Insignia de piloto auxiliar

Las insignias de Piloto de planeador, Piloto de enlace y Piloto de servicio eran insignias de calificación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos emitidas durante los años de Segunda Guerra Mundial para identificar una calificación en una de las tres categorías de pilotos especializados y de servicio limitado cuya selección y entrenamiento diferían de los del piloto militar tradicional.

Las insignias que denotaban estas respectivas calificaciones eran similares a la insignia estándar de piloto de la USAAF con una de tres letras mayúsculas superpuestas al escudo de la insignia (formalmente denominado escudo) que denota la calificación del usuario: G (piloto de planeador), L (piloto de enlace) o S (piloto de servicio).

Las personas a las que se les otorgaron estas calificaciones fueron seleccionadas sobre la base de su experiencia en vuelo civil y sus certificados de piloto obtenidos antes de su incorporación al Ejército de los EE. UU. La formación adicional tendía a centrarse en un conjunto de misiones estrechamente definidas para las que se consideraban directamente aplicables las habilidades y la experiencia adquiridas previamente. Además, en la entrada inicial se aplicaron normas médicas menos restrictivas y límites de edad más amplios.

Comparación de clases médicas de vuelo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU.

A diferencia del Programa de Entrenamiento de Cadetes de Aviación, los estándares médicos para el ingreso inicial a las calificaciones de Piloto de Planeador, Piloto de Enlace o Piloto de Servicio eran menos restrictivos. A diferencia del examen médico de Clase I de la USAAF que se exige a todos los futuros cadetes de aviación, a los posibles pilotos de planeador y de enlace que cumplieran sólo con los estándares de Clase II de la USAAF se les permitió participar en esos respectivos programas de entrenamiento, mientras que los estándares aún menos restrictivos de Clase III se permitieron para los entrantes al Servicio. Habilitación de piloto.

La diferencia más significativa en los estándares entre cada clase médica fue la agudeza visual (todos los valores para cada ojo por separado):

• Clase I. Distante y cerca: 20/20 o mejor no corregido. Aplicado a los solicitantes del Programa de Capacitación de Cadetes de Aviación únicamente (en vigor desde 1942, se permitió que los Cadetes de Aviación clasificados únicamente para el entrenamiento de Navigator y Bombardier).
• Clase II. Distante y cerca: 20/40 (más tarde 20/100) no corregido, corregido con espectáculos a 20/20 o mejor. Aplicado a Pilotos calificados con menos de 1500 horas de vuelo, Navegadores, Bombardiers, Pilotos de Enlace y Pilotos Glider.
• Clase III. Distante: 20/100 (más tarde 20/200) no corregido, corregido con espectáculos a 20/20 o mejor. Cerca: correcto hasta 20/20 o mejor. Aplicado a Pilotos Superiores, Pilotos de Comando, Pilotos de Servicio y Pilotos de Servicio Superior, Cirujanos de Vuelo, Observadores Técnicos y la mayoría de las calificaciones de los Miembros de Aircrew.

N.B.: Para el personal de Clase II y III, en todos los casos se requirió una corrección a 20/20 o mejor en cada ojo por separado con gafas ordinarias, y no se permitieron otras deficiencias visuales u oculares. En junio de 1942 se realizaron cambios a los requisitos mínimos de agudeza clínica no corregidos, más permisivos (enumerados entre paréntesis).

N.B.: Los exámenes médicos de la USAAF Clases I, II y III diferían significativamente en propósito y alcance de los que se utilizan hoy en día en la aviación militar y civil, y no se corresponden directamente a cualquier estándar actual de la USAF, el Ejército de los EE. UU. o la FAA titulado bajo la misma terminología o similar. Esta información es sólo para referencia histórica.

Límites de edad

Las restricciones de edad también fueron más indulgentes en el caso de los solicitantes de estas calificaciones. A modo de comparación (todos los límites incluidos):

• Cadete de Aviación: 18 a 26 años
• Glider Pilot: 18 a 35 años
• Piloto de enlace: 18 a 35 años
• Piloto de servicio: 18 a 45 años

Piloto de planeador

piloto de planeador se otorgaron a soldados que completaron su entrenamiento como pilotos de planeadores militares (MOS 1026). Las alas se fabricaron inicialmente durante la Segunda Guerra Mundial. La última clase de pilotos de planeadores que jamás se entrenó recibió sus alas en enero de 1945 en el aeródromo del ejército de South Plains, cerca de Lubbock, Texas. Estas alas no deben confundirse con la Insignia de Planeador que se creó en 1944 para reconocer a las tropas terrestres transportadas por planeadores (principalmente infantería, pero también varias armas de apoyo) de las Divisiones Aerotransportadas de EE. UU., que entraban en combate como pasajeros.

El éxito de las fuerzas alemanas a bordo de planeadores a principios de la Segunda Guerra Mundial catapultó a las Fuerzas Aéreas del Ejército a un programa de planeadores en febrero de 1941. En diciembre de 1941, los planes exigían entrenar a 1.000 pilotos de planeadores AAF, pero finalmente unos 5.500 recibieron sus alas. La mayoría de los pilotos de planeadores procedían de las filas alistadas; todos eran voluntarios. El personal alistado subalterno se capacitó en el grado salarial de sargento durante el entrenamiento, mientras que los suboficiales y superiores se capacitaron en el grado. Al graduarse, los sargentos y niveles inferiores serían promovidos a sargento de personal, mientras que aquellos que ya estaban en el grado de sargento de personal o superior conservarían su grado actual. Después del 21 de noviembre de 1942, todos los graduados alistados fueron nombrados Oficiales de Vuelo, igual al rango entonces existente de Suboficial de Grado Junior (WO 1), al completar el Entrenamiento Avanzado en Planeador.

Inicialmente, los solicitantes de la formación de piloto de planeador debían cumplir los siguientes requisitos:

• Edad 18 a 35 años
• Pass AAF Examen médico de vuelo de clase I o II
• Puntaje al menos 110 en el test de AGCT del Ejército, o al menos 65 en el test de detección mental de cadetes de aviación
• Tener experiencia de vuelo previa cumpliendo uno o más de los siguientes criterios:
  • Realizar un certificado civil de aerotransportador en el grado de piloto privado o superior, o
  • Concedía un certificado de aerotransportado, siempre que dicho certificado no caduca antes del 1o de enero de 1941, o
  • Completado 200 o más vuelos anteriores, o
  • Anteriormente eliminadas de la formación piloto militar o naval, se habían registrado al menos 50 horas como piloto principal (solo o en funciones de primer piloto bajo supervisión) y/o como piloto estudiantil en aeronaves militares o navales.

A partir del 12 de junio de 1942, las personas sin experiencia previa en vuelo también fueron aceptadas en el entrenamiento de planeadores. Las personas que cumplían con los criterios de experiencia enumerados anteriormente fueron clasificados como Estudiantes de Clase A y todos los demás como Estudiantes de Clase B. Se introdujeron varios cambios críticos en el programa de entrenamiento durante 1942-43 (como se describe en los dos párrafos siguientes); sin embargo, el entrenamiento en tierra incluyó instrucción práctica en habilidades básicas de infantería además de las materias normales de la escuela de aviación en tierra.

Entrenamiento de piloto de planeador

Abril de 1941 a junio de 1942

El programa de formación de pilotos de planeadores de la USAAF se encontraba en su fase embrionaria. Durante este período se llevaron a cabo varios cursos experimentales, utilizando planeadores biplaza adquiridos comercialmente. Se hizo un uso extensivo de instructores civiles y de instalaciones y aviones en clubes de vuelo y escuelas de vuelo civiles. Sin embargo, los planeadores utilizados estaban optimizados para vuelos de larga duración sin motor y no simulaban adecuadamente las características de vuelo de los planeadores de carga en desarrollo. Esto resultó en varios cambios significativos en el programa de entrenamiento a partir del 15 de junio de 1942.

15 de junio de 1942 al 13 de septiembre de 1942

La formación de piloto de planeador se dividió en dos etapas principales: Preliminar y una etapa combinada Elemental-Avanzada. Para los estudiantes de Clase A, la fase preliminar duró cuatro semanas e incluyó 30 horas de entrenamiento dual y en solitario en aviones de enlace (serie L) (por ejemplo: Piper Cub, varios tipos Taylorcraft y Stinson), con especial énfasis en descensos pronunciados, aproximaciones y precisión. aterrizajes sin potencia ("aterrizajes con palanca muerta").

Los estudiantes de la Clase B pasaron por una fase preliminar algo más larga, dividida a su vez en dos fases más: Fase I, de cinco semanas' duración y que consta de 40 horas de vuelo dual y en solitario en un avión de entrenamiento primario (serie PT) o de enlace (serie L), enfatizando el manejo básico del avión, y la Fase II, otras dos semanas y 15 horas de vuelo enfatizando "palo muerto" aterrizajes.

Siguió el entrenamiento para los estudiantes de Clase A y Clase B fusionados al comienzo de la etapa Elemental-Avanzado, que consta de una semana y ocho horas de vuelo en planeadores de entrenamiento de dos o tres plazas, típicamente Aeronca TG-5 y aviones similares. por otra semana y ocho horas más en los planeadores de carga Waco CG-4. El tiempo total de formación fue normalmente de 46 horas de vuelo (seis semanas) para los estudiantes de Clase A y 71 horas de vuelo (nueve semanas) para los estudiantes de Clase B.

14 de septiembre de 1942 al 26 de febrero de 1943

El programa de formación de Piloto de Planeador siguió una progresión de fases Preliminar, Elemental, Básica y Avanzada, con Los alumnos de Clase A y Clase B se entrenan juntos bajo un plan de estudios común desde el inicio de la fase de Primaria. A la fase preliminar solo asistieron los estudiantes de la Clase B, duró cuatro semanas e incluyó 30 horas de vuelo dual y en solitario, muy similar a las clases anteriores. La primaria también duró cuatro semanas, con 30 horas más en los mismos entrenadores que se volaron en la fase preliminar, pero con énfasis en el "dead-stick" aterrizajes. Se introdujo una fase básica después de la primaria, que duró otras cuatro semanas e incluyó 30 horas en planeadores de entrenamiento TG-5, TG-6 y/o TG-8. La fase avanzada hasta el 21 de diciembre de 1942 fue un período de entrenamiento de cuatro semanas, con 15 horas de vuelo adicionales en planeadores de entrenamiento que dominaban la baja aproximación y el "blitz" aterrizajes (como se usa en combate). A partir del 21 de diciembre de 1942, esta fase se redujo a dos semanas de duración y consistió en ocho horas de vuelo en planeadores de carga CG-4.

Deberes del piloto de planeador

Pilotos de planeadores desplegados bajo el Comando de Transporte de Tropas de la USAAF, y tenían la tarea de llevar personal y carga a territorio controlado por el enemigo a bordo de planeadores de carga diseñados especialmente para ese propósito. Planeadores como el Waco CG-4, construido en Estados Unidos, o el Airspeed Horsa AS.51/58, de diseño británico, fueron remolcados a sus destinos mediante transportes de carga multimotor, más comúnmente el C-47, y luego liberados directamente sobre sus zonas de aterrizaje.. Los pilotos de planeador ejecutarían un descenso rápido y empinado desde el momento de soltar el remolque, deteniendo su velocidad de descenso y velocidad aérea solo en los últimos segundos antes del aterrizaje. El ingreso a remolque al espacio aéreo enemigo generalmente se ejecutaba a menos de 1000 pies sobre el nivel del suelo (AGL), a menudo de noche y/o en condiciones climáticas marginales, y frecuentemente bajo intenso fuego enemigo de armas pequeñas y artillería antiaérea. Estela turbulenta generada por los aviones de remolque' Las puntas de las alas y las hélices, junto con la turbulencia atmosférica de bajo nivel, generalmente resultaban en un viaje extremadamente difícil, y muchas de las tropas a bordo de planeadores sufrieron mareos.

Los oficiales comisionados con la calificación de piloto de planeador eran elegibles para comandar unidades voladoras equipadas con planeadores únicamente. A partir del 4 de febrero de 1943, los pilotos de planeador calificados estaban autorizados a pilotar aviones de enlace de 180 caballos de fuerza o menos y a realizar las mismas funciones que los pilotos de enlace.

Ex pilotos de planeadores destacados

• John L. "Jackie" Coogan, actor. Assistant Operations Officer for Glider Ground Operations, 1st Air Commando Group

Piloto de enlace

La Insignia de Piloto de Enlace se entregó a los pilotos militares alistados de MOS 772 (los oficiales con la calificación de Piloto de Enlace tenían el Código MOS 1981 - Piloto de Observación Aérea): "Pilota y mantiene una pequeña Avión de enlace de 175 caballos de fuerza o menos para transportar oficiales, llevar observadores a misiones de observación o transportar pequeñas cantidades de material crítico. Inspecciona y realiza mantenimiento menor en el avión al que está asignado.", y generalmente asignado a los escuadrones de enlace de las USAAF y a las secciones de aviación de las unidades de las Fuerzas Terrestres del Ejército a nivel de división y superiores (por ejemplo: un cuartel general de artillería divisional incluiría un pequeña Sección de Aviación). Una minoría de pilotos de enlace tenía rango de comisionado; normalmente se trataba de oficiales de artillería de campaña de las fuerzas terrestres del ejército, totalmente entrenados como observadores avanzados de artillería. Los pilotos de enlace comisionados y oficiales de vuelo realizaban sustancialmente las mismas tareas de vuelo que sus homólogos alistados y eran elegibles para comandar unidades de vuelo equipadas con aviones de la serie L (enlace) únicamente.

Formación de pilotos de enlace

Los solicitantes para el puesto de piloto de enlace procedieron de las siguientes fuentes:

• Washouts from the Basic and Advanced phases of pilot training under the Aviation Cadet Training Program (USAAF) or Aviation Cadet Training Program (USN). De manera similar a los pilotos de Glider, los solicitantes de esta categoría tenían que haber pasado la fase primaria y han registrado al menos 50 horas de tiempo piloto de estudiantes (dual, solitario o una combinación de ellos) en aviones militares o navales. Los individuos que habían terminado Primaria pero lavado fuera de una fase posterior a menudo se les dio la opción de pasar a la calificación Piloto de Enlace o Glider Pilot, dependiendo de las necesidades del servicio, por lo tanto ambos fueron considerados a menudo clasificaciones "segunda oportunidad".
• The Field Artillery School, Fort Sill, Oklahoma. Estos eran, por lo general, oficiales de artillería sobre el terreno (y ocasionalmente personal alistado) que ya habían sido entrenados como observadores de avanzada. Los que no poseían una calificación piloto privada (o superior) adquirida en la vida civil o 50 horas de experiencia piloto militar o civil anterior recibieron un curso elemental de unas 40 a 60 horas en aviones de serie L o PT (similar a los estudiantes de clase B del programa piloto de Glider) antes de avanzar en la formación piloto de enlace para misiones específicas.
• Graduados del Programa de Formación Piloto Civil. Este curso se consideró equivalente en profundidad y alcance al entrenamiento de vuelo elemental o primario bajo los programas USAAF y US Navy.
• Asignación directa del personal de la USAAF calificado actualmente como Pilotos (incluyendo Pilotos de Servicio). Esto parece haber sido una fuente menos común, y las indicaciones anecdóticas de la literatura pertinente sugieren que generalmente se habían ofrecido voluntariamente para este deber.
• Voluntarios piloto civiles. Se requería un certificado piloto privado (o superior) y un tiempo mínimo o 40 horas de vuelo. Las personas que no cumplen los requisitos de experiencia exigidos para la calificación de Service Pilot fueron aceptadas a menudo como Pilotos de Enlace.

Escuela de Pilotos de Enlace fue dirigida por el Departamento de Entrenamiento Aéreo de la Escuela de Artillería de Campaña en Ft. Alféizar, Oklahoma. El curso puso especial énfasis en los despegues y aterrizajes sobre obstáculos en campo corto y en campo blando/áspero, y en la navegación a baja altitud. Sus funciones incluían el transporte de tropas y suministros, evacuación médica, fotografía aérea y reconocimiento de bajo nivel. Los graduados recibieron alas de piloto de enlace. El personal se capacitó en el grado, y los estudiantes alistados fueron promovidos a sargento de personal hasta septiembre de 1942, después de lo cual los graduados fueron nombrados oficiales de vuelo.

Deberes del piloto de enlace

Los pilotos de enlace volaron aviones monomotor ligeros en apoyo directo a las unidades de las Fuerzas Terrestres del Ejército. Los oficiales comisionados con la habilitación de piloto de enlace eran elegibles para comandar unidades voladoras equipadas con aviones de enlace (serie L) únicamente.

A partir del 4 de febrero de 1943, los pilotos de planeador calificados fueron autorizados a pilotar aviones de enlace de 180 caballos de fuerza o menos y a realizar las mismas tareas que los pilotos de enlace.

Ex pilotos de enlace destacados

• Charles "Bazooka Charlie" Carpenter, profesor de historia, destruyó seis tanques alemanes de un Piper L-4
• Mayhew Foster, transportó a Hermann Göring de Alemania a Austria para ser interrogado.
• Rush H. Limbaugh, Jr., padre de la personalidad emisora Rush H. Limbaugh III, ordenó 25o Escuadrón de Enlace
• Welton I. Taylor (Ph.D.), microbiólogo afroamericano, autor de Dos pasos para la gloria (2012, Winning Strategy Press, ISBN 978-0983867715)
• John Thornton Walker, piloto personal de Gen. Mark W. Clark

Piloto de servicio

Los pilotos de servicio realizaron tareas de vuelo que no eran de combate, incluida la instrucción, fuera de los teatros de operaciones.

Permanece mostrada una imagen de la insignia del piloto de servicio (a la derecha) en espera de que se completen nuevos artículos para las tres clasificaciones.

Posguerra (1945-1947)

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, estas insignias de piloto cayeron en desuso y no hubo más emisiones. Con la creación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, estas tres habilitaciones aeronáuticas quedaron obsoletas.

Legado de piloto de planeador

Los pilotos instructores de vuelo cadete de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos usan las alas de piloto de planeador en honor a los pilotos de planeador de la Segunda Guerra Mundial, con el permiso de la Asociación Nacional de Pilotos de Planeador de la Segunda Guerra Mundial. Association y el Superintendente de la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Los siguientes astronautas de la NASA han sido reclutados por el Equipo Nacional de Pilotos de Planeadores de la Segunda Guerra Mundial. Asociación como Socios Honorarios:

• Deke Slayton (antiguo piloto de WW2-era USAAF B-25 y A-26, Módulo de Docking ASTP Pilot, antiguo Astronauta Jefe)
• Fred W. Haise (Apollo 13 Lunar Module Pilot, Shuttle Approach and Landing Tests)
• Joseph H. Engle (X-15, piloto de prueba, acercamiento a los desplazamientos y pruebas de aterrizaje)
• C. Gordon Fullerton (Shuttle Approach and Landing Tests)
• Richard H. Truly (Shuttle Approach and Landing Tests)
• John W. Young (STS-1 Commander)
• Robert L. Crippen (STS-1 Pilot)

Los pilotos de planeadores de la Segunda Guerra Mundial invitados a volar el simulador del Transbordador Espacial Orbitador en el Centro Espacial Johnson de la NASA supuestamente completaron cada aterrizaje simulado de manera precisa y correcta en el primer intento.

La Patrulla Aérea Civil otorga su propia insignia de piloto de planeador, que tiene un diseño de ala y escudo algo diferente y conserva la letra G, a sus miembros que poseen un certificado de piloto de la FAA (privado o superior).) con una habilitación de categoría de planeador y haber aprobado un examen escrito y de vuelo exigido por CAP/USAF para planeadores.

Legado del piloto de enlace

Tras la separación de la USAAF en 1947 para convertirse en la Fuerza Aérea de los EE. UU., los pilotos de enlace integrados en los batallones de artillería de campaña del ejército de los EE. UU. siguieron siendo parte del ejército, formando el núcleo de lo que evolucionaría hasta convertirse en lo actual. #39;Subdivisión de Aviación del Ejército de EE. UU. Lo que alguna vez fue la calificación de Piloto de enlace ha evolucionado desde hace mucho tiempo, expandiéndose aún más hasta convertirse en la calificación de Aviador del Ejército del Ejército actual. El papel moderno de Controlador Aéreo Avanzado (FAC) tiene sus raíces en el papel de los Pilotos de Enlace de la era de la Segunda Guerra Mundial, y continúa empleándose en fuselajes modernos del Ejército de los EE. UU., la Fuerza Aérea de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. por igual. Además, muchas armas aéreas militares extranjeras desarrollaron su propia capacidad FAC de manera similar durante y después de la Segunda Guerra Mundial.