Inseguro a cualquier velocidad: los peligros internos del automóvil estadounidense
Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile es un libro de no ficción del defensor del consumidor Ralph Nader, publicado por primera vez en 1965. El tema es que los fabricantes de automóviles se resistieron a la introducción de elementos de seguridad (como los cinturones de seguridad) y que, en general, se mostraron reacios a gastar dinero en mejorar la seguridad. Este trabajo contiene referencias sustanciales y material de expertos de la industria. Fue un éxito de ventas en no ficción en 1966.
El libro resultó en la creación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos en 1966 y las agencias predecesoras de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras en 1970.
Tema
Unsafe at Any Speed es principalmente conocido por su crítica del Chevrolet Corvair, aunque solo uno de los ocho capítulos del libro cubre el Corvair. También se ocupa de que el uso de neumáticos y la presión de los neumáticos se basen en la comodidad más que en la seguridad, y que la industria del automóvil haga caso omiso de las críticas basadas en la técnica. Un 1972 N.H.T.S.A. El informe cuestionó sus acusaciones sobre el manejo anormal en curvas cerradas y sugirió que la tasa de vuelco del Corvair era comparable a la de autos similares.
Organización y contenido
Did you mean:Each of the book 's chapters covers a different aspect of automotive safety:
Did you mean:"The Sporty Corvair#34;

El tema por el que el libro es probablemente más conocido, el Chevrolet Corvair con motor trasero, se trata en el Capítulo 1: "El Corvair deportivo: el accidente de un auto". Esto se relaciona con los primeros modelos (1960-1964) que tenían un diseño de suspensión de eje oscilante que era propenso a "meterse debajo" en ciertas circunstancias. George Caramagna, un mecánico que trabajaba en el sistema de suspensión, sugirió instalar una barra estabilizadora (antivuelco o "antibalanceo"), pero la gerencia de GM lo rechazó. Para compensar la falta de reducción de costos de una barra estabilizadora delantera, Corvairs requería presiones de llantas que estaban fuera de las indicadas por los fabricantes de llantas. tolerancias recomendadas. El Corvair dependía de un diferencial de presión inusualmente alto de adelante hacia atrás (15 psi adelante, 26 psi atrás, en frío; 18 psi y 30 psi en caliente), y si uno inflaba los neumáticos por igual, como era la práctica estándar para todos los demás autos en ese momento, el El resultado fue un sobreviraje peligroso. A pesar de que la presión adecuada de los neumáticos es más crítica que para los diseños contemporáneos, los vendedores de Chevrolet y los propietarios de Corvair no fueron informados adecuadamente sobre los requisitos y riesgos. De acuerdo con los estándares de la Tire and Rim Association, estas presiones recomendadas provocaron que las llantas delanteras se sobrecargaran siempre que hubiera dos o más pasajeros en el automóvil.
Una opción de costo no anunciada (n.° 696) incluía resortes y amortiguadores mejorados, barras estabilizadoras delanteras y correas de rebote del eje trasero para evitar que se encogieran. Los kits del mercado de accesorios también estaban disponibles, como el EMPI Camber Compensator, para el propietario informado. La suspensión se modificó para los modelos de 1964, con la inclusión de una barra estabilizadora delantera estándar y un resorte trasero montado transversalmente. En 1965, la suspensión trasera totalmente independiente de cuatro brazos totalmente rediseñada mantuvo un ángulo de inclinación constante en las ruedas. Un rediseño para el modelo de 1965 eliminó la tendencia a los choques por debajo.
Un informe de la comisión de seguridad de 1972 realizado por la Universidad de Texas A&M concluyó que el Corvair de 1960-1963 no poseía mayor potencial de pérdida de control que sus competidores contemporáneos en situaciones extremas. El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) emitió un comunicado de prensa en 1972 describiendo los resultados de las pruebas de la NHTSA del año anterior. La NHTSA había realizado una serie de pruebas comparativas en 1971 estudiando el manejo del Corvair de 1963 y cuatro automóviles contemporáneos (un Ford Falcon, un Plymouth Valiant, un Volkswagen Beetle y un Renault Dauphine) junto con un Corvair de segunda generación (con su automóvil completamente rediseñado e independiente). suspensión trasera). El informe de 143 páginas revisó las pruebas de manejo en condiciones extremas de la NHTSA, los datos nacionales de participación en choques de los autos en la prueba, así como los datos de General Motors; documentación interna sobre el manejo del Corvair. La NHTSA contrató a un panel asesor independiente de ingenieros para revisar las pruebas. Este panel de revisión concluyó que "el Corvair 1960-1963 se compara favorablemente con los vehículos contemporáneos utilizados en las pruebas [...] el rendimiento de manejo y estabilidad del Corvair 1960-63 no resulta en un potencial anormal de pérdida de control o vuelco, y es al menos tan bueno como el rendimiento de algunos vehículos contemporáneos, tanto nacionales como extranjeros."
Did you mean:"Disaster deferred#34;

El capítulo 2 critica los elementos de diseño de los automóviles, como los paneles de instrumentos y los tableros, que a menudo tenían un acabado brillante con cromo y esmaltes brillantes que podían reflejar la luz del sol o los faros de los vehículos motorizados que se aproximaban hacia el conductor.;s ojos. Este problema, según Nader, era bien conocido por las personas de la industria, pero se hizo poco para corregirlo.

Nader también ofreció consejos sobre los cuadrantes de cambio de marchas en autos anteriores equipados con transmisiones automáticas. Se dan varios ejemplos de personas atropelladas o automóviles que se desbocan porque los conductores no estaban familiarizados con el patrón de cambio, lo que provocó que cambiaran a reversa cuando tenían la intención de cambiar a una velocidad baja, o viceversa. Nader hizo un llamado a la industria automotriz para estandarizar los patrones de cambio de marchas como un problema de seguridad.
Las primeras transmisiones automáticas, incluidas la Hydra-Matic de GM, la Ultramatic de Packard y la automática de Borg Warner usadas por varios fabricantes independientes (Rambler, Studebaker) usaban un patrón de &# 34;P N D L R", que puso a Reverse en la parte inferior del cuadrante, junto a Low. Debido a que era difícil saber al tacto si la palanca estaba en "Baja" o en "Reversa", los conductores que tenían la intención de seleccionar "Reversa" con frecuencia no podían mover la palanca lo suficiente y salían disparados hacia adelante. Alternativamente, los conductores que tenían la intención de seleccionar "Bajo" a veces lo movían demasiado a "Reversa" cuando tenían la intención de avanzar, y el automóvil podría chocar contra paredes o edificios, dañando la propiedad y/o lesionando a las personas. Además, otros fabricantes, como Chrysler, utilizaron un selector de botón para elegir los rangos de marcha.
El Powerglide de Chevrolet, como se usa en el Corvair, usaba un "R N D L" patrón, que separaba los engranajes de Marcha atrás de los de Marcha por Neutro de la manera ideal, pero que no tenía "P" selección, proporcionando únicamente un freno de estacionamiento. Ford fue el primero en utilizar el "P R N D L" patrón, que también separó los rangos de retroceso de los de avance por neutral. Eventualmente, este patrón se convirtió en el estándar para todos los autos con cambios automáticos.
Did you mean:Chapter 2 also exposes workmanship problems and companies#39; failure to honor warranties.
Did you mean:"The second collision "
El Capítulo 3 documenta la historia de la ciencia de los choques centrándose en el efecto sobre el cuerpo humano (la segunda colisión) cuando choca con el interior del automóvil cuando el automóvil golpea otro objeto (la primera colisión). Nader dice que los diseñadores disponían de mucho conocimiento a principios de la década de 1960, pero que la industria automotriz estadounidense lo ignoraba en gran medida. Hay discusiones en profundidad sobre el conjunto de la dirección, el panel de instrumentos, el parabrisas, el sistema de sujeción para pasajeros y el compartimiento de pasajeros (que incluía todo, desde la resistencia de la puerta hasta las barras antivuelco). Debido a esto, el "perno Nader" Se instaló para reforzar puertas.
Did you mean:"The power to pollute#34;
Did you mean:Chapter 4 documents the automobile 's impact on air pollution and its contribution to smog, with a particular focus on Los Angeles.
Did you mean:"The engineers "
El capítulo 5 trata sobre los ingenieros automotrices de Detroit' falta de voluntad general para centrarse en las mejoras de la seguridad vial por temor a alienar al comprador o hacer que los automóviles sean demasiado caros. Nader responde señalando que, en ese momento, los cambios de estilo anuales (e innecesarios) agregaban, en promedio, alrededor de $ 700 al costo para el consumidor de un automóvil nuevo (equivalente a $ 6,500 en 2022). Esto se compara con un gasto promedio en seguridad por parte de las empresas automotrices de alrededor de veintitrés centavos por automóvil (equivalente a $ 2.14 en 2022).

& # 34; Las estilistas & # 34;
(feminine)El capítulo 6 explora la ornamentación excesiva que apareció en los automóviles, particularmente a fines de la década de 1950, y el predominio del diseño de automóviles sobre la buena ingeniería. De los diseños de la década de 1950, Nader destaca "parachoques con forma de patines de trineo y rejillas inclinadas sobre los parachoques, que dan el efecto de 'inclinarse hacia el viento', aumentan... el auto's potencial para ejercer presiones hacia abajo y hacia abajo sobre el peatón." Consulte la práctica actual en Seguridad de los peatones a través del diseño de vehículos.
Did you mean:"The traffic safety establishment#34;
Subtitulado "Maldito sea el conductor y perdone el auto" El capítulo 7 analiza la forma en que se culpaba al conductor por los accidentes vehiculares y los daños. El libro dice que el mantra de seguridad vial llamado "Tres E's" ("Ingeniería, Cumplimiento y Educación") fue creado por la industria en la década de 1920 para distraer la atención de los problemas reales de seguridad de los vehículos, como el hecho de que algunos se vendían con llantas que no podían soportar el peso de un vehículo completamente cargado. A la industria, le dijo "Cumplimiento" y "Educación" significaba el conductor, mientras que "Ingeniería" era todo sobre el camino. Todavía en 1965, señaló que se asignaron 320 millones de dólares federales al embellecimiento de carreteras, mientras que solo $500,000 se dedicaron a la seguridad vial.
Did you mean:"The coming struggle for safety "
ElCapítulo 8, el capítulo final, sugiere que el gobierno debería obligar a la industria automotriz a prestar mayor atención a la seguridad frente a la creciente evidencia sobre muertes y lesiones prevenibles.
Did you mean:Receptor
Unsafe at Any Speed fue un éxito de ventas en la no ficción de abril a julio de 1966. También impulsó la aprobación de leyes sobre el uso del cinturón de seguridad en 49 estados (todos menos New Hampshire) y una serie de otras leyes viales. -Iniciativas de seguridad.
Respuesta del gobierno
Las audiencias del Senado de los EE. UU. impulsadas por el libro llevaron a la creación del Departamento de Transporte de los Estados Unidos en 1966 y las agencias predecesoras de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras en 1970.
El libro tiene una relevancia continua: aborda lo que Nader percibió como el cabildeo político de la industria automotriz para oponerse a las nuevas características de seguridad, que luego se vio en la década de 1990 con las bolsas de aire obligatorias en los Estados Unidos y los esfuerzos de la industria del automóvil europeo. Asociación de Fabricantes (ACEA) para retrasar la introducción de pruebas de choque en la Unión Europea.
Respuesta de la industria
En respuesta a las críticas de Nader, GM intentó sabotear la reputación de Nader. "(1) llevó a cabo una serie de entrevistas con conocidos del demandante, 'interrogándolos y calumniando [sus] puntos de vista políticos, sociales, raciales y religiosos; su integridad; sus propensiones e inclinaciones sexuales; y sus hábitos personales'; (2) lo mantuvo bajo vigilancia en lugares públicos por un período de tiempo irrazonable; (3) hizo que las niñas lo abordaran con el propósito de atraparlo en relaciones ilícitas; (4) le hizo llamadas telefónicas amenazantes, acosadoras y desagradables; (5) pinchó su teléfono y escuchó, por medio de equipos mecánicos y electrónicos, sus conversaciones privadas con otros; y (6) realizó una evaluación 'continua' y hostigamiento de la investigación de él."
El 22 de marzo de 1966, el presidente de GM, James Roche, se vio obligado a comparecer ante un subcomité del Senado de los Estados Unidos y se disculpó con Nader por la campaña de acoso e intimidación de la empresa. Nader demandó a GM en noviembre de 1966 por invasión de la privacidad. Ganó el caso en apelación en enero de 1970 y recibió $425,000, que usó para establecer el Center for Auto Safety, un grupo de defensa sin fines de lucro. Luego pasó a cabildear por los derechos del consumidor, ayudando a impulsar la creación de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. y la aprobación de la Ley de Aire Limpio, entre otros.
El ex ejecutivo de GM y gerente general de Chevrolet, John DeLorean, afirmó en el libro On a Clear Day You Can See General Motors (1979) que creía que las críticas de Nader eran válidas en el contexto de la rigidez y miopía de General Motors' cultura corporativa.
En referencia a esta cultura corporativa, el autor Mike Knepper, en su libro "The Corvair Affair" (1982) argumenta que los ejecutivos de GM nunca tuvieron la intención de que el acoso a Nader llegara tan lejos como lo fue y, en cambio, intentaron simplemente recopilar datos de rutina sobre un crítico, pero eso es como un juego de 'teléfono'.; el mandato de sus investigadores privados se disparó fuera de proporción.
Críticas al libro
El Departamento de Transporte de EE. UU. emitió un comunicado de prensa con fecha del 12 de agosto de 1972, en el que se exponen los resultados de las pruebas de la NHTSA de 1971, después de que el Corvair estuvo fuera de producción durante más de tres años. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) había realizado una serie de pruebas comparativas en 1971 estudiando el manejo del Corvair de 1963 y cuatro automóviles contemporáneos, un Ford Falcon, un Plymouth Valiant, un Volkswagen Beetle, un Renault Dauphine, junto con un Corvair de segunda generación con diseño de suspensión revisado. El informe posterior de 143 páginas (PB 211-015, disponible en NTIS) revisó una serie de pruebas de manejo reales diseñadas para evaluar el manejo y la estabilidad en condiciones extremas; una revisión de los datos de accidentes nacionales recopilados por las compañías de seguros y las autoridades de tránsito para los autos en la prueba, y una revisión de las cartas internas, memorandos, pruebas, informes, etc. de General Motors/Chevrolet relacionados con el manejo del Corvair. NHTSA pasó a contratar un panel asesor de tres personas de ingenieros profesionales independientes para revisar el alcance y la competencia de sus pruebas. Este panel de revisión luego emitió su propio informe de 24 páginas (PB 211-014, disponible en NTIS), que concluyó que "el Corvair 1960–63 se compara favorablemente con los vehículos contemporáneos usados en las pruebas... el manejo y la estabilidad El desempeño del Corvair 1960–63 no genera una posibilidad anormal de pérdida de control o vuelco, y es al menos tan bueno como el desempeño de algunos vehículos contemporáneos, tanto extranjeros como nacionales."
El economista Thomas Sowell afirmó que Nader desdeñaba la compensación entre seguridad y asequibilidad. Según Sowell, Nader tampoco mencionó que las tasas de mortalidad de vehículos motorizados por cada 100 millones de millas de pasajeros cayeron a lo largo de los años de 17,9 en 1925 a 5,5 en 1965.
El periodista David E. Davis, en un artículo de 2009 en Automobile Magazine, criticó a Nader por centrarse supuestamente en el Corvair mientras ignoraba otros vehículos contemporáneos con suspensiones traseras de eje oscilante, incluidos automóviles de Porsche, Mercedes -Benz y Volkswagen, aunque justo antes del informe de 1972, el Centro para la seguridad de los automóviles de Nader publicó un libro en el que se criticaba al Beetle, Small - On Safety: Los peligros del diseño del Volkswagen.
En 2005, el libro recibió una mención de honor de la publicación conservadora Human Events por sus "Libros más dañinos de los siglos XIX y XX", lo que significa que dos o más de quince los pensadores conservadores votaron a favor.