HMS Royal George (1756)

El HMS Royal George era un barco de línea de la Royal Navy. Un buque de primera clase con 100 cañones en tres cubiertas, era el buque de guerra más grande del mundo en el momento de su botadura el 18 de febrero de 1756. La construcción en Woolwich Dockyard había durado diez años.

El barco entró en servicio inmediato durante los siete años de servicio. Guerra, incluida la incursión en Rochefort en 1757. Fue el buque insignia del almirante Sir Edward Hawke en la batalla de la bahía de Quiberon en 1759. El barco quedó amarrado tras la conclusión de la guerra en 1763, pero fue reactivado en 1777 para la Guerra Revolucionaria Americana. Luego sirvió como buque insignia del contralmirante Robert Digby en la batalla del Cabo de San Vicente en 1780.

Royal George se hundió el 29 de agosto de 1782 mientras estaba anclado en Spithead frente a Portsmouth. El barco se balanceó intencionalmente para poder realizar el mantenimiento del casco, pero el balanceo se volvió inestable y fuera de control; el barco se hizo agua y se hundió. Más de 800 personas murieron, lo que lo convierte en uno de los desastres marítimos más mortíferos ocurridos en aguas territoriales británicas.

Se hicieron varios intentos para levantar el barco, tanto para salvarlo como porque representaba un gran peligro para la navegación en el Solent. En 1782, Charles Spalding recuperó quince cañones de 12 libras utilizando una campana de buceo de su propio diseño. De 1834 a 1836, Charles y John Deane recuperaron más armas utilizando un casco de buceo que habían inventado. En 1839, Charles Pasley, de los Royal Engineers, inició operaciones para desmantelar los restos del naufragio utilizando barriles de pólvora. El equipo de Pasley recuperó más armas y otros artículos entre 1839 y 1842. En 1840, destruyeron la estructura restante de los restos del naufragio en una explosión que rompió ventanas a varios kilómetros de distancia en Portsmouth y Gosport.

Servicio

Debido a los problemas encontrados durante la Guerra de Sucesión de Austria (1740-1748), el Almirantazgo intentó modernizar los diseños de barcos británicos con el Establecimiento de 1745. El 29 de agosto de 1746, el Almirantazgo ordenó la construcción de un cañón de primera clase de 100 cañones del nuevo diseño, que se llamaría Royal Anne. Fue depositado en Woolwich Dockyard en 1746, pero estaba inacabado cuando terminó la guerra en 1748, lo que provocó que la construcción se ralentizara. El barco pasó a llamarse Royal George mientras estaba en construcción. No se completó hasta 1756, durante la Revolución Diplomática, unos meses antes del estallido de la Guerra de los Siete Años. Guerra (1756-1763). El barco entró en servicio en octubre de 1755, antes de que estuviera listo para zarpar, y su primer comandante fue el capitán Richard Dorrill. Fue botado el 18 de febrero de 1756. Era el buque de guerra más grande del mundo en ese momento, medía más de 2.000 toneladas de carga y era el "equivalente del siglo XVIII a un arma de destrucción masiva".

Royal George se unió al Escuadrón Occidental (también conocido como Flota del Canal) bajo el mando del almirante Sir Edward Hawke en mayo de 1756, justo cuando los Siete Años se unieron. Comenzó la guerra. El capitán Dorrill fue sucedido por el capitán John Campbell en julio de 1756, quien a su vez fue sucedido por el capitán Matthew Buckle a principios de 1757. El Royal George fue utilizado como buque insignia del vicealmirante Edward Boscawen en este período, incluyendo enarbolando su bandera durante el ataque a Rochefort en septiembre de 1757. El capitán Piercy Brett tomó el mando en 1758, y el Royal George se convirtió en el buque insignia del almirante Lord George Anson ese mismo año. Brett fue sucedido por el capitán Alexander Hood en noviembre de 1758. El ex capitán, Richard Dorrill, volvió a comandar el barco al año siguiente, hasta ser invalidado en junio de 1759. El reemplazo de Dorrill fue otro ex capitán, John Campbell, quien comandó ella durante el bloqueo de la flota francesa en Brest. Se convirtió en el buque insignia de Sir Edward Hawke a principios de noviembre de 1759, cuando su anterior buque insignia, el Ramillies, fue a atracar para reparaciones. Hawke comandó la flota del Royal George en la batalla de la bahía de Quiberon el 20 de noviembre de 1759, donde hundió el barco francés Superbe.

Royal George estuvo al mando del capitán William Bennett desde marzo de 1760 y estuvo presente en la revisión de la flota en Spithead en julio de ese año. John Campbell volvió a comandar su antiguo barco en agosto de 1760, aunque Bennett volvió a ser capitán en diciembre. El Royal George se unió a la flota del almirante Charles Hardy en el otoño de 1762. Con la paz acercándose y el enorme costo de tripular y aprovisionar un barco tan grande, se pagó a la tripulación el 18 de diciembre de 1762. El barco fue depositado en régimen ordinario al concluir la guerra, junto con la mayoría de los demás primeros clasificados de la flota. Mientras estaba en reposo, el Royal George se sometió a una reparación importante en Plymouth entre 1765 y 1768.

El barco fue reactivado después del estallido de la Guerra de Independencia de Estados Unidos (1775-1783) y reacondicionado para el servicio en Portsmouth entre mayo de 1778 y abril de 1779. Se volvió a poner en servicio bajo el mando del capitán Thomas Hallum en julio de 1778, con El mando pasó al capitán John Colpoys en noviembre de ese año. El Royal George fue nuevamente asignado a la Flota del Canal, donde fue el buque insignia del vicealmirante Sir Robert Harland. El vicealmirante George Darby reemplazó brevemente a Harland en junio de 1779, luego, desde agosto de 1779 hasta diciembre de 1781, fue el buque insignia del contraalmirante Sir John Lockhart Ross. Mientras tanto, la capitana Colpoys fue reemplazada por el capitán John Bourmaster en diciembre de 1779, y se unió a la flota del almirante Sir George Rodney en su misión de aliviar Gibraltar. Bajo el mando de Bourmaster, y enarbolando la bandera de Ross, Royal George participó en el ataque al convoy de Caracas el 8 de enero de 1780, en la batalla del cabo de San Vicente el 16 de enero y participó en el exitoso relevo de Gibraltar tres días después.

Royal George regresó a Gran Bretaña con el resto de la flota y le recubrieron el casco en abril de 1780. Regresó al servicio ese verano, sirviendo en la Flota del Canal bajo el mando del almirante Francis Geary, y luego George Darby nuevamente desde el otoño. Tanto el capitán como el almirante cambiaron nuevamente a finales de 1781, siendo Bourmaster reemplazado por el capitán Henry Cromwell y Ross por el contraalmirante Richard Kempenfelt. Sirvió como parte del escuadrón de Samuel Barrington desde abril de 1782, y Cromwell fue reemplazado por el capitán Martin Waghorn en mayo. Royal George luego se unió a la flota bajo el mando de Richard Howe.

Pérdida

El 28 de agosto de 1782, Royal George se preparaba para zarpar con la flota del almirante Howe en otro relieve de Gibraltar. Los barcos estaban anclados en Spithead para abastecerse. La mayor parte de su dotación estaba a bordo del barco, al igual que un gran número de trabajadores para acelerar las reparaciones. También se estima que entre 200 y 300 familiares visitaron a los oficiales y hombres, entre 100 y 200 "damas de Point [en Portsmouth], quienes, aunque no buscan maridos ni padres, visitan nuestros barcos de guerra recién llegados". ;, y varios comerciantes y comerciantes vienen a vender sus mercancías a los marineros. La razón por la que la mayor parte de su tripulación estaba a bordo era por miedo a la deserción: todos los permisos a tierra habían sido cancelados. En consecuencia, todos los miembros de la tripulación asignados entonces al barco estaban a bordo cuando se hundió, excepto un destacamento de sesenta infantes de marina enviados a tierra esa mañana. Se desconoce el número exacto de la tripulación total a bordo, pero se estima que ronda los 1.200.

A las siete de la mañana del 29 de agosto se llevaron a cabo trabajos en el casco y el Royal George fue escorado al hacer girar los cañones de estribor del barco hacia la línea central de el barco. Esto provocó que el barco se inclinara en el agua hacia babor. Además, la carga de una gran cantidad de barriles de ron en el lado de babor, ahora bajo, creó un peso adicional y, al final, inestable. El barco estaba demasiado inclinado, pasando su centro de gravedad. Al darse cuenta de que el barco se estaba asentando en el agua, el carpintero del barco informó al teniente de guardia, Monin Hollingbery, y le pidió que golpeara el tambor para indicar a los hombres que enderezaran el barco. El oficial se negó. Cuando la situación empeoró, el carpintero imploró al oficial por segunda vez. Una segunda vez fue rechazado. Luego, el carpintero transmitió su preocupación directamente al capitán del barco, quien estuvo de acuerdo con él y dio la orden de volver a colocar los cañones en su posición. En ese momento, sin embargo, el barco ya había absorbido demasiada agua a través de las portillas de babor y el tambor nunca sonó. El barco se inclinó fuertemente hacia babor, provocando una repentina entrada de agua y una ráfaga de aire por estribor. La barcaza a babor que había estado descargando el ron quedó atrapada en los mástiles cuando el barco giró, lo que retrasó brevemente el hundimiento, pero perdió a la mayor parte de su tripulación. El Royal George se llenó rápidamente de agua y se hundió, llevándose consigo a unas 900 personas, entre ellas hasta 300 mujeres y 60 niños que visitaban el barco en el puerto. Se salvaron 255 personas, entre ellas once mujeres y un niño. Algunos escaparon trepando por las jarcias, mientras que otros fueron recogidos por embarcaciones de otros barcos. Kempenfelt estaba escribiendo en su camarote cuando el barco se hundió; las puertas de la cabina se habían atascado debido a la escora del barco y falleció. Waghorn resultó herido y arrojado al agua, pero fue rescatado. El carpintero sobrevivió al hundimiento, pero murió menos de un día después y nunca recuperó el conocimiento. Hollingbery también sobrevivió.

Muchas de las víctimas fueron arrastradas a la costa de Ryde, Isla de Wight, donde fueron enterradas en una fosa común que se extendía a lo largo de la playa. Este terreno fue recuperado en el desarrollo de una explanada victoriana y ahora está ocupado por las calles y propiedades de Ryde Esplanade y The Strand. En abril de 2009, el Consejo de la Isla de Wight colocó una nueva placa conmemorativa en los recientemente restaurados Ashley Gardens en Ryde Esplanade en memoria de Royal George. Se trata de una copia de la placa original descubierta en 1965 por Earl Mountbatten de Birmania, que fue trasladada en 2006 al Royal George Memorial Garden, también en la Explanada.

Un consejo de guerra absolvió a los oficiales y a la tripulación (muchos de los cuales habían fallecido), achacando el accidente al "estado general de deterioro de las vigas" y sugiriendo que la causa más probable del hundimiento fue que parte de la estructura del barco cedió bajo la tensión de la escora. La mayoría de los historiadores concluyen que Hollingbery fue el principal responsable del hundimiento. Por ejemplo, el historiador naval Nicholas Tracy afirmó que Hollingbery permitió que se acumulara agua en la cubierta de armas. El efecto de superficie libre resultante acabó comprometiendo la estabilidad del barco. Tracy concluyó que un "oficial de guardia alerta habría evitado la tragedia..."

Esta narrativa fue cuestionada por la historiadora Hilary L. Rubinstein en 2020. Rubinstein declara inocente a Hollingbery, culpa a otros y sostiene que es posible que Kempenfelt no haya quedado atrapado en su cabaña.

Lloyd's Coffee House creó un fondo para ayudar a las viudas y los hijos de los marineros perdidos en el hundimiento, que fue el comienzo de lo que eventualmente se convirtió en el Fondo Patriótico de Lloyd. El accidente fue conmemorado en verso por el poeta William Cowper:

Toll para el valiente
El Brave que ya no son,
Todos hundidos bajo la ola,
Rápido por su costa natal.

—La pérdida de la Royal George, William Cowper, 1782

Intentos de rescate

Intentos iniciales

Se hicieron varios intentos de levantar el barco, tanto para salvarlo como porque representaba un gran peligro para la navegación, ya que se encontraba en un puerto concurrido a una profundidad de sólo 65 pies (20 m).

En 1782, Charles Spalding recuperó seis pistolas de hierro de 12 libras y nueve latón de 12 libras usando una campana de buceo de su diseño.

Hermanos Deane (1834)

No se llevaron a cabo más trabajos en el naufragio hasta 1834, cuando Charles Anthony Deane y su hermano John, utilizando el primer casco de buceo con bomba de aire que habían inventado, comenzaron a trabajar. De 1834 a 1836 recuperaron 7 hierro 42-pounders, 18 bronces 24-pounders y 3 bronce 12-pounders por los cuales recibió rescate de la Junta de Ordenación. Las armas restantes fueron enterradas bajo barro y las maderas del naufragio y no fueron recuperables.

Fue durante esta operación que los pescadores locales pidieron a los buzos que investigaran algo en el fondo del mar que sus redes seguían enganchándose. Una inmersión realizada por John Deane a 1 kilómetro (0,62 millas) al noreste de Royal George reveló vigas y armas de Mary Rose, la primera vez que se localizaba su lugar de descanso en siglos. .

Pasley (1839)

En 1839, el general de división Charles Pasley, en ese momento coronel de los Ingenieros Reales, inició operaciones. Pasley había destruido previamente algunos viejos restos de naufragios en el Támesis para despejar un canal utilizando cargas de pólvora; su plan era desmantelar los restos del Royal George de manera similar y luego rescatar todo lo posible utilizando buzos. Las cargas utilizadas se elaboraban a partir de toneles de roble llenos de pólvora y recubiertos de plomo. Inicialmente fueron detonados usando mechas químicas, pero luego esto se cambió a un sistema eléctrico usando un alambre de platino calentado por resistencia para detonar la pólvora.

La operación de Pasley estableció muchos hitos de buceo, incluyendo el primer uso grabado del sistema de amigos en el buceo, cuando ordenó que sus buzos operan en pares. Además, un Cabo Jones hizo el primer ascenso de emergencia después de que su línea de aire se enredara y tuvo que cortarla gratis. Un hito menos afortunado fue el primer relato médico de un apretón de buceador sufrido por un soldado Williams: los cascos de buceo temprano utilizados no tenían válvulas de retroceso; esto significa que si una manguera se cortó, el aire de alta presión alrededor de la cabeza del buceador evacuó rápidamente el casco, causando una tremenda presión negativa con efectos extremos y a veces potencialmente mortales. En la reunión de la Asociación Británica para el Adelanto de la Ciencia en 1842, Sir John Richardson describió el aparato de buceo y el tratamiento del buceador Roderick Cameron tras una lesión que ocurrió el 14 de octubre de 1841 durante las operaciones de rescate.

En 1840, el uso de explosiones controladas para destruir los restos del naufragio continuó hasta septiembre. En una ocasión ese año, los Ingenieros Reales provocaron una enorme explosión controlada que rompió ventanas en lugares tan lejanos como Portsmouth y Gosport.

Mientras tanto, Pasley había recuperado 12 cañones más en 1839, 11 más en 1840 y 6 en 1841. En 1842 recuperó sólo un cañón de hierro de 12 libras, porque ordenó a los buzos que se concentraran en retirar las vigas del casco en lugar de buscar para armas. Otros artículos recuperados, en 1840, incluyeron instrumentos de latón del cirujano, prendas de seda tejidas en raso "cuya seda era perfecta" y trozos de cuero; pero nada de ropa de lana. En 1843 se había levantado toda la quilla y las vigas del fondo y el sitio fue declarado despejado.

Supervivencia de maderas y armas

Un cañón de 24 libras del barco es parte de la colección de la Armería Real y se exhibe en el Castillo de Southsea.

Varios de los cañones de bronce recuperados se fundieron para formar parte de la Columna de Nelson en Trafalgar Square de Londres. El capitel corintio está hecho de elementos de bronce, fundidos en la fundición del Arsenal de Woolwich. Las piezas de bronce, algunas de las cuales pesan hasta 410 kg (900 libras), están fijadas a la columna mediante tres grandes correas de metal que se encuentran en ranuras de la piedra.

Los materiales recuperados se utilizaron para fabricar una variedad de souvenirs. En la década de 1850, J. Thurston & Co. para el ala norte de Burghley House. La madera recuperada del Royal George también se utilizó para hacer el ataúd del famoso propietario de la casa de fieras George Wombwell, que murió en 1850, y las portadas de Una narrativa de la pérdida del Royal George, en Spithead. , agosto de 1782; incluido el intento de Tracey de criarla en 1783, también las operaciones del coronel Pasley para retirar los restos del naufragio, mediante explosiones de pólvora, en 1839-40 del coronel Pasley.