Iniciativa de la Franja y la Ruta

La Iniciativa de la Franja y la Ruta (Belt and Road, BRI, o B&R), anteriormente conocida como One Belt One Road (en chino:一带一路, OBOR) también llamada nueva ruta de la seda para abreviar, es una estrategia de desarrollo de infraestructura global adoptada por el gobierno chino en 2013 para invertir en casi 70 países y organizaciones internacionales. Se considera una pieza central de la política exterior del líder chino Xi Jinping. El BRI forma un componente central de la estrategia de "Diplomacia de un país importante" (chino:大国外交) de Xi, que exige que China asuma un mayor papel de liderazgo en los asuntos globales de acuerdo con su poder y estatus crecientes. A partir de marzo de 2022, 146 países figuraban como firmantes del BRI.

Xi anunció originalmente la estrategia como el "Cinturón Económico de la Ruta de la Seda" durante una visita oficial a Kazajistán en septiembre de 2013. "Cinturón" es la abreviatura de " Cinturón Económico de la Ruta de la Seda ", en referencia a las rutas terrestres propuestas para el transporte por carretera y ferrocarril a través de territorios sin salida al mar. Asia Central a lo largo de las famosas rutas comerciales históricas de las Regiones Occidentales; mientras que "camino" es la abreviatura de "Ruta Marítima de la Seda del siglo XXI", en referencia a las rutas marítimas del Indo-Pacífico a través del sudeste asiático hasta el sur de Asia, Oriente Medio y África. Ejemplos de inversiones en infraestructura de la Iniciativa de la Franja y la Ruta incluyen puertos, rascacielos, vías férreas, carreteras, puentes, aeropuertos, represas, centrales eléctricas de carbón y túneles ferroviarios.

La iniciativa se incorporó a la Constitución de China en 2017. El gobierno chino llama a la iniciativa "un intento de mejorar la conectividad regional y abrazar un futuro más brillante". El proyecto tiene como fecha de finalización el 2049, que coincidirá con el centenario de la fundación de la República Popular China (RPC).

Los partidarios elogian el BRI por su potencial para impulsar el PIB mundial, particularmente en los países en desarrollo. Sin embargo, también ha habido críticas sobre las violaciones de los derechos humanos y el impacto ambiental, así como preocupaciones sobre la diplomacia de la trampa de la deuda que resulta en neocolonialismo e imperialismo económico.

Objetivos

Fondo

La iniciativa fue presentada por el secretario general del Partido Comunista Chino (PCCh) y líder supremo Xi Jinping en septiembre y octubre de 2013 durante visitas a Kazajstán e Indonesia, y luego fue promovida por el primer ministro chino Li Keqiang durante visitas de estado a Asia y Europa. La iniciativa recibió una cobertura intensiva por parte de los medios estatales chinos y, en 2016, se había destacado a menudo en el Diario del Pueblo.

Los objetivos declarados son "construir un gran mercado unificado y hacer un uso completo de los mercados nacionales e internacionales, a través del intercambio cultural y la integración, para mejorar el entendimiento mutuo y la confianza de las naciones miembros, lo que resulta en un patrón innovador de entradas de capital, reservas de talento, y bases de datos de tecnología". La Iniciativa Belt and Road aborda una "brecha de infraestructura" y, por lo tanto, tiene el potencial de acelerar el crecimiento económico en Asia Pacífico, África y Europa Central y Oriental. Un informe del Consejo Mundial de Pensiones (WPC, por sus siglas en inglés) estima que Asia, excluida China, requiere hasta US$900 mil millones de inversiones en infraestructura por año durante la próxima década, principalmente en instrumentos de deuda, 50% por encima de las tasas actuales de gasto en infraestructura.La enorme necesidad de capital a largo plazo explica por qué muchos jefes de estado de Asia y Europa del Este "expresaron gustosamente su interés en unirse a esta nueva institución financiera internacional centrada únicamente en los 'activos reales' y el crecimiento económico impulsado por la infraestructura".

El enfoque inicial ha sido la inversión en infraestructura, educación, materiales de construcción, ferrocarriles y carreteras, automóviles, bienes raíces, red eléctrica y hierro y acero. Algunas estimaciones ya enumeran la iniciativa Belt and Road como uno de los proyectos de infraestructura e inversión más grandes de la historia, que abarca más de 68 países, incluido el 65% de la población mundial y el 40% del producto interno bruto global a partir de 2017. El proyecto se basa en las antiguas rutas comerciales que una vez conectaron a China con el oeste, las rutas de Marco Polo e Ibn Battuta en el norte y las rutas de expedición marítima del almirante de la dinastía Ming, Zheng He, en el sur. La Iniciativa de la Franja y la Ruta ahora se refiere a toda el área geográfica de la histórica ruta comercial "Ruta de la Seda", que se ha utilizado continuamente en la antigüedad.Desarrollo del renminbi como moneda de transacciones internacionales, desarrollo de las infraestructuras de los países asiáticos, fortalecimiento de las relaciones diplomáticas al mismo tiempo que se reduce la dependencia de los EE. la economía china son todos objetivos del BRI.

Mientras que algunos países, especialmente en los Estados Unidos, ven el proyecto de manera crítica debido a la posible influencia china, otros apuntan a la creación de un nuevo motor de crecimiento global al conectar y acercar Asia, Europa y África.

El país industrial del G7, Italia, ha sido socio en el desarrollo del proyecto desde marzo de 2019. Según estimaciones, todo el proyecto hoy afecta a más del 60% de la población mundial y aproximadamente al 35% de la economía global. El comercio a lo largo de la Ruta de la Seda pronto podría representar casi el 40% del comercio mundial total, siendo una gran parte por mar. La ruta terrestre de la Ruta de la Seda también parece seguir siendo un proyecto de nicho en términos de volumen de transporte en el futuro.

En la ruta de la seda marítima, que ya es la ruta de más de la mitad de todos los contenedores del mundo, se están ampliando los puertos de aguas profundas, se están construyendo centros logísticos y se están creando nuevas rutas de tráfico en el interior. La ruta de la seda marítima discurre con sus conexiones desde la costa china hacia el sur a través de Hanoi a Yakarta, Singapur y Kuala Lumpur a través del Estrecho de Malaca a través de Colombo de Sri Lanka hacia el extremo sur de la India a través de Malé, la capital de las Maldivas, a la Mombasa de África Oriental, de allí a Djibouti, luego a través del Mar Rojo a través del Canal de Suez hasta el Mediterráneo, allí a través de Haifa, Estambul y Atenas a la región del Alto Adriático hasta el centro del norte de Italia de Trieste con su puerto franco internacional y su ferrocarril conexiones con Europa Central y el Mar del Norte.

Como resultado, Polonia, los Estados bálticos, el norte de Europa y Europa central también están conectados a la ruta de la seda marítima y están vinculados logísticamente con África oriental, India y China a través de los puertos del Adriático y el Pireo. Con todo, se reorganizarán las conexiones marítimas para el transporte de contenedores entre Asia y Europa. En contraste con el tráfico más largo de Asia oriental a través del noroeste de Europa, la ruta marítima del sur a través del Canal de Suez hacia el cruce de Trieste acorta el transporte de mercancías en al menos cuatro días.

En relación con el proyecto de la Ruta de la Seda, China también está tratando de interconectar actividades de investigación en todo el mundo.

Nombre del proyecto

El nombre oficial de la iniciativa es Cinturón Económico de la Ruta de la Seda y Estrategia de Desarrollo de la Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI (丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路发展战略), que inicialmente se abrevia como One Belt One Road (en chino).:一带一路) o la estrategia OBOR. La traducción al inglés se cambió a Belt and Road Initiative (BRI) desde 2016, cuando el gobierno chino consideró que el énfasis en las palabras "uno" y "estrategia" era propenso a malas interpretaciones, por lo que optó por el término más inclusivo "iniciativa". en su traducción. Sin embargo, "One Belt One Road" sigue siendo el término de referencia en los medios en idioma chino.

Relaciones Internacionales

Algunos analistas creen que la Iniciativa de la Franja y la Ruta es una forma de extender la influencia económica y política de China. Algunos analistas geopolíticos han expresado la Iniciativa de la Franja y la Ruta en el contexto de la teoría del corazón de Halford Mackinder. Los académicos han notado que los medios oficiales de la República Popular China intentan enmascarar cualquier dimensión estratégica de la Iniciativa de la Franja y la Ruta como motivación.China ya ha invertido miles de millones de dólares en varios países del sur de Asia como Pakistán, Nepal, Sri Lanka, Bangladesh y Afganistán para mejorar su infraestructura básica, con implicaciones para el régimen comercial de China, así como para su influencia militar. Este proyecto también puede convertirse en un nuevo corredor económico para diferentes regiones. Por ejemplo, en la región del Cáucaso, China consideró cooperar con Armenia a partir de mayo de 2019. Las partes china y armenia tuvieron múltiples reuniones, firmaron contratos e iniciaron un programa de carreteras norte-sur para resolver incluso aspectos relacionados con la infraestructura.

China ha emergido como una de las fuentes de Inversión Extranjera Directa (IED) de más rápido crecimiento en India: fue la 17 más grande en 2016, por encima del puesto 28 en 2014 y el 35 en 2011, según la clasificación oficial de entradas de IED de India.

Regiones occidentales

Los objetivos de BRI incluyen la construcción del estado interno y la estabilización de los disturbios étnicos para sus vastas regiones occidentales del interior, como Xinjiang y Yunnan, vinculando estas regiones menos desarrolladas, con mayores flujos de comercio internacional que facilitan una integración económica más estrecha con el núcleo interior de China.

Liderazgo

Se formó un grupo líder en algún momento a fines de 2014, y su alineación de líderes se publicó el 1 de febrero de 2015. Este comité directivo informa directamente al Consejo de Estado de China y está compuesto por varios pesos pesados ​​​​políticos, evidencia de la importancia del programa para el gobierno. Luego, el viceprimer ministro Zhang Gaoli, quien también era miembro del Comité Permanente del Politburó del PCCh de siete miembros, fue nombrado líder del grupo, y Wang Huning, Wang Yang, Yang Jing y Yang Jiechi fueron nombrados líderes adjuntos.

El 28 de marzo de 2015, el Consejo de Estado de China describió los principios, el marco, las áreas clave de cooperación y los mecanismos de cooperación con respecto a la iniciativa. El BRI es considerado un elemento estratégico dentro de la política exterior de China, y fue incorporado a su constitución en 2017.

Financiación

Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB)

Miembros potenciales (regionales) Miembros (regionales) Miembros potenciales (no regionales) Miembros (no regionales)

El Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, propuesto por primera vez en octubre de 2013, es un banco de desarrollo dedicado a otorgar préstamos para proyectos de infraestructura. A partir de 2015, China anunció que más de un billón de yuanes (US $ 160 mil millones) de proyectos relacionados con infraestructura estaban en planificación o construcción.

Los objetivos principales de AIIB son abordar las crecientes necesidades de infraestructura en Asia, mejorar la integración regional, promover el desarrollo económico y mejorar el acceso público a los servicios sociales.

Los Artículos del Acuerdo (el marco legal) del AIIB se firmaron en Beijing el 29 de junio de 2015. El banco propuesto tiene un capital autorizado de $ 100 mil millones, el 75% del cual provendrá de Asia y Oceanía. China será el mayor accionista individual, con el 26,63% de los derechos de voto. La junta de gobernadores es el máximo órgano de toma de decisiones del BAII. El banco comenzó a operar el 16 de enero de 2016 y aprobó sus primeros cuatro préstamos en junio.

Fondo de la Ruta de la Seda

En noviembre de 2014, el líder del PCCh, Xi Jinping, anunció un fondo de desarrollo de 40.000 millones de dólares, que estaría separado de los bancos y no formaría parte de la inversión de CPEC. El Fondo de la Ruta de la Seda invertiría en empresas en lugar de prestar dinero a los proyectos. El Proyecto Hidroeléctrico Karot, a 50 km (31 millas) de Islamabad, Pakistán, es el primer proyecto. El gobierno chino se ha comprometido a proporcionar a Pakistán al menos 350 millones de dólares estadounidenses para 2030 para financiar esta estación. Sanxia Construction Corporation comenzó a trabajar en enero de 2016.

Sostenibilidad de la deuda

En 2017, China se unió a las Directrices operativas para la financiación sostenible del G20 y en 2019 a los Principios del G20 para la inversión en infraestructura de calidad. El Centro para el Desarrollo Global describió el Nuevo Marco de Sostenibilidad de la Deuda de China como "prácticamente idéntico" al propio marco de sostenibilidad de la deuda del Banco Mundial y el FMI.

Según Carmen Reinhart, economista jefe del Banco Mundial, el 60% de los préstamos de los bancos chinos se destinan a países en desarrollo donde los préstamos soberanos se negocian bilateralmente y en secreto. China es el prestamista bilateral más grande del mundo. Los préstamos están respaldados por garantías como derechos sobre una mina, un puerto o dinero.

Sin embargo, el término en sí ha sido objeto de escrutinio, ya que los analistas e investigadores han señalado que no hay pruebas que demuestren que China tiene como objetivo deliberado hacer una diplomacia de trampa de la deuda. La investigación de Deborah Brautigam, profesora de economía política internacional en la Universidad Johns Hopkins, y Meg Rithmire, profesora asociada de la Escuela de Negocios de Harvard, cuestionaron las acusaciones de diplomacia trampa de la deuda por parte de China y señalaron que "los bancos chinos están dispuestos a reestructurar los términos de los préstamos existentes y nunca se han apoderado de un activo de ningún país, mucho menos del puerto de Hambantota". Argumentaron que "hacía mucho tiempo" que la gente supiera la verdad y no dejar que se "malinterpretara deliberadamente".

Para la propia China, un informe de Fitch Ratings pone en duda la capacidad de los bancos chinos para controlar los riesgos, ya que no tienen un buen historial de asignación de recursos de manera eficiente en el país. Esto puede conducir a nuevos problemas de calidad de activos para los bancos chinos, donde es probable que se origine la mayor parte de la financiación. Además, dos bancos estatales supervisan los préstamos y el desarrollo extranjeros de China.

Algunos académicos han sugerido que las discusiones críticas sobre un BRI en evolución y sus necesidades financieras trascienden el meme de la "trampa de la deuda". Esto se refiere a la naturaleza interconectada de los centros financieros y el papel vital de los servicios comerciales avanzados (por ejemplo, leyes y contabilidad) que ponen a la vista agentes y sitios (como bufetes de abogados, reguladores financieros y centros extraterritoriales) que generalmente son menos visibles en el análisis geopolítico., pero vital en el financiamiento del BRI.

La pandemia de COVID-19 ha detenido el trabajo en algunos proyectos, mientras que algunos han sido desechados; se ha puesto el foco en proyectos que ya tenían una viabilidad económica cuestionable antes de la pandemia. Muchos de los préstamos acordados están en incumplimiento técnico o están cerca de hacerlo, ya que muchos países deudores que dependen de la exportación de productos básicos han visto una caída en la demanda de ellos. Algunos países deudores han comenzado a negociar para diferir los pagos vencidos. En particular, el continente africano debe aproximadamente $ 145 mil millones, gran parte de los cuales involucra proyectos BRI, con $ 8 mil millones que vencen en 2020. Muchos líderes en el continente exigen la condonación de la deuda, y The Economist pronostica una ola de impagos de estos préstamos.

En abril de 2020, a la luz de la pandemia, el Grupo de los 20 decidió congelar los pagos de la deuda de los países que tendrían dificultades para pagarlos. Los intereses de los préstamos chinos continuaron acumulándose durante la congelación. En junio de 2020, el líder chino, Xi Jinping, decidió cancelar préstamos sin intereses para ciertos países africanos. Desde 2000, este tipo de préstamos han representado del 2 al 3 por ciento del total de préstamos que China ha otorgado a países africanos. Además, la ayuda exterior es un tema controvertido en China debido a que tiene sus propias áreas con una pobreza significativa.

Redes de infraestructura

La Iniciativa de la Franja y la Ruta se trata de mejorar la infraestructura física a través de corredores terrestres que equivalen aproximadamente a la antigua Ruta de la Seda. La Ruta de la Seda, o Silk Roads, ha demostrado ser un concepto productivo pero al mismo tiempo esquivo, cada vez más utilizado como metáfora evocadora. Con la 'Iniciativa de la Franja y la Ruta' de China, ha encontrado nuevas invocaciones y audiencias. Estos son los cinturones del nombre, y también hay una ruta de la seda marítima. Los corredores de infraestructura que abarcan unos 60 países, principalmente en Asia y Europa, pero también en Oceanía y África Oriental, costarán entre 4 y 8 billones de dólares estadounidenses. La iniciativa se ha contrastado con los dos acuerdos comerciales centrados en EE. UU., la Asociación Transpacífica y la Asociación Transatlántica de Comercio e Inversión.Los proyectos de la iniciativa reciben apoyo financiero del Fondo de la Ruta de la Seda y el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, mientras que son coordinados técnicamente por el Foro de la Cumbre B&R. Los corredores terrestres incluyen:

• El Nuevo Puente Terrestre Eurasiático, que se extiende desde el oeste de China hasta el oeste de Rusia a través de Kazajstán, e incluye el Ferrocarril de la Ruta de la Seda a través de la Región Autónoma de Xinjiang de China, Kazajstán, Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania.
• Otro corredor se extenderá desde el norte de China a través de Mongolia hasta el Lejano Oriente ruso. El Fondo de Inversión Directa de Rusia establecido por el gobierno ruso y la Corporación de Inversión de China de China, una agencia de inversión del gobierno chino, se asociaron en 2012 para crear el Fondo de Inversión Rusia-China, que se concentra en oportunidades en la integración bilateral.
• El Corredor China-Asia Central-Asia Occidental, que se extenderá desde China Occidental hasta Turquía.
• El corredor económico China-Península de Indochina, que se extenderá desde el sur de China hasta Singapur.
• La Red de Conectividad Multidimensional Trans-Himalaya, que convertirá a Nepal de un país sin salida al mar a un país conectado por tierra.
• El Corredor Económico China-Pakistán (CPEC) (chino:中国-巴基斯坦经济走廊; urdu: پاكستان-چین اقتصادی راہداری) que también está clasificado como "estrechamente relacionado con la Iniciativa de la Franja y la Ruta", un proyecto de recolección de 62.000 millones de dólares estadounidenses. en todo Pakistán, que tiene como objetivo modernizar rápidamente las redes de transporte, la infraestructura energética y la economía de Pakistán. El 13 de noviembre de 2016, CPEC entró en funcionamiento parcialmente cuando la carga china se transportó por tierra al puerto de Gwadar para su envío marítimo a África y Asia occidental.

Cinturón económico de la ruta de la seda

Xi Jinping visitó Nur-Sultán, Kazajstán y el Sudeste Asiático en septiembre y octubre de 2013 y propuso construir conjuntamente una nueva área económica, la Franja Económica de la Ruta de la Seda (SREB) (chino:丝绸之路经济带). El "cinturón" incluye países en la Ruta de la Seda original a través de Asia Central, Asia Occidental, Medio Oriente y Europa. La iniciativa crearía un área económica cohesiva mediante la construcción de infraestructura física, como enlaces ferroviarios y viales, e infraestructura blanda, como acuerdos comerciales y una estructura legal comercial común con un sistema judicial para vigilar los acuerdos. Aumentaría los intercambios culturales y expandiría el comercio. Además de una zona en gran medida análoga a la histórica Ruta de la Seda, una expansión incluye el sur de Asia y el sudeste de Asia.

Muchos de los países de este cinturón también son miembros del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura (AIIB) liderado por China.

Se proponen tres cinturones. El cinturón del Norte atravesaría Asia Central y Rusia hasta Europa. El cinturón central pasa por Asia Central y Asia Occidental hasta el Golfo Pérsico y el Mediterráneo. El cinturón sur se extiende desde China a través del sudeste asiático y el sur de Asia y continúa hasta el Océano Índico a través de Pakistán. La estrategia integrará a China con Asia Central a través del programa de infraestructura Nurly Zhol de Kazajstán.

Ruta de la seda marítima del siglo XXI

La "Ruta de la Seda Marítima del Siglo XXI" (chino: 21世纪海上丝绸之路), o simplemente la Ruta de la Seda Marítima, es el 'corredor' de la ruta marítima. Es una iniciativa complementaria destinada a invertir y fomentar la colaboración en el Sudeste Asiático, Oceanía y África a través de varios cuerpos de agua contiguos: el Mar de China Meridional, el Océano Pacífico Sur y el área más amplia del Océano Índico. Fue propuesto por primera vez en octubre de 2013 por Xi Jinping en un discurso ante el Parlamento de Indonesia. Al igual que con la iniciativa del Cinturón Económico de la Ruta de la Seda, la mayoría de los países miembros se han unido al Banco Asiático de Inversión en Infraestructura.

La Ruta de la Seda marítima discurre con sus enlaces desde la costa china hacia el sur a través de Hanoi a Yakarta, Singapur y Kuala Lumpur a través del Estrecho de Malaca a través de Colombo de Sri Lanka frente al extremo sur de la India a través de Malé, la capital de las Maldivas, a la Mombasa de África Oriental, de allí a Djibouti, luego a través del Mar Rojo sobre el Canal de Suez hacia el Mediterráneo, allí a través de Haifa, Estambul y Atenas hasta el Alto Adriático hasta el cruce del norte de Italia de Trieste con su puerto franco internacional y sus conexiones ferroviarias a Europa Central y el Mar del Norte.

Según las estimaciones de 2019, la ruta terrestre de la Ruta de la Seda sigue siendo un proyecto de nicho y la mayor parte del comercio de la Ruta de la Seda sigue realizándose por mar. Las razones se deben principalmente al costo del transporte de contenedores. La Ruta de la Seda marítima también se considera particularmente atractiva para el comercio porque, a diferencia de la Ruta de la Seda por tierra que atraviesa el Asia Central escasamente poblada, hay, por un lado, muchos más estados en el camino hacia Europa y, por otro lado, Por otro lado, sus mercados, oportunidades de desarrollo y números de población son mucho mayores. En particular, hay muchos enlaces terrestres como el Corredor Bangladesh-China-India-Myanmar (BCIM). Debido al atractivo de esta ruta marítima ahora subvencionada y las inversiones relacionadas,Debido a su ubicación geográfica única, se considera que Myanmar está desempeñando un papel fundamental para los proyectos BRI de China.

Desde el punto de vista chino, África es importante como mercado, proveedor de materias primas y plataforma para la expansión de la nueva Ruta de la Seda; se deben incluir las costas de África. En el puerto de Mombasa en Kenia, China ha construido una conexión ferroviaria y por carretera con el interior y la capital, Nairobi. Al noreste de Mombasa, se está construyendo un gran puerto con 32 atracaderos que incluye un área industrial adyacente que incluye infraestructura con nuevos corredores de tráfico hacia Sudán del Sur y Etiopía. En Bagamoyo, Tanzania, se están construyendo un moderno puerto de aguas profundas, una ciudad satélite, un aeródromo y una zona industrial. Más hacia el Mediterráneo, la zona económica especial de Teda Egipto se está construyendo cerca de la ciudad costera egipcia de Ain Sochna como un proyecto conjunto chino-egipcio.

• Canal de Suez
• Buque portacontenedores transitando por el Canal de Suez
• Puerto de Mombasa en la costa del Océano Índico de Kenia

Como parte de su estrategia Ruta de la Seda, China está participando en grandes áreas de África en la construcción y operación de rutas de tren, carreteras, aeropuertos e industria. En varios países como Zambia, Etiopía y Ghana, se han construido represas con ayuda china. En Nairobi, China está financiando la construcción del edificio más alto de África, las Torres Pinnacle. Con las inversiones chinas de 60.000 millones de dólares para África anunciadas en septiembre de 2018, por un lado se crean mercados de venta y se fomenta la economía local y, por otro lado, se ponen a disposición de China materias primas africanas.

Una de las cabezas de puente chinas en Europa es el puerto del Pireo. En general, las empresas chinas invertirán un total de 350 millones de euros directamente en las instalaciones portuarias allí para 2026 y otros 200 millones de euros en proyectos asociados, como hoteles. En Europa, China quiere seguir invirtiendo en Portugal con su puerto de aguas profundas en Sines, pero especialmente en Italia y allí en el centro logístico del Adriático alrededor de Trieste. Venecia, el punto final europeo históricamente importante de la Ruta de la Seda marítima, tiene cada vez menos importancia comercial debido a la poca profundidad o la sedimentación de su puerto.

La zona franca internacional de Trieste ofrece, en particular, áreas especiales para almacenamiento, manipulación y procesamiento, así como zonas de tránsito de mercancías. Al mismo tiempo, las empresas de logística y transporte invierten en su tecnología y ubicaciones para beneficiarse de los desarrollos en curso.Esto también se aplica a las conexiones logísticas entre Turquía y el puerto franco de Trieste, que son importantes para la Ruta de la Seda, y desde allí en tren a Róterdam y Zeebrugge. También existe una cooperación directa, por ejemplo, entre Trieste, Bettembourg y la provincia china de Sichuan. Si bien las conexiones directas de tren de China a Europa, como de Chengdu a Viena por tierra, están parcialmente estancadas o interrumpidas, hay (a partir de 2019) nuevas conexiones ferroviarias semanales entre Wolfurt o Nuremberg y Trieste o entre Trieste, Viena y Linz por vía marítima. Ruta de la Seda.

Puerto de Trieste

También hay amplios proyectos de infraestructura intraeuropeos para adaptar los flujos comerciales a las necesidades actuales. Los proyectos concretos (así como su financiación), que deben garantizar la conexión de los puertos del Mediterráneo con el interior europeo, se deciden, entre otros, en la cumbre anual China-Centro-Este-Europa, que se lanzó en 2012. Esto se aplica, por ejemplo, a la ampliación de la línea ferroviaria Belgrado-Budapest, la construcción del tren de alta velocidad entre Milán, Venecia y Triestey conexiones en los ejes Adriático-Báltico y Adriático-Mar del Norte. Polonia, los Estados bálticos, el norte de Europa y Europa central también están conectados a la Ruta de la Seda marítima a través de muchos enlaces y, por lo tanto, están conectados logísticamente a través de los puertos del Adriático y el Pireo con África Oriental, India y China. En general, se reorganizarán las conexiones de barcos para el transporte de contenedores entre Asia y Europa. En contraste con el tráfico más largo de Asia oriental a través del noroeste de Europa, la ruta marítima orientada al sur a través del Canal de Suez hacia la cabeza de puente de Trieste acorta el transporte de mercancías en al menos cuatro días.

Según un estudio de la Universidad de Amberes, la ruta marítima a través de Trieste reduce drásticamente los costes de transporte. El ejemplo de Munich muestra que el transporte desde Shanghái vía Trieste toma 33 días, mientras que la ruta del norte toma 43 días. Desde Hong Kong, la ruta sur reduce el transporte a Múnich de 37 a 28 días. El transporte más corto significa, por un lado, un mejor uso de los buques de línea para las compañías navieras y, por otro lado, considerables ventajas ecológicas, también con respecto a la reducción de CO ₂emisiones, porque el transporte marítimo es una pesada carga para el clima. Por lo tanto, en el área del Mediterráneo, donde la zona económica del Eje Liverpool-Milán se encuentra con conexiones ferroviarias en funcionamiento y puertos de aguas profundas, hay zonas de crecimiento significativas. Henning Vöpel, Director del Instituto Económico Mundial de Hamburgo, reconoce que la Cordillera del Norte (es decir, el transporte a través de los puertos del Mar del Norte hacia Europa) no es necesariamente la que seguirá siendo dominante a medio plazo.

A partir de 2025, el túnel de base del Brennero también unirá el Adriático superior con el sur de Alemania. El puerto de Trieste, junto a Gioia Tauro, el único puerto de aguas profundas en el Mediterráneo central para portacontenedores de séptima generación, es por lo tanto un objetivo especial para las inversiones chinas. En marzo de 2019, China Communications Construction Company (CCCC) firmó acuerdos para promover los puertos de Trieste y Génova. En consecuencia, la capacidad de manipulación anual del puerto se incrementará de 10.000 a 25.000 trenes en Trieste (proyecto Trihub) y se creará una plataforma recíproca para promover y gestionar el comercio entre Europa y China. También se trata de la promoción logística entre el puerto del norte del Adriático y Shanghái o Guangdong.Además, el grupo de logística portuaria de Hamburgo HHLA invirtió en la plataforma logística del puerto de Trieste (PLT) en septiembre de 2020. En 2020, Duisburger Hafen AG (Duisport), el operador de terminales intermodales más grande del mundo, adquirió una participación del 15 % en Trieste terminal de carga También hay más contactos entre Hamburgo, Bremen y Trieste con respecto a la cooperación. También hay numerosas colaboraciones en el Alto Adriático, por ejemplo con la plataforma logística en Cervignano.En particular, el área del Adriático superior se está convirtiendo en una intersección extendida de las áreas económicas conocidas como Blue Banana y Golden Banana. La importancia del puerto libre de Trieste seguirá aumentando en los próximos años debido a la expansión del puerto planificada y la expansión del eje ferroviario Báltico-Adriático (túnel de base de Semmering, túnel de Koralm y, en un área más amplia, túnel de base de Brenner).

Ruta de la Seda de Hielo

Además de la Ruta Marítima de la Seda, se informa que Rusia y China acordaron construir conjuntamente una "Ruta de la Seda de Hielo" a lo largo de la Ruta del Mar del Norte en el Ártico, a lo largo de una ruta marítima dentro de las aguas territoriales rusas.

China COSCO Shipping Corp. ha completado varios viajes de prueba en las rutas marítimas del Ártico, y las empresas chinas y rusas están cooperando en la exploración de petróleo y gas en el área y para avanzar en la colaboración integral en la construcción de infraestructura, el turismo y las expediciones científicas.

Rusia junto con China abordaron la discusión práctica del proyecto de infraestructura global Ice Silk Road. Así lo afirmaron los representantes de Vnesheconombank en la conferencia internacional Desarrollo de la plataforma de Rusia y la CEI — 2019 (Petroleum Offshore of Russia), celebrada en Moscú.

Los delegados de la conferencia fueron representantes de los líderes de empresas rusas y corporaciones (Gazprom, Lukoil, Rosatom, Rosgeologiya, Vnesheconombank, Morneftegazproekt, Murmanshelf, Russian Helicopters, etc.), así como auditores extranjeros (Deloitte, miembro del mundo Big Four) y centros de consultoría (Norwegian Rystad Energy y otros).

Súper rejilla

El proyecto de superred tiene como objetivo desarrollar seis redes eléctricas de ultra alto voltaje en China, el noreste de Asia, el sudeste de Asia, el sur de Asia, Asia central y Asia occidental. Los recursos de energía eólica de Asia Central formarían un componente de esta red.

Además propuesto

Se propuso que el Corredor Económico Bangladesh-China-India-Myanmar (BCIM) se extendiera desde el sur de China hasta Myanmar e inicialmente se clasificó oficialmente como "estrechamente relacionado con la Iniciativa de la Franja y la Ruta". Desde el segundo Foro de la Franja y la Ruta en 2019, BCIM se eliminó de la lista de proyectos debido a la negativa de India a participar en la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

Proyectos

China ha involucrado a 138 países y 30 organizaciones internacionales en el BRI. Los proyectos de infraestructura incluyen puertos, ferrocarriles, carreteras, centrales eléctricas, aviación y telecomunicaciones. Los proyectos emblemáticos incluyen el Corredor Económico China-Pakistán, el ferrocarril Boten-Vientiane en Laos y el puerto terrestre de Khorgas.

Construcción	Inversión	Construcción	Inversión
Pakistán	31,9	Singapur	24.3
Nigeria	23.2	Malasia	14.1
bangladesh	17.5	Federación Rusa	10.4
Indonesia	16.8	Indonesia	9.4
Malasia	15.8	Corea del Sur	8.1
Egipto	15.3	Israel	7.9
Emiratos Árabes Unidos	14.7	Pakistán	7.6

Cuestiones ecológicas

La iniciativa Belt and Road ha atraído la atención y la preocupación de las organizaciones ambientales. Un informe conjunto del Fondo Mundial para la Naturaleza y HSBC argumentó que el BRI presenta riesgos significativos, así como oportunidades para el desarrollo sostenible. Estos riesgos incluyen el uso excesivo de los recursos naturales, la alteración de los ecosistemas y la emisión de contaminantes. Las centrales eléctricas de carbón, como la central eléctrica Emba Hunutlu en Turquía, se están construyendo como parte de BRI, lo que aumenta las emisiones de gases de efecto invernadero y el calentamiento global.El derretimiento de los glaciares como resultado del exceso de emisiones de gases de efecto invernadero, la preservación de especies en peligro de extinción, la desertificación y la erosión del suelo como resultado del pastoreo excesivo y la agricultura excesiva, las prácticas mineras, la gestión de los recursos hídricos y la contaminación del aire y el agua como resultado de proyectos de infraestructura mal planificados son algunos. de las preocupaciones actuales en relación con las naciones de Asia Central.

Un punto de crítica del BRI en general se relaciona con la motivación de la subcontratación de la contaminación y la degradación ambiental a las naciones más pobres, cuyos gobiernos ignorarán las consecuencias. En Serbia, por ejemplo, donde las muertes relacionadas con la contaminación ya superan a Europa, la presencia de plantas de carbón de propiedad china ha resultado en un aumento de la dependencia del país del carbón, así como en la contaminación del aire y del suelo en algunas ciudades.

Según el grupo ecologista alemán Urgewald, las compañías de energía de China representarán casi la mitad de la generación de nuevas plantas de carbón que se espera que entre en funcionamiento en la próxima década. Los proyectos de carbón del BRI representaron hasta el 42 % de la inversión extranjera de China en 2018, y el 93 % de las inversiones en energía del Fondo de la Ruta de la Seda vinculado al BRI se destinan a combustibles fósiles.

El desarrollo de la infraestructura portuaria y el aumento del transporte marítimo asociado con la Iniciativa de la Franja y la Ruta marítima podría afectar a las especies sensibles y los hábitats marinos, como los arrecifes de coral, los manglares, las praderas de pastos marinos y las marismas.

En la inauguración del Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional de 2017, el líder chino Xi Jinping afirmó que la Franja y la Ruta debería "perseguir la nueva visión del desarrollo verde y una forma de vida y trabajo que sea verde, baja en carbono, circular y sostenible". de acuerdo con las metas de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. Un informe del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo y CCIEE enmarcan el BRI como una oportunidad para la protección ambiental siempre que se utilice para proporcionar comercio, finanzas e inversiones verdes en consonancia con la implementación de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de cada país.Otras propuestas incluyen brindar apoyo financiero a los países miembros de BRI que buscan cumplir con su contribución al Acuerdo de París, o proporcionar recursos y experiencia en políticas para ayudar a la expansión de fuentes de energía renovable como la energía solar en los países miembros.

La Coalición Internacional de Desarrollo Verde de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRIGC, por sus siglas en inglés) se lanzó durante el segundo Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional en abril de 2019. Su objetivo es "integrar el desarrollo sostenible, en particular la sostenibilidad ambiental, los estándares internacionales y las mejores prácticas, en todo el mundo"... prioridades de la Iniciativa de la Franja y la Ruta". Sin embargo, muchos académicos no están seguros de si se implementarán estas mejores prácticas. Todos los objetivos de protección ambiental específicos de BRI se describen en pautas informales en lugar de políticas o regulaciones legalmente vinculantes. Además, los países miembros pueden optar por priorizar el desarrollo económico sobre las protecciones ambientales, lo que los lleva a descuidar la aplicación de la política ambiental o a reducir los estándares de la política ambiental.Esto podría hacer que las naciones miembros se conviertan en "refugios de la contaminación" a medida que se fortalecen las protecciones ambientales internas de China, aunque la evidencia de que esto suceda actualmente es limitada.

En septiembre de 2021, el líder supremo de China, Xi Jinping, anunció que su país "intensificará el apoyo" a los países en desarrollo para que adopten "energía verde y baja en carbono" y ya no financiará centrales eléctricas de carbón en el extranjero.

Acusaciones de derechos humanos

Según un informe de la ONG estadounidense China Labor Watch, existen violaciones generalizadas de los derechos humanos en relación con los trabajadores inmigrantes chinos enviados al extranjero. Las empresas chinas presuntamente "cometen trabajos forzados" y suelen confiscar los pasaportes de los trabajadores una vez que llegan a otro país, les hacen solicitar visas de negocios ilegales y amenazan con denunciar su situación ilegal si se niegan a cumplir, se niegan a brindar atención médica adecuada y descansar, restringir la libertad personal y la libertad de expresión de los trabajadores, obligar a los trabajadores a trabajar en exceso, cancelar vacaciones, retrasar el pago de salarios, publicar anuncios y promesas engañosas, intimidar a los trabajadores con una gran cantidad de daños si tienen la intención de irse, proporcionar malas condiciones de vida y de trabajo condiciones, castigar a los trabajadores que lideran las protestas, etc.

Reacciones y críticas

Apoyo

Hasta la fecha, más de 130 países han emitido avales. Moscú ha sido uno de los primeros socios de China, y Rusia y China ahora tienen en total 150 proyectos comunes que incluyen gasoductos de gas natural y la Ruta de la Seda Polar. En marzo de 2015, el primer viceprimer ministro de Rusia, Igor Shuvalov, afirmó que "Rusia no debería ver la Franja Económica de la Ruta de la Seda como una amenaza para su esfera de influencia regional tradicional [...] sino como una oportunidad para la Unión Económica Euroasiática".

En junio de 2016, el presidente de Polonia, Andrzej Duda, se reunió con el líder de China, Xi Jinping, y dijo que "las empresas polacas se beneficiarán enormemente" de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Duda y Xi firmaron una declaración sobre asociación estratégica en la que reiteraron que Polonia y China se consideraban socios estratégicos a largo plazo.

Como país rico, Singapur no necesita financiamiento externo masivo o asistencia técnica para la construcción de infraestructura nacional, pero respaldó repetidamente el BRI y cooperó en proyectos relacionados en una búsqueda de relevancia global y para fortalecer los lazos económicos con los beneficiarios del BRI. También es uno de los mayores inversores en el proyecto. Además, existe un factor defensivo estratégico: asegurarse de que un solo país no sea el único factor dominante en la economía asiática.

Si bien Filipinas históricamente ha estado estrechamente ligada a los Estados Unidos, China ha buscado su apoyo para el BRI en términos de la búsqueda del dominio en el Mar de China Meridional. Filipinas ha ajustado su política a favor de los reclamos chinos en el Mar de China Meridional bajo el presidente de Filipinas, Rodrigo Roa Duterte, quien espera apoyo para sus planes de expansión masiva de infraestructura.

En 2017, Yanis Varoufakis, exministro de Finanzas de Grecia, escribió en Project Syndicate que su experiencia con la Iniciativa de la Franja y la Ruta ha sido muy alentadora. Remarcó que las autoridades chinas lograron combinar su sentido del interés propio con una paciente actitud de inversión y un compromiso genuino de negociar una y otra vez, con el fin de lograr un acuerdo mutuamente ventajoso.

En abril de 2019 y durante el segundo Foro Árabe para el Medio Ambiente y el Desarrollo, China participó en una serie de asociaciones llamadas "Construir la Franja y la Ruta, Compartir el Desarrollo y la Prosperidad" con 18 países árabes. La posición general de los países africanos ve a BRI como una gran oportunidad para la independencia de la ayuda y la influencia extranjeras.

Grecia, Croacia y otros 14 países de Europa del Este ya están tratando con China en el marco del BRI. En marzo de 2019, Italia fue el primer miembro del Grupo de los Siete países en unirse al BRI. Los nuevos socios firmaron un Memorando de Entendimiento por valor de 2.500 millones de euros en una variedad de sectores como el transporte, la logística y la infraestructura portuaria.

A pesar de haber criticado inicialmente la BRI, el ex primer ministro de Malasia, Mahathir Mohamad, prometió apoyar el proyecto de la BRI en 2019. Dijo que apoyaba plenamente la Iniciativa de la Franja y la Ruta y que su país se beneficiaría de la BRI. “Sí, la idea de Belt and Road es genial. Puede acercar al mar a los países sin litoral de Asia Central. Pueden crecer en riqueza y reducir su pobreza”, dijo Mahathir.

Un estudio de 2019 realizado por consultores económicos globales pronosticó que era probable que el BRI impulsara el PIB mundial en $ 7,1 billones por año para 2040.

Oposición

Algunos observadores y escépticos, principalmente de países no participantes, incluido Estados Unidos, lo interpretan como un plan para una red de comercio internacional sinocéntrica. En respuesta, Estados Unidos, Japón y Australia formaron una contrainiciativa, Blue Dot Network en 2019, seguida de la iniciativa Build Back Better World del G7 en 2021.

Estados Unidos propone una contrainiciativa llamada "Estrategia del Indo-Pacífico Libre y Abierto" (FOIP). Los funcionarios estadounidenses han articulado la estrategia con tres pilares: seguridad, economía y gobernabilidad. A principios de junio de 2019, hubo una redefinición de las definiciones generales de "libre" y "abierto" en cuatro principios establecidos: respeto por la soberanía y la independencia; resolución pacífica de disputas; comercio libre, justo y recíproco; y la adhesión a las reglas y normas internacionales.

Los funcionarios del gobierno de la India se han opuesto repetidamente a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China. En particular, creen que el proyecto del "Corredor Económico China-Pakistán" (CPEC) ignora las preocupaciones esenciales de Nueva Delhi sobre su soberanía e integridad territorial.

El ex primer ministro de Malasia, Mahathir Mohamad, inicialmente consideró que los términos del BRI eran demasiado duros para la mayoría de los países y recomendó a los países que evitaran unirse al BRI, pero ha cambiado su postura desde entonces.

Mezclado

Históricamente, Vietnam ha estado en desacuerdo con China, por lo que ha sido indeciso sobre apoyar u oponerse al BRI.

Corea del Sur ha tratado de desarrollar la "Iniciativa Eurasia" (EAI) como su propia visión para una conexión este-oeste. Al pedir un renacimiento de la antigua Ruta de la Seda, el principal objetivo de la presidenta Park Geun-hye era fomentar un flujo de interacción económica, política y social desde Europa a través de la península de Corea. Su sucesor, el presidente Moon Jae-in, anunció su propia iniciativa de política exterior, la "Nueva Política del Sur" (NSP), que busca fortalecer las relaciones con el sudeste asiático.

Si bien Italia y Grecia se han unido a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, otros países europeos han expresado opiniones ambivalentes. La canciller alemana, Angela Merkel, declaró que el BRI "debe conducir a cierta reciprocidad, y todavía estamos discutiendo sobre esa parte". En enero de 2019, el presidente francés, Emmanuel Macron, dijo: "las antiguas Rutas de la Seda nunca fueron solo chinas... Los nuevos caminos no pueden ir en una sola dirección". El jefe de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, y el primer ministro japonés, Shinzo Abe, firmaron un acuerdo de infraestructura en Bruselas en septiembre de 2019 para contrarrestar la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China y unir Europa y Asia para coordinar proyectos de infraestructura, transporte y digitales.

En 2018, el primer ministro del estado de Victoria, en el sureste de Australia, Daniel Andrews, firmó un memorando de entendimiento sobre la Iniciativa de la Franja y la Ruta para establecer lazos de infraestructura y ampliar las relaciones con China.El ministro del Interior, Peter Dutton, describió el BRI como "una iniciativa de propaganda de China" que genera una "enorme cantidad de interferencia extranjera", al tiempo que argumentó que "Victoria necesita explicar por qué es el único estado del país que ha firmado este acuerdo". ". El primer ministro Scott Morrison dijo que Victoria estaba entrando en el territorio de la política del gobierno federal y afirmó que "no apoyamos esa decisión en el momento en que [el gobierno del estado de Victoria y la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de la República Popular China] hicieron [el acuerdo] Y los asuntos de interés nacional en asuntos exteriores están determinados por el gobierno federal, y respeto su jurisdicción cuando se trata de los asuntos de los que son responsables y esLa decisión del gobierno federal de vetar el acuerdo reflejó la relación cada vez más agria entre el gobierno australiano y el PCCh, luego de los supuestos intentos del PCCh de emplear la coerción económica en respuesta al apoyo del gobierno australiano a una investigación sobre los orígenes del COVID-19, así como como la decisión del gobierno australiano de apoyar a los EE. UU. en varias disputas regionales que se oponen al PCCh, como la cuestión de China Taipei (Taiwán) o el Mar de China Meridional.

Acusaciones de neoimperialismo y diplomacia trampa de la deuda

Acusaciones

Ha habido preocupación por que el proyecto sea una forma de neocolonialismo. Algunos gobiernos han acusado a la Iniciativa de la Franja y la Ruta de ser neocolonial debido a lo que alegan es la práctica de China de la diplomacia trampa de la deuda para financiar los proyectos de infraestructura de la iniciativa. La idea de la diplomacia de la trampa de la deuda fue creada por un Think Tank indio antes de ser ampliada por documentos de dos estudiantes de Harvard, que atrajeron la atención de los medios.

China sostiene que la iniciativa proporcionó mercados para los productos básicos, mejoró los precios de los recursos y, por lo tanto, redujo las desigualdades en el intercambio, mejoró la infraestructura, creó empleo, estimuló la industrialización y amplió la transferencia de tecnología, lo que benefició a los países anfitriones.

El presidente de Tanzania, John Magufuli, dijo que los acuerdos de préstamo de los proyectos BRI en su país eran "explotadores e incómodos". Dijo que los financistas chinos establecieron "condiciones duras que solo pueden ser aceptadas por locos", porque se le pidió a su gobierno que les diera una garantía de 33 años y un extenso contrato de arrendamiento de 99 años en la construcción de un puerto. Magufuli dijo que los contratistas chinos querían tomar la tierra como propia, pero su gobierno tuvo que compensarlos por perforar la construcción del proyecto.

El comentarista indio SK Chatterji considera que las trampas de la deuda son una dimensión económica de la estrategia de rebanadas de salami de China. Según Chatterji, la táctica de corte de soberanía de China diluye la soberanía de las naciones objetivo utilizando principalmente la trampa de la deuda. Un ejemplo proporcionado es Beijing presionando a Tayikistán para que entregue 1158 km de territorio, que todavía le debe a China 1200 millones de USD de un total de 2900 millones de USD de deuda. Otras naciones con un riesgo similar de corte de soberanía son Pakistán, Madagascar, Mongolia, Maldivas, Kirguistán, Montenegro, Sri Lanka y Laos, que han tomado prestadas grandes sumas de China.

En mayo de 2021, el presidente de la República Democrática del Congo, Félix Tshisekedi, pidió una revisión de los contratos mineros firmados con China por su predecesor Joseph Kabila, en particular el acuerdo multimillonario de 'minerales para infraestructura' de Sicomines. Los planes de China para unir su provincia occidental de Xinjiang con Gwadar en la provincia de Baluchistán de Pakistán con su inversión de 500 millones de dólares estadounidenses en el puerto de Gwadar se han topado con la resistencia de los pescadores locales que protestan contra los arrastreros chinos y la pesca ilegal.

Refutaciones

Deborah Bräutigam, profesora de la Escuela de Estudios Internacionales Avanzados (SAIS) de la Universidad Johns Hopkins, describió la teoría de la diplomacia de la trampa de la deuda como un "meme" que se hizo popular debido al "sesgo de la negatividad humana" basado en la ansiedad por el ascenso de China.. Un artículo de investigación de 2019 de Bräutigam reveló que la mayoría de los países deudores firmaron voluntariamente los préstamos y tuvieron experiencias positivas trabajando con China, y "la evidencia hasta ahora, incluido el caso de Sri Lanka, muestra que el redoble de alarma sobre los bancos chinos la financiación de la infraestructura en la BRI y más allá es exagerada" y "un gran número de personas tienen opiniones favorables de China como modelo económico y consideran a China un socio atractivo para su desarrollo".Dijo que la teoría carecía de evidencia y criticó a los medios por promover una narrativa que "tergiversa erróneamente la relación entre China y los países en desarrollo con los que trata", destacando el hecho de que Sri Lanka le debe más a Japón, el Banco Mundial y el Banco Asiático de Desarrollo que a China. Un informe de la Iniciativa de Investigación de África de China de 2018, en coautoría de Bräutigam, señaló que "los préstamos chinos no son actualmente un contribuyente importante al sobreendeudamiento en África".

Según la economista con sede en Nueva York Anastasia Papadimitriou, los países socios son igualmente responsables cuando hacen tratos con China. Las supuestas "intenciones neocolonialistas" de China pueden ser refutadas por el proyecto del puerto Hambantota de Sri Lanka en la costa sureste de Sri Lanka, uno de los ejemplos más citados de "diplomacia trampa de la deuda". Tras un análisis de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, Papadimitriou concluye que "no se trata tanto de neocolonialismo, sino de regionalismo económico". Además, el Instituto Real de Asuntos Internacionales, un grupo de expertos en asuntos internacionales con sede en Londres, afirmó que la crisis de la deuda en Sri Lanka no estaba relacionada con los préstamos chinos, sino que fue causada principalmente por "la mala conducta de las élites locales y los mercados financieros dominados por Occidente". ".Fue confirmado por el Instituto Lowy. Un informe de 2019 del Instituto Lowy dijo que China no había participado en acciones deliberadas en el Pacífico que justificaran las acusaciones de diplomacia trampa de la deuda (basado en evidencia contemporánea), y China no había sido el principal impulsor del aumento de los riesgos de deuda en el Pacífico; Sin embargo, el informe expresó su preocupación por la escala de los préstamos del país y la debilidad institucional de los estados del Pacífico que planteaba el riesgo de que los estados pequeños se vieran abrumados por la deuda. Un artículo del Instituto Lowy de 2020 llamó al Puerto Internacional Hambantota de Sri Lanka el "caso por excelencia" de la diplomacia de la trampa de la deuda de China, pero calificó la narrativa como un "mito" porque el proyecto fue propuesto por el expresidente de Sri Lanka Mahinda Rajapaksa, no por Beijing.El artículo agregó que el problema de la deuda de Sri Lanka no fue causado por los préstamos chinos, sino por "un endeudamiento excesivo en los mercados de capital dominados por Occidente".

The Rhodium Group, una empresa de investigación estadounidense, analizó las renegociaciones de la deuda china y concluyó que el apalancamiento de China en ellas a menudo es exagerado y, de manera realista, tiene un poder limitado. Los resultados de su estudio mostraron con frecuencia un resultado a favor del prestatario en lugar del prestamista chino supuestamente depredador. La firma descubrió que "las incautaciones de activos son una ocurrencia muy rara" y que, en cambio, la cancelación de la deuda era el resultado más común.

Darren Lim, profesor titular de la Universidad Nacional de Australia, dijo que la afirmación de la "diplomacia de la trampa de la deuda" nunca fue creíble, a pesar de que la administración Trump la impulsó.

Según el politólogo e investigador Zhexin Zhang, el abrumador entusiasmo de los países en desarrollo en la Iniciativa de la Franja y la Ruta, como se vio por primera vez en el "Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional" celebrado en mayo de 2017, es suficiente para invalidar el neocolonialismo. argumento.

Un estudio de marzo de 2018 publicado por el Centro para el Desarrollo Global, un grupo de expertos con sede en Washington, señala que entre 2001 y 2017, China reestructuró o renunció a los pagos de préstamos para 51 países deudores, la mayoría de los participantes del BRI, sin incautar los activos estatales. En septiembre de 2018, W. Gyude Moore, exministro de obras públicas de Liberia y miembro sénior de políticas del Centro para el Desarrollo Global, afirmó que "[e]l lenguaje de la 'diplomacia de la trampa de la deuda' resuena más en los países occidentales, especialmente en los Estados Unidos". Unidos, y tiene sus raíces en la ansiedad por el ascenso de China como potencia mundial más que en la realidad de África". También afirmó que "China ha sido un socio neto positivo con la mayoría de los países africanos". Según Pradumna Bickram Rana y Jason Ji Xianbai de la Universidad Tecnológica Nanyang de Singapur, aunque hay una serie de problemas de implementación que enfrenta la Iniciativa de la Franja y la Ruta, principalmente debido a la pandemia de COVID-19, la supuesta diplomacia de trampa de la deuda de China es "más un mito que una realidad".. Si bien reconocen que varios países enfrentan dificultades para pagar sus deudas con China, destacan la voluntad de China de ayudar a estos países a reestructurar su deuda a través de políticas de condonación, como el alivio parcial de la deuda. En once casos, China pospuso préstamos para países endeudados, uno de ellos Tonga.

Comunidad educativa Belt and Road

Junto con la coordinación de políticas, la conectividad de las instalaciones, el comercio sin trabas y la integración financiera, los lazos de persona a persona se encuentran entre los cinco objetivos principales de BRI. El componente educativo de BRI implica el reconocimiento mutuo de las calificaciones, la movilidad académica y los intercambios de estudiantes, la coordinación de la política educativa, el aprendizaje permanente y el desarrollo de programas de estudio conjuntos. Con este fin, Xi Jinping anunció un plan para asignar fondos para 30 000 becas adicionales para ciudadanos de la OCS y 10 000 becas para estudiantes y maestros a lo largo del Camino. Entre las prioridades de cooperación de BRI también se encuentra el fortalecimiento de los lazos entre personas a través de la movilidad académica, la cooperación en investigación y los intercambios de estudiantes.Desde el comienzo del BRI, China ha desempeñado un papel clave en la configuración de cómo se desarrolla la migración académica y calificada en general a lo largo del BRI y ha aumentado los esfuerzos para atraer y retener talentos extranjeros.

La Alianza Universitaria de la Ruta de la Seda con sede en la Universidad Xi'an Jiaotong tiene como objetivo apoyar la iniciativa de la Franja y la Ruta con investigación e ingeniería, y fomentar la comprensión y el intercambio académico. En 2018 se lanzó un grupo de expertos francés, Fondation France Chine (Fundación Francia-China), centrado en el estudio de las Nuevas Rutas de la Seda. Se describe como pro-Iniciativa de la Franja y la Ruta y pro-China.