Honda serie XR

La serie Honda XR es una gama de motocicletas todoterreno de cuatro tiempos diseñadas en Japón pero ensambladas en todo el mundo.

Algunas de las series XR vinieron en dos versiones: R y L. Las bicicletas de la versión R eran máquinas de enduro diseñadas para una conducción competitiva todoterreno. Estaban equipados con neumáticos todoterreno con tacos y no siempre eran legales en la calle. Los modelos de la versión L eran bicicletas de trail de doble deporte, equipadas con luces, indicadores, bocina y neumáticos legales para la calle.

Modelos XR pequeños

Los modelos XR pequeños incluyen XR50R, XR70R, XR75R, XR80R y XR100R. Son mucho más pequeñas en comparación con las otras bicicletas de la serie y están diseñadas para niños, ciclistas más pequeños, como pit bikes o para diversión recreativa.

El XR80R se utilizó en la película Terminator 2: El día del juicio final, conducido por un joven John Connor (Edward Furlong). En algunas escenas se utiliza la XR100R más alta, ya que el doble de Furlong era un hombre adulto. Los efectos de sonido son los de un motor de dos tiempos para lograr un efecto dramático.

La XR50 es una pequeña motocicleta infantil de cuatro tiempos, 50 cc (3,1 cu in) de nivel básico, introducida en 1969 y todavía en producción como CRF50 en 2021. Originalmente se llamaba Z-50, luego Trail-50, XR 50, CRF 50 y la mini moto de cross.

XR100R

La XR100R se presentó por primera vez con la designación R en 1985, cuatro años después de que la XR100 llegara al mercado. Una diferencia importante entre los dos fue una importante mejora de la suspensión trasera a un diseño de bobina simple (monoamortiguador) más parecido a una carrera y un nuevo basculante en comparación con los sistemas tradicionales de doble bobina real en la XR100. Este sistema de suspensión se conocía como sistema Pro-Link en los Honda.

XR 125

La XR 125 se lanzó en 2003. El motor de 124 cc (7,6 cu in) genera 11,52 hp (8,59 kW) a 4500 rpm. Solo la XR125L 2010 tiene arranque a patada. La XR 125 comparte el mismo motor que la Honda CG125 y produce un par máximo de 7 lb-pie, la velocidad máxima en condiciones reales es de entre 55 y 60 mph (89 y 97 km/h) con un consumo de combustible de aproximadamente 60 mpg_‑EE.UU. (3,9 L/100 km; 72 mpg_‑imp).

XR 150L

La XR 150L se lanzó en 2014. El motor OHV, monocilíndrico, refrigerado por aire, de 150 cc, 4 tiempos, genera 12,14 hp (9,05 kW) a 7750 &rpm, eléctrico y con arranque a pedal. La XR 150 produce un par máximo de 12,5 Nm a 6.000 rpm; la velocidad máxima en condiciones reales es de entre 97 y 109 km/h (60 y 68 mph) con un consumo de combustible de aproximadamente 60 mpg_‑US (3,9 L/100 km; 72 mpg _‑diablillo). Tiene una caja de cambios de 5 velocidades. Tiene una rueda delantera de 19 pulgadas (480 mm) y una rueda trasera de 17 pulgadas (430 mm). Dispone de depósito de combustible de 12 litros y portaequipajes de serie. En muchos países se puede matricular, pero no en Australia. El peso en vacío es de 130 kg. Tiene freno de disco delantero y freno de tambor trasero. Una versión más reciente es la XR150L 2023 lanzada a principios de 2023 por $2971 nueva. Tiene un motor de cuatro tiempos, suspensión de largo recorrido y arranque eléctrico.

XR 190L

El XR 190L se lanzó en 2019. El motor OHV, monocilíndrico, refrigerado por aire, de 184,4 cc (11,25 cu in), 4 tiempos, genera 15,6 hp (11,6 kW) a 8500 rpm, eléctrico y con arranque a pedal. El XR 190L produce un par máximo de 15,6 Nm a 6000 RPM, la velocidad máxima en condiciones reales es de entre 65 y 72 mph (105–116 km/h) con un consumo de combustible de aproximadamente 60 mpg_-US (3,9 L/100 km; 72 mpg_‑imp). Además de la mayor capacidad del motor respecto a la XR150L, la XR190L tiene inyección de combustible. Tiene una caja de cambios de 5 velocidades. Tiene rueda delantera de 21 pulgadas y rueda trasera de 18 pulgadas. Dispone de depósito de combustible de 12 litros y portaequipajes de serie. En muchos países se puede registrar en carretera, incluida Australia. El peso en vacío es de 137 kg. Tiene freno de disco delantero y freno de tambor trasero. En algunos mercados internacionales, existe una versión agrícola del XR19L, rebautizado como XR190AG dirigido a agricultores de Australia y Nueva Zelanda con cremalleras adicionales y engranajes rebajados.

XR 200

La XR200, un desarrollo de la bicicleta de trail XL185, se fabricó entre 1980 y 1984. La XR200 tenía un motor OHC modestamente ampliado, de 2 válvulas y 6 velocidades, refrigerado por aire y con arranque a patada únicamente. La suspensión era convencional, como la XL185, pero con componentes de mejor calidad y más recorrido. Aunque la potencia de salida de la XR200 era modesta, la bicicleta era pequeña y liviana y se adaptaba a ciclistas menos experimentados. Debido a su ligereza, fácil manejo y buena distancia al suelo, la XR200 era competitiva como máquina de enduro de clubman. Se instalaron frenos de tambor delante y detrás. Al no tener batería ni arranque eléctrico, las luces de carretera brillaban sólo cuando el motor estaba en marcha.

XR 200R

La Honda XR 200R tenía el mismo motor de 195 cc (11,9 cu in) de su predecesor, el XR200. Este motor cuadrado de dos válvulas tenía una relación de compresión de 10:1. Un avance importante con respecto a la XR200, la XR200R tenía suspensión trasera Pro-Link y un cuadro y horquillas más resistentes, y era una máquina de enduro más resistente.

Para los años modelo 1984-85, el XR200 tenía una versión más pequeña del mismo motor RFVC de 4 válvulas que los otros XR de la línea. El motor RFVC de 200 cc compartía muchas piezas con el motor RFVC de 250 cc. Para el año modelo 1986, Honda volvió al motor de 2 válvulas que había impulsado la XR200R antes de 1984 y las variaciones del motor de 2 válvulas continuaron impulsando la XR200R hasta que el modelo se abandonó por completo. El modelo de 1991 fue el de mejor rendimiento en cuanto a rendimiento.

Las versiones brasileñas de la XR 200R se introdujeron en 1992 y permanecieron en producción hasta 2001 para el mercado interno y al menos hasta 2015 para exportación, siempre equipadas con motor de 2 válvulas, arranque eléctrico y freno de disco delantero. Al menos en Australia, el modelo de fabricación brasileña recibió el nombre de CTX200 y se le equipó con una rueda dentada de "tramposo". para conseguir una relación de transmisión global más baja y más adecuada a las necesidades de los operadores agrícolas y no estaba en condiciones de circular tal como se suministraba.

XR 230/250R

La XR250R se presentó antes de 1981 y originalmente estaba equipada con una variación del motor que había impulsado la XL250S desde 1978. En 1983, el modelo se eliminó de la gama Honda, pero regresó en 1984 con una Motor completamente nuevo denominado "Cámara radial de cuatro válvulas" (RFVC) motor. El motor RFVC original de 250 cc (15 pulgadas cúbicas) tenía un diámetro y carrera de 75 mm × 56,5 mm (2,95 pulgadas × 2,22 pulgadas), pero en 1986 se cambió a 73 mm × 59,5 mm (2,87 pulgadas × 2,34 pulgadas). 1986 también vio la adopción de un carburador único grande en lugar de los carburadores dobles de apertura progresiva de los modelos 84-85. En 1996, el motor de la XR 250R, el pilar de la gama XR, se actualizó y ahora producía 19 hp (14 kW) a 8100 rpm. Los cambios incluyeron un nuevo cárter con mejores soportes del motor (que incorporaban el pivote del basculante) para un chasis más rígido, válvulas de escape más pequeñas para solucionar el problema de las culatas de cilindros agrietadas y un descompresor automático mejorado para un arranque más fácil. Aunque la XR250R siempre fue bastante pesada en comparación con su competencia de 2 tiempos y tanto la suspensión delantera como la trasera eran bastante básicas, demostró ser confiable y agradable y tuvo éxito como máquina todoterreno de nivel básico. La XR250R dejó de fabricarse después de 2004.

US XR 250L

Esta versión de calle de la XR250R se construyó para cumplir con las regulaciones del Departamento de Transporte de EE. UU. para motocicletas legales de calle, pero se vendió en todo el mundo. Tenía luces y neumáticos legales para circular, un tanque de combustible de acero, bloqueo de dirección/encendido con llave, altura del asiento más baja y otros cambios menores. Pesaba unos 18 kg (40 lb) y tenía una capacidad todoterreno reducida. Compartía el motor RFVC de 249 cc (15,2 pulgadas cúbicas) de la XR250R, pero con un carburador diferente y cabezales de escape 3 mm (0,12 pulgadas) más pequeños para cumplir con los requisitos de emisiones. Fue fabricado de 1991 a 2007.

Hubo un equivalente brasileño llamado XR 250 Tornado fabricado entre 2001 y 2009 (hasta 2012 para exportación) para el mercado local y exportaciones regionales a otros países de América del Sur, pero también disponible en México y América Central. Su motor era el mismo DOHC de 4 válvulas refrigerado por aire instalado en la CBX 250 Twister/CBF 250, pero el escape fue dimensionado para mejorar el torque a bajas revoluciones con el sacrificio de 1 hp, lo que resultó en una potencia de 23 hp.

XR250 (MD30) / XR250L

Una versión de calle con arranque eléctrico de la XR250R se vendió en Asia como XR250 y en Australia como XR250L. El designador del modelo Honda es MD30. Se basa en el modelo XR250R 1996-2004, pero con suspensión, tanque de combustible, bastidor auxiliar trasero, sistema eléctrico, carburador, árbol de levas diferentes y, lo más importante, con la incorporación de arranque eléctrico. Había dos variantes de la motocicleta, una versión con un solo faro que se parece más a la XR250R estándar y una versión con dos faros "Baja" versión.

XR 350R

La XR 350R se introdujo para el año modelo 1983 y se suspendió después del año modelo 1985. Los modelos de 1983 y 1984 eran motores de cárter húmedo con un diámetro y carrera de 84 mm × 61,3 mm (3,31 × 2,41 pulgadas) y una cilindrada de 339 cc (20,7 pulgadas cúbicas). El motor de 1985 tenía cárter seco, una carrera de 63,8 mm y una cilindrada de 353 cc (21,5 pulgadas cúbicas). El diámetro del pasador de muñeca se redujo de 21 mm a 19 mm y los carburadores duales progresivos de los modelos 83-84 fueron reemplazados por un único carburador grande.

XR 400R

La XR 400R se introdujo en 1996. Su bastidor, plásticos y componentes de suspensión eran similares a los de la XR250R, y tenía un motor similar refrigerado por aire con tecnología de culata RFVC. La XR400R tenía más recorrido de suspensión y una distancia entre ejes más larga que la XR250R del mismo año. Muchas XR400R fueron muy modificadas y corridas. El 400 fue quizás el más versátil de la gama XR; muchos corrieron en eventos amateur de motocross y enduro. Equipada con alumbrado público, también funcionó razonablemente bien como bicicleta de doble uso. Fue simple, confiable y duradero. Difícil de romper y fácil de arreglar. En 2004, Honda suspendió la producción de la XR400R.

XR 400M

La XR 400M se presentó en 2005 y, aunque tiene un motor similar al de la XR 400R, el diámetro del escape es más pequeño y tiene una potencia de salida ligeramente menor. Se vendió como un motard de fábrica, con ruedas y neumáticos de carretera, arranque eléctrico y carenados de radiador falsos actualizados.

XR 500 / XR 500R

La Honda XR 500 de doble amortiguador, presentada en 1979, fue la primera "XR" modelo. El motor era un OHC de cuatro tiempos y cuatro válvulas, 497 cc (30,3 cu in) "Pentroof" motor. La bicicleta tenía una rueda convencional de 18" rueda trasera pero una inusual 23" rueda delantera que se suponía que era mejor para circular sobre baches y surcos. El 23" El tamaño resultó impopular y no tuvo aceptación porque el conjunto de rueda y neumático era pesado y había pocas opciones de reemplazo. llantas.

En 1981, Honda introdujo los modelos 'Pro-Link', con suspensión trasera de un solo amortiguador de velocidad creciente, un eje de 17" rueda trasera y rueda de 21" rueda delantera. Inusual para un motor de cuatro tiempos con sus típicas válvulas de admisión y escape, la XR-500 de 1981 y 1982 utilizó una configuración de válvula de láminas de seis pétalos entre el carburador y las válvulas de admisión. Esto tenía como objetivo proporcionar un mejor rendimiento a bajas revoluciones y al mismo tiempo permitir el uso de un carburador grande. La XR 500RC de 1982 era muy similar a la RB de 1981, aparte de los cambios en la calcomanía y el acabado.

La XR500R de 1983 fue revisada minuciosamente con un nuevo motor RFVC de 5 velocidades con cárter seco que era más liviano y potente que el motor anterior. La inducción fue por 2 carburadores, el primero en uso hasta 1/4 de aceleración, después de lo cual el segundo empezó a hacer efecto. La potencia era de 41 hp a 6000 rpm, el torque era de 4,7 kg-m (34 lb-ft) a 5500 rpm y el peso en seco era de 266,7 lb. El cuadro se revisó por completo y la suspensión se actualizó con horquillas ajustables por aire de 43 mm con 11" del recorrido de la suspensión tanto delantera como trasera. Las ruedas eran de 21" frontal y 17" trasero. El tanque de combustible tenía una capacidad de 12 litros, el freno delantero era de un solo disco hidráulico y el manillar lucía protectores de manos de plástico "destructores de corteza".

El modelo XR500RE de 1984 fue el último XR de 500 cc y fue reemplazado en 1985 por el Honda XR 600RF más grande.

XR 600R

La XR 600R se utilizó en carreras de Baja. Se introdujo en 1985 y se actualizó en 1988 cuando los carburadores duales originales de apertura progresiva fueron reemplazados por un carburador único más grande y el freno trasero se actualizó a un disco. El 600 se actualizó nuevamente en 1992. El XR ganó muchas carreras en el desierto en manos de Johnny Campbell y carreras GNCC en manos de Scott Summers. Su motor era muy similar a los motores XR 400 y XR 250 (aunque más grande y pesado). Los 600 respondieron bien a la modificación. Una modificación común era perforar el cilindro a 100 mm, aumentando así la cilindrada a 628 cc. HRC produjo un "Power Up" kit que incluía un pistón de palanquilla de 100 mm, una relación de transmisión primaria revisada (idéntica a la utilizada más tarde en la XR650L) y un árbol de levas más caliente. Las XR600R así modificadas fueron utilizadas por el equipo de carreras Honda en Baja, así como por muchos otros corredores del desierto.

XR 650R

Presentada en 2000, la XR 650R no era solo una actualización de la XR 600: era una bicicleta totalmente nueva. Un motor SOHC totalmente nuevo de 649 cc (39,6 pulgadas cúbicas) refrigerado por líquido estaba acoplado a un bastidor de caja de aluminio. Pesaba 130 kg (280 lb) en seco y pesaba más que la XR600R a la que reemplazó, pero tenía una construcción muy fuerte y el motor era inmensamente potente. Obviamente, Honda apuntaba directamente al mercado de carreras de largo alcance en el desierto con esta motocicleta. El equipo Honda y la XR650R lograron muchas victorias definitivas en la Baja 1000 durante su ciclo de producción, y muchas otras victorias en carreras en el desierto con Scott Summers y Johnny Campbell a la cabeza. Cancelado para el año de producción 2008, el 'Big Red Pig (BRP)' goza de seguidores leales entre los fanáticos de Honda hoy en día y sigue siendo una de las motocicletas de enduro de 4 tiempos de clase abierta más competitivas disponibles.

XR 650L

La Honda XR650L es una moto de calle/trail que se parece más a la XR 600R que a la XR 650R. Tiene un bastidor de tubo de acero a diferencia de un bastidor de larguero de aluminio como en la XR 650R. También tiene un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y cárter seco SOHC de 644 cc (39,3 pulgadas cúbicas) refrigerado por aire, similar excepto por una mayor cilindrada al XR 600R, a diferencia del XR 650R totalmente rediseñado que tiene un motor de 649 cc refrigerado por líquido. (39,6 cu in) SOHC, monocilíndrico y de cuatro tiempos con cárter seco. El motor de 644 cc (39,3 pulgadas cúbicas) apareció por primera vez en la NX650 Dominator en 1988, lo que lo convierte en el motor RFVC de mayor duración fabricado por Honda. Con faro, luz trasera, señales de giro, espejos, sistema de smog, sistema de escape revisado y un tanque de gasolina de 2,8 galones con reserva de 0,6 galones, el 650L tiene un peso húmedo de 349 lb (158 kg).

La Honda XR650L es uno de los modelos de producción sin cambios de mayor duración en la historia del motociclismo y todavía está disponible hoy exactamente con las especificaciones del modelo de 1992.

XRV650

La Honda XRV650 (producida de 1988 a 1989) fue la segunda motocicleta de trail de producción de dos cilindros de Honda, siendo la primera la Honda XLV750R producida de 1983 a 1986. Fue el primer modelo de dos cilindros de la serie XR y como Así comenzó la serie XRV, pero pronto fue reemplazada por la Honda XRV750 en 1990. El modelo 650cc fue construido en Japón por Honda Racing Corporation y podría decirse que es una motocicleta mejor construida que las siguientes versiones de XRV, que Eran modelos de producción estándar. Se presentó con variaciones de faros simples y dobles, y presentaba un motor de 650 cc ligeramente modificado similar al Honda Transalp (XL600V y XL650V) y componentes de chasis de alta especificación, lo que llevó a su producción bastante breve. Con un depósito de mayor capacidad no original y muy pocas modificaciones más, la moto se inscribió en la categoría maratón del Rally París Dakar, lo que revela sus sorprendentemente buenas capacidades todoterreno; a pesar de su peso de 200 kg, pertenece firmemente a la gama XR. Es el modelo más buscado de la gama Africa Twin XRV y se está convirtiendo rápidamente en una pieza de colección, especialmente en Europa.