | 192.27 | 119 |    Butterfield Trail (I-8 BL oeste) a SR 85 norte / I-10 | Ex SR 84 oeste | |||
| 140.86 | 226.69 | 140 | Freeman Road | ||||
| 144.60 | 232.71 | 144 | Vekol Valley Road | ||||
| Pinal | 151.73 | 244.19 | 151 |    SR 84 este a SR 347 norte – Maricopa | |||
| 161.61 | 260.09 | 161 | Stanfield | ||||
| 167.61 | 269.74 | 167 | Montgomery Road | ||||
| 169.72 | 273.14 | 169 | Bianco Road | ||||
| 172.62 | 277.80 | 172 | Thornton Road – Casa Grande | ||||
| 174.62 | 281.02 | 174 | Trekell Road – Casa Grande | ||||
| Casa Grande | 178.36 | 287.04 | 178 | I-10 – Phoenix, Tucson | Firmada como salidas 178A (oeste) y 178B (este); entrada adicional desde Sunland Gin Road; salida 199 en I-10 | ||
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi
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Rutas auxiliares
No hay rutas auxiliares de tres dígitos de la I-8. Sin embargo, hay cuatro rutas comerciales señalizadas relacionadas con la I-8 que brindan acceso adicional a pueblos o ciudades particulares:
- El Cajon Boulevard pasa por el centro de El Cajon.
- El bucle de negocios El Centro corre por la Avenida Adams en el centro de El Centro.
- El bucle de negocios Yuma comienza en Winterhaven antes de cruzar el río Colorado hacia Yuma y proporcionar acceso a la zona del centro.
- El bucle de negocios Gila Bend se conecta con la Ruta Estatal de Arizona 85.