HMHS británico
HMHS Britannic () fue el tercer y último buque del White Star La clase olímpica de barcos de vapor de Line y el segundo barco White Star en llevar el nombre Britannic. Era la hermana menor del RMS Olympic y el RMS Titanic y estaba destinado a entrar en servicio como un transatlántico de pasajeros. Fue operado como barco hospital desde 1915 hasta su hundimiento cerca de la isla griega de Kea, en el mar Egeo, en noviembre de 1916. En ese momento era el barco hospital más grande del mundo.
Britannic se lanzó justo antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial. Fue diseñado para ser el más seguro de los tres barcos con cambios de diseño realizados durante la construcción debido a las lecciones aprendidas del hundimiento del Titanic. Estuvo guardada en sus constructores, Harland and Wolff, en Belfast durante muchos meses antes de ser requisada como buque hospital. En 1915 y 1916 sirvió entre el Reino Unido y los Dardanelos. En la mañana del 21 de noviembre de 1916 fue sacudido por una explosión provocada por una mina naval de la Armada Imperial Alemana cerca de la isla griega de Kea y se hundió 55 minutos después, matando a 30 personas.
Había 1.066 personas a bordo; los 1.036 supervivientes fueron rescatados del agua y botes salvavidas. Britannic fue el barco más grande perdido en la Primera Guerra Mundial.
Después de la Primera Guerra Mundial, la White Star Line fue compensada por la pérdida del Britannic con la concesión del SS Bismarck como parte de las reparaciones de posguerra; entró en servicio como RMS Majestic.
El naufragio fue localizado y explorado por Jacques-Yves Cousteau en 1975. El barco es el barco de pasajeros intacto más grande en el lecho marino del mundo.
Características
Las dimensiones originales de Britannic eran similares a las de sus hermanas mayores, pero sus dimensiones fueron alteradas mientras aún estaba en el edificio después de la pérdida de Titanic. Con un tonelaje bruto de 48.158, superó a sus hermanas mayores en términos de volumen interno, pero esto no la convirtió en la nave de pasajeros más grande en servicio en ese momento; el alemán SS Vaterland ostentaba este título con un tonelaje significativamente mayor.
Los barcos de la clase Olympic eran propulsados por un sistema combinado de dos máquinas de vapor de triple expansión que accionaban las hélices de las alas exteriores de tres palas, mientras que una turbina de vapor de baja presión utilizaba el vapor extraído de las dos motores alternativos para impulsar la hélice central de cuatro palas dando una velocidad máxima de 23 nudos.
Cambios de diseño posteriores al Titanic
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Britannic tenía un diseño similar al de sus barcos gemelos después del desastre del Titanic y las investigaciones posteriores, se realizaron varios cambios de diseño en los transatlánticos restantes de la clase Olympic. Con el Britannic, estos cambios realizados antes del lanzamiento incluyeron el aumento de la manga del barco a 94 pies (29 m) para permitir un doble casco a lo largo de las salas de máquinas y calderas, y elevar seis de los 15 mamparos estancos hasta cubierta B. Además, se agregó una turbina más grande de 18 000 caballos de fuerza (13 000 kW) en lugar de las unidades de 16 000 caballos de fuerza (12 000 kW) instaladas en las embarcaciones anteriores para compensar el aumento en el ancho del casco. Se mejoraron los compartimentos estancos centrales, lo que permitió que el barco se mantuviera a flote con seis compartimentos inundados.
Externamente, el mayor cambio visual fue la instalación de grandes pescantes en forma de grúa, cada uno impulsado por un motor eléctrico y capaz de lanzar seis botes salvavidas que estaban almacenados en pórticos; el barco fue diseñado para tener ocho juegos de pescantes de pórtico, pero solo se instalaron cinco antes de que Britannic entrara en servicio en la guerra, y la diferencia se compensó con botes lanzados por pescantes tipo Welin operados manualmente como en Titanic y Olympic.
Se podían almacenar botes salvavidas adicionales al alcance de los pescantes en el techo de la caseta, y los pescantes del pórtico podían llegar a los botes salvavidas en el otro lado del barco, siempre que ninguno de los embudos obstruyera el camino. Este diseño permitió botar todos los botes salvavidas, incluso si el barco desarrolló una escora que normalmente evitaría que se botaran botes salvavidas en el lado opuesto a la escora. Varios de estos pescantes se colocaron frente a los embudos, frustrando ese propósito. Los ascensores que antes se detenían en la cubierta A ahora podrían llegar a la cubierta de botes. El barco llevaba 48 botes salvavidas, capaces de transportar al menos 75 personas cada uno. Por lo tanto, al menos 3.600 personas podrían ser transportadas por los botes salvavidas, que estaba muy por encima de la capacidad máxima del barco de 3.309.
Historia
Concepción
En 1907, J. Bruce Ismay, director general de White Star Line, y Lord Pirrie, presidente de Harland & El astillero Wolff en Belfast había decidido construir un trío de transatlánticos de tamaño inigualable para competir con los Lusitania y Mauretania de Cunard Line, no en términos de velocidad sino en términos de lujo y seguridad. Los nombres de las tres embarcaciones se decidieron con posterioridad y reflejaban la intención de los diseñadores en cuanto a su tamaño: Olympic, Titanic y Britannic.
La construcción del Olympic y del Titanic comenzó en 1908 y 1909 respectivamente. Sus tamaños eran tan grandes que fue necesario construir el Arrol Gantry para protegerlos, lo suficientemente ancho como para abarcar los dos nuevos atracaderos y permitir que se construyeran dos barcos a la vez. Los tres barcos fueron diseñados para tener 270 metros de eslora y un tonelaje bruto de más de 45.000. Su velocidad de diseño era de aproximadamente 22 nudos, muy por debajo de la del Lusitania y Mauretania, pero aún permitía una travesía transatlántica de menos de una semana.
Cambio de nombre rumoreado
Aunque White Star Line y el astillero Harland and Wolff siempre lo negaron, algunas fuentes afirman que el barco se llamaría Gigantic. Una fuente es un cartel del barco con el nombre Gigantic en la parte superior. Otras fuentes son los periódicos estadounidenses de noviembre de 1911 que indican que se colocó el pedido White Star para Gigantic, así como otros periódicos de todo el mundo durante la construcción e inmediatamente después del hundimiento del Titanic.
Tom McCluskie declaró que, en su calidad de administrador de archivos e historiador en Harland and Wolff, "nunca vio ninguna referencia oficial al uso o propuesta del nombre Gigantic para la tercera parte del Buques de clase olímpica. Se agregaron algunos cambios escritos a mano al libro de pedidos con fecha de enero de 1912. Estos solo se referían al ancho moldeado del barco, no a su nombre.
Construcción
Britannic' se colocó el 30 de noviembre de 1911 en Harland and Wolff en Belfast, en la grada de pórtico que antes ocupaba el Olympic, 13 meses después de la botadura de ese buque, y el Arlanza, botado siete días antes. La adquisición del barco estaba prevista para principios de 1914. Debido a las mejoras introducidas como consecuencia del Titanic'sdesastre, Britannic no se puso en marcha hasta el 26 de febrero de 1914, que se filmó junto con la colocación de un embudo. Se pronunciaron varios discursos ante la prensa y se organizó una cena en honor al lanzamiento. Posteriormente se inició el acondicionamiento. El barco entró en dique seco en septiembre y se instalaron sus hélices.
Reutilizar el espacio Olympic's le ahorró tiempo y dinero al astillero al no limpiar un tercer resbalón de tamaño similar a los utilizados para los dos buques anteriores. En agosto de 1914, antes de que Britannic pudiera comenzar el servicio transatlántico entre Nueva York y Southampton, comenzó la Primera Guerra Mundial. Inmediatamente, se dio prioridad a todos los astilleros con contratos del Almirantazgo para utilizar las materias primas disponibles. Todos los contratos civiles, incluido Britannic, se ralentizaron.
Las autoridades navales requisaron un gran número de barcos como cruceros mercantes armados o para el transporte de tropas. El Almirantazgo pagó a las compañías por el uso de sus barcos pero el riesgo de perder un barco en operaciones navales era alto. Los grandes transatlánticos inicialmente no se tomaron para uso naval, porque los barcos más pequeños eran más fáciles de operar. Olympic regresó a Belfast el 3 de noviembre de 1914, mientras que el trabajo en Britannic continuaba lentamente.
Solicitud
La necesidad de aumentar el tonelaje se hizo crítica a medida que las operaciones navales se extendían al Mediterráneo oriental. En mayo de 1915, Britannic completó las pruebas de amarre de sus motores y estuvo preparado para la entrada en servicio de emergencia en tan solo cuatro semanas. aviso. El mismo mes también se produjo la primera gran pérdida de un transatlántico civil cuando el RMS Lusitania de Cunard fue torpedeado cerca de la costa irlandesa por el SM U-20.
Al mes siguiente, el Almirantazgo decidió utilizar transatlánticos de pasajeros recientemente requisados como transporte de tropas en la Campaña de Gallipoli (también llamada servicio de los Dardanelos). Los primeros en navegar fueron el RMS Mauretania y el RMS Aquitania de Cunard. Como los desembarcos de Gallipoli resultaron ser desastrosos y las bajas aumentaron, se hizo evidente la necesidad de grandes barcos hospitales para el tratamiento y la evacuación de los heridos. Aquitania fue desviado a funciones de barco hospital en agosto (su lugar como transporte de tropas sería ocupado por Olympic en septiembre). Luego, el 13 de noviembre de 1915, el Britannic fue requisado como barco hospital desde su ubicación de almacenamiento en Belfast.
Repintado de blanco con grandes cruces rojas y una franja verde horizontal, fue renombrado HMHS (His Majesty's Hospital Ship) Britannic y puesto bajo el mando del Capitán Charles Alfred Bartlett. En el interior se instalaron 3.309 camas y varios quirófanos. Las áreas comunes de las cubiertas superiores se transformaron en habitaciones para los heridos. Las cabinas de la cubierta B se utilizaron para albergar a los médicos. El comedor de primera clase y la sala de recepción de primera clase en D Deck se transformaron en quirófanos. El puente inferior se utilizó para acomodar a los heridos leves. El equipo médico se instaló el 12 de diciembre de 1915.
Primer servicio
Cuando se declaró apto para el servicio el 12 de diciembre de 1915 en Liverpool, al Britannic se le asignó un equipo médico compuesto por 101 enfermeras, 336 suboficiales y 52 suboficiales, así como una tripulación de 675 personas.. El 23 de diciembre, partió de Liverpool para unirse al puerto de Mudros en la isla de Lemnos en el mar Egeo para traer soldados enfermos y heridos. Se unió a varios barcos en la misma ruta, incluidos Mauretania, Aquitania y su barco gemelo Olympic. Los cuatro barcos se unieron un poco más tarde a Statendam. Hizo una escala en Nápoles antes de continuar hacia Mudros, para reponer sus existencias de carbón. Después de su regreso, pasó cuatro semanas en un hospital flotante frente a la Isla de Wight.
El tercer viaje fue del 20 de marzo de 1916 al 4 de abril. Los Dardanelos fueron evacuados en enero. Al finalizar su servicio militar el 6 de junio de 1916, el Britannic regresó a Belfast para someterse a las modificaciones necesarias para transformarlo en un transatlántico de pasajeros. El gobierno británico pagó a White Star Line £ 75,000 para compensar la conversión. La transformación se llevó a cabo durante varios meses antes de ser interrumpida por un retiro del barco para que volviera al servicio militar.
Retirado
El Almirantazgo volvió a poner en servicio al Britannic como barco hospital el 26 de agosto de 1916, y el barco regresó al Mar Mediterráneo para un cuarto viaje el 24 de septiembre de ese año. El 29 de septiembre, de camino a Nápoles, se encontró con una violenta tormenta de la que salió ilesa. Partió el 9 de octubre hacia Southampton. Luego, hizo un quinto viaje, que estuvo marcado por una cuarentena de la tripulación cuando el barco llegó a Mudros debido a una enfermedad transmitida por alimentos.
La vida a bordo del barco seguía una rutina. A las seis en punto, se despertó a los pacientes y se limpió el local. El desayuno se sirvió a las 6:30 am, luego el capitán recorrió el barco para una inspección. El almuerzo se sirvió a las 12:30 p. m. y el té a las 4:30 p. m. Los pacientes eran atendidos entre comidas y aquellos que deseaban salir a caminar podían hacerlo. A las 8:30 pm los pacientes se acostaron y el capitán hizo otra ronda de inspección. Había clases de medicina disponibles para capacitar a las enfermeras.
Último viaje
Después de completar cinco viajes exitosos al teatro del Medio Oriente y de regreso al Reino Unido transportando a los enfermos y heridos, Britannic partió de Southampton hacia Lemnos a las 14:23 el 12 de noviembre de 1916, su sexto viaje a el mar Mediterráneo. El barco pasó por Gibraltar alrededor de la medianoche del 15 de noviembre y llegó a Nápoles en la mañana del 17 de noviembre, para su parada habitual de carbón y reabastecimiento de agua, completando la primera etapa de su misión.
Una tormenta mantuvo al barco en Nápoles hasta el domingo por la tarde cuando el Capitán Bartlett decidió aprovechar un breve descanso en el clima y continuar. El mar volvió a subir cuando Britannic abandonó el puerto. A la mañana siguiente, las tormentas amainaron y el barco pasó el Estrecho de Messina sin problemas. El cabo Matapan fue redondeado en las primeras horas del 21 de noviembre. Por la mañana, el Britannic navegaba a toda velocidad hacia el canal de Kea, entre el cabo Sounion (el punto más al sur de Ática, la prefectura que incluye Atenas) y la isla de Kea.
Había 1.065 personas a bordo: 673 tripulantes, 315 Royal Army Medical Corps (RAMC), 77 enfermeras y el capitán.
Explosión
A las 08:12 del 21 de noviembre de 1916, una fuerte explosión sacudió el barco. La causa, ya sea un torpedo de un submarino enemigo o una mina, no fue evidente. Más tarde se reveló que las minas fueron colocadas en el canal de Kea el 21 de octubre de 1916 por el SM U-73 bajo el mando de Gustav Sieß.
La reacción en el comedor no se hizo esperar; Los médicos y enfermeras se retiraron al instante a sus puestos, pero no todos reaccionaron de la misma manera, ya que más hacia popa, la fuerza de la explosión se sintió menos y muchos pensaron que el barco había chocado contra un bote más pequeño. El capitán Bartlett y el oficial en jefe Hume estaban en el puente en ese momento y pronto se hizo evidente la gravedad de la situación. La explosión se produjo en el costado de estribor, entre las bodegas dos y tres. La fuerza de la explosión dañó el mamparo estanco entre la bodega uno y el pique de proa. Los primeros cuatro compartimentos estancos se estaban llenando rápidamente de agua, el túnel del calderero que conectaba los cuartos de bomberos en la proa con la sala de calderas seis estaba seriamente dañado y el agua fluía hacia esa sala de calderas.
Bartlett ordenó que se cerraran las puertas herméticas, envió una señal de socorro y ordenó a la tripulación que preparara los botes salvavidas. Inmediatamente se envió una señal de SOS y varios otros barcos en el área la recibieron, entre ellos el HMS Scourge y el HMS Heroic, pero Britannic no escuchó ninguna respuesta. Sin que Bartlett ni el operador inalámbrico del barco lo supieran, la fuerza de la primera explosión había causado que los cables de la antena colgados entre los mástiles del barco se rompieran. Esto significaba que aunque el barco aún podía enviar transmisiones por radio, ya no podía recibirlas.
Junto con la puerta estanca dañada del túnel de bomberos, la puerta estanca entre las salas de calderas seis y cinco no cerró correctamente. El agua fluía más a popa hacia la sala de calderas cinco. Britannic había alcanzado su límite de inundación. Podría mantenerse a flote (inmóvil) con sus primeros seis compartimentos estancos inundados. Había cinco mamparos estancos que se elevaban hasta la cubierta B. Esas medidas se habían tomado después del desastre del Titanic (el Titanic podía flotar con solo sus primeros cuatro compartimentos inundados).
El siguiente mamparo crucial entre las salas de calderas cinco y cuatro y su puerta no sufrieron daños y deberían haber garantizado la supervivencia del barco. Sin embargo, había ojos de buey abiertos a lo largo de las cubiertas inferiores delanteras, que se inclinaron bajo el agua a los pocos minutos de la explosión. Las enfermeras habían abierto la mayoría de esos ojos de buey para ventilar las salas, en contra de las órdenes vigentes. A medida que aumentaba el ángulo de escora del buque, el agua alcanzó este nivel y comenzó a entrar a popa desde el mamparo entre las salas de calderas cinco y cuatro. Con más de seis compartimentos inundados, el Britannic no pudo mantenerse a flote.
Evacuación
En el puente, el Capitán Bartlett ya estaba considerando los esfuerzos para salvar el barco. Solo dos minutos después de la explosión, las salas de calderas cinco y seis tuvieron que ser evacuadas. En unos diez minutos, el Britannic estaba aproximadamente en las mismas condiciones en que se encontraba el Titanic una hora después de la colisión con el iceberg. Quince minutos después de que el barco fuera golpeado, los ojos de buey abiertos en la cubierta E estaban bajo el agua. Con el agua entrando también en la sección de popa del barco desde el mamparo entre las salas de calderas cuatro y cinco, Britannic desarrolló rápidamente una grave escora a estribor debido al peso del agua que inundaba el lado de estribor.
Con las costas de la isla griega Kea a la derecha, Bartlett dio la orden de navegar el barco hacia la isla en un intento de varar el barco. El efecto de la escora de estribor del barco y el peso del timón dificultaron los intentos de navegar el barco por sus propios medios, y la explosión destruyó el mecanismo de gobierno, lo que eliminó la dirección del timón. El capitán ordenó que el eje de babor se impulsara a una velocidad mayor que el lado de estribor, lo que ayudó al barco a avanzar hacia la isla.
Al mismo tiempo, el personal del hospital se preparaba para evacuar. Bartlett había dado la orden de preparar los botes salvavidas, pero no permitió que los bajaran al agua. Todos se llevaron sus pertenencias más valiosas antes de evacuar. El capellán del barco recuperó su Biblia. Los pocos pacientes y enfermeras a bordo estaban reunidos. El comandante Harold Priestley reunió a sus destacamentos del Cuerpo Médico del Ejército Real en la parte trasera de la cubierta A e inspeccionó los camarotes para asegurarse de que nadie se quedara atrás.
Mientras Bartlett continuaba con su maniobra desesperada, el barco se inclinó cada vez más. Los demás tripulantes empezaron a temer que la lista se hiciera demasiado grande, por lo que decidieron echar al agua el primer bote salvavidas sin esperar la orden de hacerlo. Bartlett luego decidió detener el barco y su motor. Antes de que pudiera hacerlo, dos botes salvavidas fueron arrojados al agua por el costado de babor. La hélice, todavía girando y parcialmente a la superficie, succionó los dos botes salvavidas, aplastándolos junto con sus pasajeros. Bartlett finalmente pudo detener las hélices antes de que pudieran succionar más botes salvavidas.
Momentos finales
A las 08:50, la mayoría de las personas a bordo habían escapado en los 35 botes salvavidas lanzados con éxito. En este punto, Bartlett concluyó que la velocidad a la que se hundía el Britannic había disminuido, por lo que ordenó que se detuviera la evacuación y ordenó que se reiniciaran los motores con la esperanza de poder varar el barco. A las 09:00 se informó a Bartlett que la tasa de inundación había aumentado debido al movimiento de avance del barco y que la inundación había llegado a la cubierta D. Al darse cuenta de que ahora no había esperanza de llegar a tierra a tiempo, Bartlett dio la orden final de detener los motores y sonó dos últimos pitidos largos del silbato, la señal para abandonar el barco. Como el agua ya había llegado al puente, él y el subcomandante Dyke caminaron hacia la cubierta y entraron al agua, nadando hasta un bote plegable desde el cual continuaron coordinando las operaciones de rescate.
Britannic volcó gradualmente a estribor, y los embudos colapsaron uno tras otro mientras el barco se hundía rápidamente. Cuando la popa estuvo fuera del agua, la proa ya se había estrellado contra el fondo del mar. Como la eslora del Britannic era mayor que la profundidad del agua, el impacto causó daños estructurales importantes en la proa antes de que se deslizara completamente bajo las olas a las 09:07, 55 minutos después de la explosión. Violet Jessop (quien fue una de las supervivientes del barco hermano Britannic'Titanic, y también había estado en el Olympic, cuando colisionó con el HMS Hawke) describió los últimos segundos;
- "Se mojó la cabeza un poco, luego un poco más abajo y todavía más abajo. Toda la maquinaria de cubierta cayó en el mar como los juguetes de un niño. Entonces ella tomó un salto temeroso, su popa levantando cientos de pies en el aire hasta que con un rugido final, ella desapareció en las profundidades, el ruido de su ir resonando a través del agua con la violencia sin soñar..."
Cuando el Britannic se detuvo, ganó su título como el barco más grande perdido en la Primera Guerra Mundial y el barco de pasajeros hundido más grande del mundo.
Rescate
En comparación con el Titanic, el rescate del Britannic se vio facilitado por tres factores: la temperatura era más alta (20 °C (68 °F) en comparación con -2 °C (28 °F) para Titanic), había más botes salvavidas disponibles (35 fueron lanzados y permanecieron a flote en comparación con Titanic's 20) y la ayuda estaba más cerca (llegó menos de dos horas después de la primera llamada de socorro en comparación con las tres horas y media del Titanic).
Los primeros en llegar al lugar fueron pescadores de Kea en su caïque, que sacaron a muchos hombres del agua. A las 10:00, el HMS Scourge avistó los primeros botes salvavidas y 10 minutos después se detuvo y recogió a 339 supervivientes. El barco de vapor armado HMS Heroic había llegado unos minutos antes y recogió a 494. Unos 150 habían llegado a Korissia, Kea, donde los médicos y enfermeras supervivientes del Britannic intentaban salvar los heridos, usando delantales y pedazos de salvavidas para hacer vendajes. Un pequeño muelle yermo les servía de sala de operaciones.
Scourge y Heroic no tenían espacio en cubierta para más supervivientes, y partieron hacia El Pireo señalando la presencia de los que quedaban en Korissia. El HMS Foxhound llegó a las 11:45 y, tras barrer la zona, fondeó en el pequeño puerto a las 13:00 para ofrecer asistencia médica y embarcar a los supervivientes restantes. A las 14:00 arribó el crucero ligero HMS Foresight. Foxhound partió hacia El Pireo a las 14:15 mientras que Foresight se quedó para organizar el entierro en Kea del sargento William Sharpe de RAMC, que había muerto a causa de sus heridas. Otros dos hombres murieron en el Heroic y uno en el remolcador francés Goliath. Los tres fueron enterrados con honores militares en el Cementerio Naval y Consular del Pireo. La última víctima mortal fue G. Honeycott, que murió en el Hospital Ruso de El Pireo poco después de los funerales.
En total, de las 1066 personas a bordo, 1036 personas sobrevivieron al hundimiento. Treinta hombres perdieron la vida en el desastre, pero solo cinco fueron enterrados; otros no se recuperaron y se honran en monumentos en Tesalónica (el Mikra Memorial) y Londres. Otros 38 hombres resultaron heridos (18 tripulantes, 20 RAMC). Los sobrevivientes fueron alojados en los buques de guerra que estaban anclados en el puerto de El Pireo, mientras que las enfermeras y los oficiales fueron alojados en hoteles separados en Phaleron. Muchos ciudadanos y funcionarios griegos asistieron a los funerales. Los sobrevivientes fueron enviados a casa y pocos llegaron al Reino Unido antes de Navidad.
En noviembre de 2006, el investigador Britannic Michail Michailakis descubrió que una de las 45 tumbas no identificadas en el New British Cemetery en la ciudad de Hermoupolis en la isla de Syros contenía los restos de un soldado recogidos de la iglesia de ag. Trias en Livadi (el antiguo nombre de Korissia). El historiador marítimo Simon Mills se puso en contacto con la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth. Investigaciones posteriores establecieron que este soldado era una baja británica y sus restos habían sido registrados en octubre de 1919 como pertenecientes a un tal 'Cabo Stevens'.
Cuando los restos fueron trasladados al nuevo cementerio de Syros en junio de 1921, se descubrió que no había ningún registro que relacionara este nombre con la pérdida del barco, y la tumba se registró como no identificada. Mills proporcionó evidencia de que este hombre podría ser el sargento Sharpe y el caso fue considerado por la Agencia de Veteranos y Personal de Servicio. Se erigió una nueva lápida para Sharpe y el CWGC actualizó su base de datos.
Visualizada como un transatlántico
(feminine)El plan del Britannic mostró que estaba destinado a ser más lujoso que sus barcos gemelos para competir con el SS Imperator, el SS Vaterland y el RMS Aquitania. Se proporcionaron suficientes camarotes para pasajeros divididos en tres clases. White Star Line anticipó un cambio considerable en su base de clientes. Así, la calidad de la Tercera Clase (destinada a los migrantes) se redujo en comparación con la de sus hermanas, mientras que la calidad de la Segunda Clase aumentó. Además, el número de tripulantes planificados se incrementó de alrededor de 860 a 880 a bordo del Olympic y del Titanic a 950 a bordo del Britannic.
También se mejoró la calidad de la Primera Clase. Los niños comenzaron a aparecer como parte de la clientela que necesitaba ser satisfecha, por lo que se construyó una sala de juegos para ellos en la cubierta del barco. Al igual que en sus dos barcos hermanos, las comodidades de primera clase incluían la Gran Escalera, pero Britannic'</ Las comodidades del tramo eran más suntuosas, con balaustradas trabajadas, paneles decorativos y un órgano de tubos. La Cubierta A del barco se dedicó en su totalidad a la Primera Clase, disponiéndose de un salón, dos terrazas cafés, una sala de fumadores y una sala de lectura. El B Deck incluía una peluquería, una oficina de correos y suites Parlour de lujo rediseñadas, denominadas Saloons en los planos del constructor. La adición más importante fue la de los baños individuales en casi todas las cabinas de Primera Clase, que habría sido la primera vez en un transatlántico. A bordo del Olympic y del Titanic, la mayoría de los pasajeros tenían que usar baños públicos.
Estas instalaciones se instalaron, pero pronto se retiraron porque el barco se convirtió en un barco hospital y nunca se volvieron a instalar porque el barco se hundió antes de que pudiera entrar en servicio transatlántico, por lo que las instalaciones planificadas se cancelaron, destruyeron o reutilizaron en otros embarcaciones, como el Olympic o el Majestic, o simplemente nunca se usaron. De estos complementos sólo quedó instalada una gran escalera y una sala de juegos para niños. Debajo de la cúpula de vidrio había una pared blanca sobre la escalera de primera clase en lugar de un reloj y una gran pintura.
Órgano de tubos
Se planeó instalar un órgano filarmónico Welte a bordo del Britannic, pero debido al estallido de la guerra, el instrumento nunca llegó a Belfast desde Alemania. Después de la guerra, Harland y Wolff no lo reclamaron, ya que Britannic se hundió antes de que pudiera haber entrado en el servicio transatlántico. Tampoco se instaló en Olympic o Majestic porque White Star Line no lo quería. Durante mucho tiempo se pensó que el órgano estaba perdido o destruido.
En abril de 2007, los restauradores de un órgano Welte, ahora en el Museum für Musikautomaten en Seewen, Suiza, detectó que las partes principales del instrumento fueron firmadas por los organeros alemanes con "Britanik". Una fotografía de un dibujo en un folleto de la empresa, que se encuentra en el legado de Welte en el Museo Augustiner de Friburgo, demostró que este era el órgano destinado a Britannic. Actualmente se desconoce la historia y los propietarios del órgano del siglo XX.
Naufragio
Los restos del naufragio del HMHS Britannic están en 37°42′05″N 24°17′02″E / 37,70139°N 24,28389°E / 37.70139; 24.28389 en aproximadamente 400 pies (122 m) de agua. Fue descubierto el 3 de diciembre de 1975 por Jacques Cousteau, quien lo exploró. Al filmar la expedición, Cousteau también sostuvo una conferencia en cámara con varios miembros del personal sobreviviente del barco, incluida Sheila MacBeth Mitchell, una sobreviviente del hundimiento. En 1976, Cousteau entró en el naufragio con sus buzos por primera vez. Expresó la opinión de que el barco había sido hundido por un solo torpedo, basando esta opinión en el daño a sus placas.
El transatlántico gigante se encuentra sobre su lado de estribor ocultando la zona de impacto con la mina. Hay un gran agujero justo debajo de la cubierta del pozo de proa. La proa está fuertemente deformada y unida al resto del casco solo por algunas piezas de C-Deck. Se encontró que los camarotes de la tripulación en el castillo de proa estaban en buenas condiciones con muchos detalles aún visibles. Las bodegas se encontraron vacías.
La maquinaria del castillo de proa y las dos grúas de carga en la cubierta del pozo de proa están bien conservadas. El trinquete está doblado y yace en el fondo del mar cerca del naufragio con la cofa todavía unida. La campana, que se creía perdida, se encontró en una inmersión en 2019, se había caído del mástil y ahora yace directamente debajo del nido del cuervo en el fondo del mar. El embudo número 1 fue encontrado a pocos metros de la cubierta de botes. Los embudos números dos, tres y cuatro se encontraron en el campo de escombros (ubicado en la popa). Pedazos de carbón yacen junto a los restos del naufragio.
A mediados de 1995, en una expedición filmada por NOVA, el Dr. Robert Ballard, más conocido por haber descubierto los restos del Titanic en 1985 y el acorazado alemán Bismarck en 1989, visitó los restos del naufragio utilizando un sonar de barrido lateral avanzado. Se obtuvieron imágenes de vehículos controlados a distancia, pero los restos del naufragio no fueron penetrados. Ballard encontró todas las chimeneas del barco en sorprendentemente buenas condiciones. Los intentos de encontrar las anclas de las minas fracasaron.
En agosto de 1996, los restos del naufragio fueron comprados por Simon Mills, quien ha escrito dos libros sobre el barco: Britannic - The Last Titan y Hostage To Fortune.
En noviembre de 1997, un equipo internacional de buzos dirigido por Kevin Gurr usó técnicas de buceo trimix de circuito abierto para visitar y filmar los restos del naufragio en el nuevo formato de video digital DV disponible.
En septiembre de 1998, otro equipo de buzos realizó una expedición al naufragio. Usando vehículos de propulsión de buzos, el equipo realizó más inmersiones en el naufragio y produjo más imágenes que nunca, incluido un video de cuatro telégrafos, un timón y un telemotor en el puente del capitán.
En 1999, los buzos de GUE aclimatados al buceo en cuevas y al descubrimiento del océano lideraron la primera expedición de buceo que incluyó una amplia penetración en Britannic. El video de la expedición fue transmitido por National Geographic, BBC, History Channel y Discovery Channel.
En septiembre de 2003, una expedición dirigida por Carl Spencer se sumergió en los restos del naufragio. Esta fue la primera expedición para bucear Britannic donde todos los buzos de fondo usaban rebreathers de circuito cerrado (CCR). El buceador Leigh Bishop trajo algunas de las primeras fotografías del interior del naufragio y su compañero de buceo, Rich Stevenson, descubrió que varias puertas herméticas estaban abiertas. Se ha sugerido que esto se debió a que la huelga de la mina coincidió con el cambio de guardia. Alternativamente, la explosión puede haber distorsionado los marcos de las puertas. El experto en sonar Bill Smith localizó varias anclas de minas fuera del naufragio, lo que confirma los registros alemanes del U-73 de que Britannic fue hundido por una sola mina y el daño se vio agravado por ojos de buey abiertos y puertas herméticas.. La expedición de Spencer fue retransmitida ampliamente en todo el mundo durante muchos años por National Geographic y el Canal 5 del Reino Unido.
En 2006, una expedición, financiada y filmada por History Channel, reunió a catorce buceadores expertos para ayudar a determinar qué causó el rápido hundimiento del Britannic. Después de la preparación, la tripulación se sumergió en el lugar del naufragio el 17 de septiembre. El tiempo se acortó cuando se levantó sedimento, lo que provocó condiciones de visibilidad cero, y los dos buzos escaparon con vida por poco. Se iba a intentar una última inmersión en la sala de calderas de Britannic', pero fue descubrió que fotografiar tan adentro del naufragio llevaría a violar un permiso emitido por el Ephorate of Underwater Antiquities, un departamento dentro del Ministerio de Cultura griego.
En parte debido a una barrera en los idiomas, el departamento rechazó una petición de última hora. La expedición no pudo determinar la causa del rápido hundimiento, pero se filmaron horas de imágenes y se documentaron datos importantes. El Ephorate of Underwater Antiquities reconoció más tarde la importancia de esta misión y extendió una invitación para volver a visitar los restos del naufragio bajo reglas menos estrictas.
El 24 de mayo de 2009, Carl Spencer, que regresaba a su tercera misión de filmación submarina de Britannic, murió en Grecia debido a problemas con el equipo mientras filmaba los restos del naufragio para National Geographic.
En 2012, en una expedición organizada por Alexander Sotiriou y Paul Lijnen, los buzos que usaban rebreathers instalaron y recuperaron equipo científico usado con fines ambientales, para determinar qué tan rápido se están comiendo las bacterias Britannic's iron comparado con Titanic.
El 29 de septiembre de 2019, un buzo técnico británico, Tim Saville, murió durante una inmersión de 120 m / 393 pies en Britannic'naufragio.
Legado
Habiendo truncado su carrera en tiempos de guerra, sin haber entrado nunca en el servicio comercial y habiendo tenido pocas víctimas, Britannic no experimentó la misma notoriedad que su barco hermano Titanic. Después de ser olvidada en gran medida por el público, finalmente ganó fama cuando se descubrió su naufragio. Su nombre fue reutilizado por White Star Line cuando puso en servicio el MV Britannic en 1930. Ese barco fue el último en enarbolar la bandera de la compañía cuando se retiró en 1960.
Después de que Alemania capitulara al final de la Primera Guerra Mundial seguida por el Tratado de Versalles, Alemania entregó algunos de sus transatlánticos como reparación de guerra, dos de los cuales fueron entregados a la empresa. El primero, el Bismarck, rebautizado como Majestic, reemplazó al Britannic. El segundo, el Columbus, rebautizado como Homeric, compensó otras naves perdidas en el conflicto.
En la cultura popular
El hundimiento del barco fue dramatizado en una película para televisión de 2000 llamada Britannic que presentaba a Edward Atterton, Amanda Ryan, Jacqueline Bisset y John Rhys-Davies. La película era un relato ficticio en el que un agente alemán saboteaba el barco porque el Britannic transportaba municiones en secreto.
Un documental de la BBC2, Titanic's Tragic Twin – the Britannic Disaster, se emitió el 5 de diciembre de 2016; presentado por Kate Humble y Andy Torbet, utilizó una película submarina actualizada del naufragio y habló con los familiares de los sobrevivientes.
La novela de Alma Katsu de 2020, The Deep, se ambientó en parte en el Britannic, y en su barco hermano, el Titanic, y centrado en el hundimiento de ambos barcos.
El Gigantic es el escenario aparente del juego de sala de escape de 2009 Nine Hours, Nine Persons, Nine Doors.
Tarjetas postales
Britannic en el astillero antes de su lanzamiento
Britannic en el mar en su pretendida Estrella Blanca
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