Holden Monaro

El Holden Monaro (Mon-AH-ro) es un automóvil fabricado por General Motors' División australiana Holden. Tiene un diseño de motor delantero y tracción trasera y se fabricó con carrocería coupé de dos puertas de 1968 a 1975 y nuevamente de 2001 a 2006 y con carrocería sedán de 4 puertas de 1973 a 1977.

Se han producido tres generaciones del cupé Monaro, la primera cubre las series HK, HT y HG de 1968 a 1971, la segunda cubre las series HQ y HJ de 1971 a 1975, y la tercera cubre los modelos V2 y VZ. Serie de 2001 a 2005.

La primera generación del cupé Monaro también fue fabricada por General Motors Sudáfrica en 1970 y 1971 en las variantes Holden Monaro GTS y Chevrolet SS, utilizando kits CKD importados de Australia.

El cupé Monaro de tercera generación se fabricó no solo para el consumo interno australiano sino también para la exportación como vehículo con la insignia Chevrolet Lumina (Medio Oriente), Vauxhall Monaro (Reino Unido) o Pontiac GTO (EE. UU.). La tercera generación también fue 'remanufacturada' en Australia por HSV (Holden Special Vehicles) de 2001 a 2006, comercializado en una gama de derivados de alto rendimiento con la insignia HSV sin la aplicación de la placa de identificación Monaro.

Primera generación (1968-1971)

HK

1968 Holden Monaro (HK) coupe

Interior

El nuevo coupé de Holden, que lleva el nombre de la región de Monaro en Nueva Gales del Sur (aunque se pronuncia de forma diferente), se presentó en julio de 1968 con un diseño de dos puertas con techo rígido y sin pilares, disponible en tres modelos: básico, GTS y GTS 327. Las versiones GTS tenían instalada la instrumentación completa que incluía un tacómetro montado en la consola central. Este resultó ser un mal lugar, ya que la rodilla del conductor obstaculizaba la visión y a menudo vibraba.

El Monaro básico tenía un motor estándar de seis cilindros en línea de 161 pulgadas³ (2640 cc) o las opciones de costo adicional de dos versiones de 186 pulgadas³ (3050 cc). ) motores de seis cilindros en línea (el Monaro GTS venía de serie con el motor 186'S' más potente), y tanto el modelo base como el GTS podían tener como opción un motor de 307 pulgadas³ (5030 cc). Motor V8 de origen Chevrolet.

El exclusivo Monaro 'GTS 327' El modelo estaba propulsado por un motor Chevrolet V8 de 327 pulgadas³ (5360 cc) con una potencia de 250 hp (186 kW), disponible solo con una transmisión manual de 4 velocidades.

A pesar de que el estilo era único, el Monaro presentaba señales de estilo derivadas de los diseños de GM, empleando una forma de "botella de coca cola" en su interior. Se parece al de los coupés Camaro, Corvair y Nova de finales de los años 1960.

Después de que los ingenieros de Holden afirmaron originalmente que el compartimiento del motor del Monaro era demasiado pequeño para albergar el 327 Chevrolet V8, se tomó la decisión de acelerar el desarrollo del primer motor de Holden desarrollado y fabricado en Australia. Motor V8, el motor Holden V8 de 253 pulgadas³ (4,1 L; 4145,9 cc) y de mayor capacidad, 308 pulgadas³ (5,0 L; 5047,2 cc). Sin embargo, como este proyecto de motor V8 en particular se retrasó, los ingenieros volvieron a medir el compartimiento del motor y descubrieron que los cálculos de medición originales habían sido incorrectos, lo que permitió el uso de los motores Chevrolet importados.

El HK Monaro GTS327 le dio a Holden su primera victoria en la Hardie-Ferodo 500 de 1968 a manos de Bruce McPhee y su copiloto Barry Mulholland. Mientras que Mulholland solo condujo una de las 130 vueltas totales de la carrera, McPhee condujo el resto y también obtuvo la pole position y la vuelta más rápida de la carrera.

Norm Beechey condujo un HK Monaro GTS327 hasta el tercer lugar en el Campeonato Australiano de Turismos de 1969, la primera vez que la ATCC se celebró como una serie en lugar de una sola carrera. Beechey demostró las capacidades del Monaro cuando ganó las dos últimas rondas de la serie de cinco rondas en Surfers Paradise y Symmons Plains.

A principios de 1969, la gama HK Monaro recibió el premio Coche del Año 1968 de la revista Wheels.

HT

1969 Holden Monaro GTS (HT)

1969 Holden Monaro (HT)

En junio de 1969, el HK Monaro fue reemplazado por el renovado HT Monaro. El 'GTS 327' se convirtió en el 'GTS 350' con el reemplazo del Chevrolet 327 en³ (5.4 L) V8 por el Chevrolet 350 de 300 hp (224 kW) en³ (5.7 L) V8. Como el Monaro era el coche principal de Holden en las carreras de producción en serie, esto fue principalmente en respuesta a que Ford había introducido el XW Falcon GTHO Phase I en 1969. También había una versión automática del 'GTS 350' 39; Se introdujo que utilizaba una versión de menor potencia del motor de 350 pulgadas³ (5,7 L) acoplado a una transmisión Powerglide de 2 velocidades. HT Monaro también marcó la eliminación gradual del Chevrolet V8 de 5.0 litros y la introducción de los motores V8 de fabricación local de Holden, el 253 de 4.2 litros y el 308 de 5.0 litros. Al final de la producción del modelo HT, Se ofrecía como opción una nueva transmisión automática de 3 velocidades de producción local, la Trimatic, aunque no estaba disponible en el 'GTS 350'.

El HT Monaro se puede distinguir del HK por la adopción de rejillas de plástico (anteriormente metálicas), luces traseras de dos secciones separadas por un panel oscurecido, un velocímetro redondo en lugar de una "tira" estilo que permite llevar el tacómetro al grupo de instrumentos principal en lugar de a la consola del piso, casquillos de suspensión delantera de goma en lugar del bronce sinterizado del HK y luces traseras más grandes donde los indicadores de giro también se envuelven alrededor de los bordes ahora ligeramente recortados. Carrocería 'ir más rápido' diseños de rayas (opciones de eliminación) variados para cada serie; Las franjas HK estaban desplazadas en el lado del conductor del capó y la tapa del maletero (maletero), el HT tenía dos franjas anchas en el centro del automóvil. El HT también tenía dos salidas de aire/respiraderos incorporadas en el capó, que no servían para ningún propósito real a la hora de suministrar aire al compartimento del motor.

1969 Holden Monaro GTS (HT)

Bahía de motor GTS350

El HT Monaro GTS350 tuvo éxito en las carreras de producción en serie. El equipo del concesionario Holden fue formado en 1969 por el jefe del equipo de Ford Works, Harry Firth, con el equipo usando el GTS350 en competencia. El HDT ingresó a tres Monaros en el Hardie-Ferodo 500 de 1969, el automóvil principal conducido por Colin Bond y Tony Roberts ganando de los ganadores de 1968 Bruce McPhee y Barry Mulholland que habían cambiado a conducir un Falcon Gtho. En casa en tercer lugar en el tercer monaro del equipo del concesionario fue Des West y el novato Bathurst Peter Brock.

En enero de 1970, Bond y Roberts ganarían la carrera de producción de la serie Rothmans de 12 horas en Surfers Paradise conduciendo su HDT Holden Monaro.

Norm Beechey se actualizó a un HT GTS350 y ganaría el Campeonato Australiano de Australiano de Australia, el primer éxito del campeonato ATCC de Holden. Beechey ganó tres de las siete rondas en Bathurst, Sandown y Lakeside, donde consiguió el título. El 550 CV (410 kW) Monaro (que Beechey y su mecánico jefe Pat Purcell se habían aburrido de 5.7 a 6.0 litros) demostró demasiado para la oposición que incluía al campeón defensor Ian Geoghegan en su Ford Mustang, Allan Moffat en su jefe Ford Mustang Boss Boss Ford Mustang. 302 Trans-Am, el Mustang de Bob Jane y el compañero de equipo de Beechey, Jim McKeown, en un Porsche 911S. La victoria de Beechey fue aún más notable teniendo en cuenta que no pudo terminar en Warwick Farm y no comenzó la ronda final en Symmons Plains después de sufrir una falla del motor en la calificación. También terminó segundo para Geoghegan en la ronda 4 en Mallala.

Beechey continuaría conduciendo el Monaro (apodado Trans-Aus en referencia a su construcción australiana en comparación con los autos Trans-Am estadounidenses de su competencia) durante otras dos temporadas, aunque la falta de confiabilidad afectó al auto en 1971 y 1972. Norm sólo terminó quinto en la ATCC de 1971, ganando sólo la segunda ronda en Calder. En la ATCC de 1972, Beechey se retiró de las primeras tres rondas en Symmons Plains, Calder y Bathurst antes de que sus únicos puntos para la serie provinieran de un tercer lugar en la cuarta ronda en Sandown Park. A finales de 1972, como resultado del susto de los superdeportivos, CAMS cerró la clase de producción mejorada con una nueva clase de turismos del Grupo C basada en producción, para la cual el Monaro no era elegible para competir.

HG

1970 Holden Monaro (HG)

Rear

Presentado el 26 de julio de 1970, el HG Monaro fue el último del concepto de diseño coupé original. HG tenía líneas más limpias con molduras exteriores rediseñadas. El HG lucía diferentes franjas (opciones de eliminación) conocidas como "sidewinder" franjas que corrían a lo largo del borde superior de los guardabarros, debajo de las ventanas y terminando justo antes del pilar trasero. El "Monaro" La insignia en ambos pilares traseros se introdujo en todos los modelos. Para el HG GTS, el "GTS" Las insignias ahora presentaban un relleno de pintura negra, recibieron nueva pintura opaca en los paneles inferiores y el GTS 350 recibió un tratamiento audaz con el nuevo estilo "sidewinder" rayas y capó negro. "GTS 350" Las designaciones ahora presentaban calcomanías más atrevidas en los guardabarros y la tapa del maletero. Se eliminaron las molduras de los pasos de rueda en todos los modelos. El "GTS 350" Los modelos ya no tenían la insignia Chevrolet 350 en el guardabarros, sino una calcomanía en negrita que decía "350" así como un tratamiento opaco que cubría las salidas de aire del capó. La insignia GTS originalmente sobre las branquias de los guardabarros se eliminaría y ahora sería negra en lugar de roja (las insignias se colocarían en el lado del pasajero de la parrilla y el maletero). Las luces traseras tenían un aspecto más limpio y se rediseñó la parrilla.

La mayoría de las especificaciones mecánicas siguieron siendo las mismas que las de la serie HT, con la excepción del Monaro GTS (no 350), que tenía una suspensión más blanda, lo que resultaba en una conducción más suave. El HG GTS 350 manual conservó la suspensión del HT GTS 350. Otras mejoras incluyeron frenos de disco delanteros eléctricos más gruesos (estilo HT GTS 350), ahora estándar para todos los V8 y el Monaro GTS de 6 cilindros. El HG sería el modelo final de la generación y el último en utilizar la carrocería original.

Programa de exportación

Los cupés Monaro GTS de las series HT y HG fueron ensamblados en Sudáfrica a partir de piezas importadas por General Motors Sudáfrica (GMSA) en la planta de ensamblaje de Port Elizabeth. Posteriormente, la serie HG Monaro se ensambló y vendió en Sudáfrica con el distintivo de Chevrolet SS. En ese momento GMSA había tomado la decisión de comercializar la mayoría de sus productos como Chevrolets. El Chevrolet SS tenía un estilo frontal revisado exclusivo de ese modelo, incorporando cuatro faros y grandes intermitentes en el borde delantero de los guardabarros sobre el parachoques. Los modelos Holden Monaro y Chevrolet SS estaban disponibles con motores Holden 308 en³ (5,0 L) y Chevrolet 350 en³ (5,7 L). Las ventas en Sudáfrica ascendieron a 1.828 Monaros y 1.182 modelos SS.

Segunda generación (1971-1977)

HQ

1972 Holden Monaro LS coupe (HQ)

Interior (GTS)

En julio de 1971 surgió un diseño de carrocería completamente nuevo con la serie HQ, incluido el nuevo Monaro 'LS' (comúnmente se cree que significa "deportivo de lujo") que presentaba cuatro faros delanteros y aros cromados compartidos con el sedán Holden Premier. Ya no había versiones de seis cilindros del Monaro GTS, solo los V8 de 4,15 L (253 pulgadas cúbicas) de fabricación local u opcionales de 5,0 L (308 pulgadas cúbicas) o el cupé GTS350 de nivel superior, equipado con un motor importado de 5,7 L (350 pulgadas cúbicas). pulgadas cúbicas) motor Chevrolet.

El motor estándar Monaro del modelo base se amplió a 173 pulgadas³ (2830 cc), mientras que el Monaro LS tenía un amplio espectro de opciones de motor desde 202 pulgadas³ ( 3310 cc) seis frente al V8 de 350 pulgadas³ (5700 cc). El nuevo diseño del cupé tenía una ventana trasera mucho más grande y una ventana trasera más cuadrada; De alguna manera se consideró que no tenía un aspecto deportivo en comparación con la serie HK-HT-HG anterior, pero ahora a menudo se considera uno de los diseños de carrocería más atractivos de un fabricante australiano. Las luces traseras ahora eran rectangulares en estilo de dos unidades, integradas en el parachoques trasero; no se diferenciaban de los del Chevrolet Bel Air/Biscayne estadounidense de 1969. El estilo del automóvil recordaba algo al Chevrolet Chevelle 1970-72.

Hasta 1973, el HQ Monaro GTS no tenía ningún gráfico exterior y el Chevy V8 L48 de 5,7 L (350 pulgadas cúbicas) era un poco menos potente que las versiones HT/HG anteriores con una potencia de 205 kW (279 PS; 275 hp). ) a 4.800 rpm y 488 N⋅m (360 lb⋅ft) de torque a 3.200 rpm, especialmente con la transmisión automática Turbo-hidramática 400 opcional de 3 velocidades. Esto y el hecho de que el mismo motor 350 también estaba disponible como opción en el gran sedán de lujo Statesman, probablemente contribuyeron a una degradación de la gama Monaro GTS en términos de imagen musculosa, al igual que la sustitución de los coupés más grandes por los de seis cilindros en línea. motor Holden Torana GTR XU-1 como el automóvil GM elegido para las carreras de turismos australianos. La introducción de la pintura del capó y la tapa del maletero en 1973 coincidió con el lanzamiento del HQ Monaro GTS en configuración sedán de cuatro puertas. En general, se considera que Holden creó las llamativas pinturas contrastantes para que el nuevo sedán Monaro GTS no se confundiera con el humilde sedán Kingswood en el que se basó.

La continua erosión del prestigio GTS350 se vio agravada por la eliminación de etiquetas específicas "350" calcomanías en los autos posteriores a 1973, y todos los cupés y sedanes Monaro GTS ahora están etiquetados externamente con la serie genérica HQ 'V8' insignia de la tapa del maletero. En el último año de producción de la sede, es decir, 1974, se suspendió la versión de transmisión manual del GTS350 y las ventas de la versión automática fueron mínimas antes de que se suspendiera la opción del motor.

En la película Mad Max se utilizó un modelo Monaro de dos puertas con base de 1972.

HJ

Presentado en octubre de 1974, el HJ Monaro incorporó un importante lavado de cara y cierta racionalización del modelo. Su parte delantera se parecía al Chevrolet Monte Carlo de 1970-1972. La opción del motor 350 V8 y el cupé Monaro básico fueron descontinuados. El Monaro GTS siguió estando disponible como cupé o sedán con el motor V8 de 253 pulgadas³ (4,15 L; 4150 cc) o el opcional 308 pulgadas³ (5050 cc). ) Motor V8. El coupé Monaro LS también continuó dentro de la gama, pero todavía con el motor de seis cilindros y 3,3 litros como unidad de potencia básica.

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  1975 Holden Monaro LS coupe (HJ)
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  1975 Holden Monaro LS coupe (HJ)
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  1975 Holden Monaro GTS sedan (HJ)
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  1975 Holden Monaro GTS sedan (HJ)
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  Holden Monaro GTS coupe (HJ)

Los acabados de pintura de la carrocería se suspendieron en la gama HJ Monaro GTS, pero por primera vez, el Monaro se pudo especificar con alerones delanteros y traseros opcionales.

El cupé HJ Monaro LS está cerca de ser el automóvil de producción regular más raro jamás fabricado en Australia, con solo 337 unidades producidas. El cupé HJ Monaro GTS se suspendió durante 1975 debido a la caída de la demanda; se fabricaron 606 ejemplares del GTS.

HX

Las nuevas regulaciones de emisiones anunciaron el sedán HX Monaro GTS ligeramente renovado, anunciado en julio de 1976. El HX era bastante distinguible, con abundantes toques de pintura negra que contrastaban con una gama de colores llamativos de la carrocería y una opción de cromo tradicional o carrocería pintada. barras de parachoques.

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  Holden Monaro GTS sedan (HX)
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  Vista trasera

Limited Edition

Holden tenía un número limitado de grupos de HJ coupe en 1975 y se tomó la decisión de hacer algo especial con ellos. La solución era crear la edición limitada, o LE, que no fue publicada hasta el 27 de septiembre de 1976. Más de 600 cáscaras corporales fueron montadas en la planta de Pagewood como cuerpos HJ en blanco a finales de 1975, pero debido a los retrasos, la serie HX llegó antes de comenzar la producción de LE, mandando así los coches a ser convertidos a HX que significaron cambios de cáscara corporal. Algunos de esos cuerpos fueron utilizados para construir golpes HJ antes del cese de la producción de HJ coupe a través de 1976 y antes del final de la serie HJ. Todos los coches LE fueron pintados en un color metálico exclusivo llamado LE Red. The LE was not badged or officially referred to as a Monaro. La LE era una amalgama de partes de prestigio y excedentes (incluyendo un jugador de cartuchos de ocho pistas bien después de las cintas de cassette eran comunes), en efecto una combinación de componentes Monaro GTS y Estados Unidos Caprice. El LE tenía una etiqueta de precio para coincidir: AUD$11.500. Los coches fueron construidos en la planta ahora defunct Pagewood (Sydney). La producción totalizó 580 coches. Las singulares ruedas de panal de origen estadounidense equipadas con LE, que se asemejaban a las de la segunda generación Pontiac Firebird, fueron creadas por un molde de plástico adherido al exterior de los bordes convencionales de rueda de acero. Se trata de una versión pintada en oro de la misma rueda que había sido disponible como opción en vehículos de pasajeros desde principios de la serie HJ. El estilo frontal de este top sin pilares se asemeja a una especificación de EE.UU. a menor escala de 1971 Chevrolet Caprice.

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  1976 Holden Limited Edition (HX)
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  Vista trasera

HZ

1979 Holden GTS (HZ)

1977 Holden GTS (HZ)

Aunque el nombre Monaro había sobrevivido hasta 1977 como sedán HX Monaro GTS, la configuración cupé ya no estaba en producción y Holden decidió eliminar el nombre Monaro por completo de la nueva gama Holden HZ. Con el desarrollo de la suspensión radial sintonizada, Holden transformó las suaves características de sus sedanes de tamaño completo e introdujo una variante deportiva llamada simplemente Holden GTS. Lanzada el 5 de octubre de 1977, esta variante HZ presentaba una parrilla de cuatro faros, tomas de aire delanteras y traseras, frenos de disco en las cuatro ruedas, ruedas deportivas y un motor V8 de 4,2 litros como equipo estándar. El V8 opcional de 5.0 litros se convirtió en estándar en junio de 1978. Con la introducción en noviembre de 1978 del nuevo sedán VB Commodore de tamaño mediano/completo y su disponibilidad con motor V8, los días del GTS parecían contados. La producción del GTS cesó en diciembre de 1978 y se estima que se construyeron 1.438.

Al final, el VB Commodore resultó muy popular tanto en su versión de seis cilindros como en la de V8, de modo que todos los turismos HZ Holden de tamaño completo dejaron de producirse en 1980. Los restos de la serie H perduraron en el Holden WB. gama de vehículos comerciales de serie y en los renovados sedanes de lujo Statesman WB que se fabricaron hasta diciembre de 1984.

Tercera generación (2001-2006)

Después de 25 años de ausencia de un cupé Holden de tamaño completo, el Monaro regresó en noviembre de 2001 tras la abrumadora respuesta del público y los medios de comunicación al concepto Holden Coupé basado en VT exhibido en el Salón Internacional del Automóvil de Australia de 1998 celebrado en En Sydney. La tercera generación del Monaro se produjo entre 2001 y 2005. El HSV Coupé estuvo en producción hasta junio de 2006, con variantes HSV a la venta hasta agosto de 2006.

V2

Después de un período de gestación de 22 meses (contrariamente a los 12 a 18 meses previstos) y con un coste de 60 millones de dólares australianos, Holden lanzó el Monaro de la serie V2 basado en el Commodore de la serie VX. Estaba disponible como CV6, con un V6 de 3,8 L sobrealimentado y transmisión automática de 4 velocidades (la producción cesó a mediados de 2004), y como CV8, con el LS1 V8 de 5,7 L, con la opción de una transmisión manual de 6 velocidades. o transmisión automática de 4 velocidades. Un modelo Serie 2 debutó en diciembre de 2002 con un tablero revisado de la serie VY, un nuevo diseño de llantas de aleación y nuevas opciones de colores de pintura y acabados. El modelo CV6 se abandonó después de unas ventas decepcionantes (supuestamente se construyeron 10 veces más CV8 que CV6) cuando apareció un modelo Serie 3 en 2004.

2004 Holden Monaro CV8 coupe (V2 III)

En julio de 2003 se presentó un modelo de edición limitada llamado CV8-R, los 350 de los cuales se fabricaron en color de pintura Turbine Mica (gris metálico). Un modelo CV8-R revisado volvería a aparecer en mayo de 2004 (basado en el CV8 Serie 3), los 320 de los cuales se fabricaron en un color de pintura exclusivo Pulse Red. Otras características únicas de los autos CV8-R 2004 incluyeron ruedas de 18" Llantas de aleación mecanizadas de cinco radios, tratamiento de faros delanteros y traseros ahumados y un techo corredizo eléctrico “Holden By Design”. El interior presentaba la fascia central y los marcos de los instrumentos en acabado satinado, “Pulse Red” y tapetes negros con el logotipo CV8-R, un grupo de instrumentos exclusivo con iluminación diurna en la placa de dial blanca y adornos de cuero para el volante, el freno de mano y selectores de transmisión (para los asientos deportivos y los revestimientos de las puertas se utilizó cuero antracita a juego, con inserciones de cuero perforado y costuras negras).

VZ

2004-2005 Holden Monaro CV8 coupe (VZ)

El 12 de septiembre de 2004, Holden presentó el VZ Monaro CV8 con un aumento de 15 kW en la potencia del motor en comparación con los coches de la serie V2 anterior. Al principio, la serie VZ venía en solo cuatro colores de pintura (Phantom, Devil, Turismo y Quicksilver) y luego se agregó un quinto color llamado Fusion, visto solo en el cierre de producción del modelo CV8-Z. El VZ Monaro CV8 también se actualizó de otras maneras, recibiendo un sistema de audio de 10 bocinas con dos subwoofers incorporados, nuevos conjuntos de parachoques delantero/trasero, sistema de escape doble y varios otros pequeños cambios. El parachoques trasero revisado, el sistema de escape doble y el nuevo capó con tomas de aire pronto llegarían al Pontiac GTO de exportación. Sin embargo, en julio de 2005, Holden anunció que la producción de la generación actual VZ Monaro CV8 pronto llegaría a su fin y esto llevó a la producción de un modelo de edición especial llamado CV8-Z, del cual finalmente se fabricaron 1.605 unidades.

El último cupé con la insignia de Holden Monaro fue comprado por el empresario Darryl Mattingley de Emerald, Queensland, por 187.355,55 dólares australianos, aproximadamente tres veces el precio minorista normal, el 19 de febrero de 2006. El automóvil se compró a través de eBay y las ganancias se destinaron a Leukemia. Base.

El Holden Monaro CV8-Z se produjo para despedir el legendario nombre Monaro, muy parecido a lo que se había hecho con el cupé LE allá por 1976. La revista Wheels probó un CV8-Z en la edición de marzo de 2006 con un Ford Mustang GT y un Nissan 350Z. Resumieron la prueba así: "El Monaro se come a los Mustang y escupe a los Nissan". Es un acto con clase que merece una actuación bis”. El CV8-Z se ofreció en los mismos colores que el CV8 estándar, pero para resaltar el modelo, se introdujo un nuevo color llamado 'Fusion' Naranja/dorado metalizado con interior de cuero exclusivo a juego (Fusion y negro). El CV8-Z tenía características únicas que incluían un techo corredizo, luces traseras oscurecidas modificadas, detalles exclusivos en el capó en negro, ruedas CV8-Z grabadas especiales, distintivos CV8-Z en todo el interior y distintivos CV8-Z cromados en bronce en el exterior. Tony Hyde, el ingeniero jefe de Holden, anunció al jubilarse en 2007 que ser parte del desarrollo del Monaro moderno era su logro del que más se enorgullecía. Describió el moderno programa Monaro como "pura emoción"; y que su Monaro se mantendrá junto a su Chevrolet Corvette de 1976.

Modelos Monaro diseñados con insignia (2001-2006)

El Monaro se utilizó como base para varios autos conceptuales y fue utilizado por varias marcas diferentes, HSV en Australia, Chevrolet en Medio Oriente, Pontiac en Norteamérica y Vauxhall Motors en el Reino Unido.

HSV Coupé

2002 HSV Coupé GTO coupe (V2)

2002 HSV Coupé GTS coupe (V2)

2004 HSV Coupe4 (V2 III)

El HSV Coupé es una versión de alto rendimiento producida por Holden Special Vehicles de 2001 a 2006. Originalmente se basó en la serie Monaro V2, pero no llevaba el nombre Monaro.

Como en el caso de la gama de sedán HSV basada en Commodore, la carrocería del Coupé se construyó en la planta de fabricación de Holden en Elizabeth, Australia del Sur, y luego se transportó y modificó en las instalaciones de producción de HSV en Clayton. . La gama inicial estaba compuesta por dos modelos, el GTO y el GTS, que se diferenciaban por su motorización y diseño exterior. El GTO básico estaba originalmente propulsado por un motor Chevrolet LS1 V8 de 255 kW (342 hp), mientras que el GTS tenía un motor Callaway C4B V8 de 300 kW (402 hp). Externamente, el GTS se diferenciaba del GTO por tener acentos de color contrastantes en los parachoques y faldones laterales.

La potencia del motor del GTO aumentó a 260 kW (350 hp) en la actualización Serie II de marzo de 2003, y a 285 kW (382 hp) con la actualización Serie III de septiembre de 2003. Otras adiciones aportadas por esta última La actualización incluyó un sistema de escape revisado e instrumentación de cabina adicional. Entre septiembre de 2003 y julio de 2004, también estuvo disponible para la venta un GTO LE (edición limitada).

Con la actualización de la Serie III, el GTS se convirtió en un modelo de pedido especial y se suspendió en 2004. En mayo de ese año, HSV lanzó el nuevo Coupé4 orientado al lujo, que era esencialmente un modelo modificado. El GTO estaba equipado con el primer sistema de tracción total de HSV y costaba 89.950 dólares australianos. Debido a las limitaciones del tren motriz, estaba propulsado por el antiguo motor LS1 V8 de 270 kW (360 hp). El sistema de tracción total fue desarrollado internamente por HSV en lugar de ser una adaptación del sistema entonces existente utilizado por Holden en su camioneta Adventra o en su gama utilitaria Crewman y Cross 8. Las conjeturas rodean el número total de Coupé4 construidos, que se dice que son 134 unidades (28 modelos Serie III; 106 VZ; 6 autos piloto) de los cuales 20 se exportaron a Nueva Zelanda y están disponibles solo en Phantom Black, Quicksilver y Sting Red.

HSV Coupé GTO (Z Series)

2005 HSV Coupé4 (Z Series)

2006 HSV Coupe GTO LE (Z Series)

El lavado de cara de la Serie Z de octubre de 2004 alineó la potencia del motor del GTO con la de los otros modelos HSV de la Serie Z. Presentaba un 6,0 L; Motor V8 LS2 de 364,1 pulgadas cúbicas (5967 cc), con una potencia de 297 kW (398 hp) a 6000 rpm y 530 N⋅m (391 lb⋅ft) de torque a 4400 rpm, que también se encuentra en el C6. Corvette, un tanque de combustible montado en el maletero, dos tubos de escape, nuevas tomas de aire en el capó y cajas de cambios manuales y automáticas revisadas. En línea con el anuncio hecho por Holden en julio de 2005 sobre el fin de la producción del Monaro, HSV volvió a lanzar un GTO LE a partir de abril de 2006 (con tres combinaciones de colores de carrocería y franjas para sólo 50 unidades en negro, 25 en amarillo y 25 en rojo) más una 'Firma' edición limitada. El Signature Coupe' (con una producción total de 70 unidades), anunciado en julio de 2006 y puesto a la venta en agosto de 2006, este modelo sería el último monaro/GTO y el último coupé de dos puertas' fabricado en Australia. Este modelo exclusivo se vendió por A$83,990 más costos en carretera cuando era nuevo y obtuvo el paquete de frenos de carreras AP de primera línea de HSV con pinzas delanteras de seis pistones de colores con rotores ranurados y perforados en cruz de 362 mm y cuatro ruedas traseras. pinzas de pistón con rotores ranurados y perforados transversalmente de 343 mm, llantas de radios múltiples de 19 pulgadas (que se encuentran en el concept car HSV GTS-R Coupé), techo corredizo y un esquema de pintura exclusivo de serie. En reconocimiento de la importancia, HSV también invirtió el orden de los números de fabricación y el último Coupé exclusivo que salió de la línea de fabricación recibió un n.º 1/70 en lugar del sistema de numeración convencional de HSV.

Otras variantes

Al igual que HSV, el fabricante independiente Corsa Specialized Vehicles (CSV) también produjo su propia versión del Monaro, denominada Mondo ("mundo" en italiano) y basada en el V2. serie. Se presentó en tres modelos GT distintos según la potencia del motor.

En 2003, el fabricante alemán Bitter Cars presentó un Monaro remodelado, con el distintivo CD II y equipado con un motor V12. Este proyecto, sin embargo, nunca llegó a alcanzar su plena producción.

Programa de exportación

El Monaro de tercera generación se exportó a varios mercados extranjeros. También se vendió, con volante a la izquierda, en Medio Oriente como Chevrolet Lumina Coupé y en Estados Unidos como Pontiac GTO, reviviendo otro ícono clásico de los muscle car. Sin embargo, al menos un comentarista lo ha descrito como un "fracaso". debido a sus malas ventas en Estados Unidos. Fue retirado del mercado estadounidense en 2006, aunque algunos todavía estaban en venta en los concesionarios. lotes en 2007.

Pontiac GTO

El Pontiac GTO se lanzó en 2004 y se renovó en 2005. Las quejas de los consumidores estadounidenses sobre el diseño soso del Pontiac GTO llevaron a la adición de dos tomas de aire en el capó en 2005 con la serie VZ Monaro para recordar el músculo posterior. -variantes de coches de finales de los años 60' modelos; Las tomas de aire del capó ventilan aire frío al compartimento del motor, pero no alimentan directamente el motor. A los ojos de la prensa australiana, las primicias han estropeado las líneas limpias del diseño, mientras que los medios estadounidenses parecieron aceptarlas. Los GTO 2005 y 2006 también recibieron un motor LS2 de 6,0 L con una potencia de 298 kW (400 hp); el HSV Coupé GTO australiano recibió un motor similar en su serie Z; y Vauxhall lo lanzó como Monaro VXR en el Reino Unido.

El GTO número 40.808 construido se convirtió en la última unidad con base en Monaro construida por Holden.

Vauxhall Monaro

El Monaro también se vendió en el Reino Unido como Vauxhall Monaro, donde ganó el premio al mejor muscle car de la revista Top Gear en 2004.

Vauxhall ofreció al comprador de Monaro una edición limitada antes de la discontinuación del modelo: el VXR 500. El distribuidor de Vauxhall Greens of Rainham junto con la empresa de tuning Wortec instaló un sobrealimentador Harrop en el motor GM 6.0 L LS2 estándar, lo que aumentó la potencia. a 373 kW (500 hp) y un torque de 677 N·m (500 lbf·ft). Además de esto, se agregó un varillaje de engranaje más corto para permitir cambios más rápidos. El 0 a 100 km/h (62 mph) resultante fue de 4,8 segundos.

Con el fin de la producción, Vauxhall optó por sustituir el Monaro en 2007 por una versión del sedán de 4 puertas HSV Clubsport R8. El nuevo modelo de sedán deportivo se denomina simplemente Vauxhall VXR8.

Coches conceptuales

Proyecto VH de los años 80

A principios de la década de 1980 existió brevemente la posibilidad de resucitar la insignia Monaro basada en una combinación del Holden VH Commodore y el Opel Monza. Con una exploración seria del concepto, Peter Brock envió un Monza a Australia, pero el proyecto se archivó porque Holden estaba más preocupado, en ese momento, con el trabajo de ingeniería para renovar la gama Statesman y Gemini, así como con el lanzamiento del JB. Camira.

Coupé 1998

Este concept car, cuyo nombre en código es "Monica", surgió 20 años después del último coupé Monaro. Presentado públicamente en el Salón del Automóvil de Sydney de 1998, el Coupé de dos puertas se basó en el entonces existente Holden Commodore de la serie VT, que, a su vez, se basó en una plataforma modificada del Opel Omega B europeo. Los periodistas rápidamente lo bautizaron como Monaro. y los pedidos llegaron en avalancha, alentando así a Holden a producirlo. El modelo de producción, el Monaro de tercera generación, conocido como serie V2, se lanzó finalmente en 2001 y, para entonces, se basaba en el Holden VX Commodore.

2002 TRH 427

Expuesto en el Salón del Automóvil de Sydney de 2002, el HRT 427 basado en una carrocería Monaro modificada. La suspensión delantera MacPherson fue reemplazada por una configuración de doble brazo en A de aluminio con amortiguadores ajustables y un programa de reducción de peso, que incluye un capó de fibra de carbono y ruedas de magnesio, redujo el peso del automóvil a solo 1575 kg (3472 lb). . El nombre se deriva del motor utilizado, un motor V8 de 427 pulgadas cúbicas (7.000 cm³) (7,0 litros) del Corvette C5-R (basado en el diseño GM LS7), que produce 417,6 kW. (560 CV) a 6.000 rpm. Este motor fue construido por John Sidney Racing, con sede en Melbourne, conocido por su éxito en las series australianas Sprintcar y NASCAR. La transmisión utilizada fue una caja de cambios manual Tremec T-56 M12 personalizada de seis velocidades con un embrague de alta resistencia de 900 N·m, lo que le dio al automóvil un tiempo de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) de 4,4 segundos y un tiempo máximo. velocidad de 299 km/h (186 mph). Otros accesorios exclusivos incluyeron: frenos de carrera de seis pistones AP Racing, inducción de aire ram, panel de instrumentos Motec, dos asientos Sparco Pro 2000 y media jaula antivuelco.

Originalmente se pretendía poner en producción como competencia contra vehículos como el Porsche 911 GT2, pero pronto se hizo evidente para Holden que el HRT 427 de alta especificación no se podía fabricar en cantidades tan limitadas por el precio inicial de 215.000 dólares australianos. Como resultado, el proyecto finalmente se canceló y se reembolsaron todos los depósitos recibidos de los clientes.

Los únicos HRT 427 que existen son dos coches de carretera y cuatro versiones de carreras (esta última construida por Garry Rogers Motorsport para su uso en la breve carrera de 24 horas de Bathurst y en el Campeonato de la Copa de Naciones de Australia), cada uno de los cuales cuesta alrededor de 500.000 dólares australianos. para construir. Los coches de carretera tenían una potencia de 420 kW (571 PS; 563 hp) y 780 N⋅m (580 lb⋅ft) de torque. Uno de ellos no está a la venta y permanece dentro de la colección de autos conceptuales de Holden. En abril de 2008, el otro coche de carretera se vendió al coleccionista de coches de Cairns, Shawn Ryan. Desde entonces, los medios de comunicación han afirmado incorrectamente que pagó el precio récord de 920.000 dólares australianos, lo que lo convierte en el automóvil australiano más caro jamás vendido. En realidad, sin embargo, el precio indicado era tanto para un HRT 427 como para el primer HSV VS GTS-R jamás construido. La parte de esa cifra atribuible al HRT 427 es de $710,000, que fue la cantidad que recibió el entonces propietario antes de la comisión al agente de ventas. En junio de 2010, el concept car se revendió en una subasta en Sydney a un comprador anónimo de Queensland a un precio mucho más bajo de 350.000 dólares australianos. Los cuatro coches de carreras también han llegado a las colecciones, aunque su carrera deportiva se ha visto acortada por los cambios en el reglamento.

El interés por el HRT 427 fue tal que, en 2008, su versión de producción espiritual se convirtió en el sedán HSV W427 construido para celebrar el 20º aniversario del HSV. Además, en 2004 resurgió una versión coupé de carreras más asequible: el HSV GTS-R.

2004 Descapotable

El Holden Monaro descapotable de cuatro plazas, cuyo nombre en código Marilyn, era un concept car único en pleno funcionamiento, nunca se pensó que llegara a producción. Fue construido en 2002 con volante a la izquierda por TWR Engineering con un costo informado de 2 millones de dólares australianos y se mostró en el Salón del Automóvil de Sydney de 2004.

2004 HSV GTS-R

El concept car HSV GTS-R, con nombre en código P120, se presentó en el Salón del Automóvil de Sydney de 2004. Se podrían establecer similitudes con el HRT 427; sin embargo, el GTS-R nunca fue pensado para uso en carretera sino para una serie de carreras monomarca. Su apariencia más agresiva se logró mediante el uso de un gran airdam delantero, faros de xenón, luces traseras LED, alerón trasero de fibra de carbono activo y difusor trasero. El GTS-R estaba propulsado por una versión modificada del motor LS2 V8 de Chevrolet con una potencia de 335 kW (455 PS; 449 hp). Otras características incluyeron frenos de disco cerámicos de carbono, jaula antivuelco, escapes laterales y llantas de aleación ROH de 19 pulgadas. El concepto nunca llegó a producción.

Coupé 60 2008

Este concepto basado en VE Commodore se presentó en el Salón del Automóvil de Melbourne en 2008 para celebrar el 60 aniversario de Holden. Su construcción costó 2,5 millones de dólares australianos, pero nunca llegó a producirse.

Proyecto FV 2013

En 2013, los medios australianos se enteraron de un "VF Monaro" Representación digital publicada en línea por la firma de diseño Dsine International, que también contó con la participación de los diseñadores de Holden, Simon Gow y Peter Hughes. Quedó sólo una representación sin perspectivas de producción, gracias a la existencia, en ese momento, del mayor volumen de ventas del Chevrolet Camaro de quinta generación, que se basaba en la misma plataforma Zeta del VE-VF Commodore.

Deportes de motor

Garry Rogers Motorsport (GRM) construyó un par de autos de carreras Monaro GT propulsados por una versión australiana del motor Corvette C5-R de 427 pies cúbicos para competir en el Campeonato de la Copa de Naciones de Australia y ganó las Bathurst 24 de 2002 y 2003. Carreras de horas. Este coche a menudo se confunde con el modelo de 'pista' versión del HRT 427, pero el programa de carreras encabezado por el entonces gerente de Holden Motorsport, John Stevenson, se anunció muchos meses antes de que el HRT 427 fuera revelado a la prensa y al público.

De hecho, el primer automóvil construido por GRM en el mercado 'plátano nuclear' El amarillo realizó vueltas de prueba en Calder Park antes de medio día de pruebas en Winton con el número de carrera "427". Luego se mostró a los medios y al público en la carrera Bathurst 1000 una semana antes de que se presentara el HRT 427 en el Salón del Automóvil de Sydney de 2002. Para disgusto de los organizadores del evento V8 Supercars, Garth Tander dio una vuelta al circuito de Mt Panorama bajo la lluvia, como parte de la compra de tiempo en pista de Holden Motorsport para promover el campeonato del "rival" en la pista. Evento de carrera de 24 horas. Para no adelantarse al lanzamiento del HRT 427 la semana siguiente, para su presentación anticipada del Bathurst 1000, el Monaro amarillo llevaba el número de carrera "34" del Supercar GRM V8 de Tander. antes de volver a "427" para la carrera de 24 Horas.

El HRT 427 ganó la primera y la última carrera en la que compitió. Garth Tander, Steven Richards, Cameron McConville y Nathan Pretty condujeron el coche hasta su primera victoria en las 24 Horas de Bathurst de 2002, mientras que James Brock, hijo del piloto legendario Peter Brock – condujo el tercer y último 427 Monaro construido por GRM hasta la victoria en la última carrera de la Copa de Naciones de 2004 en el circuito de Mallala en Australia del Sur.