HMS Sheffield (D80)

El HMS Sheffield fue un destructor de misiles guiados Tipo 42 y el segundo barco de la Royal Navy que lleva el nombre de la ciudad de Sheffield en Yorkshire. Encargado el 16 de febrero de 1975, el Sheffield fue parte del Task Force 317 enviado a las Islas Malvinas durante la Guerra de las Malvinas. Fue golpeada y gravemente dañada por un misil antibuque Exocet lanzado desde un avión argentino Super Étendard el 4 de mayo de 1982 y se hundió mientras estaba remolcada el 10 de mayo de 1982.

Diseño

El primero de la clase Tipo 42, Sheffield, inicialmente estaba equipado con el extraño "Mickey Mouse" orejas en la parte superior de su embudo, que en realidad eran deflectores de escape: "Loxton bends" – para las turbinas de gas Rolls-Royce Olympus TM3B, para guiar el flujo de escape a alta temperatura hacia los lados y minimizar los daños a las antenas aéreas. Como esto proporcionaba un objetivo destacado para los entonces nuevos misiles guiados por infrarrojos, sólo Sheffield y los dos siguientes de la clase, el Hércules argentino y la Santísima Trinidad, tenía estas 'orejas'. Sheffield fue el único de su clase que no estaba equipado con tubos triples de torpedos antisubmarinos STWS II.

Construcción

Encargado en 1968, el Sheffield se instaló el 15 de enero de 1970 y fue construido por Vickers Shipbuilding and Engineering en Barrow-in-Furness. Una explosión durante la construcción mató a dos trabajadores del astillero y dañó una sección del casco que fue reemplazada por una sección de un barco idéntico, el Hércules, que se estaba construyendo para la Armada Argentina. Sheffield fue inaugurado el 10 de junio de 1971 por la reina Isabel II y se estimó que su construcción costó 23.200.000 libras esterlinas.

Como el primero de su clase de destructores de la Royal Navy, Sheffield pasó sus primeros años probando los nuevos sistemas y el sistema de misiles Sea Dart, particularmente como el barco de pruebas Sea Dart previsto, el HMS Bristol. sufrió graves incendios y problemas con sus sistemas de vapor que restringieron su uso a finales de los años 1970. No fue hasta 1980 que Sheffield entró en vigor, con Sea Dart y la instalación parcial de los sistemas de guerra electrónica Abbey Hill. Tras una remodelación a principios de la década de 1980, se identificaron importantes problemas de diseño con el radar Tipo 909 del barco (que era responsable del control y la orientación de los misiles Sea Dart). El barco carecía de un bloqueador de contramedidas electrónicas (ECM).

Historial de servicio

En junio de 1981 participó en el ejercicio Roebuck, tras el cual disparó cinco misiles Sea Dart. Tras participar en el Ejercicio Ocean Safari, zarpó en noviembre de 1981 para realizar patrullas en el Océano Índico y el Golfo Pérsico.

Estaba en mantenimiento en Mombasa cuando el capitán James Salt asumió el mando el 26 de enero de 1982. Tanto Salt (cuyo servicio más reciente había sido en submarinos) como su segundo al mando (que había sido un observador de helicópteros antisubmarinos) habían poca o ninguna experiencia relevante en buques de superficie y poca experiencia en defensa aérea.

En marzo de 1982, el barco transitó hacia el norte a través del Canal de Suez para participar en el ejercicio Spring Train, que se llevó a cabo en el Océano Atlántico.

Partidas hacia las Malvinas

En respuesta a la invasión argentina de las Islas Malvinas, el 2 de abril de 1982 se ordenó a Sheffield que se uniera al grupo de trabajo que se estaba reuniendo para retomar las islas. Se cargaron municiones y suministros, se guardaron los accesorios sueltos y se desembarcaron recuerdos innecesarios. Se quitaron todas las alfombras excepto las de la cubierta 1 y superiores (que posteriormente se incendiaron cuando fue golpeada). Para evitar que la confundan con el Hércules argentino y la Santísima Trinidad, se pintó una marca negra vertical en el embudo y hacia un lado de su línea de flotación para facilitar el reconocimiento.

Partiendo hacia el Atlántico Sur el 2 de abril, Sheffield llegó a la Isla Ascensión el 14 de abril, acompañado por el HMS Arrow, el HMS Brilliant, el HMS Coventry y el HMS Glasgow, al que más tarde se unió el RFA Appleleaf. Se unieron a otros buques del Task Force 317 y comenzaron sus operaciones en la Zona de Exclusión Total alrededor de las Malvinas el 1 de mayo de 1982.

Era política británica que cualquier buque de la Royal Navy que sospechara estar bajo un ataque con misiles se volviera hacia la amenaza, acelerara a la velocidad máxima y disparara paja para evitar que el barco quedara indefenso. La palabra clave utilizada para iniciar este procedimiento fue 'freno de mano', que debía transmitirse una vez captada la señal del radar Super E Agave del avión Super Étendard. Dentro del grupo de trabajo, la amenaza del submarino Tipo 209 se consideraba una prioridad más alta que la amenaza desde el aire. Tras el hundimiento del General Belgrano, el Capitán Salt había ordenado al barco cambiar de rumbo cada 90 segundos para contrarrestar cualquier posible amenaza submarina argentina.

Hundimiento

Argentinian attack

Sheffield fue detectado por primera vez por un avión de patrulla Lockheed SP-2H Neptune (2-P-112) de la Aviación Naval Argentina a las 07:50 del 4 de mayo de 1982. El Neptune mantuvo a los barcos británicos bajo vigilancia., verificando la posición de Sheffield' nuevamente a las 08:14 y 08:43. Dos Super Étendards de la Armada Argentina, ambos armados con Exocets AM39, despegaron de la base aérea naval de Río Grande a las 09:45 y se reunieron con un avión cisterna Hércules KC-130H de la Fuerza Aérea Argentina para repostar a las 10:00. Los dos aviones eran el 3-A-202, pilotado por el comandante de la misión Capitán de Fragata (Comandante) Augusto Bedacarratz, y el 3-A-203, pilotado por el Teniente (Teniente) Armando Mayora.

En las dos semanas previas al ataque, los pilotos argentinos habían estado practicando tácticas contra sus propios barcos, incluidos destructores Tipo 42 de la misma clase que Sheffield, y por lo tanto conocían el horizonte del radar, la detección distancias y tiempos de reacción del radar del barco, así como el procedimiento óptimo para programar el misil Exocet para un perfil de ataque exitoso. La técnica que utilizaron se conoce coloquialmente como "Pecking the Lobes", en referencia a que la aeronave sondeaba los lóbulos laterales del radar emisor utilizando el receptor de alerta de radar. La aeronave podría evitar la detección evitando el lóbulo principal del radar emisor.

A las 10:35, Neptuno ascendió a 1.170 metros (3.840 pies) y detectó un contacto grande y dos de tamaño mediano. Unos minutos más tarde, el Neptuno actualizó los Super Étendards con las posiciones. Volando a muy baja altitud, aproximadamente a las 10:50 ambos Super Étendards subieron a 160 metros (520 pies) para verificar estos contactos, pero no lograron localizarlos y regresaron a baja altitud. Más tarde volvieron a subir y después de unos segundos de escaneo, los objetivos aparecieron en sus pantallas de radar.

Ambos pilotos cargaron las coordenadas en sus sistemas de armas, regresaron al nivel bajo y, después de comprobaciones de último minuto, cada uno lanzó un misil AM39 Exocet a las 11:04 mientras estaban a 20 a 30 millas (32 a 48 km) de sus objetivos. Los Super Étendards no necesitaron volver a repostar combustible desde el KC-130, que estaba esperando, y aterrizaron en Río Grande a las 12:04.

Apoyando la misión había un Learjet 35 de la Fuerza Aérea Argentina como señuelo y dos IAI Daggers como escoltas KC-130.

En Sheffield

Aproximadamente a las 10:00 del 4 de mayo, Sheffield estaba en guardia de defensa (segundo grado de preparación), el más meridional de los tres destructores Tipo 42 (los otros eran el HMS Glasgow y el Coventry) operando como avanzadilla. piquete antiaéreo de 18 a 30 millas (29 a 48 km) al oeste del grupo de trabajo principal que estaba al sureste de las Malvinas. El tiempo era bueno y el mar estaba en calma con un oleaje de 2 metros. El HMS Invincible, que formaba parte del grupo de trabajo principal, era responsable de la Coordinación de la Guerra Antiaérea (AAWC). El Sheffield había relevado a su barco gemelo Coventry ya que este último tenía problemas técnicos con su radar Tipo 965.

Antes del ataque, los operadores de radar de Sheffield' habían estado experimentando dificultades distinguiendo los aviones Mirage y Super Étendard, y el destructor puede haber carecido de IFF efectivo o interferencia de radar. A pesar de los informes de inteligencia que identificaron como posible un ataque Exocet por parte de Super Étendards, Sheffield había evaluado la amenaza Exocet como sobrevalorada durante los dos días anteriores y descartó otro como una falsa alarma.

Como el Tipo 965 no pudo detectar aviones que volaban a baja altura, los dos aviones enemigos entrantes no fueron detectados volando a 98 pies (30 m). Los dos aviones fueron detectados a una distancia de sólo 40 millas náuticas (74 km) por el UAA1, un receptor de alerta por radar. Esto luego fue confirmado por el radar de advertencia de largo alcance del avión 965M de Glasgow cuando el avión se elevó a 120 pies (37 m) sobre el nivel del mar para una verificación de radar a 45 millas náuticas (83 km). El Glasgow fue inmediatamente a los puestos de acción y comunicó la palabra clave de advertencia 'Freno de mano' por UHF y HF a todos los barcos del grupo de trabajo. Los contactos del radar también fueron vistos por Invincible, que ordenó a los Sea Harriers en patrulla de combate que investigaran, pero no detectaron nada. La AAWC en Invincible declaró los contactos del radar como falsos y dejó el Aviso aéreo en amarillo, en lugar de subirlo a rojo.

En respuesta a la advertencia de Glasgow', se emitió una orden de cumplimiento. expedido a las tripulaciones del cañón de 4,5 pulgadas, Sea Dart y cañones de 20 mm. Los aviones fueron detectados en el radar Tipo 909 de proa pero no en el de popa. El sensor UAA1 de Sheffield' fue luego bloqueado por una transmisión no autorizada por parte del barco.;s sistemas de comunicaciones por satélite (SCOT). No se recibió información a través del enlace de datos desde Glasgow. Siete segundos más tarde, se disparó el primer misil Exocet, en respuesta a lo cual Glasgow disparó su paja. A bordo del Sheffield, no fue hasta que los vigías vieron el humo del misil que la tripulación se dio cuenta de que estaban bajo ataque. Los oficiales del puente no llamaron al capitán al puente, no llamaron a las estaciones de acción, no tomaron medidas evasivas y no hicieron ningún esfuerzo para preparar el cañón de 4,5 pulgadas, los misiles Sea Dart ni ordenar que se disparara la paja. El oficial de guerra principal llamó al oficial de guerra antiaérea a la sala de operaciones y llegó justo antes del impacto del primer misil.

Se habían lanzado dos Exocets, el segundo misil fue avistado por Yarmouth y no alcanzó a Sheffield, cayendo al mar a 0,5 millas (0,43 nmi) de su través de babor. El Exocet que impactó a Sheffield la golpeó en el lado de estribor en el nivel 2 de la cubierta, atravesando la zona de clasificación junior. lavadero y rompiendo el mamparo de la sala de máquinas auxiliares delantera/sala de máquinas delantera 2,4 metros (7,9 pies) por encima de la línea de flotación, creando un agujero en el casco de aproximadamente 1,2 metros (3,9 pies) por 3 metros (9,8 pies). Los relatos contemporáneos sugirieron que el misil no explotó, a pesar de desactivar los sistemas de distribución eléctrica del barco y romper la tubería contra incendios de agua de mar presurizada. Los daños al sistema contra incendios obstaculizaron gravemente cualquier respuesta de extinción de incendios y finalmente condenaron al barco a ser consumido por el fuego.

En el momento del impacto, el capitán se encontraba fuera de servicio en su camarote después de haber visitado previamente la sala de operaciones, mientras que Sheffield' estaba en la sala de oficiales charlando con los camareros y su asistente estaba en la cabeza. Sheffield y Coventry estaban charlando por UHF y las comunicaciones cesaron hasta que se escuchó un mensaje no identificado que decía rotundamente: "Sheffield ha sido alcanzado". 34;

Respuesta

El buque insignia, HMS Hermes, envió a los escoltas Arrow y Yarmouth a investigar y se lanzó un helicóptero. La confusión reinó hasta que el helicóptero Lynx de Sheffield' aterrizó inesperadamente a bordo del Hermes llevando al oficial de operaciones aéreas y al oficial de operaciones, confirmando el ataque.

Con los principales sistemas de extinción de incendios fuera de servicio debido a la pérdida de la tubería principal, la tripulación se vio obligada a combatir el incendio utilizando bombas y cubos portátiles accionados eléctricamente. El control de la extinción de incendios carecía de cohesión y estaba descoordinado, no se estableció un cuartel general de emergencia, mientras que los miembros de la tripulación no tenían claro dónde estaba ubicado el comando. Arrow y Yarmouth ayudaron a combatir el fuego desde el exterior (con poco efecto) estacionándose a babor y estribor respectivamente.

La tripulación del Sheffield luchó durante casi cuatro horas para salvar el barco antes de que el Capitán Salt tomara la decisión de abandonar el barco debido al riesgo de incendios que encendieran el cargador Sea Dart, la pérdida de la capacidad de combate del destructor, y la posición expuesta al ataque aéreo de Arrow y Yarmouth. La mayor parte del equipo de Sheffield's subió al Arrow, algunos trasladados por Gemini RHIB a Yarmouth, mientras que otros fueron llevados en helicóptero a Hermes. Cuando la tripulación de Sheffield's partió en Arrow, el subteniente Carrington-Wood dirigió al equipo cantando "Always Look on the Bright Side of Life" de La vida de Brian de Monty Python.

Durante los siguientes seis días a partir del 4 de mayo de 1982, mientras el barco navegaba a la deriva, se realizaron cinco inspecciones para ver si valía la pena rescatar algún equipo. Se emitieron órdenes para apuntalar el agujero en el lado de estribor de Sheffield' y remolcar el enviar a Georgia del Sur. Antes de que se emitieran estas órdenes, el casco quemado ya había sido remolcado por Yarmouth. La alta mar por la que fue remolcado el barco provocó una lenta inundación a través del agujero en el costado del barco, provocando una escora a estribor y que finalmente provocó que el Sheffield volcara y se hundiera en el borde del barco. la zona de exclusión total en 1000 brazas (6000 pies; 1800 m) de agua en 53°04′S 56°56′W / 53.067 °S 56.933°W / -53.067; -56.933 el 10 de mayo de 1982, el primer buque de la Royal Navy hundido en acción desde la Segunda Guerra Mundial.

Pérdida de vidas

De los 281 miembros de la tripulación, 20 (principalmente de servicio en el área de la cocina y la sala de computadoras) murieron en el ataque y otros 26 a 63 resultaron heridos, principalmente por quemaduras, inhalación de humo o shock. Sólo se recuperó un cuerpo. Los supervivientes fueron llevados a la Isla Ascensión en el petrolero British Esk. Los restos del naufragio son una tumba de guerra y están designados como lugar protegido en virtud de la Ley de protección de restos militares de 1986.

Junta de investigación

En respuesta a la pérdida del barco, el 7 de junio de 1982 se convocó una junta de investigación del Ministerio de Defensa (MOD) en el HMS Nelson. Informaron sus conclusiones el 28 de junio de 1982. El informe de la junta criticó severamente El equipo, la capacitación y los procedimientos de extinción de incendios del barco identificaron que los factores críticos que llevaron a la pérdida del Sheffield fueron:

1. No responder a HMS Glasgow's detection and communication of two approaching Super Etendards by immediately going to action stations, activeting the Sea Dart and launching chaff decoys;
2. Falta de capacidad de interferencia de ECM;
3. Falta de un sistema de defensa de puntos;
4. Inadecuado entrenamiento de operadores, en particular simulado realista adquisición de objetivos de bajo nivel.
5. Respuesta lenta del radar de rastreo de Sea Dart Tipo 909 disponible y su operador limitó la respuesta posible.
6. La propagación del fuego no se controló adecuadamente debido a la presencia de cubiertas de materiales inflamables, la falta de cortinas adecuadas y el sellado para restringir el humo y los incendios. También había una escasez de aparatos respiratorios, mientras que los agujeros de escape hacia adelante eran demasiado pequeños para los hombres que en realidad llevaban aparatos respiratorios.

El manejo del barco por parte del Capitán Salt tras el impacto del misil y su posterior decisión de abandonar el barco no fueron criticados. La junta, sin embargo, concluyó que el oficial de guerra principal y el oficial de guerra antiaérea (AAWO) eran culpables de negligencia. El almirante John Fieldhouse, comandante en jefe de la marina, decidió no someterlos a consejo de guerra ni emprender ninguna otra medida disciplinaria ni ningún tipo de procedimiento administrativo formal.

No fue hasta 2006, después de una extensa campaña realizada por ex personal de RN, que se publicó un resumen fuertemente censurado de los hallazgos de la junta que ocultaba todas las conclusiones y críticas clave de la junta, incluidas las conclusiones. El Ministerio de Defensa liberó el cargo de negligencia en virtud de las leyes de libertad de información del Reino Unido.

En 2015, una reevaluación del ataque por parte del Ministerio de Defensa concluyó que la ojiva Exocet efectivamente detonó dentro de Sheffield, y los resultados se respaldaron en análisis que utilizaron herramientas modernas de análisis de daños que no estaban disponibles en 1982 y evidencia de impactos de armas y ensayos realizados desde el final de la campaña de las Malvinas.

En 2017, se publicó una copia completa del informe, que revelaba información que según The Guardian había sido "suprimida" del resumen de las conclusiones de la junta en el comunicado de 2006. The Guardian explicó que la información faltante se debe a los intentos del gobierno británico de vender los destructores Tipo 42 restantes al mismo tiempo. En el "sin censura" En el informe, se identificaron múltiples problemas que dejaron al barco sin preparación para el ataque, incluidos hallazgos de negligencia contra dos oficiales, quienes según The Guardian "escaparon del consejo de guerra y no enfrentaron medidas disciplinarias, aparentemente para evitar socavar la euforia que se apoderó de gran parte del Reino Unido al final de la guerra". Entre otros hallazgos, el programa "sin censura" El informe mostró que el barco no estaba suficientemente preparado para defenderse de un ataque, durante el ataque el oficial de guerra antiaérea no estaba en la sala de operaciones, mientras que su asistente había ido al baño. El oficial de guerra antiaérea no creía que Sheffield estuviera dentro del alcance de ataque de la Fuerza Aérea Argentina.

Fuego

A veces se atribuye el hundimiento del Sheffield a una superestructura hecha total o parcialmente de una aleación de magnesio y aluminio, cuyo punto de fusión y temperatura de ignición son significativamente más bajos que los del acero. Sin embargo, esto es incorrecto ya que la superestructura de Sheffield' estaba hecha completamente de acero dulce. La confusión está relacionada con el abandono de las aleaciones de aluminio por parte de las armadas estadounidense y británica después de varios incendios en la década de 1970 que involucraron al USS Belknap y al HMS Amazon y otros barcos que tenían superestructuras de aleación de aluminio. El hundimiento de las fragatas Tipo 21 Antelope y Ardent, ambas con superestructuras de aleación de aluminio, probablemente también tuvo un efecto en esta creencia, aunque estos casos nuevamente son incorrectos y la presencia de aleación de aluminio no tuvo nada que ver con su pérdida.

Los incendios en Sheffield y otros barcos dañados por el fuego provocaron que la Royal Navy abandonara posteriormente los tejidos de nailon y sintéticos que entonces usaban los marineros británicos. Los sintéticos tenían tendencia a derretirse sobre la piel, provocando quemaduras más graves que si la tripulación hubiera usado ropa no sintética.