Honda CR-X

El Honda CR-X (diseñado en algunos mercados como Honda CRX), lanzado originalmente como el Honda Ballade Sports CR-X en Japón, es un automóvil compacto deportivo de tracción delantera fabricado por Honda desde 1983 hasta 1991. El CRX de primera generación se comercializó en algunas regiones fuera de Japón como el Honda Civic CRX. Aunque existen muchas supuestas definiciones para el acrónimo CR-X, la más aceptada es "Civic Renaissance Experimental".

En los EE. UU., el CRX se comercializó como un Kammback deportivo económico con espacio para dos pasajeros, mientras que los autos del mercado japonés y europeo venían con una disposición de asientos 2+2. Rediseñado para el año modelo 1988 y producido hasta 1991, el CRX fue popular por su desempeño, manejo ágil y buena economía de combustible. El CR-X fue reemplazado por el CR-X del Sol de Honda y se comercializó como CR-X en algunos mercados.

Primera generación

Resumen

En 1983, para el año modelo 1984, Honda presentó un biplaza completamente nuevo que compartía el tren motriz con el Civic pero ofrecía un estilo y un mobiliario interior únicos. En su presentación, el CR-X estaba disponible en Japón a través de los canales de venta de los concesionarios Honda Verno y acompañaba al Vigor, Quint y Prelude. En América del Norte, el CRX se comercializó en dos versiones: económica y deportiva. El modelo económico utilizaba un nuevo motor CVCC de cuatro cilindros y 1,3 litros de aluminio. El modelo deportivo presentaba un motor de aluminio de 1.5 litros, 12 válvulas y 4 cilindros y estaba disponible con una transmisión manual de 5 velocidades o automática de 3 velocidades.

Para 1985, Honda reemplazó el modelo económico con un modelo HF (alto combustible) con un motor de 1.5 litros que usa un bloque de aluminio pero la culata CVCC de 1984 (dos válvulas por cilindro) en lugar de la nueva culata de aluminio con tres válvulas por cilindro. En la primavera de 1985, Honda presentó un modelo Si (deportivo, inyectado) con un motor SOHC PGM-FI de 4 cilindros y 1,5 litros más potente. El modelo Si incluía un techo corredizo eléctrico, espejos exteriores remotos duales estándar, limpiaparabrisas trasero, llantas de aleación de 13 pulgadas y un alerón de cola de pato exclusivo de Si para la escotilla.

Para 1986, Honda actualizó el CRX con nuevos faros aerodinámicos. El Si recibió un revestimiento inferior del color de la carrocería, un alerón trasero revisado, nuevas cubiertas de parachoques y llantas de aleación de 14 pulgadas. El interior se actualizó y se agregó una consola central con almacenamiento de cintas de casete. 1987 prácticamente no cambió desde 1986 y sería el último año del CRX de primera generación.

Inspiración

El diseño del CR-X se inspiró en el Alfa Romeo GT Junior Zagato, propiedad del diseñador del Honda CR-X.

Transmisión del mercado japonés y europeo

Los modelos Si japonés y europeo 1.6i-16 venían con un motor DOHC de 1.6 litros, 16 válvulas y 4 cilindros que generaba 135 PS (99 kW; 133 hp) en el modelo con especificaciones del Reino Unido y 140 PS (103 kW; 138 CV) en el modelo JDM. Aunque versiones similares del mismo motor, el motor japonés Si fue estampado ZC, mientras que el motor europeo fue estampado ZC1.

Ahorro de combustible

El automóvil original de 1.3 litros (código de chasis AE532) tenía una clasificación de millaje en carretera de la EPA de 52 millas por galón estadounidense (4.5 L/100 km; 62 mpg_‑imp) en 1984 y se informó para alcanzar a menudo más de 70 millas por galón de EE. UU. (3,4 L/100 km; 84 mpg_‑imp) en condiciones de conducción favorables. El último modelo CRX HF (alta economía de combustible) del mercado estadounidense de 1.5 litros (códigos de chasis EC1 y AF) también podría lograr de manera confiable un muy buen consumo de combustible, más de una década antes de que aparecieran en el mercado los híbridos de gasolina y electricidad, y sin costo alguno. prima sobre el modelo base; el 1.5 litros está clasificado por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de EE. UU. (según el nuevo sistema de clasificación) en 42 millas por galón estadounidense (5.6 L/100 km; 50 mpg_‑imp) en ciudad y 51 millas por galón de EE. UU. (4,6 l/100 km; 61 mpg_‑imp) en carretera.

Estados Unidos pesos en vacío del modelo

Segunda generación

Resumen

El Honda CR-X fue completamente rediseñado a fines de 1987 para el año modelo 1988. La distancia entre ejes aumentó 4 in (102 mm) en total, la longitud aumentó 3,2 in (81 mm) y el ancho es casi 2 in (51 mm) más ancho que el modelo anterior. La suspensión fue completamente rediseñada. Honda abandonó la barra de torsión original en la parte delantera y el eje de viga con enlace de arrastre en la parte trasera en favor de una suspensión de doble horquilla en las 4 ruedas. El diseño más grande y la suspensión revisada trajeron mejoras en el manejo y el espacio para pasajeros y carga en comparación con la generación anterior.

El CR-X recibió una leve actualización para el año modelo 1990. Los modelos equipados con VTEC también recibieron un cambio de imagen con parachoques, luces, capó, frenos, suspensión y diseño del tablero actualizados, entre otras características. Además, algunos de estos cambios de diseño se agregaron a los modelos no VTEC concurrentes.

Una de las opciones para el mercado interno japonés (JDM) CR-X era un techo de vidrio, un panel de vidrio fijo que se extendía desde la parte superior del parabrisas hasta la parte superior de la abertura de la escotilla. Relativamente comunes en Japón, estos son modelos buscados en otros mercados.

Transmisión del mercado japonés y europeo

Fuera de Norteamérica, la segunda generación del CR-X estaba disponible con un motor SOHC de 4 cilindros y 1.5 litros o una versión actualizada del motor DOHC de 4 cilindros (ZC) y 1.6 litros. Muchos de estos estaban equipados con inyección de combustible de serie.

En septiembre de 1989, Honda agregó el motor B16A de 4 cilindros DOHC VTEC de 1.6 litros y 16 válvulas a la línea fuera de América del Norte. El motor VTEC (sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación) proporcionó mayor potencia a altas RPM al tiempo que permitía un bajo consumo de combustible y un mejor ralentí a bajas RPM. El B16A producía 150 PS (110 kW; 148 hp) en el modelo europeo 1.6i-VT (donde el motor llevaba la designación B16A1) y 160 PS (118 kW; 158 hp) en el modelo JDM SiR. El CR-X fue el segundo automóvil en recibir un motor DOHC VTEC, poco después del Honda Integra XSi.

El CR-X equipado con el motor de 4 cilindros DOHC de 1.6 litros o el motor de 4 cilindros DOHC VTEC de 1.6 litros venía con un capó diferente, ya que los motores de doble árbol de levas eran más altos y requerían espacios adicionales en el capó en comparación con los motores SOHC. El motor DOHC de 1.6 litros era solo un poco más alto que el motor SOHC de 1.6 litros y requería un capó diferente con una protuberancia en un lado que ofrecía el espacio adicional necesario para despejar la tapa del engranaje de levas. Los automóviles equipados con un motor de 4 cilindros DOHC VTEC de 1.6 litros venían con un capó que se elevaba en la mayor parte del compartimiento del motor para ofrecer un espacio libre general adicional para el motor más alto.

En algunos mercados europeos con volante a la izquierda, también existía la opción del motor D14A1 con caja de cambios automática que presentaba carburadores gemelos.

Mercado estadounidense

En los EE. UU., estaban disponibles tres niveles de equipamiento diferentes: el estándar (sin etiquetar, a veces llamado "DX") equipado con el motor D15B2 de 1.5 litros, 16 válvulas, inyección de combustible de doble punto, 4 cilindros, el modelo HF ("alta eficiencia de combustible") con el motor D15B6 de 4 cilindros y 1.5 litros con inyección de combustible multipunto (MPFI) de 8 válvulas, o el modelo Si (de inyección deportiva) con el motor 1.6- Motor D16A6 de 4 cilindros MPFI de 16 válvulas y 1 litro. El modelo base estaba disponible con una transmisión manual de 5 velocidades o una transmisión automática de 4 velocidades, mientras que el HF y el Si solo ofrecían una transmisión manual de 5 velocidades. Una modificación realizada en la parte trasera de todos los vehículos de segunda generación es un panel de vidrio negro muy punteado instalado en la mitad superior de la parte trasera del vehículo, sobre las luces traseras que ayudaban a la visibilidad hacia atrás.

Características y equipamiento

El aire acondicionado era una opción instalada por el concesionario en todos los modelos. El modelo Si venía con techo corredizo eléctrico, limpiaparabrisas trasero y llantas de aleación de 14 pulgadas. Debajo, el modelo Si estaba equipado con una barra estabilizadora trasera junto con una dirección de piñón y cremallera de relación variable. Los modelos Si 90-91 tenían frenos de disco en las 4 ruedas.

Colores y adornos

Se ofreció un total de seis colores en cada modelo del año. Había cuatro opciones de color disponibles en CRX y CRX Si y dos opciones de color disponibles para CRX HF. La disponibilidad de colores variaría según el paquete de acabado y el color interior dependería de la elección del color exterior.

Actualizaciones del modelo

1988

• Primer año de la segunda generación CRX.

1989

• Si y modelo base (DX) cambian a los cinturones montados en la puerta para cumplir con las regulaciones federales. Revisión debido a los requisitos automáticos del cinturón de seguridad.
• La fuerza de caballo de Si modelo aumentó a 108 bhp (81 kW) (105 bhp (78 kW) en 1988) debido a un camshaft revisado.

1990

• Cambios menores en los faros, los parachoques y las luces traseras.
• La cubierta de instrumentos está ahora ligeramente más redondeada.
• El interruptor de peligro se reubicó en el tablero.
• Los modelos Si ahora vienen equipados con frenos de disco de cuatro ruedas.
• Los modelos Si reciben ruedas de aleación actualizadas de 14 pulgadas.
• El color de plata de hoja se suspende y reemplaza por el blanco polar.

1991

• Barbados color amarillo es reemplazado por Tahitian verde en el modelo Si.
• El color blanco polar es reemplazado por el blanco Frost.
• Año final de la segunda generación CRX.

Producción por año de modelo

Pesos en vacío

Tercera generación

En 1992, Honda reemplazó el CR-X con un nuevo modelo basado en Civic con techo targa llamado Honda CR-X del Sol. El CR-X del Sol también fue identificado como Civic del Sol y luego como del Sol en algunos mercados, y conocido simplemente como CR-X en otros. Es por esto que el del Sol generalmente se considera el "CR-X de tercera generación" entre entusiastas. En los Estados Unidos, el del Sol se presentó en tres líneas de equipamiento: S (VXi en Japón, luego VGi), Si (ESi en Europa) y VTEC (VTi en Europa); el modelo JDM SiR presentaba un motor de 4 cilindros B16 SiR-II DOHC VTEC de 1.6 litros y 170 hp (130 kW). La producción del del Sol terminó en 1997 en América del Norte, en otros lugares en 1998 y, por lo tanto, se retiró la línea CR-X.

Comparación con otros vehículos Honda

Los artículos sobre el Honda Insight de primera generación han comparado su apariencia con la del CRX 1984–1991.

En 2010, trece años después del final de la producción del CRX, Honda lanzó el CR-Z, considerado el sucesor espiritual del CRX.

Premios

• 1984: El Honda CRX se llama "Import Car del Año" de Motor Trend
• 1985: El Honda CRX está incluido en el coche y el conductor 10Best
• 1988: El Honda CRX está incluido en el coche y el conductor 10Best
• 1988: El Honda CRX Si se llama "Import Car del Año" de Motor Trend
• 1988: El Honda CRX Si fue nombrado Road & Track como "Uno de los Diez Mejores Coches"
• 1990: El Honda CRX se llama Motor Trend's "Import Car del Año"

El reportero de consumo David Horowitz probó la afirmación de economía de combustible del CRX de 1984 en un "Commercial Challenge" en su serie de televisión Fight Back!, los comerciales del CRX afirmaban que podría alcanzar una economía de combustible de 60 millas por galón; según la prueba de Horowitz, superó esa cifra, alcanzando las 65 millas por galón, y pasó la prueba.

Seguridad

En Australia, el CR-X de 1988–1991 se evaluó en las Calificaciones de seguridad de autos usados de 2006 como "significativamente peor que el promedio" protección de sus ocupantes en caso de impacto lateral. Ambas versiones del CR-X obtuvieron buenas calificaciones de seguridad (4 y 5 estrellas) en los resultados de la prueba de choque de la NHTSA para el NCAP de EE. UU. de 1997.

La versión estadounidense del CR-X de segunda generación empleó el uso de vigas en las puertas de impacto lateral en algunos modelos. Estos modelos se pueden identificar por la posición de montaje de los cinturones de seguridad. Si el cinturón está montado en la puerta, las vigas están presentes. Si el cinturón está montado en el cuerpo, no hay refuerzo adicional. Los HF de 1988 y 1989, junto con los Sis de 1988 y los modelos base, tienen sistemas de sujeción montados en el pilar B, como todas las versiones que se venden fuera de los EE. UU.

Estados Unidos

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de los Estados Unidos ha determinado las calificaciones de las pruebas de choque frontal del Honda CRX de modelos de diferentes años.

Año modelo	Hacer	Modelo	Tipo	Peso de la curvatura	Clasificación del conductor frontal	Nota de pasajeros frontal
1984	Honda	Civic	CRX	1.882 libras (854 kg)
1989	Honda	Civic	CRX	2.310 libras (1.048 kg)

Automovilismo

Al igual que el Civic, debido a la amplia disponibilidad de repuestos, el CR-X es popular para uso en deportes de motor. En el Reino Unido, hubo una serie de una sola marca dedicada a la serie 2 del CR-X que se mantuvo unos años después de que se introdujera la serie 3 y fue popular para las series de carreras de stock de sala de exposición. Hoy en día, el automóvil es popular para su uso en eventos de carreras de resistencia, autocross y carretera.

CRX bimotor

Project Synchronicity Honda CRX fue una colaboración entre American Honda y Racing Beat para instalar un segundo motor de 1.5 litros con transmisión automática en el área de carga del hatchback. La instalación del segundo tren motriz "tomó seis meses y costó $20,000 dólares". La segunda fase del proyecto consistía en que Racing Beat instalara dos motores de 1.8 litros con transmisiones automáticas del Honda Accord en Synchronicity. El Honda CRX se llamaría Super Synchronicity debido al aumento de rendimiento de dos motores más grandes. Ambos motores Honda Accord de 1.8 litros recibieron inyección de combustible y se realizaron mejoras en la suspensión. También se instalaron un kit de carrocería Mugen y ruedas mejoradas.

Descapotables

La R. Straman Company de Costa Mesa, CA convirtió 310 Honda CRX en convertibles desde 1984 hasta 1987. El CRX Spyder construido por Straman fue el automóvil de portada en la edición de julio de 1984 de Road & Revista de seguimiento.