Interestatal 66
Interestatal 66 (I-66) es una autopista interestatal de este a oeste en el este de los Estados Unidos. La carretera se extiende desde un cruce con la I-81 cerca de Middletown, Virginia, en su extremo occidental, hasta un cruce con la ruta 29 de los EE. UU. (US 29) en Washington, D.C., en el extremo este. Gran parte de la ruta es paralela a la US 29 o la ruta estatal 55 (SR 55) en Virginia. I-66 no tiene conexión física o histórica con el famoso US 66, que estaba ubicado en una región diferente de los Estados Unidos.
La E Street Expressway es un ramal desde la I-66 hacia el vecindario Foggy Bottom de Washington, D.C.
Descripción de la ruta
| # | km | |
|---|---|---|
| VA | 74.8 | 120.54 |
| DC | 1.6 | 2.57 |
| Total | 76.4 | 123.11 |
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Virginia
Interestatal 81 a Dunn Loring
La I-66 comienza en un cruce direccional en forma de T con la I-81 cerca de Middletown, Virginia. Se dirige hacia el este como una autopista de cuatro carriles y se encuentra con la US 522/US 340 en un intercambio parcial en forma de trébol. Las dos rutas se dirigen hacia el sur hasta Front Royal y hacia el norte hasta Lake Frederick. La I-66 continúa hacia el este, paralela a la SR 55 (autopista John Marshall) y se encuentra con la US 17 en un intercambio parcial sin acceso desde la US 17 en dirección sur hasta la I-66 en dirección oeste. La SR 55 también se une a la autopista en este intercambio, formando una concurrencia de tres vías que termina cerca de Marshall, con la SR 55 saliendo con la Ruta 17 de los EE. UU. Business (US 17 Bus.) y la US 17 saliendo en la siguiente salida.
Al expandirse a seis carriles y continuar en paralelo a la SR 55, la I-66 ingresa a las ciudades de Haymarket y Gainesville, llegando a los intercambios con la US 15 (James Madison Highway) y la US 29 (Lee Highway) en cada ciudad, respectivamente. Luego, la carretera se dirige hacia el sur del Parque del campo de batalla nacional de Manassas y hacia el norte del Parque regional Bull Run. La carretera llega a otro intercambio con la US 29 y pasa al norte de Centerville y se encuentra con la SR 28 (Sully Road) en un intercambio con elementos de hoja de trébol y pila. La SR 28 se dirige hacia el norte hasta el aeropuerto internacional de Dulles y hacia el sur hasta Manassas.
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La autopista luego se une con la SR 286 (Fairfax County Parkway), la US 50 (Lee Jackson Memorial Highway) y la SR 123 (Chain Bridge Road) en una serie de cruces que brindan acceso a los suburbios de D.C. La Línea Naranja y la Línea Plata del Metro de Washington comienzan a operar en la mediana aquí, cuando la carretera llega a un gran intercambio con la I-495 (Capital Beltway).
La I-66 tiene un carril de peaje para vehículos de alta ocupación (carril HO/T) desde la US 15 hasta Capital Beltway.
Dunn Loring al puente Theodore Roosevelt
La sección de la I-66 en Virginia al este de Capital Beltway se denomina Custis Memorial Parkway, una carretera de peaje con peajes variables durante las horas pico. La carretera se estrecha a cuatro carriles a medida que pasa por áreas prósperas de Arlington. La avenida se encuentra con la SR 7 (Leesburg Pike) en un cruce completo. SR 267 (Dulles Toll Road) se encuentra con la avenida con una entrada hacia el este y una salida hacia el oeste. Continuando a través de los vecindarios, la ruta una vez más se encuentra con la US 29 en un intercambio incompleto y continúa hacia el este hasta Arlington, se encuentra con la SR 120 (Glebe Road) y continúa hasta el condado de Arlington. Se encuentra con Spout Run Parkway y entra en Rosslyn. La autopista gira hacia el sureste y pasa entre la US 29 cuando se acerca al puente Theodore Roosevelt, llegando a otra entrada en dirección este y otra salida en dirección oeste a medida que la US 29 continúa hacia el norte por el puente Key. Luego tiene un intercambio complejo con George Washington Parkway y SR 110 (Richmond Highway), que brinda acceso a Alexandria y el Pentágono, respectivamente. La US 50 (Arlington Boulevard) se une a la autopista con una salida hacia el oeste y una entrada hacia el este y las dos atraviesan el puente.
El "Cutis Memorial Parkway" El nombre conmemora a la familia Custis, varios de cuyos miembros (incluidos Martha Dandridge Custis Washington, George Washington Parke Custis, Eleanor 'Nelly' Parke Custis Lewis y Mary Anna Randolph Custis Lee) desempeñaron papeles destacados en el norte de Virginia. historia Debido a su terminal en el Valle de Shenandoah, algunos documentos de planificación iniciales se refieren a la I-66 como la 'Autopista de Shenandoah', aunque el nombre no pasó a ser de uso común.
Entre Capital Beltway y Theodore Roosevelt Bridge, la carretera en dirección este (entrante) es una carretera de peaje de alta ocupación (HOT) de 5:30 a 9:30 a. m., y la carretera en dirección oeste (saliente) es una carretera HOT de 15:00 a 19:00 h. Se requiere E-ZPass para todos los vehículos, excepto las motocicletas, incluidos los usuarios del aeropuerto de Dulles. La I-66 es gratis durante esos horarios para conductores HOV-3+ con un E-ZPass Flex y para motocicletas. Otros conductores deben pagar un peaje que puede ser de casi $50 en las horas pico. Fuera de este horario, la I-66 es gratuita para todos los conductores.
Distrito de Columbia
En Washington, D. C., la ruta gira rápidamente hacia el norte y se separa de la US 50. La autopista se intercambia con el ramal de E Street Expressway antes de pasar por debajo de Virginia Avenue en un túnel corto. Después de un intercambio indirecto con Rock Creek y Potomac Parkway (a través de 27th Street), la carretera termina en un par de rampas que conducen a Whitehurst Freeway (US 29) y L Street. La porción de la Interestatal 66 dentro de Washington, DC, se conoce como la Autopista del Río Potomac.
Autopista de la calle E
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La E Street Expressway es un ramal de la I-66 que comienza en un cruce con la interestatal justo al norte del puente Roosevelt. Continúa hacia el este, tiene un intercambio con Virginia Avenue Northwest y termina en 20th Street Northwest. Desde allí, el tráfico continúa a lo largo de E Street Northwest hasta 17th Street Northwest cerca de la Casa Blanca, el antiguo edificio de oficinas ejecutivas, la Universidad George Washington y la Galería de Arte Corcoran. El tráfico en dirección oeste desde la calle 17 toma un segmento de una cuadra de la avenida New York hasta la entrada de la autopista en las calles 20 y E al noroeste. La autopista y las porciones de conexión de E Street y New York Avenue son parte del Sistema Nacional de Carreteras.
En 1963, la construcción de la E Street Expressway provocó la demolición de varios edificios del Old Naval Observatory.
- Lista de salida
Toda la ruta se encuentra en el vecindario Foggy Bottom de Washington, D.C. Todas las salidas no están numeradas.
| # | km | Destinos | Notas | ||
|---|---|---|---|---|---|
| 0.00 | 0.00 |     I-66 a US 29 sur (Whitehurst Freeway) – Virginia | Western terminus | ||
| 0.1 | 0.16 | Virginia Avenue / 23rd Street | Salida hacia el este únicamente | ||
| 0.1– 0.3 | 0.16– 0.48 | Tunel debajo Virginia Avenue | |||
| 0.3 | 0.48 | 20th Street / E Street East | Terminos orientales; intersección a nivel | ||
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi
| |||||
Historia
Virginia
La I-66 se propuso por primera vez en 1956, poco después de que el Congreso estableciera el Highway Trust Fund como una carretera para conectar Strasburg, Virginia, en el valle de Shenandoah, con Washington.
Durante las etapas de planificación, el Departamento de Carreteras de Virginia consideró cuatro ubicaciones posibles para la carretera dentro de Beltway y, en 1959, se decidió por una que seguía el corredor Fairfax Drive-Bluemont Drive entre Beltway y SR 120 (Glebe Road); y luego el corredor Washington y Old Dominion (W&OD) entre Glebe Road y Rosslyn en Arlington. La ruta al oeste de 123 se determinó anteriormente. Otras dos rutas a través de los vecindarios de Arlington y una a lo largo de Arlington Boulevard fueron rechazadas debido al costo oa la oposición. La I-66 originalmente se conectaría con el puente Three Sisters, pero, como ese puente se canceló, más tarde se diseñó para conectarse con la autopista del río Potomac a través del puente Theodore Roosevelt.
El 16 de diciembre de 1961, se inauguró el primer tramo de la I-66, un tramo de 13,8 km (8,6 millas) de largo desde la US 29 en Gainesville hasta la US 29 en Centerville. Una sección desconectada de 3,3 millas de largo (5,3 km) cerca de Delaplane en el condado de Fauquier abrió a continuación en mayo de 1962.
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En julio de 1962, el departamento de carreteras compró el Rosslyn Spur de W&OD por 900 000 USD (equivalente a 6,26 millones de USD en 2021) y comenzó a despejar el camino, de modo que, para 1965, todo lo que quedaba era tierra y los cimientos destrozados. de 200 viviendas despejadas para la carretera. En febrero de 1965, el estado se comprometió a comprar 30,5 millas (49,1 km) del W&OD de Herndon a Alexandria por $3,5 millones (equivalente a $23,3 millones en 2021) y C&O solicitó a la ICC que les permitiera abandonarlo. La compra eliminaría la necesidad de construir una separación a nivel para la I-66 y proporcionaría 1,5 millas (2,4 km) de derecho de paso para la autopista, lo que ahorraría millones al estado. Los procedimientos de abandono tomaron más de tres años, ya que los clientes del ferrocarril y los defensores del tránsito lucharon para mantener el ferrocarril abierto y retrasaron el trabajo en la carretera. Durante ese tiempo, el 10 de noviembre de 1967, la Autoridad de Tránsito del Área Metropolitana de Washington (WMATA, por sus siglas en inglés) anunció que había llegado a un acuerdo con el Departamento de Carreteras que les daría una opción de dos años para comprar un vehículo de cinco millas (8,0 km) tramo del derecho de paso desde Glebe Road hasta Beltway, donde se iba a construir la I-66, y ejecutar el transporte público en la mediana de la misma. El W&OD hizo funcionar su último tren durante el verano de 1968, despejando así el camino para que comenzara la construcción en Arlington.
Mientras el estado esperaba W&OD, el trabajo continuó en otros lugares. El puente Theodore Roosevelt se inauguró el 23 de junio de 1964 y, en noviembre de ese año, se inauguró la sección desde Centerville hasta Beltway. En octubre de 1966 se inauguró una extensión de 0,2 millas (0,32 km) desde el puente Roosevelt hasta Rosslyn.
Después de que el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT; entonces conocido como el Departamento de Carreteras de Virginia) tomara posesión del derecho de paso de W&OD en 1968, comenzó a toparse con oposición a medida que las revueltas de las carreteras de fines de la década de 1960 y principios de la década de 1970 se afianzaron. En 1970, la Junta del Condado de Arlington solicitó nuevas audiencias y los opositores comenzaron a organizar marchas. Se encontró un retraso significativo cuando la Coalición de Transporte de Arlington (ACT) presentó una demanda en el Tribunal Federal de Distrito en 1971 oponiéndose a la parte de Arlington del proyecto. El grupo se opuso a ese segmento urbano debido a preocupaciones sobre la calidad del aire, el ruido, la congestión del tráfico no deseada, el despilfarro, los impactos en el transporte público y el desperdicio de energía en los viajes en automóvil. En 1972, el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Circuito de EE. UU. falló a favor de ACT, bloqueando técnicamente cualquier construcción. La Corte Suprema de los Estados Unidos confirmó el fallo a favor de ACT más tarde ese mismo año.
Nuevamente, el trabajo continuó en otros lugares y, en octubre de 1971, se inauguró la sección de 6,6 millas (10,6 km) de largo desde la I-81 hasta la US 340/US 522 al norte de Front Royal.
En julio de 1974, se presentó una declaración de impacto ambiental (EIS) final. El EIS propuso una autopista de acceso limitado de ocho carriles desde Capital Beltway hasta el área cerca de Spout Run Parkway. Seis carriles se bifurcarían en Parkway y cruzarían el río Potomac a través de un puente Three Sisters propuesto. Otros seis carriles se bifurcarían hacia el puente Theodore Roosevelt. En noviembre se presentó un diseño modificado, reduciendo los ocho carriles a seis. Sin embargo, en 1975, VDOT desaprobó el diseño de seis carriles.
Luego, las partes acordaron expertos para realizar estudios de ruido y calidad del aire para VDOT, y seleccionaron a la firma ESL Incorporated, el experto contratado originalmente por ACT. En 1976, intervino el secretario de Transporte de los Estados Unidos, William Thaddeus Coleman Jr. El 4 de enero de 1977, Coleman aprobó la ayuda federal para una carretera de acceso limitado de cuatro carriles mucho más estrecha entre Capital Beltway y Theodore Roosevelt Bridge. Como parte del acuerdo, los funcionarios de Virginia acordaron proporcionar más de $100 millones (equivalentes a $354 millones en 2021) en trabajos de construcción y fondos para ayudar a construir el sistema de metro, que sigue la mediana de la I-66 hasta una estación en Viena en Condado de Fairfax; construir un sendero de usos múltiples desde Rosslyn hasta Falls Church; y limitar el tráfico en las horas pico principalmente a los vehículos compartidos. Siguieron tres juicios más, pero el trabajo comenzó el 8 de agosto de 1977, momentos después de que el juez del Tribunal de Distrito de EE. UU., Owen R. Lewis, negara una orden judicial solicitada por los opositores de la carretera.
A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, se construyeron las últimas millas de la carretera. Una sección de 4,7 km (2,9 millas) de largo desde Delaplane hasta la US 17 al este de Marshall se completó en dos secciones en 1978 y 1979. La sección de 25,1 km (15,6 millas) de longitud desde la US 340 hasta Delaplane se completó en agosto de 1979 En diciembre de 1979 se abrió una sección de 19 km (12 millas) entre la US 17 en Marshall y la US 15 en Haymarket, y la brecha entre Haymarket y Gainesville se cerró el 19 de diciembre de 1980. El 22 de diciembre de 1982, la sección final de la I -66 abrió entre Capital Beltway y US 29 (Lee Highway) en Rosslyn, cerca del extremo de Virginia del puente Theodore Roosevelt.
El sendero Custis, el sendero a lo largo de la I-66 construido entre Rosslyn y Falls Church como concesión, se inauguró en el verano de 1982, antes de que se completara la carretera. La SR 267 (Dulles Access Road) entre la I-66 y el aeropuerto se inauguró en 1984. El Metrorail en la mediana de la I-66 entre Ballston y Viena, otra concesión, se inauguró el 7 de junio de 1986.
Después de la apertura, las restricciones de uso comenzaron a aflojarse. En 1983, Virginia eliminó el requisito HOV de 4 a 3 y luego de 3 a 2 en 1994. En 1992, se permitieron las motocicletas.
El 9 de octubre de 1999, la Ley Pública 106-69 transfirió del gobierno federal a la Mancomunidad de Virginia la autoridad para la operación, el mantenimiento y la construcción de la I-66 entre Rosslyn y Capital Beltway.
Debido a que la I-66 es la única autopista interestatal que viaja hacia el oeste desde Washington, D.C., hacia el norte de Virginia, el tráfico en la carretera suele ser extremadamente pesado. Durante décadas, se ha hablado de ampliar la I-66 de dos a tres carriles en cada sentido dentro de Capital Beltway (I-495) a través del condado de Arlington, Virginia, aunque muchos residentes de Arlington se oponen rotundamente a este plan. En 2004-2005, Virginia estudió opciones para ampliar la carretera dentro de Beltway, incluida la posibilidad de implementar una extensión de un carril más el arcén en la I-66 en dirección oeste dentro de Beltway (en un intento por reducir la congestión para las personas que viajan fuera de Beltway). CORRIENTE CONTINUA.). Más tarde se decidieron por tres "mejoras puntuales" destinado a aliviar la congestión del tráfico en la I-66 en dirección oeste dentro de Capital Beltway. La primera "mejora", una zona de 1,9 millas (3,1 km) entre Fairfax Drive y Sycamore Street, comenzó en el verano de 2010 y finalizó en diciembre de 2011. Para este proyecto, el carril de aceleración de la rampa de entrada y la salida Los carriles de desaceleración de rampa se alargaron para formar un carril continuo entre ambas rampas. El carril lateral de 12 pies (3,7 m) puede transportar vehículos de emergencia y se puede usar en situaciones de emergencia. El segundo se ensanchó 1,675 millas (2,696 km) entre la vía de acceso de Washington Boulevard y la vía de acceso a Dulles Access Road. El trabajo en él comenzó en 2013 y finalizó en 2015. El tercer proyecto, entre Lee Highway/Spout Run y Glebe Road, está programado para completarse en 2020.
En Gainesville, Virginia, el Proyecto de Intercambio de Gainesville mejoró el intercambio entre la US 29 y la I-66 para esas y muchas otras carreteras debido al rápido desarrollo y al intenso tráfico que las acompaña en el área de Gainesville y Haymarket. Los pasos elevados de la I-66 se reconstruyeron para acomodar nueve carriles (seis de uso general, dos HOV y un colector-distribuidor en dirección este) y se alargaron para la expansión de la US 29 a seis carriles. Estas modificaciones se completaron en junio de 2010. En 2014-2015, la US 29 se separó en gran medida por grados en el área, incluido un intercambio en su intersección actual con SR 619 (Linton Hall Road). El proyecto comenzó en 2004 y finalizó en 2015.
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En 2015, la junta de planificación de transporte de VDOT agregó carriles HOT de la I-66 a su lista de proyectos prioritarios para el corredor de la I-66. Los proyectos han provocado oposición entre los residentes y las empresas de la comunidad sobre la dirección de la futura planificación de la infraestructura de esta región. El VDOT estableció un "Transform 66" web sobre temas de tráfico regional. Los residentes que viven dentro del corredor I-66 han creado 'Transform 66 Wisely', un sitio web que describe los impactos en la comunidad local que pueden causar los proyectos VDOT. Por el contrario, los grupos empresariales locales y las Cámaras de Comercio ubicadas cerca de las áreas afectadas han expresado su apoyo a las mejoras de transporte en la región I-66.
Los residentes a lo largo del corredor de la I-66, como en el condado de Arlington, se han resistido a las propuestas de ampliación de la I-66 durante muchos años. La Escuela Primaria Stenwood local perdería su campo adjunto, dejándolo con un espacio de recreo solo para asfalto. En una carta del 16 de abril de 2015 al Secretario de Transporte de Virginia, los miembros de los distritos 1, 8, 10 y 11 del Congreso escribieron que la investigación de VDOT señaló que, durante las horas pico, el 35 por ciento de los automóviles en dirección este y el 50 por ciento de los automóviles en dirección oeste los autos son infractores HOV.
Los pasos federales futuros para VDOT incluyen la revisión de la Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA), la obligación de fondos federales, la certificación de que la conversión a instalaciones con peaje no "degradará" la instalación existente y la posible garantía de préstamo federal. La Junta de Transporte de la Commonwealth de Virginia (CTB) es responsable de supervisar VDOT y asignar fondos de carreteras a proyectos específicos. La junta tiene 18 miembros designados por el Gobernador, incluye al Secretario de Transporte de Virginia, Aubrey Layne, y es el grupo que tomará la decisión final y asignará los fondos para los planes de VDOT para la I-66.
En 2016, VDOT anunció que planeaba agregar carriles rápidos y mejoras de transporte multimodal a la I-66 fuera de la circunvalación (el proyecto de mejora "Transformar 66 fuera de la circunvalación"). También se tomó la decisión de seguir adelante con la ampliación de la I-66 en dirección este y realizar mejoras multimodales desde el conector del aeropuerto de Dulles hasta Ballston (el proyecto de mejora "Transform 66 Inside the Beltway").
VDOT también anunció durante 2016 que iniciaría en la I-66 un sistema de peaje dinámico en las direcciones de viaje pico durante las horas pico. El 4 de diciembre de 2017, VDOT convirtió 10 millas (16 km) de la I-66 entre la US 29 en Rosslyn y Capital Beltway en un sistema de peaje de tarifa de congestión variable HOV. El sistema permite que los conductores que viajan solos usen la I-66 durante las horas pico de viaje en la dirección apropiada si pagan un peaje.
VDOT diseñó el precio del peaje para mantener el tráfico en movimiento a un mínimo de 72 km/h (45 mph) y aumentar la capacidad de la carretera. Los vehículos compartidos y las camionetas compartidas (con tres o más personas), el tránsito, las fuerzas del orden público en servicio y los socorristas no pagarán peaje. Los precios oscilaron hasta $ 47 para conductores solos, pero la velocidad promedio durante la hora pico de la mañana fue de 57 mph (92 km/h) en comparación con 37 mph (60 km/h) un año antes.
En 2017, comenzó la construcción del "Transform 66 Outside the Beltway" proyecto de mejora El proyecto agregará 22,5 millas (36,2 km) de nuevos carriles expresos con peaje dinámico junto a la I-66 desde la I-495 hasta University Boulevard en Gainesville. También construirá nuevas instalaciones de estacionamiento y paseo, mejoras en el intercambio y 11 millas (18 km) de senderos de usos múltiples ampliados. VDOT espera que el proyecto se complete en diciembre de 2022.
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Construcción en la ampliación de la I-66 en dirección este como parte de "Transform 66 Inside the Beltway" El proyecto de mejora comenzó en junio de 2018 y se espera que finalice en 2020. El proyecto agregará un carril de viaje en la I-66 en dirección este entre Dulles Access Road y Fairfax Drive (salida 71) en Ballston, proporcionará una nueva rampa para rampa de conexión de acceso directo desde la I-66 en dirección este hasta la estación West Falls Church en el cruce de la SR 7 y proporcionará un nuevo puente para W&OD Trail sobre la US 29.
VDOT completó en agosto de 2018 un cruce de diamantes divergentes en Haymarket en el cruce de la I-66 con la US 15.
Distrito de Columbia
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En Washington D.C., se planificó que la I-66 se extendiera hacia el este de su terminal actual a lo largo del tramo norte de la autopista Inner Loop. La I-66 también se habría encontrado con el término este de la I-266 planificada en la US 29 y el término occidental de la I-695 (South Leg Freeway) en la US 50; La I-266 habría sido una ruta paralela a la I-66, proporcionando un acceso más directo al tramo norte desde los puntos al oeste, mientras que la I-695 habría sido un conector del centro de la ciudad entre la I-66 y la I-95.
Los planes finales para la autopista North Leg, tal como se publicaron en 1971, describían un túnel de seis carriles de 1,5 millas (2,4 km) debajo de K Street, entre la I-266/US 29 y New York Avenue, donde el North Leg saldría del túnel y se uniría a Center Leg Freeway (anteriormente I-95, ahora I-395); las dos rutas se ejecutarían simultáneamente durante 0,75 millas (1,21 km) antes de llegar al intercambio de Union Station, donde se planeó que terminara la I-66. A pesar del plan para enrutar el tramo norte en un túnel debajo de K Street, la intensa oposición a las alineaciones anteriores descartadas para la red de autopistas de D.C., que incluía alineaciones anteriores para la autopista del tramo norte, condujo a la cancelación masiva de todas las autopistas de D.C. sin construir en 1977, lo que resultó en el truncamiento de la I-66 en la US 29.
Lista de salida
Todas las salidas en el Distrito de Columbia no están numeradas.
| Estado/distritos | Condado | Ubicación | # | km | Antigua salida | Nueva salida | Destinos | Notas |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Virginia | Frederick | 0.00 | 0.00 | 1 |  I-81 – Roanoke, Winchester | Western terminus; signed as exits 1A (south) and 1B (north); exit 300 on I-81; tri-stack interchange | ||
| Warren | Front Royal | 6.4 | 10.3 | 2 | 6 |   US 340 / US 522 – Winchester, Front Royal | ||
| 12.9 | 20.8 | 3 | 13 |   SR 79 a SR 55 – Linden, Front Royal | ||||
| Fauquier | Markham | 18,5 | 29.8 | 4 | 18 |  SR 688 – Markham | ||
| Delaplane | 23.3 | 37,5 | 5 | 23 |     Estados Unidos 17 norte / SR 55 oeste / SR 731 – Delaplane, París | Western terminus of US 17 / SR 55 concurrency | ||
| 27.0 | 43,5 | 6 | 27 |   SR 55 este (US 17 Bus. sur) / SR 647 – Marshall | Eastern terminus of SR 55 concurrency; former SR 242 south | |||
| 28.3 | 45,5 | 7 | 28 |  US 17 sur / US 17 autobús. norte – Marshall, Warrenton, Fredericksburg | Concurrencia de 17 Estados Unidos | |||
| 31.3 | 50,4 | 8 | 31 |  SR 245 – Las llanuras, vieja taberna | ||||
| Prince William | Haymarket | 40,5 | 65.2 | 9 | 40 |  US 15 – Haymarket, Leesburg | Cambio de diamantes | |
| Gainesville | 43.1 | 69.4 | 10 | 43 | US 29 – Gainesville, Warrenton | Signed as exits 43A (south) and 43B (north) | ||
| 44,5 | 71.6 | 11 | 44 |  SR 234 sur (Prince William Parkway) – Manassas, Dumfries | Western terminus of SR 234 concurrency | |||
| 47.3 | 76.1 | 12 | 47 | SR 234 norte / SR 234 Bus. sur – Manassas, Parque Nacional de Battlefield Manassas | Mandato oriental del SR 234 concurrencia; firmado como salidas 47A (sur) y 47B (north) Westbound | |||
| 48.8 | 78,5 | Zona de descanso | ||||||
| Fairfax | Centreville | 52.1 | 83,8 | 13 | 52 |  US 29 to SR 28 sur – Centreville | ||
| Centreville-Chantilly line | 53.2 | 85,6 | 14 | 53B |  SR 28 norte – Aeropuerto de Dulles | Firmada como salida 53 al este; sin entrada al oeste | ||
| 53A | SR 28 sur – Centreville | Salida oeste y entrada al este | ||||||
| Fair Lakes | 54.9 | 88.4 | — | Stringfellow Road (SR 645) | Salida hacia el oeste o entrada hacia el este a través de la rampa HOT 24/7 | |||
| 55,9 | 90.0 | 15 | 55 |  SR 286 (Fairfax County Parkway) – Springfield, Reston, Herndon | Se firma como salidas 55A (sur) y 55B (norte) | |||
| Fair Oaks | 57.1 | 91,9 | — | Monument Drive (SR 6751) | salida y entrada 24 horas HOT ambas direcciones | |||
| 58.1 | 93,5 | 16 | 57 |  US 50 – Fair Oaks, Winchester, Fairfax | Signed as exits 57A (east) and 57B (west) | |||
| Oakton | 60.1 | 96.7 | 17 | 60 |  SR 123 – Fairfax, Viena | |||
| 61.6 | 99.1 | 17A | 62 |  Estación Viena/Fairfax-GMU | Accesible a través de carriles C/D | |||
| Línea Oakton-Merrifield | 62,5 | 100.6 |  SR 243 (Nutley Street) – Viena, Fairfax | |||||
| Dunn Loring – Merrifield– Tripunto de Idylwood | 65.1 | 104,8 | 18 | 64A |   I-495 sur – Richmond, Alexandria | Signed as exit 64 westbound; exit 49 on I-495 | ||
| 64B |  I-495 norte – Tysons Corner, Baltimore | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste; salida 49 en I-495 | ||||||
| — |  I-495 Express – Richmond, Baltimore | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||||||
| Idylwood | Ganancia de peaje (vehículos no-HOV3+, dirección máxima solamente) | |||||||
| Pimmit Hills–Idylwood line | 66.0 | 106.2 | 19 | 66 |  SR 7 (Leesburg Pike) – Tysons Corner, Falls Church | Signed as exits 66A (east) and 66B (west) westbound; serve West Falls Church station | ||
| 66.6 | 107.2 | 20 | 67 |   SR 267 oeste a I-495 norte – Aeropuerto Dulles, Baltimore | Salida de Westbound y entrada de Eastbound; termino oriental de SR 267 | |||
| Westhampton | Ganancia de peaje (vehículos no-HOV3+, dirección máxima solamente) | |||||||
| Arlington | East Falls Church | 67,8 | 109.1 | 21 | 68 | Westmoreland Street | Salida hacia el este únicamente | |
| 68.4 | 110.1 | 22 | 69 |  US 29 / SR 237 (Washington Boulevard / Lee Highway) | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | |||
| 23 | 69 | Sycamore Street – Falls Church | Salida hacia el oeste y entrada hacia el este; sirve la estación de East Falls Church | |||||
| Bluemont | Ganancia de peaje (vehículos no-HOV3+, dirección máxima solamente) | |||||||
| Ballston | 70,5 | 113,5 | 24 | 71 |  SR 120 (Glebe Road) / SR 237 (Fairfax Drive) | Servi la estación Ballston-MU | ||
| Cherrydale | Ganancia de peaje (vehículos no-HOV3+, dirección máxima solamente) | |||||||
| Maywood | 72.1 | 116.0 | 25 | 72 | US 29 (Lee Highway) / Spout Run Parkway | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||
| Rosslyn | 73.1 | 117.6 | 26 | 73 | US 29 (Lee Highway) – Rosslyn, Key Bridge | |||
| 74.2 | 119.4 | 27 | 75 |  SR 110 sur – Pentágono, Alejandría | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | |||
| Línea Virginia-D.C. | Arlington-Washington line | 74.8 0,0 | 120,4 0,0 | Theodore Roosevelt Puente sobre el río Potomac | ||||
| 0.1 | 0.16 | — | US 50 oeste (Arlington Boulevard) / George Washington Parkway norte | termino occidental de 50 concurrencias; salida al oeste y entrada al este | ||||
| District of Columbia | Washington | 0.5 | 0.80 | — | Independence Avenue | Salida hacia el este únicamente | ||
| — | US 50 este (Avenida de la Constitución) – Centro | Terminos orientales de 50 concurrencias; salida al este y entrada al oeste | ||||||
| 0.7 | 1.1 | — | E Street Expressway este | termino occidental de la autopista E Street | ||||
| 0,8 | 1.3 | — | Kennedy Center | Entrada oeste sólo | ||||
| 0.9 | 1.4 | — | Independence Avenue / Maine Avenue | Salida oeste y entrada al este | ||||
| 1.2 | 1.9 | — | Rock Creek Parkway | Salida hacia el este y entrada hacia el oeste | ||||
| 1.4 | 2.3 | — | Pennsylvania Avenue | Salida hacia el este únicamente | ||||
| 1.6 | 2.6 | — | Whitehurst Freeway (US 29 sur) a Canal Road | Período oriental | ||||
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi
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Rutas auxiliares
Interestatal 266 (I-266) era una ruta circular propuesta de la I-66 entre Washington, D.C., y el condado de Arlington, Virginia. Los funcionarios de D.C. propusieron designar la ruta Interestatal 66N, una medida a la que se opuso AASHTO. En Virginia, la I-266 se habría separado de la I-66 justo al este de la salida actual de la SR 124 (Spout Run Parkway). Desde allí, habría seguido un Spout Run Parkway ampliado, cruzado George Washington Memorial Parkway y cruzado el río Potomac a través de un nuevo puente que se habría llamado Three Sisters Bridge. Al ingresar a D.C., habría seguido Canal Road y una US 29 ampliada (Whitehurst Freeway) para volver a unirse a la I/66 en K Street. La I-266 se canceló en 1972 ante la oposición de la comunidad durante las 'revueltas de las autopistas' de Washington.
Transformar 66
El Departamento de Transporte de Virginia anunció su asociación público-privada con el Departamento de Ferrocarriles y Transporte Público de Virginia y el socio privado, I-66 Express Mobility Partners, con un estimado de $3700 millones de dólares para mejoras de transporte/carreteras a lo largo de la I -66 pasillo. El proyecto, conocido como Transform 66, se abrió al tráfico en noviembre de 2022 y la regla HOV cambió de HOV-2+ a HOV-3+ a principios de diciembre de 2022.