HMS Argus (I49)

HMS Argus fue un portaaviones británico que sirvió en la Royal Navy de 1918 a 1944. Fue convertido de un transatlántico que estaba en construcción cuando el Primer Mundo Comenzó la guerra y se convirtió en el primer portaaviones, con una cubierta de vuelo de longitud completa que permitía despegar y aterrizar a los aviones con ruedas. Después de su puesta en servicio, el barco estuvo involucrado durante varios años en el desarrollo del diseño óptimo para otros portaaviones. Argus también evaluó varios tipos de equipos de detención, los procedimientos generales necesarios para operar varios aviones en conjunto y tácticas de flota. El barco pesaba demasiado en la parte superior como se construyó originalmente y tuvo que ser modificado para mejorar su estabilidad a mediados de la década de 1920. Pasó un breve despliegue en la Estación China a finales de la década de 1920 antes de ser puesta en reserva por razones presupuestarias.

Argus fue puesto nuevamente en servicio y parcialmente modernizado poco antes de la Segunda Guerra Mundial y sirvió como buque escuela para prácticas de desembarco en cubierta hasta junio de 1940. Al mes siguiente realizó el primero de sus muchos viajes en ferry a el Mediterráneo occidental para enviar aviones de combate a Malta; estuvo principalmente ocupada en esta tarea durante los siguientes dos años. El barco también entregó aviones a Murmansk, Rusia, Takoradi en Gold Coast y Reykjavík, Islandia. En 1942, la Royal Navy tenía muy pocos portaaviones y el Argus se vio obligado a prestar servicio en primera línea a pesar de su falta de velocidad y armamento. En junio, participó en la Operación Harpoon, proporcionando cobertura aérea al convoy con destino a Malta. En noviembre, el barco proporcionó cobertura aérea durante la Operación Antorcha, la invasión del norte de África francesa, y resultó levemente dañado por una bomba. Después de regresar al Reino Unido para reparaciones, el Argus se utilizó nuevamente para prácticas de aterrizaje en cubierta hasta finales de septiembre de 1944. En diciembre, se convirtió en un barco de alojamiento y se incluyó en la lista para su eliminación a mediados de 1946. El barco fue vendido a finales de 1946 y desguazado al año siguiente.

Diseño, descripción y construcción

Argus tuvo su génesis en el deseo del Almirantazgo durante la Primera Guerra Mundial de tener un portaaviones que pudiera volar desde aviones con ruedas y aterrizarlos a bordo. Los portaaviones existentes podían lanzar aviones con ruedas, pero no tenían forma de recuperarlos porque carecían de cubiertas de vuelo. En 1912, el constructor naval William Beardmore and Company había propuesto al Almirantazgo un diseño de portaaviones con una cubierta de vuelo continua y de longitud completa, pero no fue aceptado. A medida que las limitaciones de los portaaviones existentes se hicieron más evidentes, se desempolvó este diseño y el Almirantazgo localizó dos cascos grandes y rápidos adecuados para convertirlos en portaaviones. Beardmore había suspendido la construcción de los transatlánticos italianos Conte Rosso y Giulio Cesare al estallar la guerra, y ambos cumplían con los criterios del Almirantazgo. El Conte Rosso fue comprado el 20 de septiembre de 1916, posiblemente porque su maquinaria era más completa que la de Giulio Cesare, y la empresa comenzó a trabajar en la conversión del barco.

James Graham, sexto duque de Montrose, director de la compañía Beardmore, propuso al Almirantazgo un diseño, "un barco matriz para aviones navales y destructores de torpederos" en 1912. El diseño inicial tenía dos islas con la cubierta de vuelo entre ellas. Cada isla contenía un embudo; Se podría tender una gran red entre ellos para detener a los aviones fuera de control. Las islas estaban conectadas por tirantes y el puente se montó encima de los tirantes, lo que dejaba una altura libre de 20 pies (6,1 m) para la aeronave en la cubierta de vuelo. Bastante temprano en el proceso de diseño, se tomó la decisión de eliminar los embudos para reducir las turbulencias sobre la cabina de vuelo. En cambio, los gases de escape se conducían hacia atrás en el espacio entre el techo del hangar y la cubierta de vuelo y estaban encerrados por una carcasa a través de la cual se impulsaba aire más frío mediante ventiladores eléctricos. Normalmente expulsaban el escape por debajo del extremo de popa de la cubierta de vuelo, pero el escape podía ventilarse a través de aberturas en la parte trasera del casco mediante dos grandes ventiladores eléctricos.

En noviembre de 1916, el diseño del barco fue probado en un túnel de viento por el Laboratorio Nacional de Física para evaluar las turbulencias causadas por las islas gemelas y el puente sobre ellas. Se descubrió que causaban problemas, pero no se realizaron cambios hasta que el barco estuvo casi completo. En abril de 1918, se ordenó modificar el Argus a una configuración con cubierta empotrada después de que las pruebas en el mar del portaaviones Furious revelaran graves problemas de turbulencia causados por su superestructura. Al barco se le dio un puente debajo de su cubierta de vuelo, que se extendía de un lado a otro, y se le equipó con una cabina de pilotaje retráctil en el medio de la cubierta de vuelo para usar cuando no se operaba ningún avión.

Argus' había sido una preocupación desde el principio. A pesar de haber sido concebido originalmente como un transatlántico con un casco diseñado para minimizar el balanceo, la mayoría de los cambios realizados en el barco durante su conversión agregaron peso en la parte superior, elevando su centro de gravedad. Incluso la adición de 600 toneladas largas (610 t) de lastre dejó al barco con una altura metacéntrica muy baja de solo 1,6 pies (0,49 m) con carga ligera y 3,8 pies (1,2 m) con carga profunda. Esto significaba que era muy estable, pero se inclinaba notablemente al girar. El barco demostró ser muy maniobrable a velocidades medias y altas, pero se gobernaba mal a bajas velocidades y con viento debido a su gran superficie.

Argus tenía una longitud total de 565 pies (172 m), una manga de 68 pies (20,7 m) y un calado de 23 pies y 3 pulgadas (7,1 m) con carga profunda. Desplazó 14.450 toneladas largas (14.680 t) con carga estándar y 15.575 toneladas largas (15.825 t) con carga profunda. Cada uno de los cuatro juegos de turbinas de vapor con engranajes Parsons del barco impulsaba un eje de hélice. El vapor era suministrado por 12 calderas cilíndricas. Las turbinas fueron diseñadas para un total de 20.000 caballos de fuerza (15.000 kW), pero produjeron 21.376 caballos de fuerza (15.940 kW) durante sus pruebas en el mar en septiembre de 1918, y dieron al Argus una velocidad de 20.506 nudos (37,977 km/h; 23,598 mph). El barco transportaba 2.500 toneladas largas (2.500 t) de fueloil, lo que le daba un alcance de 3.600 millas náuticas (6.700 km; 4.100 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph).

La cubierta de vuelo del barco tenía 549 pies (167,3 m) de largo y su hangar tenía 330 pies (100,6 m) de largo, 48 a 68 pies (14,6 a 20,7 m) de ancho y 16 pies (4,9 m) alto. Los aviones fueron transportados entre el hangar y la cubierta de vuelo mediante dos ascensores; el elevador delantero medía 30 por 36 pies (9,1 m × 11,0 m) y el trasero 60 por 18 pies (18,3 m × 5,5 m). Argus fue el único portaaviones británico que sirvió en la Segunda Guerra Mundial capaz de derribar (guardar) aviones con alas no plegables debido a sus amplios ascensores y su alto techo de hangar. Tres cortinas cortafuegos dividían el hangar y otra separaba el hangar y el alcázar. Podía albergar entre 15 y 18 aviones. No se instaló ningún equipo de detención cuando se completó. Se colocaron dos grandes grúas en el alcázar, debajo de la parte trasera de la cubierta de vuelo. El almacenamiento de gasolina consistía en 8.000 galones imperiales (36.000 L; 9.600 gal EE.UU.) en latas de 2 galones imperiales (9,1 L; 2,4 gal EE.UU.) estibadas debajo de la línea de flotación. La tripulación del barco ascendía a 495 oficiales y hombres.

El barco estaba armado con cuatro cañones antiaéreos de 4 pulgadas (102 mm), dos en el alcázar y uno a cada lado del casco. También estaba equipada con dos cañones de 4 pulgadas de ángulo bajo, uno también a cada lado del casco. El cargador trasero y el cargador de almacenamiento de ojivas de torpedos estaban protegidos por un total de 2 pulgadas (51 mm) de placas protectoras en todos los lados, pero el cargador delantero y las salas de almacenamiento de bombas solo tenían una cubierta de 2 pulgadas de espesor para protegerlos.

Construcción y carrera

Argus, llamado así por Argus de los 100 ojos de la mitología griega, fue establecido en 1914 como el astillero número 519 por Beardmore en su astillero de Dalmuir como el Conte Rosso.. Se le cambió el nombre después de su compra en septiembre de 1916 y se botó el 2 de diciembre de 1917, ya que la construcción se vio retrasada por la escasez de mano de obra, y se puso en servicio el 16 de septiembre de 1918. El barco recibió el sobrenombre de "Hat Box", ".;Caja de cancioncillas" o el "Flatiron" debido a su apariencia plana.

1918–1939

Después de entrar en servicio demasiado tarde para participar en la Primera Guerra Mundial, al Argus se le encomendó la tarea de realizar pruebas de aterrizaje en cubierta con equipo de detención longitudinal transferido del Furious. Los primeros aterrizajes en el barco se realizaron el 24 de septiembre 1918 por dos aviones Sopwith Ship Strutter desde la base aérea de la Gran Flota en Turnhouse. El mismo mes, el barco se utilizó en pruebas para evaluar los efectos que tendría una superestructura de isla en las operaciones de vuelo, instalándose una isla simulada de lona y madera con una caja de humo para simular gases de embudo. Hasta el 19 de diciembre, Ship Strutters y Sopwith Pups habían realizado 36 aterrizajes exitosos. El Argus fue reacondicionado del 23 de diciembre al 21 de marzo de 1919 con un equipo de detención modificado. Los cables del mecanismo de detención habían sido levantados de la cubierta para que pudieran engancharse en los ganchos de los trenes de aterrizaje del avión, pero esto impedía el uso de la cubierta de vuelo para cualquier otro propósito. Por lo tanto, el elevador de popa se bajó 9 pulgadas (229 mm), lo que permitió a los aviones utilizar el área cuando el elevador se elevó al ras con el resto de la cabina de vuelo. Las pruebas comenzaron en abril y el margen se amplió en octubre. Argus se unió a la Flota del Atlántico en enero de 1920 para su crucero de primavera con un total de dieciséis aviones: ocho Ship Strutters, cuatro cazas Sopwith Camel, dos bombarderos Airco DH.9A y dos hidroaviones Fairey. La experiencia operativa confirmó que el avión debería intentar aterrizar directamente sobre el mecanismo de detención para evitar que saliera volando por el costado del portaaviones, como ocurrió tres veces durante el crucero.

Después del regreso del barco de su crucero, se convocó una conferencia a bordo del Argus el 19 de mayo para considerar arreglos revisados de aterrizaje. Se decidió que se necesitaba un sistema de cables más largo y se abandonó el sistema del pozo de aterrizaje en favor de rampas que pudieran subir y bajar según fuera necesario. También se necesitaban empalizadas eléctricas en el costado de la cubierta de vuelo para ayudar a retener a bordo los aviones que no se habían enganchado a un cable. El sistema revisado se probó con éxito a bordo del portaaviones Eagle más adelante ese mismo año y del Argus'. El equipo de detención se modificó en consecuencia a tiempo para el crucero de primavera de 1921, durante el cual el barco transportó diez aviones de reconocimiento y observación Parnall Panther y tres aviones de reconocimiento Fairey IIIC. Además, el elevador de popa del barco se bloqueó permanentemente en la posición elevada y se agregaron 150 toneladas largas (150 t) de lastre para compensar el peso adicional del equipo en lo alto del barco. Este crucero se consideró un gran éxito, ya que se realizaron 45 aterrizajes, de los cuales sólo dos provocaron accidentes graves, un índice de accidentes comparable al de las unidades terrestres. El tiempo necesario para despegar dos aviones y aterrizar uno fue de cuarenta minutos durante este crucero, principalmente porque los motores rotativos de la época eran muy difíciles de arrancar.

En septiembre de 1922, el Argus, equipado con cazas Gloster Nightjar, fue enviado a los Dardanelos como respuesta a la crisis de Chanak. Además de operar su propio avión, el Argus volaba desde Bristol Fighters que habían sido transportados a los Dardanelos a bordo del portaaviones Ark Royal hasta un aeródromo en Kilia, en el lado europeo del estrecho. (El avión no pudo volar desde Ark Royal ya que era un portaaviones sin cubierta de vuelo. Los Bristol Fighters fueron trasladados a Argus mediante una grúa).

En julio de 1922, Argus se inclinó por evaluar su estabilidad a la luz de los pesos adicionales que se habían agregado desde su finalización y se descubrió que su altura metacéntrica se había reducido en 0,83 pies (0,3 metro). El Director de Construcción Naval propuso colocarle un cinturón en la línea de flotación para aumentar su manga y, por tanto, su estabilidad. Tenía la intención de hacer esto bajo el Programa Naval de 1923-1924, pero se retrasó varias veces porque el barco era necesario para entrenamiento y cuando finalmente fue modificado estaba bajo el Programa Naval de 1925-1926. Giringing aumentó su desplazamiento profundo a 16.750 toneladas largas (17.020 t) y su manga a 74 pies (22,6 m), y redujo su calado a 22 pies y 10 pulgadas (7 m) y su velocidad en un cuarto de nudo. El barco también estaba equipado con almacenamiento de gasolina a granel, nuevos cañones de cuatro pulgadas que utilizaban munición fija y nuevos mástiles de radio.

Argus solía operar alrededor de 15 aviones durante la década de 1920. Esto comúnmente se dividía entre un pequeño vuelo de cazas (Gloster Nightjars o Fairey Flycatchers), uno de observadores (Parnall Panthers o Avro Bisons) y un vuelo de reconocimiento de observadores con Fairey III.

El casco del barco fue inspeccionado en 1927 y se anticipó que estaría en buen estado durante otros 15 años, y relevó al Hermes en la Estación China del 1 septiembre al 20 de marzo. 1928. Algún tiempo después de su regreso, Argus estuvo internado en Plymouth durante 14 días para ahorrar dinero. Dado que se completó antes del 9 de diciembre de 1921, el Tratado Naval de Washington lo clasificó como un portaaviones experimental y, por lo tanto, no fue necesario desguazarlo para liberar el tonelaje limitado por el tratado para nuevas construcciones.. El barco fue reducido a Reserva Extendida (cuatro meses de preparación) en Rosyth en septiembre de 1932. En febrero de 1936, se decidió reacondicionar el barco como licitación para los drones objetivo Queen Bee. Se aprovechó la oportunidad para ampliar su cubierta de vuelo 3 m (10 pies) y reemplazar sus viejas calderas con calderas tipo destructor que podrían generar más vapor del que podían soportar sus turbinas. Las calderas se tomaron de destructores desguazados de las clases V y W que estaban siendo desmantelados en Inverkeithing. Se pretendía que el barco tuviera una catapulta de avión hidroneumática, pero esta se desvió a Ark Royal. Dado que el Argus ahora estaba clasificado como auxiliar naval, se retiraron sus cañones de cuatro pulgadas. Su reacondicionamiento se completó el 30 de julio de 1938 y se sometió a pruebas en el mar el mes siguiente. Fue clasificada como portaaviones Target y puesta nuevamente en servicio el 11 de agosto de 1938 con el capitán W. G. Benn al mando.

Segunda Guerra Mundial

Después de su nueva puesta en servicio, el Argus sirvió como vehículo de entrenamiento para permitir a los pilotos practicar sus habilidades de aterrizaje en cubierta. Cumplía esta misión en el Golfo de León cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial. En abril de 1940, el barco había sido rearmado con dos cañones antiaéreos QF Mk V de 4 pulgadas en su alcázar, así como tres soportes para ametralladoras cuádruples Vickers.50; uno de ellos estaba a cada lado de su casco y el tercero estaba en la línea central del alcázar. Junto con el crucero de batalla Hood y seis destructores, el Argus escoltó al Convoy US-3, cargado con tropas australianas y neozelandesas, hasta el Reino Unido a mediados de junio. Una semana después, transportó anfibios Supermarine Walrus del Escuadrón 701 a Reykjavík, Islandia. Argus cargó una docena de Hawker Hurricane y dos cazas Blackburn Skua del 418 Flight RAF a finales de julio para su entrega a Malta como parte de la Operación Hurry. Escoltado por el Ark Royal, tres acorazados, dos cruceros y 10 destructores, el barco zarpó sin incidentes el 2 de agosto de 1940 desde un punto al oeste de Sicilia., aunque dos de los huracanes se estrellaron al aterrizar. Acompañada por el acorazado Valiant y escoltada por dos destructores, regresó a Liverpool para cargar 30 Hurricanes sin las alas. El Argus zarpó el 22 de agosto y llegó a Takoradi, en la Costa Dorada, el 5 de septiembre, donde descargó su avión. Después de su regreso al Reino Unido, el barco fue reacondicionado brevemente y transportó al Escuadrón 701 de regreso al Reino Unido a finales de octubre.

El 11 de noviembre, Argus zarpó de nuevo desde Liverpool con una carga en cubierta de una docena de Hurricanes y dos Skuas para su entrega a Malta (Operación White). Se reunió con Force H cuatro días después y lanzó el avión en la mañana del 17 de noviembre. Ocho de los Hurricane se quedaron sin combustible en ruta debido a los vientos en contra y un Skua se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en Sicilia después de haber sido dañado por el fuego antiaéreo italiano. A mediados de diciembre, el barco embarcó seis torpederos Fairey Swordfish del Escuadrón 821X para su entrega a Gibraltar y otro par de Swordfish del Escuadrón 825 para autodefensa. El portaaviones se reunió con el Furious y el Convoy WS-5A antes de que el crucero alemán Admiral Hipper descubriera la fuerza combinada el 25 de diciembre, pero el Hipper causó pocos daños antes de ser destruido. expulsado por los escoltas. No se pudo realizar ningún ataque aéreo contra el crucero alemán porque el Swordfish estaba embarcado en Argus con bombas que no podían transportar y los torpedos estaban a bordo del Furious. Después de que Furious's Skuas volara en busca de Hipper, se despejó espacio para permitir que Argus' Swordfish cargue los torpedos, pero Los skúas no pudieron localizar a Hipper debido a la mala visibilidad. Argus entregó el Escuadrón 821X a Gibraltar y regresó al Reino Unido el 14 de enero de 1941.

En marzo, el portaaviones cargó una docena de Hurricane II y tres Skuas y los entregó a Gibraltar el 29 de marzo, donde fueron cargados en el Ark Royal y llevados en avión a Malta unos días después. Regresó al Reino Unido el 11 de abril y cargó seis Swordfish de reemplazo, así como seis Swordfish del Escuadrón 812 para defensa propia. Después de una breve reparación, el Argus zarpó el 14 de abril hacia Gibraltar para transferir los reemplazos al Ark Royal. Llegó el 24 de abril y comenzó una reparación de dos semanas después de la transferencia del avión. El barco estaba de regreso en el Reino Unido, cargando otro lote de Hurricane con destino a Gibraltar. También se embarcaron tres Fulmars del Escuadrón 800X para proteger el barco contra los Focke-Wulf Fw 200 Condors que patrullaban el Golfo de Vizcaya y el Atlántico Oriental. El portaaviones llegó el 31 de mayo y desembarcó todos sus aviones, incluido el Escuadrón 800X. A su regreso al Reino Unido inició una reparación.

Desde finales de agosto hasta principios de septiembre, Argus transportó 24 Hurricanes del ala 151 de la RAF a Murmansk, Rusia. Luego transportó una docena de torpederos Fairey Albacore del Escuadrón 828 a Gibraltar el 30 de septiembre para su eventual entrega a Malta. Iba a transportar a los cazas del Escuadrón 804 en su viaje de regreso a Inglaterra, pero fue cancelado. Finalmente, el barco cargó algunos aviones averiados y acompañó al Eagle de regreso al Reino Unido el 20 de octubre. Argus cargó más Hurricanes para Gibraltar y también embarcó un par de Swordfish del 818 Squadron y dos Sea Hurricanes del 804X Squadron para autodefensa. El barco llegó el 8 de noviembre y transfirió algunos de sus Hurricane al Ark Royal. Dos días después, los dos portaaviones, en la Operación Perpetua, navegaron hacia el oeste de Sicilia y despegaron de sus 37 Hurricanes; tres de los combatientes se perdieron en el camino. El Ark Royal fue torpedeado y hundido durante el regreso a Gibraltar, lo que obligó al Argus a permanecer allí para cubrir al Force H como único portaaviones disponible.

1942–1946

El Force H fue llamado al Reino Unido en enero y el Argus cargó 12 Swordfish del Escuadrón 812 para su propia protección. Mientras estaba en el Reino Unido, cargó algunos cazas Supermarine Spitfire y regresó a Gibraltar el 24 de febrero. Allí, el barco transfirió los Spitfires a Eagle y embarcó a nueve cazas Fairey Fulmar del Escuadrón 807. El plan para la Operación Spotter I era que Argus proporcionara cobertura de combate a Eagle mientras volaba desde los Spitfires hacia Malta, pero la operación tuvo que cancelarse cuando el largo alcance Los tanques de combustible de los Spitfire resultaron defectuosos. Los problemas no se solucionaron hasta el 7 de marzo, cuando los 15 Spitfire despegaron con éxito. Durante la Operación Picket I, Eagle despegó nueve Spitfire más el 21 de marzo, mientras que una docena de Sea Hurricane IIB del Escuadrón 804 proporcionaron cobertura aérea desde Argus. Los dos portaaviones repitieron la entrega el 29 de marzo cuando Eagle despegó siete Spitfires más mientras el Escuadrón 807 proporcionó cobertura aérea desde Argus. Este último barco también transportaba seis Albacoras con destino a Malta, pero el tiempo empeoró sobre Malta y su despegue fue cancelado.

Durante la Operación LB se realizó otro intento de entregar los Albacores y más Spitfires. Como de costumbre, Argus proporcionó cobertura aérea con una docena de Fulmars del Escuadrón 807 y Eagle transportó los Albacore y 17 Spitfire a su punto de despegue hacia Malta el 19 de mayo. Los Spitfire despegaron con éxito, pero los motores de los Albacore comenzaron a sobrecalentarse y se vieron obligados a regresar al portaaviones. El examen del avión reveló que sus refrigeradores de aire habían sido configurados en modo "Invierno" en lugar de "verano". Uno de los Fulmars fue derribado por cazas Vichy French Dewoitine D.520 mientras intentaba proteger a la tripulación de un hidroavión Consolidated PBY Catalina que había sido derribado anteriormente. Para entonces, las ametralladoras Vickers calibre 50 del barco habían sido reemplazadas por 13 cañones antiaéreos ligeros Oerlikon de 20 mm.

Después, el barco regresó al Reino Unido para transportar el Escuadrón 801 a Gibraltar y entregó la unidad el 7 de junio. Junto con Eagle, Argus recibió la tarea de proporcionar cobertura aérea sobre la Fuerza H mientras cubría un convoy que intentaba llevar suministros desesperadamente necesarios a Malta a finales de junio (Operación Harpoon). El portaaviones embarcó dos Fulmars del Escuadrón 807, nueve Swordfish del Escuadrón 813 y cuatro Swordfish más del Escuadrón 824 para proteger el convoy de los submarinos, mientras que Eagle cargó 20 Fulmars y Sea Hurricanes de tres escuadrones diferentes. Un Swordfish se estrelló mientras aterrizaba el 13 de junio y los restos fueron empujados por la borda. Ambos Fulmars del Escuadrón 807 fueron derribados el 14 de junio por bombarderos italianos, pero probablemente derribaron un bombardero Savoia-Marchetti SM.79 y un bombardero CANT Z.1007. Eagle transfirió sus Fulmars a Argus durante el transcurso de la batalla y dos más se perdieron más tarde ese mismo día. El barco fue atacado varias veces por bombas y torpedos durante la batalla sin efecto.

Como parte de los preparativos para otro convoy de reabastecimiento para Malta (Operación Pedestal), Argus regresó al Reino Unido a finales de junio para cargar aviones de reserva, incluidos seis Sea Hurricanes del Escuadrón 804, para el otros portaaviones involucrados en la operación y partieron del Clyde el 2 agosto hacia Gibraltar. El barco se reunió con los otros portaaviones el 5 para un ejercicio de entrenamiento de tres días para elaborar procedimientos de coordinación antes de que comenzara la operación y se considerara que el Escuadrón 804 no estaba listo para el combate. Se le ordenó regresar al Reino Unido a bordo del Argus.

En noviembre de 1942, Argus fue asignado a la Fuerza de Tarea Naval del Este que invadió Argel, Argelia, durante los desembarcos aliados en el norte de África francés con 18 Supermarine Seafire IIC del Escuadrón 880 a bordo. El barco fue alcanzado por una bomba el 10 de noviembre que mató a cuatro hombres. Ella y el portaaviones de escolta Avenger se unieron a un convoy que regresaba al Reino Unido la noche del 14 al 15 de noviembre y que fue avistado por los alemanes. Más tarde esa mañana, el U-155 torpedeó y hundió al Avenger, que estaba justo detrás del Argus en el convoy. El Argus estuvo en reparación durante un mes después de llegar al Reino Unido, pero requirió una reparación más exhaustiva que duró de febrero a mayo de 1943. Reclasificada como transportista de escolta después de completar su reparación, fue relegada. al entrenamiento de aterrizaje en cubierta. Se ordenó que se le pagara el 27 de enero de 1944, pero esta orden aparentemente fue revocada ya que continuó entrenando hasta el 27 de septiembre de 1944, cuando se realizó el último despegue desde su cubierta, un Fairey Swordfish. En marzo se ordenó convertirlo en un avión de carga hacia finales de año, pero aparentemente este plan también fue cancelado. El Argus se convirtió en un barco de alojamiento en Chatham en diciembre y se aprobó su desguace el 6 mayo de 1946. Fue vendido a Thos. W. Ward el 5 diciembre de 1946 y llegó a Inverkeithing ese mismo mes para disolverse. La campana del barco del Argus se conserva en la catedral de Bristol como homenaje al canónigo Percival Gay, que fue el último capellán del barco de guerra.