Imperial (automóvil)

Imperial fue la marca de automóviles de lujo de Chrysler Corporation de 1955 a 1975, y nuevamente de 1981 a 1983.

El nombre Imperial se había utilizado desde 1926, como modelo de lujo de Chrysler, el Chrysler Imperial. Sin embargo, en 1955, la empresa escindió Imperial en su marca y división para competir mejor con sus rivales norteamericanos, Lincoln y Cadillac. Imperial vería la introducción de estilos de carrocería nuevos o modificados cada dos o tres años, todos con motores V8 y transmisiones automáticas, así como tecnologías que se filtrarían a los otros modelos de Chrysler Corporation.

Fondo

Originalmente, el Chrysler Imperial se presentó en 1926 como el vehículo insignia de Chrysler durante gran parte de su historia. Se basaba en plataformas de longitud extendida de los autos de tamaño completo de la compañía y competía con rivales como Cadillac, Continental, Lincoln, Duesenberg, Pierce Arrow, Cord y Packard.

La producción comenzó debido a que Walter P. Chrysler quería una parte del mercado de automóviles de lujo en los Estados Unidos y también ampliar la gama de la compañía, ya que su automóvil más caro en ese momento solo tenía una cilindrada de seis. Motor cilíndrico para ofrecer. El nuevo modelo llamado Imperial compartía la misma carrocería que el Chrysler Six más barato, pero tenía un motor un poco más grande, de 288,6 pulgadas cúbicas (4,7 L). Las generaciones posteriores se basaron en el Chrysler Royal, Airflow, Saratoga y New Yorker.

En 1954, Chrysler eliminó su marca del automóvil y lo renombró simplemente Imperial en un esfuerzo por separarlo completamente de la marca Chrysler y competir mejor con otros fabricantes de lujo. Lincoln haría un movimiento similar dos años después, cuando convirtieron la División Continental en una marca independiente.

Primera generación (1955–1956): una marca independiente

Para el año modelo 1955, el Imperial se lanzó y registró como una marca separada, aparte de la marca Chrysler. Era un producto de la nueva División Imperial de Chrysler Corporation, lo que significa que Imperial sería una marca y una división en sí misma, y no llevaría el nombre de Chrysler. Chrysler Corporation envió avisos a todas las agencias estatales de licencias de vehículos motorizados en los entonces 48 estados, informándoles que el Imperial, a partir de 1955, ya no se registraría como un Chrysler, sino como una marca separada. . Chrysler presentó el "100 Million Look" Estilo de Virgil Exner, quien definiría la apariencia del Imperial (y la apariencia de los autos de las otras cuatro divisiones de Chrysler) de 1955 a 1963. Incluso ya en 1954, los anuncios de Chrysler Corporation en ese momento comenzaron a separar visible y conscientemente a The Imperial de la línea de automóviles de la División Chrysler a los ojos del público, para prepararse para el gran cambio que se avecinaba en 1955. Una vez que el " Imperial" Cuando se introdujo la marca, Cadillac ya no utilizó el modelo "Imperial" nombre para sus limusinas de primer nivel a partir de 1955.

Chrysler también fue el proveedor de motores y transmisiones utilizados en el Imperial con el fabricante de automóviles francés Facel Vega, que ofreció el Facel Vega Excellence, mientras que el fabricante de automóviles chino Hongqi utilizó un Imperial encontrado localmente en China para fabricar el Hongqi CA72.

1955

Se dice que los modelos de 1955 están inspirados en los autos de exhibición Chrysler Imperial Parade Phaeton de 1952 del propio Exner (que luego se actualizaron para que coincidieran con los Imperiales de 1955-56). La plataforma y la carrocería se compartían con los grandes Chrysler de ese año, pero el Imperial tenía una distancia entre ejes que era 4,0 pulgadas (102 mm) más larga, lo que le proporcionaba más espacio para las piernas en el asiento trasero, tenía una caja de huevos dividida y muy espaciada. parrilla, la misma que se usa en el Chrysler 300 "executive hot rod", y tenía una "mira" luces traseras montadas sobre los cuartos traseros, que eran similares a las del concept car Chrysler K-310 de 1951 de Exner. Las luces traseras Gunsight también se conocían como "colador de gorrión" luces traseras, que llevan el nombre del dispositivo utilizado para mantener a los pájaros alejados de los motores a reacción. Estas luces traseras estaban separadas del guardabarros y rodeadas por un anillo y se convirtieron en un accesorio imperial hasta 1962, aunque sólo serían independientes en 1955-56 y nuevamente en 1961-62. Había dos modelos C-69 disponibles, incluido el cupé de techo rígido Newport de dos puertas (3418 construidos) y el sedán de cuatro puertas con pilares (7840 construidos), junto con una limusina Crown C-70 adicional (172 construidos). ). La placa de identificación de Newport solo se usó en 1955 y pasó a llamarse Southampton a partir de 1956. El motor FirePower V8 fue el Hemi de primera generación de Chrysler con una cilindrada de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L) y desarrollaba 250 caballos de fuerza al freno (186 kW). . Los frenos y la dirección asistida eran estándar, junto con la transmisión automática PowerFlite de Chrysler. Una opción importante en los Imperiales de 1955 y 1956 era el aire acondicionado, a un costo de 535 dólares. La producción ascendió a 11.430, más del doble que la cifra de 1954, lo que posiciona al Imperial como mucho más exclusivo en comparación con Lincoln y Cadillac, más disponibles y asequibles. El precio de lista del fabricante para el techo rígido Newport era de $4,720, mientras que la limusina Imperial Crown era de $7,737.

1956

Los modelos de 1956 eran similares, pero tenían aletas traseras pequeñas. El Hemi V8 se amplió a 354 pulgadas cúbicas (5,8 L) con 280 caballos de fuerza de frenado (209 kW) y se agregó a la gama un sedán Southampton de cuatro puertas con techo rígido. Se produjeron 10.268. Con una distancia entre ejes de 133,0 pulgadas (3378 mm), más larga que la del año anterior en 3,0 pulgadas (76 mm), tenían la distancia entre ejes más larga jamás vista por un Imperial. Esto también contribuyó a un aumento en su longitud total a 229,6 pulgadas (5832 mm), lo que los convirtió en los automóviles estadounidenses no limusina más largos posteriores a la Segunda Guerra Mundial hasta la llegada de los Imperiales del estilo "fuselaje". época en los años 1970.

1956 fue el año en que Chrysler introdujo la transmisión automática PowerFlite con botón pulsador, que estará disponible a mediados de año con el módulo de control instalado a la izquierda del conductor; Packard también introdujo un sistema similar llamado Touchbutton Ultramatic en el competidor del Imperial, el Packard Caribbean y el Patrician. Para 1957, Mercury presentó su versión denominada "Control de teclado" para el Merc-O-Matic, que también incluía un botón para colocar la transmisión en punto muerto para poder arrancar el motor y un control de empujar/tirar para poner el freno de mano y bloquear la transmisión en marcha. Las versiones Mercury y Chrysler se accionaban mecánicamente, mientras que el Packard y la controvertida y efímera versión Edsel Teletouch utilizaban solenoides eléctricos para cambiar de marcha.

El 28 de abril de 1955, Chrysler y Philco anunciaron el desarrollo y la producción de la primera radio para automóvil totalmente de transistores del mundo, el modelo Mopar 914HR. Fue desarrollado y producido por Chrysler y Philco y era una opción de $150 para los Imperiales de 1956. Philco fabricó el Mopar 914HR a partir del otoño de 1955 en su planta de Sandusky Ohio, para Chrysler.

Segunda generación (1957-1966)

Para el año modelo 1957, el Imperial recibió su propia plataforma, lo que lo diferenciaba de cualquier otra división de Chrysler y compartía el nuevo "Forward Look" apariencia, mostrando muchas características de estilo introducidas con el concept car Chrysler Norseman. Los Imperial durante este período eran sustancialmente más anchos, tanto por dentro como por fuera, que otros productos de Chrysler Corporation, con un espacio para los hombros delantero y trasero igual a 64,0 pulgadas (1626 mm) y 62,0 pulgadas (1575 mm) respectivamente. La medida del espacio para los hombros del asiento delantero sigue siendo un récord insuperable para Imperial y seguiría siendo el récord para cualquier automóvil hasta los modelos GM de tamaño completo de 1971-1976. El ancho exterior alcanzó un máximo de 81,7 pulgadas (2075 mm) entre 1961 y 1963, lo que sigue siendo el récord para el automóvil estadounidense que no es una limusina más ancho. Después de que Lincoln redujera su tamaño para 1961, esta generación del Imperial no tuvo un competidor real por el título de automóvil más grande durante el resto de su vida útil de una década. El convertible Imperial Crown se cotizaba a 5.598 dólares y se fabricaron 1.167 unidades.

A diferencia del resto de las marcas de Chrysler Corporation (Chrysler, De Soto, Dodge y Plymouth) que comenzaron la construcción unibody en 1960, el Imperial conservó marcos perimetrales completos separados para mayor rigidez hasta el año modelo 1966. Estos marcos sustanciales tenían una sección transversal de caja con fuertes travesaños que conectaban el marco. El convertible tenía fuerza adicional incorporada en sus travesaños que formaban una "X". El eje de transmisión pasó por un orificio en la pieza "X" marco. El freno de estacionamiento agarraba el eje de transmisión y no estaba conectado a los frenos de tambor traseros antes del año modelo 1963.

El Imperial y todos los automóviles fabricados por Chrysler incorporaban el sistema "Torsion-Aire" suspensión para 1957. Se trataba de un sistema de suspensión delantera con barra de torsión de acción indirecta que reducía el peso no suspendido y desplazaba el centro de gravedad del automóvil hacia abajo y hacia atrás. La suspensión de barra de torsión en la parte delantera combinada con ballestas de múltiples hojas en la parte trasera proporcionó una conducción más suave y un mejor manejo.

El manejo del Imperial era mejor que el de sus competidores de la época debido a la rigidez de las barras de torsión combinadas con una gruesa barra estabilizadora en la parte delantera. Los techos rígidos sin pilares, tanto en configuraciones de dos como de cuatro puertas, recibieron la designación Southampton.

El Imperial sirvió de base para la limusina estatal china Hongqi CA72. En 1966, el coche se modernizó como Hongqi CA770, aunque utilizaba un 340 que no estaba disponible en el Imperial. El coche continuó fabricándose en diversas versiones hasta mediados de los años 1990. Después de esto, fue reemplazado por una gama de vehículos producidos bajo licencia basados en el Audi 100.

1957 (Serie IMI-1,2,4)

El año modelo 1957 se basó en mayor medida en el libro "Forward Look" de Virgil Exner. estilo (también utilizado en otros Chryslers de tamaño completo de la época). Presentaba un "biplano" parachoques delantero, una parrilla tipo caja de huevos de ancho completo y faros cuádruples (donde sean legales). Las aletas traseras más altas ahora abarcaban las características luces traseras con mira de pistola y enmarcaban una tapa del maletero ahusada hacia abajo que se unía al parachoques trasero. Por primera vez se utilizó cristal lateral curvo en un automóvil de producción estadounidense. El motor Hemi con una cilindrada ampliada a 392 pulgadas cúbicas (6,4 L) fue estándar en 1957-58. Los asientos eléctricos y el escape doble se hicieron estándar en toda la línea. Un convertible estuvo disponible por primera vez en un Imperial y solo se ofreció en la serie Crown de gama media. Las ventas se vieron favorecidas por la estrategia "por delante de la competencia" de Exner. estilo, convirtiéndose 1957 en el año modelo Imperial más vendido de la historia: se produjeron 37,593; el Cadillac más comúnmente disponible vendió más de 120.000 automóviles en 1957.

Cadillac quedó impactado por el nuevo y popular diseño de Chrysler. Cadillac tomó represalias implementando capacitación a su fuerza de ventas para llamar a Imperial Chrysler Imperial y tratar de frenar las ventas de su competidor. Esta táctica fue crear la idea de que estabas comprando un Chrysler demasiado caro.

El control de calidad también disminuyó considerablemente, como consecuencia del segundo rediseño total en dos años. Las barras de torsión defectuosas que se fabricaron incorrectamente también fueron un problema debido a que se produjeron demasiado rápido.

A partir del año modelo 1957, los Imperiales estaban disponibles en tres niveles de equipamiento: Imperial estándar, Imperial Crown de gama media y el nuevo Imperial LeBaron de gama alta (una referencia a LeBaron, Carrossiers). También se ofreció la limusina Imperial Crown hecha a medida. A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el estilo seguiría siendo "más largo, más bajo, más ancho", con la adición de algunas de las aletas más extravagantes en un automóvil. La "Tapa de cubierta FliteSweep", una protuberancia de neumático Continental simulada, fue una opción desde 1957 hasta 1961 y nuevamente en 1963 (debido a la demanda). Fue compartido con Mopars contemporáneos, incluido el Valiant. El diseño de Exner se extendió a los prototipos de principios de los años cincuenta, como el Chrysler D'Elegance de 1953.

1958 (Serie LY1-L,M,H)

Los cambios de estilo para 1958 se limitaron a la parrilla delantera y el parachoques. Los faros cuádruples se convirtieron en estándar. Al Imperial de 1958 se le atribuye la introducción del control de crucero, que se llamó "piloto automático" y estaba disponible en los modelos Imperial y Chrysler New Yorker, 300, Saratoga y Windsor. Las cerraduras eléctricas de las puertas eran otra opción nueva. Las ventas cayeron a 16.133 en un año de recesión. Los concesionarios estaban frustrados porque los compradores se referían a los autos como Chrysler Imperial, lo que afectó las ventas ya que no se consideraba que Imperial tuviera el prestigio de Cadillac o Lincoln. No ayudó que Imperial siguiera vendiéndose en concesionarios Chrysler, en lugar de concesionarios independientes, aunque tenía un letrero de concesionario Imperial separado.

1959 (Serie MY1-L,M,H)

La producción se trasladó de la tradicional planta de ensamblaje de Jefferson Avenue en Detroit a una instalación exclusiva en Warren Avenue, al norte de la fábrica de Jefferson Avenue. Aparte de una nueva parrilla con dientes y revisiones de las molduras laterales, pocos cambios han cambiado en términos de estilo exterior para el año modelo 1959. Una nueva opción era el techo Silvercrest, que presentaba una parte delantera de acero inoxidable con una capota trasera que se podía pedir en cualquiera de los colores básicos del coche o en la versión Landau que tenía una capota negra con apariencia de cuero. El modelo Imperial estándar, que hasta entonces no tenía nombre, obtuvo este año el nombre de Imperial Custom.

Una nueva opción eran los asientos delanteros giratorios que estaban separados del asiento delantero eléctrico de seis posiciones estándar. Activados manualmente mediante una manija para este año de introducción, en 1960 los asientos giraban automáticamente cuando se abría la puerta delantera, activados por un cable y resortes. Chrysler suspendió esta función automática a los pocos meses. Muchos suponen que esto se debe a razones de seguridad debido a que la característica depende de la apertura de las puertas delanteras, aunque la razón específica no está claramente documentada. Los asientos giratorios volvieron a funcionar manualmente durante el resto de 1960 y todo 1961.

El Hemi fue reemplazado por el V8 de cabeza en cuña de 413 pulgadas cúbicas (6,8 L) menos costoso que, sin embargo, tenía más caballos de fuerza y pesaba 101 libras menos, lo que mejoraba la relación potencia-peso. Para el año modelo se produjeron 17.710 Imperiales, por delante de Lincoln, cuando la marca de lujo Packard se retiró del mercado. Las pocas limusinas Imperial Crown de 1959 construidas por Ghia continuaron usando el Hemi de 392 pulgadas cúbicas, debido a la lenta producción. Estos coches obtuvieron el motor 413 del año 1960.

El diseño del período 1960-1963 había suscitado cierta controversia. En ese momento, Exner tenía cada vez más dificultades con el presidente y la junta directiva de Chrysler. “Fue durante 1962 que Exner fue destronado como presidente de diseño en Highland Park. Su sucesor fue Elwood Engel, apartado de Ford para llevar a Chrysler Corporation por un camino más convencional. Exner continuó como consultor hasta 1964, después del cual no volvió a participar." Esta fuente también afirma: "Cuando era bueno, era muy bueno (re: estilo). Cuando era malo... era el epítome del diseño excesivo. Las ventas cayeron y la junta directiva intervino." El hijo de Exner fue más allá: en una entrevista de 1976, "era hora de un cambio". Su imagen necesitaba un cambio. Papá era un gran diseñador y siempre se adelantó a su tiempo. Obtuvo más libertad de Chrysler en sus diseños del moderno Stutz." Esta misma fuente da cuenta de cómo Chrysler Corporation revivió a través de cambios corporativos en el liderazgo. "Pero en el frente del producto, la influencia de Tex Colbert (presidente derrocado de Chrysler en 1961) y Virgil Exner todavía estaba presente, y no desaparecería por completo hasta 1965".

A pesar de los cambios de estilo anuales, todos los modelos 1960-63 presentaban un tablero de instrumentos similar a la era espacial. El volante estaba cuadrado en la parte superior e inferior, diseñado para tener un mejor espacio para las piernas y una mejor visión a través del parabrisas en posición recta. La iluminación del tablero era electroluminiscente y no utilizaba lámparas incandescentes: la electricidad que pasaba a través de un laminado de cinco capas hacía que la capa de cerámica fosforescente brillara en la oscuridad. Chrysler lo llamó "Panelescent" y se compartió en algunos modelos de Chrysler. El efecto era espeluznante y sorprendentemente moderno, con su brillante cara azul verdosa y sus brillantes agujas rojas. Los modelos 1960-63 también estaban unidos por una moldura lateral distintiva que comenzaba encima de los faros y que corría en un ligero ángulo hacia abajo casi hasta el final del guardabarros trasero (excepto en 1963, cuando en realidad envolvía toda la parte trasera del del coche) que estaba socavado por una ligera muesca en los lados desde la parte delantera hasta justo antes del paso de rueda trasera.

Entre los años modelo 1959 y 1960 se produjo un cambio significativo en las proporciones del automóvil. Aunque, con 226,3 pulgadas, los Imperiales de 1960 tenían exactamente la misma longitud que el año anterior, toda la carrocería se había desplazado hacia adelante, con una reducción de 2,1 pulgadas en el voladizo trasero y un aumento correspondiente en la parte delantera.

1960 (Serie PY1-L,M,H)

El Imperial de 1960 adoptó un estilo tremendamente exagerado, con una fascia delantera con un parachoques inclinado, una parrilla de malla abierta, un águila cromada gigante, faros cuádruples con capó y aletas traseras altas. Las altísimas aletas tenían luces traseras estilo bala en la parte superior de la aleta, con un anillo cromado rodeándolas. La parrilla y el parachoques en la parte delantera del modelo 1960 usaban grandes piezas de cromo pesado, y las 'cejas fruncidas' Los guardabarros sobre los faros dobles le daban al coche un aspecto pesado. Al igual que la mayoría de los demás productos Chrysler de 1960, el Imperial presentaba la nueva torre "High-Tower" Asiento con el respaldo del lado del conductor contorneado individualmente y elevado por encima del resto del asiento delantero para mayor comodidad del conductor y soporte para los hombros. Esto duraría hasta el año modelo 1962. También para 1960, Imperial volvió a cambiar a llantas de 15 pulgadas desde las llantas de 14 pulgadas que habían sido estándar desde el modelo de 1957. Los Imperial LeBarons ahora presentaban una distintiva "ventana trasera formal" más pequeña. para una mayor privacidad en el asiento trasero. Las ventas aumentaron a 17.719. Imperial volvió a terminar por delante de Lincoln, pero nunca volvió a hacerlo. Mientras que el resto de la línea de Chrysler adoptó la construcción unibody, Imperial conservó su construcción de carrocería sobre bastidor.

1961 (Serie RY1-L,M,H)

El modelo del año 1961 trajo una parte delantera completamente nueva con faros independientes en tallos cortos en el frente recortado. guardabarros (un retroceso clásico favorecido por Virgil Exner, usado comúnmente en los Chrysler de la década de 1930. Continuaría su estilo con el Stutz moderno) y las aletas traseras más grandes jamás vistas. En el interior, el Imperial obtuvo un diseño de tablero mejorado con un banco de indicadores rectangular vertical. El sedán de cuatro puertas con pilares fue cancelado y no regresaría hasta el año modelo 1967. Con la reducción del tamaño de Lincoln, de 227,1 pulgadas (que luego aumentó a 227,8 pulgadas en 1963), el Imperial volvería a ser el automóvil no limusina más largo fabricado en Estados Unidos hasta 1966. Las ventas cayeron a 12.258, como resultado de un estilo extraño y una continua pobreza. control de calidad, mientras que el precio de venta al público del LeBaron era de 6.428 dólares estadounidenses.

1962 (Serie SY1-L,M,H)

Las aletas traseras se truncaron en gran medida en 1962, rematadas con luces traseras independientes, pero eran alargadas y aerodinámicas. La parrilla delantera se dividió, como en 1955-56, y por primera vez se instaló un gran adorno redondo en el capó con un águila. Los modelos de 1962 tenían una transmisión automática TorqueFlite A727 nueva y más delgada, que permitía una transmisión más pequeña con una "joroba" más pequeña. en el piso. Esto proporcionó mayor comodidad a los pasajeros de los asientos delanteros centrales. El escape doble sólo era estándar en los convertibles. 1962 también marcó el cierre de la planta de ensamblaje exclusiva de Imperial. Todos los Imperiales posteriores se construyeron una vez más en las mismas instalaciones de Jefferson Avenue en Detroit que los Chrysler, ya que las ventas fueron insuficientes para mantener una instalación separada. La producción de 1962 ascendió a 14.337. Poco antes de dejar Chrysler, Virgil Exner había planeado un Imperial más pequeño junto con los Mopars de 1962 reducidos, pero la idea nunca llegó a ninguna parte.

1963 (Serie TY1-L,M,H)

En los modelos de 1963, la parrilla dividida volvió a desaparecer, reemplazada por un grupo de rectángulos cromados, y las luces traseras ahora estaban dentro de los guardabarros traseros, de manera normal, por primera vez. Además, los diseñadores rediseñaron las líneas del techo de los modelos Custom y Crown, de dos y cuatro puertas, para que fueran más cuadradas con pilares C más gruesos. Los modelos de 1963 fueron los últimos Imperiales de estilo Virgil Exner, sin embargo, Elwood Engel comenzó a aplicarles algunos de sus propios toques, especialmente en la forma de la base rediseñada y los techos tipo corona. Los techos LeBaron se mantuvieron igual con un estilo formal y cerrado en la ventana trasera. En 1963 se produjeron 14.121 coches.

En 1961, Chrysler dio un golpe de efecto al contratar a Engel fuera de Ford, donde había diseñado el Lincoln Continental de 1961. Los temas de diseño de Engel en Chrysler fueron una desviación importante de las aletas de Virgil Exner y, en cambio, presentaron un diseño de tres cajas más familiar, pero con un estilo rectilíneo más extremo. Y, a primera vista, se pensaba que el rediseño total del Imperial en 1964 se parecía mucho a los esfuerzos anteriores de Elwood Engel para el Lincoln Continental de 1961. Ambos autos compartían paneles de carrocería limpios con lados de losa, pilares C gruesos y una moldura cromada que delinea la parte superior de la línea del guardabarros. Sin embargo, Engel utilizó curvas sutiles y ángulos de paralelogramo para darle al Imperial un aspecto distinto y novedoso.

1964 (Serie VY1-M,H)

Los Imperiales de 1964 fueron los primeros diseñados íntegramente por Engel. Como era de esperar, tenían un gran parecido con el Lincoln Continental. Los tableros parecían más convencionales porque el volante cuadrado y la iluminación electroluminiscente del tablero desaparecieron, aunque el velocímetro estilo cinta permaneció. Una parrilla dividida regresó después de un año de ausencia, inspirada en la apariencia del modelo de 1955, y el bulto falso de la llanta de refacción sobre la tapa del maletero se volvió cuadrado y estilizado. Un saliente central es el tapón de llenado de combustible, cubierto con un gran Águila Imperial. Las carcasas horizontales en forma de lanza en la parte trasera contenían una luz trasera y una luz de retroceso. El desempañador se convirtió en estándar para el parabrisas, opcional era el desempañador trasero.

El modelo básico Imperial Custom se eliminó, con estilos de carrocería disponibles que incluyen un techo rígido de cuatro puertas ofrecido en los niveles de equipamiento Crown y LeBaron, y un techo rígido de dos puertas y convertible solo en el nivel de equipamiento Crown. Como resultado, las ventanas eléctricas ahora eran estándar en todos los Imperiales. Los cupés Imperial Crown adoptaron el estilo más pequeño LeBaron de "ventana trasera formal" que se introdujo en 1960, y ambos estilos de carrocería ahora se podían pedir con techo de vinilo. Se vendieron un total de 23.295 Imperiales, lo que convirtió a 1964 en el segundo mejor año de ventas. Un tablero acolchado, asientos eléctricos, dirección asistida, frenos asistidos y reposacabezas eran estándar en el convertible y el Crown Coupe. Una nueva opción este año fue un volante ajustable.

Tom McCahill, un crítico de automóviles con reputación de utilizar metáforas coloridas, bromeó diciendo que el Imperial "se arrinconó a una velocidad más plana que una mesa de billar de torneo", algo inusual para un automóvil de su peso prodigioso y dimensiones extremas. McCahill ya se había convertido en un cliente leal y compró un Imperial nuevo anualmente hasta 1962. Su respaldo visible y entusiasta ayudó al Imperial a forjarse una reputación como el "automóvil del conductor" entre las tres grandes marcas de lujo. McCahill observó en 1964:

Esto es lo que les dije en California. Cuando llegué a la carretera con cientos de libras de equipaje, máquinas de escribir y equipos de prueba, no estoy ahí fuera sólo para divertirme. Quiero ir de aquí a allá, que puede estar a miles de kilómetros de distancia, con la mayor comodidad posible. Además, Boji [su perro] ahora exige consuelo. También mi esposa.

He estado en algunos trenes bastante lujosos, incluyendo coches privados, y a esta escritura, nunca he encontrado nada tan cómodo o más capaz de llevarme a mi destino como el '64 Imperial LeBaron. Es un gran automóvil.

1965 (Serie AY1-M,H)

Los cambios para 1965 se limitaron en gran medida a la fascia delantera y al acabado, y al reemplazo del sistema de selección de marchas de la transmisión automática con botón pulsador por una palanca de cambios más convencional montada en la columna de dirección. La parrilla dividida desapareció, reemplazada por una gran barra transversal cromada y un marco, y los faros se insertaron en la parrilla detrás de cubiertas de vidrio (similares a los modelos Chrysler 300 y New Yorker de ese año) con líneas horizontales grabadas que imitaban la parrilla. Como lo señala la literatura de ventas, al interior se le agregaron molduras de Nogal Claro de 100 años de antigüedad. La producción ascendió a 18.409.

1966 (Serie BY1-M,H)

Este fue el último año de la plataforma Imperial que se introdujo por primera vez en 1956 para el año modelo 1957. Todos los años siguientes hasta 1966 utilizaron esta misma plataforma básica con cambios anuales en la chapa de la carrocería. Sin embargo, el Imperial todavía usaba el parabrisas envolvente que la mayoría de las otras marcas habían abandonado para el espacio de entrada y salida cuando casi todas redujeron su tamaño simultáneamente en 1961.

El año modelo 1966 vio un cambio a una parrilla tipo caja de huevos. Las cubiertas de vidrio de los faros perdieron las líneas grabadas pero ganaron bandas gemelas de oro de 24k alrededor del perímetro. El bulto de la tapa del maletero se volvió más cuadrado con una escritura imperial más pequeña a un lado. Las luces de reversa se trasladaron al parachoques inferior, casi duplicando el tamaño de las luces traseras. El acabado Claro Walnut que se había introducido el año anterior se utilizó más ampliamente y sería reemplazado el año siguiente. El motor de 413 pulgadas cúbicas (6,8 L) que había sido estándar desde 1959 fue reemplazado por un motor de 350 hp (261 kW; 355 PS) y 440 pulgadas cúbicas (7,2 L).

1966 Imperial Crown convertible

1966 Imperial Crown coupe

Green Hornet Black Beauty (1966 TV Series)

Green Hornet Black Beauty (2011 Film)

La producción ascendió a 13.752. Hubo un LeBaron de 1966 que fue presentado al Papa Pablo VI en la ONU en Nueva York para su uso. También este año, Imperial fue la base de "The Black Beauty" un arsenal rodante en la serie de ABC-TV The Green Hornet, protagonizada por Van Williams y Bruce Lee. Un Imperial negro de este año también sería restaurado como regalo de aniversario de bodas para Richard "El Viejo" Harrison, que solía aparecer en el programa de History Channel, Pawn Stars.

Tercera generación (1967-1968)

El estilo imperial era completamente nuevo para los modelos de 1967 y 1968. Utilizando una distancia entre ejes dos pulgadas más corta, Imperial cambió de la plataforma de carrocería sobre bastidor (cuerpo D) a una plataforma unibody (plataforma de cuerpo C utilizada en otros Mopars de tamaño completo). Mientras que el miembro K delantero de Imperial Era 3,0 pulgadas (76 mm) más largo que el de un Chrysler, las dimensiones detrás de los guardabarros delanteros eran similares. Una de las razones del cambio fue que Chrysler había adquirido experiencia en la construcción unibody y estaba lista para aplicarla a la línea insignia de la compañía.

El componente económico fue que el cambio a la carrocería C era menos costoso que mantener una plataforma separada para Imperial, lo que era cada vez más difícil de justificar dado el volumen de ventas relativamente bajo de Imperial. La nueva plataforma supuso una importante reducción de peso y de dimensiones exteriores e interiores. Una vez que se acabó la asociación entre Ghia y Chrysler, Armbruster-Stageway de Fort Smith Arkansas produjo limusinas basadas en el Imperial. Las limusinas se alargaron 36 pulgadas (91 cm), la mayor parte entre las puertas delantera y trasera con unas pocas pulgadas agregadas entre la puerta trasera y la rueda trasera, dejando espacio para dos asientos orientados hacia atrás con una pequeña consola/barra en el medio. . Las conversiones de limusina fueron más largas que las de los autos Ghia anteriores y más largas que las limusinas Cadillac Serie 75.

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  1968 Imperial LeBaron
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  1968 Corona Imperial Coupe trasero
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  1968 Corona Imperial Coupe convertible trasero

1967 (Serie CY1-M,H)

Imperial compartió la plataforma unibody con otros autos de tamaño completo de Chrysler Corporation, pero conservó una carrocería única. El estilo mantuvo el tema general de Engel, de líneas rectas y bordes afilados, pero hubo muchos cambios en los detalles destinados a hacer que Imperial se pareciera menos a Lincoln y más en su propio territorio. El bulto de la rueda de repuesto desapareció por completo de la parte trasera, aunque el jefe permaneció. Las luces traseras prácticamente ocupan todo el ancho y se extienden rectas, pero terminan delante de las aletas traseras con puntas cromadas. Un modelo Imperial básico, llamado simplemente Imperial, regresó por primera vez desde 1963, complementando los niveles de equipamiento Crown y LeBaron. Fue el primer sedán Imperial de cuatro puertas con pilares desde 1960. Las nuevas características estándar incluían frenos dobles con discos delanteros e intermitentes de cambio de carril. El doble escape ya no era estándar en el convertible. La única forma de conseguirlo era pedir el "TNT" Versión del motor 440, una opción que prometía más potencia.

Una opción en los cupés Crown era el Mobile Director. Básicamente, el asiento del pasajero delantero se giró hacia atrás y una pequeña mesa y una luz de alta intensidad se desplegaron sobre el asiento trasero. La idea era que un ejecutivo pudiera darse la vuelta y trabajar mientras lo llevaban a la oficina, o podría sentarse detrás del conductor y una secretaria podría tomar el dictado en el asiento delantero orientado hacia atrás. El concepto se originó con el Mobile Executive Show Car de 1966, que era un Coupé Imperial equipado con teléfono, dictáfono, escritorio, máquina de escribir, televisión, lámpara de lectura y estéreo. Chrysler también utilizó la idea del asiento delantero invertido en el auto de exhibición 300X. Costaba 597,40 dólares (317,60 dólares en 1968), en una época en la que un cupé Crown comenzaba en 6.011 dólares, era una opción muy cara. Sólo 81 cupés Crown se ordenaron de esta manera, y se sabe que solo sobrevivieron unos pocos equipados de esta manera. La opción fue cancelada a finales del año modelo 1968. Las ventas aumentaron a 17.614.

1968 (Serie DY1-M,H)

El Imperial de 1968 tuvo pocos cambios con respecto al año anterior. La parrilla cambió a una cromada brillante con delgadas barras horizontales, divididas en el medio por cromo vertical y una insignia redonda del Águila Imperial. Esta insignia reemplazó el adorno del capó vertical utilizado en la década de 1967. Las lentes de las luces de curva ahora estaban cubiertas por rejillas a juego. En la parte trasera, las barras horizontales sobre las luces traseras permanecieron, pero el tirador de la puerta de llenado de gas se cambió por un águila de metal fundido en lugar de una perilla redonda que contenía un emblema de plástico. Los coches de 1968 también incorporaron reflectores traseros. Todos los años 1968 venían con una columna de dirección con absorción de energía exigida por el gobierno federal. El modelo básico fue cancelado después de solo un año y el sedán de cuatro puertas pasó a formar parte del nivel de equipamiento Crown. Con un precio de 7.599 dólares, el Imperial LeBaron era uno de los coches estadounidenses más caros disponibles en ese momento. Este fue también el último año del Imperial convertible. En 1968 se vendieron un total de 15.367 Imperiales.

Cuarta generación (1969-1973)

La "aspecto del fuselaje" Así describió Chrysler su nuevo estilo para 1969. En lugar de las líneas cuadradas de los modelos de 1964 a 1968, los nuevos Imperiales presentaban laterales abatibles, abultados en la línea de cintura como el fuselaje de un avión de pasajeros y metidos hasta los paneles inferiores. El nuevo estilo hizo que los autos parecieran más largos y anchos, y los vidrios laterales fuertemente curvados aumentaron el espacio para los hombros sin expandir el ancho total de la carrocería en comparación con la carrocería C anterior. El espacio para los hombros delantero y trasero aumentó de 59,4 pulgadas (1509 mm) a 62,7 pulgadas (1593 mm) en los techos rígidos de 4 puertas.

Para reducir los costos de desarrollo y herramientas, y alinear los gastos generales con las ventas reales, Imperial comenzó a compartir parte de su carrocería con el Chrysler New Yorker por primera vez desde 1956. En consecuencia, el vidrio y los techos eran comunes con el Chrysler New Yorker. Chrysler Newport de nivel básico. Sin embargo, en otros aspectos poco había cambiado; la construcción todavía era unibody, la distancia entre ejes todavía se estiraba 3,0 pulgadas (76 mm) más que la de un Chrysler frente a la sección de pasajeros, el motor y la transmisión eran los mismos y todavía se usaba la suspensión delantera con barra de torsión.

1969 (Serie EY-L,M)

De acuerdo con los tiempos, el aspecto era más elegante, con un nivel de acabado reducido y más sutil. Por primera vez, las luces se ocultaron detrás de las puertas, dando una apariencia de parrilla de ancho completo, que estaba de moda en ese momento, usando un "bucle" parachoques. Sólo este año el Imperial presentó señales de giro secuenciales. 1969 fue el último año modelo para los sedanes con columnas y también fue el primer año para el cupé Imperial LeBaron. Con 229,7 pulgadas (5834 mm), el Imperial se convirtió una vez más en el automóvil no limusina más largo fabricado en Estados Unidos, y seguiría siéndolo hasta 1973, cuando establecería el récord posterior a la Segunda Guerra Mundial para la longitud de un automóvil no limusina. Se produjeron un total de 22.083, lo que lo convierte en el tercer mejor año de Imperial. Ambruster-Stageway de Fort Smith Arkansas continuó con conversiones de limusinas utilizando chapa metálica de 1969-71. Se realizaron doce conversiones durante los tres años, incluida una para el entonces gobernador de Nueva York, Nelson Rockefeller.

1970 (Serie FY-L,M)

Los modelos de 1970 diferían sólo en aspectos menores. El patrón de la parrilla cambió a un diseño de caja de huevos más grande; las luces de curva delanteras eran rectangulares en lugar de las "branquias de tiburón" Patrón de modelos de 1969. Se agregó una franja cromada ancha en los paneles inferiores, los adornos laterales de vinilo se hicieron opcionales y (solo para este año) desaparecieron los faldones de los guardabarros. Fue el último año de la serie Crown y este fue el primer año en que LeBaron vendió más que el Crown. Imperial tenía sólo dos modelos y estilos de Imperial para 1970. Un sedán y cupé de techo rígido LeBaron y el cupé y sedán de techo rígido Crown. Se produjeron 11.816 de los Imperiales de 1970.

1971 (Serie GY-M)

Para 1971, el Águila Imperial en la parte delantera del capó desapareció y fue reemplazada por la palabra IMPERIAL; la insignia de la tapa del maletero decía, por primera vez, "IMPERIAL by Chrysler" y el único modelo ofrecido fue el LeBaron. El Imperial de 1971 se destaca por ser el primer automóvil de producción en Estados Unidos con un sistema de frenos antibloqueo (ABS) en las 4 ruedas de Bendix, una opción rara vez seleccionada en ese momento. Se produjeron un total de 11.569 Imperiales de 1971 con un precio minorista de 6.276 dólares estadounidenses por el sedán.

Aunque la capota de vinilo era estándar, durante un corto tiempo estuvo disponible como opción una capota de vinilo exclusiva con estampado de cachemira en color burdeos para los automóviles pintados en burdeos. Se rumorea que este top en realidad se había sobreimpreso en residuos de "Mod Top" vinilo estampado, que había estado disponible en algunos autos Dodge y Plymouth de los años 1969 y 1970, pero según Jeffrey Godshall, diseñador de Chrysler y colaborador frecuente de la revista Collectible Automobile, este no era el caso. Con la exposición a los elementos, la sobreimpresión color burdeos se desvaneció y el patrón comenzó a traslucirse en un tono púrpura "paisley" patrón. Chrysler reemplazó muchas capotas afectadas con vinilo estándar blanco o negro, pero algunas sobreviven.

1972 (Serie HY-M)

El estilo evolutivo fue la base para una chapa completamente nueva para el año modelo 1972, dando a los coches una apariencia más grande y pesada. Apareció un perfil lateral algo más redondeado sin una línea de carácter en el costado y adornos cromados en las costuras superiores de los guardabarros desde las ventanas traseras hacia adelante. La fascia delantera era completamente nueva y de aspecto imponente, y la parte trasera presentaba por primera vez luces traseras verticales en forma de lágrima, con luces de posición laterales en forma de escudos con águilas. Las ventas aumentaron a 15.796. Se entregaron dos sedanes LeBaron totalmente negros al Servicio Secreto de Estados Unidos, que luego los entregó a Hess y Eisenhardt, quienes los convirtieron en limusinas para uso presidencial. Ambos automóviles se utilizaron hasta 1981 y llevaron a Ronald Reagan y su personal al Capitolio para su ceremonia de juramento presidencial en enero de 1981.

1973 (Serie 3Y-M)

El año modelo 1973 vio nuevos estándares federales de parachoques para evitar daños. Esto significó que los Imperial ganaron grandes protectores de goma delante y detrás, agregando 5,8 pulgadas (147 mm) a la longitud del automóvil, convirtiéndolo en el automóvil de producción más largo en América del Norte para ese año y el automóvil de posguerra (no limusina) más largo. ) automóvil de producción con 235,3 pulgadas (5977 mm). Los extremos del parachoques delantero revivieron la apariencia de los faros Woodlite, que era un artículo popular y de costo adicional durante la década de 1930. Como 1973 fue en general un buen año para la industria automotriz, se construyeron y vendieron 16.729 de los Imperiales de 1973.

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  1969 Imperial LeBaron coupe
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  1970 Corona Imperial
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  1971 Imperial LeBaron interior de 4 puertas
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  1972 Imperial LeBaron
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  1973 Imperial LeBaron
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  1973 Imperial LeBaron

Quinta generación (1974-1975)

Dado que las previsiones de ventas futuras probablemente se mantendrían bajas, Chrysler había planeado descontinuar el Imperial a finales del año modelo 1973. Si bien la imagen y la apariencia eran una parte importante del atractivo de un automóvil de lujo, sin ventas, Chrysler no podía permitirse el lujo de construir un Imperial con una carrocería única. Sin embargo, sin uno, sería difícil competir con sus rivales Cadillac y Lincoln. Para 1974, el Crown Coupe regresó como el modelo más caro para competir con el Cadillac Eldorado y el Continental Mark IV con un precio de lista de $ 7,856.

Un diseño frontal previsto para el próximo Imperial, escrito por el estilista senior del estudio exterior de Chrysler/Imperial, Chet Limbaugh, llamó la atención de Elwood Engel. Presentaba una "cascada" parrilla con finas barras cromadas verticales separadas por una banda del color de la carrocería que recorría el centro, que comenzaba en la parte superior de la nariz y fluía hacia abajo.

Engel mostró el diseño al presidente de Chrysler, John J. Riccardo, y lo convenció para usarlo en un Imperial. Para ahorrar dinero, el modelo de 1974 usaría los mismos paneles de carrocería que el Chrysler New Yorker, excepto el clip del extremo delantero y la tapa del maletero. Esto significó que, por primera vez como marca separada, el Imperial compartiría la misma distancia entre ejes que un Chrysler de producción.

También era nuevo un parachoques delantero que absorbe impactos.

1974 (Serie 4Y-M)

Con todos los efectos de la crisis del petróleo de 1973 sintiéndose sólidamente, 1974 estaba reservado para un mal año tanto para la economía estadounidense como para su industria automotriz: un momento cruel para el año del 50 aniversario de Chrysler. El Imperial de 1974 fue el primer automóvil de pasajeros estadounidense normal en ofrecer frenos de disco en las 4 ruedas desde los Chrysler Imperial de 1949 a 1954, los Crosley de 1950 a 1952 y los Chevrolet Corvettes de 1965 en adelante. El modelo "de Chrysler" El guión se eliminó del automóvil en 1974. El sistema de encendido electrónico del Imperial fue el primero en el mercado estadounidense, al igual que la alarma opcional para el automóvil. Además de los dos modelos LeBaron habituales, también se produjo un LeBaron Crown Coupé de dos puertas del 50 aniversario. Terminado en Golden Fawn, sólo se construyeron 57. Si bien las ventas totales fueron inferiores a las de 1973, Chrysler estaba satisfecho con los 14.483 Imperiales producidos, dada la mala economía de 1974 y un precio minorista de 7.230 dólares por el sedán.

1975 (Serie 5Y-M)

En 1975 apareció una parrilla en cascada más atrevida, uno de los pocos cambios para el año modelo. El parachoques delantero recibió ranuras para ayudar en la refrigeración del motor y se realizaron algunas mejoras en otros detalles.

Este iba a ser el último año modelo de la marca Imperial independiente, con sólo 8.830 modelos 1975 vendidos. Este año recuperaron el nombre Crown. Se ofrece solo como cupé, y la principal diferencia es que el Crown Coupe venía con una ventana de ópera en comparación con la ventana del cupé normal LeBaron. El último Imperial, un LeBaron negro con techo rígido, salió de fábrica el 12 de junio de 1975. Sin embargo, sólo desapareció el nombre, ya que el mismo coche básico se ofrecía a un precio bastante más económico, menos algunas de las características del Imperial, como el Chrysler New Yorker Brougham para los años de modelo 1976 a 1978.

Dado que los ahorros de costos divisionales obligaron al Imperial a compartir básicamente todo menos algunos adornos e insignias con el Chrysler New Yorker (y la misma plataforma que todos los Chrysler y los Dodges y Plymouth de tamaño completo), lo que justifica la diferencia de precios por encima de un alto -End New Yorker había resultado cada vez más difícil para los clientes potenciales, dado que el techo rígido de cuatro puertas se cotizaba en $ 9,046. Para agravar esto, los costos de mantenimiento y comercialización de una marca separada que se vendía mal se volvieron demasiado altos para el rendimiento limitado, incluso a expensas de sacrificar el automóvil más prestigioso de Chrysler.

Sexta generación (1981-1983)

Con la esperanza de revivir no sólo la marca o la división, sino todo Chrysler, la compañía reclutó al ex alto ejecutivo de Ford, Lee Iacocca, para su puesto. Había tenido éxito en convertir el Thunderbird de 1967 en el Continental Mark III de 1969, posicionado en el extremo más alto del mercado de automóviles de lujo personales, y buscó repetir una variante de la fórmula con el Imperial. Sólo que esta vez el coche sería reducido y eliminado, y no al revés.

Aunque Chrysler se enfrentaba a la quiebra, Iacocca argumentó que "un nuevo buque insignia aseguraría al público que Chrysler tenía futuro". Sin embargo, cuando finalmente apareció el coche, un coupé de dos puertas montado sobre una plataforma J intermedia, se comercializó simplemente como Imperial y, recordando los días de Imperial como marca independiente del fabricante, el nombre Chrysler ni siquiera aparecía en el coche.

No había una opción de cuatro puertas o de tamaño completo, ya que la plataforma J se compartía con el Chrysler Cordoba y el Dodge Mirada de segunda generación. La apariencia bulliciosa y la parrilla prominente fueron un intento de revivir las apariencias de los automóviles de lujo de las décadas de 1930 y 1940 que fueron brevemente populares a principios de la década de 1980, como ocurrió con el Cadillac Sevilla de segunda generación. Los diseñadores de Chrysler se inspiraron en los sedanes Chrysler Imperial de 1937-1939.

No se utilizó el tradicional logotipo del águila imperial, ya que se había trasladado al modelo Chrysler LeBaron en 1977. En su lugar, llevaba un adorno en el capó Chrysler Pentastar hecho de cristal Cartier.

Los modelos de la competencia, como el Cadillac Eldorado y el Continental Mark VI, habían sido reducidos de tamaño en 1981, por lo que el Imperial era de tamaño comparable al de sus competidores con un precio de venta al público de 18.311 dólares. Un esfuerzo de marketing para el nuevo modelo incluyó comerciales y anuncios en revistas con el cantante Frank Sinatra, un amigo personal de Iacocca a quien Sinatra se refería en broma como "el otro presidente de la junta directiva". Sinatra incluso grabó canciones especiales para promocionar el nuevo Imperial. Además, Sinatra aceptó trabajar para Chrysler por 1 dólar al año porque creía que más artistas deberían involucrarse para ayudar a salvar empleos en los Estados Unidos (aunque su sindicato lo obligó más tarde a aceptar un salario escalonado).

La suspensión delantera del Imperial presentaba barras de torsión montadas transversalmente; la suspensión trasera incluía resortes asimétricos de hojas múltiples en forma de S, barra estabilizadora y amortiguadores telescópicos. El uso extensivo de aisladores de caucho contribuyó a la marcha prácticamente silenciosa del Imperial sobre neumáticos Arriva con cinturón de acero y poliéster Goodyear. Los Imperial tenían una garantía limitada de 24 meses/30,000 millas líder en el mercado que cubría toda la mano de obra, el mantenimiento y las piezas (excepto los neumáticos).

Para el nuevo Imperial, se construyó un centro especial de control de calidad junto a la planta de Windsor donde se ensamblaba el automóvil. Aquí, después del montaje, cada Imperial, que ya había sido sometido a innumerables controles, fue sometido a exámenes adicionales. Después de una inspección de fugas de líquido debajo de la carrocería utilizando un rociador de agua a alta presión, se revisó la alineación frontal del automóvil y se le realizó una prueba en carretera de 5.5 millas en una pista especial que incluía varios tipos de terreno. En cada paso de la inspección, el Imperial recibía una aprobación si todo estaba en orden.

"Imperial es un coche especial para un propietario especial" dijo Tom Pappert, vicepresidente de ventas automotrices de Chrysler en EE. UU. "Está diseñado para atraer al comprador personal de automóviles de lujo que busca el más alto nivel de prestigio, estilo avanzado, ingeniería y características especiales, garantía extendida y reconocimiento VIP tanto en la sala de exposición como en las áreas de servicio".

1981

El Imperial 1981 venía con una larga lista de características estándar que incluían aire acondicionado con control termostático de temperatura, inyección electrónica de combustible, ventanas eléctricas, seguros de puertas eléctricos, asientos eléctricos, espejos exteriores eléctricos, apertura eléctrica del maletero, columna de dirección inclinable y velocidad automática. control, abridor de puerta de garaje y otras comodidades. Las opciones incluían una elección gratuita de ruedas (ruedas de aluminio fundido de colores coordinados o cubiertas de alambre de acero), opciones de tapicería que incluyen cuero Mark Cross (ver más abajo) y tela Yorkshire, opciones de sistemas de sonido, Radio CB de 40 canales, techo corredizo eléctrico y paquete Frank Sinatra Edition (ver más abajo).

Único para el Imperial fue la primera instrumentación digital totalmente electrónica jamás proporcionada en un automóvil estadounidense fabricado en producción. El centro de información electrónica del Imperial fue fabricado en la División Electrónica de Chrysler en Huntsville, Alabama, que también fue contratista principal en los programas espaciales Redstone y Saturn Apollo de Estados Unidos. Ubicados en el centro del panel de instrumentos había nueve botones que el conductor debía tocar para operar el centro de información del Imperial. El panel de instrumentos mostraba una lectura electrónica VFD azul-verde que también incluía selección de marcha.

El Imperial para este año ofreció una selección de once colores exteriores (capa de cristal plata esterlina; capa de cristal azul Day Star; azul Nightwatch; capa de cristal castaño claro; caoba StarMist; capa de cristal verde claro Seaspray; Spice Tan Starmist; crema Manila ; Marruecos rojo; Blanco perla; Negro formal) y seis colores de interior de tela y siete de cuero (Azul oscuro; Verde; Rojo; Caoba; Brezo; Cachemira; Blanco solo para cuero). En total, estaban disponibles treinta y cinco combinaciones de colores y acabados interiores.

1982

El Imperial continuó ofreciendo una lista extensa de artículos estándar de lujo y conveniencia para 1982, aunque se realizaron algunos cambios. El "cojín flotante" de Imperial; Los asientos de terciopelo fueron reemplazados por unos de una sola pieza de terciopelo Kimberly. Nuevo "Cerradura de cuarzo" Se agregaron radios sintonizadas electrónicamente (ETR) a la lista de opciones mientras que el techo corredizo eléctrico ya no estaba disponible.

1983

Tras importantes aumentos de precios durante los años modelo 1981 y 1982, debido en parte a la alta inflación en ese momento, el precio base del Imperial se redujo cerca de su nivel introductorio original. El adorno del capó, aunque similar en apariencia, se cambió del cristal Cartier al plástico. El paquete Frank Sinatra Edition ya no estaba disponible. Se agregó un paquete Touring Edition de actualización de suspensión.

En general, la sexta generación del Imperial no cumplió con las expectativas de confiabilidad y ventas de la gerencia de Chrysler. Tenía innovaciones como el sistema de inyección de combustible y el grupo de instrumentos electrónicos, y Chrysler intentó utilizarlo como escaparate de tecnología y calidad. Desafortunadamente, el sistema de inyección de combustible resultó problemático y muchos modelos de 1981 fueron equipados con carburadores bajo garantía (o más tarde por iniciativa del propietario).

El nombre Imperial reaparecería en 1990, pero como modelo insignia de la submarca Chrysler Imperial.

Tren motriz

El V8 de 318 pulgadas cúbicas (5,2 L) era el único motor disponible. Los modelos de 1981 venían de serie con un sistema EFI de cuerpo del acelerador construido por Chrysler, reemplazado por un carburador en los modelos de 1982 y 1983. La transmisión automática era una TorqueFlite de relación amplia equipada con convertidor de par con bloqueo, con una relación de transmisión final de 2,2:1 en 1981 y 1983; 2,4: 1 en 1982.

Acabados especiales

Edición Frank Sinatra (fs)

El Imperial tuvo una distinción inusual para 1981 y 1982, ya que se ofreció con una edición especial opcional que llevaba el nombre de una celebridad. El Imperial fs fue un raro ejemplo de la historia del automóvil, ya que era uno de los pocos coches de producción regular que llevaban el nombre de una celebridad. Esta edición limitada del Imperial estaba disponible sólo en pintura Glacier Blue Crystal (la publicidad de Chrysler afirmaba que combinaba con el color de los ojos de Sinatra) y tenía un diseño especial 'fs'. Insignia externa (en minúsculas), con un gran cartel en la guantera que proclama "Frank Sinatra Signature Edition". En el interior, se presentaron 16 cintas de casete de títulos de Sinatra en un estuche de cuero Mark Cross especialmente diseñado que se guardaba en una consola de bloqueo especial debajo del tablero. Se fabricaron 148 autos de la edición fs de 1981 y 279 de 1982 y costaron $ 1,078 por encima del precio de etiqueta normal de $ 20,988.

Limousine

Aparte de la f edición disponible para la compra por el público, el presidente de Chrysler Lee Iacocca encargó un Imperial convertido por ASC (American Sunroof Corporation) fuera de Detroit, Michigan, utilizando las puertas delanteras de un sedán de la Quinta Avenida Chrysler 1979-81 en una limusina con un tramo de 36 en (910 mm) y lo presentó a Frank Sinatra como regalo. Una limusina imperial similar también construida por ASC también se utiliza en la película de 1984 Cannonball Run II impulsado por Burt Reynolds y Dom DeLuise, así como las películas Máquina de Sharky y Stick dirigida por Reynolds y protagonizada.

Cristales Cartier

Todos los modelos Imperial de 1981 a 1983 tenían cristales Cartier estratégicamente colocados en las luces exteriores de la ópera y el volante, y cada cristal mostraba 'Cartier'. Además, cada Imperial venía con una llave de cristal Cartier en el set de regalo Mark Cross.

Mark Cross Interior & Set de regalo

Todos los modelos Imperial de 1981 a 1983 tenían el interior diseñado por Mark Cross, fabricante de artículos de cuero fino. Los asientos venían en tela Kimberly o en cuero. Al comprar un nuevo Imperial, Chrysler envió al nuevo propietario un juego de regalo Mark Cross que constaba de un paraguas, una cartera de cuero, un llavero de cuero, una llave Cartier sin cortar y un estuche 'Sounds of Stereo' casete de música. Estos eran artículos exclusivos de Mark Cross que no estaban disponibles para la venta en una sala de exposición de Mark Cross.

NASCAR

Algunos equipos de carreras construyeron autos de carreras con especificaciones de NASCAR con chapa metálica Imperial y los corrieron en el circuito NASCAR desde 1981 hasta la temporada 1985, aunque principalmente solo en las pistas de supervelocidad. Fueron conducidos por Buddy Arrington, Rick Baldwin, Cecil Gordon, Phil Goode y Maurice Randall. Los coches no se distinguieron en gran medida, sin embargo, un Imperial conducido y propiedad de Buddy Arrington terminó en sexto lugar en la carrera de verano de 1982 en el Michigan International Speedway en Brooklyn. Los autos con base Imperial se usaron en competencia ya que se determinó que eran mucho más aerodinámicos (y capaces de alcanzar velocidades más altas) que el Dodge Mirada en ese momento. El coche tenía un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,41, mejor que el Corvette contemporáneo (0,45), y se desempeñó bien en las grandes pistas de alta velocidad, con Morgan Shepherd (conduciendo el Imperial de Buddy Arrington) clasificándose para las 500 Millas de Daytona de 1985 en un velocidad de 197 mph, a pesar de la falta de motores de carrera de alto rendimiento adecuados. Uno de los Imperiales de Arrington se encuentra en el museo de NASCAR de Talladega, Alabama.

Cifras de producción

El primer Imperial 1981 salió de la línea de montaje el 11 de agosto de 1980. La producción del Imperial terminó el 29 de abril de 1983. Chrysler había planeado originalmente limitar la producción a 25.000 unidades.

^*Los automóviles fabricados en el año calendario 1980 se vendieron como modelo del año 1981.

Limusinas imperiales

Corona imperial (1955-1965)

Para 1955 y 1956, también se ofreció un modelo de limusina Imperial Crown. Con una distancia entre ejes adicional de 19,5 pulgadas (500 mm) y 16,5 pulgadas (420 mm) en 1955 y 1956 respectivamente, y ocho asientos (tres en la parte delantera, incluido el conductor, tres en la parte trasera y dos en el asiento plegable orientado hacia atrás). asientos plegables), estos reemplazaron las ofertas de batalla larga en todas las marcas de Chrysler. Se construyeron un total de 172 para (año modelo) 1955, y 226 para 1956. Fueron las últimas limusinas de la marca Chrysler construidas íntegramente en Detroit. Las opciones de color se limitaron a verde oscuro, azul oscuro, granate o negro, siendo las ruedas de alambre el único equipo opcional ofrecido.

De 1957 a 1965, los automóviles Imperial Crown de batalla larga fueron terminados por Ghia en Italia y se presentaron formalmente el 2 de enero de 1957. Los modelos anteriores usaban carrocerías de techo rígido de dos puertas montadas en el chasis convertible más rígido; estos se enviarían a través del Atlántico, se cortarían, se alargarían 20,5 pulgadas (521 mm) y se reelaborarían. Los modelos posteriores se construyeron a partir de modelos de cuatro puertas con la misma especificación. Cada uno de ellos tardó un mes en construirse y tuvo un alto precio para la época de 18.500 dólares estadounidenses en 1963-64. Se vendieron en cantidades limitadas frente al Cadillac Serie 75, menos costoso (entre 9.724 y 9.960 dólares estadounidenses en 1963-64), pero tenían una reputación establecida entre los compradores de limusinas, así como frente a los carroceros competidores que construían sobre el chasis comercial de Cadillac. Packard había finalizado su producción en 1958 y acababan de presentarse tanto el Mercedes-Benz 300d como el Rolls-Royce Silver Cloud. Ghia fabricó un total de 132 coronas imperiales para Chrysler entre 1957 y 1965. Lo curioso es que estos coches a menudo se fabricaban tan pronto como cambiaba el estilo y se vendían a lo largo de algunos años. Todos los Imperial Crown Ghia de 1961 usaron el estilo delantero y trasero de 1960, por ejemplo, y los 10 Imperial Crowns construidos por Ghia vendidos durante el año modelo 1965 eran modelos de 1964 con un estilo exterior de 1965 y, en consecuencia, tenían un selector de marchas con botón pulsador TorqueFlight. Con un peso en vacío de aproximadamente 6200 a 6300 lb (2800 a 2900 kg), los Imperial Crowns construidos por Ghia entre 1957 y 1965 son los automóviles de producción estándar más pesados vendidos por una empresa estadounidense desde la década de 1930.

Durante el mandato de su marido como presidente de los Estados Unidos, el automóvil personal de Jacqueline Kennedy fue un Imperial Crown de 1961 construido por Ghia con estilo de 1960. El coche ocupó un lugar destacado en sus diversas funciones como Primera Dama. En la procesión fúnebre del presidente John F. Kennedy el 25 de noviembre de 1963, cerca del frente de la caravana, llevando a Jackie y sus hijos, estaba su corona imperial.

El gobernador de Nueva York y heredero de la fortuna de Standard Oil, Nelson Rockefeller, más tarde vicepresidente de los Estados Unidos durante el mandato del presidente Gerald Ford, también poseía una Corona Imperial de 1960. Es una de las 17 limusinas fabricadas por Ghia ese año y la única con tratamiento de parte trasera ciega.

En la película de 1974 El Padrino II, Michael Corleone (interpretado por Al Pacino) utilizó una Corona Imperial negra de 1958 construida por Ghia mientras estaba en el complejo familiar cerca de Reno, Nevada.

Corona Imperial (1967-1971) e Imperial (hasta 1983)

Si bien la producción de limusinas Imperial Crown terminó en 1965, otros carroceros continuaron fabricando limusinas Imperiales. Una vez completados los últimos diez Imperial Crowns construidos por Ghia, Ghia vendió sus herramientas a Barreiros Carroceros de España. Barreiros construyó diez limusinas, muy parecidas a las construidas por Ghia y, similares a las diez últimas construidas por Ghia, construidas en 1965 con el estilo exterior de 1966, pero con una distancia entre ejes dos pulgadas más larga. En comparación, la calidad de construcción era pobre, y los coches eran famosos por tener un mazo de cables hecho con cables del mismo color. Este esfuerzo se hizo con la cooperación de Chrysler, pero Chrysler no los anunció como Crown Imperials oficiales; ese modelo no fue ofrecido por la fábrica en 1966.

Para los años de modelo 1967 a 1971, Stageway Coachbuilders (ASC) de Fort Smith, Arkansas, produjo un total de 27 limusinas Imperiales, con una distancia entre ejes de 163,0 pulgadas (4140 mm), y se anunciaron con razón como los automóviles de lujo más grandes. en el mundo. Estos eran los modelos oficiales de la Corona Imperial. Armbruster-Stageway era un fabricante bien establecido de productos personalizados como limusinas de aeropuerto, y Chrysler había estado colaborando con la empresa durante años. El último de ellos se construyó en 1969, aunque las unidades sobrantes se actualizaron con parrillas y luces traseras de 1970 y 1971 y se vendieron durante esos años de modelo. Cerraron la tradición de la Costumbre Imperial/Corona Imperial con gran estilo.

La Hess and Eisenhardt Company de Fairfield, Ohio, construyó dos modelos de 1972 con rejillas del año 1973 para el Servicio Secreto de los Estados Unidos y fueron utilizados por los presidentes Nixon, Ford, Carter y, finalmente, Reagan en el día de su juramento. . ASC también produjo un modelo Imperial del año 1974 como limusina. Las últimas limusinas imperiales fueron automóviles con carrocería de 1981 a 1983, dos de los cuales se alargaron 24 pulgadas (610 mm) y cinco se alargaron 36 pulgadas (910 mm).

Las limusinas Imperial Crown no deben confundirse con los modelos Imperial Crown y Crown Coupe. La Crown Imperial Limousine era la parte superior de la línea y estaba equipada con molduras LeBaron o mejores, mientras que la Imperial Crown era la línea de nivel medio hasta 1968 y la parte inferior de la línea Imperial en 1969 y 1970.

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