HMCS Príncipe David

El HMCS Prince David fue uno de los tres barcos de pasajeros de la Canadian National Steamships que fueron reconvertidos para la Marina Real Canadiense (RCN), primero en cruceros mercantes armados a principios de la Segunda Guerra Mundial, y luego en buques de desembarco de infantería (medianos) o de escolta antiaérea. Durante tres años, fueron los barcos más grandes de la RCN.

Los tres barcos "Prince" fueron una parte única del esfuerzo bélico de Canadá: fueron retirados del servicio mercante y convertidos en cruceros mercantes armados; dos de ellos (el Prince David y el Prince Henry) fueron reconfigurados como barcos de desembarco de infantería y uno (el Prince Robert) como escolta antiaérea; los tres barcos fueron dados de baja al final de la guerra y luego devueltos al servicio mercante.

En la primera parte de la guerra, como cruceros mercantes armados equipados con cañones antiguos y muy poco blindaje, el Prince David y sus hermanos fueron enviados a cazar submarinos y buques de superficie enemigos, tareas más adecuadas para los buques de guerra. A medida que las necesidades de la RCN cambiaron, los buques "Prince" también pudieron adaptarse a nuevos roles. Su flexibilidad ofreció a la RCN un mayor alcance y equilibrio en sus operaciones. No funcionaban como lo hacía la mayor parte de la flota canadiense: no se apresuraban de un lado a otro a través del océano, frío y húmedo, encadenados a 50 grados Norte. El Prince David y sus hermanos, cada uno con dos empleos separados, vagaron por la mayor parte del mundo navegable formando una pequeña armada aparte.

En 1929, la filial de los Ferrocarriles Nacionales Canadienses, CN Steamships, encargó a Cammell Laird & Co. tres barcos, el Prince David, el Prince Henry y el Prince Robert, para que operaran como pequeños transatlánticos de lujo en la costa oeste de Canadá. Las especificaciones de los tres barcos eran idénticas: tres cubiertas, tres chimeneas, popas de crucero y alojamiento para 300 pasajeros. Cada uno de ellos había costado 2.000.000 de dólares al finalizar su construcción y, con una velocidad de 22 nudos (41 km/h; 25 mph), se encontraban entre los barcos más rápidos del registro canadiense. Bautizado con el nombre de David E. Galloway, vicepresidente de los Ferrocarriles Nacionales Canadienses, el Prince David llegó a la costa oeste en el verano de 1930 y se puso en servicio diario Vancouver-Victoria-Seattle. Sin embargo, la disminución del comercio debido a la Depresión había hecho que fuera poco práctico para los tres barcos operar en aguas de la Columbia Británica.

En 1932, el Prince David y el Prince Henry fueron enviados de vuelta al este para unirse al servicio Canadá-Indias Occidentales. Durante un viaje hacia el sur, el Prince David encalló en el North-East Breaker en Bermudas el 13 de marzo de 1932 y permaneció encallado durante seis meses. Los salvadores decidieron que la solución más barata era devolverlo a sus propietarios, Canadian National Steamships, quienes finalmente lo rescataron, lo reacondicionaron y lo enviaron de vuelta para otros cuatro años de servicio. El Prince David quedó amarrado en Halifax, Nueva Escocia, en 1937.

A finales de los años 30, y con la guerra en ciernes, el jefe del Estado Mayor de la Armada canadiense había designado a los tres buques "Prince" como candidatos para su conversión en cruceros mercantes armados, para la tarea de escoltar convoyes. Durante las prolongadas negociaciones para los buques CN, los tres buques habían sido inspeccionados por el Servicio Naval y se habían redactado las especificaciones. Se reconoció que la tarea de convertir los transatlánticos rápidos no sería fácil. Sus cascos y motores estaban básicamente en buen estado. El Prince Robert, que no había sufrido accidentes y había sido bien mantenido, no iba a presentar problemas. Sus buques gemelos, por otro lado, eran una historia diferente: ambos necesitaban reparaciones importantes.

El Prince David sufría de abandono, con un casco muy sucio, tablones de cubierta podridos y mamparos oxidados. Agujeros en las planchas de cubierta, válvulas cristalizadas y motores auxiliares decrépitos auguraban una costosa reparación y conversión.

Cuando Canadá declaró oficialmente la guerra a la Alemania nazi, el 10 de septiembre de 1939, la Marina Real Canadiense estaba formada por seis destructores, cinco dragaminas, dos buques de entrenamiento y una fuerza movilizada de 366 oficiales y 3.477 marineros, incluidos los reservistas. El Servicio Naval no perdió tiempo en hacer los preparativos para la conversión de los "Princes".

El Almirantazgo británico había estado depositando equipo defensivo en Canadá entre las guerras para armar a los cruceros rápidos como AMC en caso de hostilidades. Se pusieron a disposición de la RCN doce cañones de 6 pulgadas (152 mm) para iniciar el programa AMC. Los cañones de 6 pulgadas se fabricaron ya en 1896 y se instalaron en las casamatas de las alas de los acorazados de la clase King Edward VII botados entre 1903 y 1905. No tenían equipo de medición de distancia ni de control de tiro y habían sido diseñados para apuntar sobre un pequeño arco, que tuvo que ser reconfigurado para recorrer unos 300 grados. También se pusieron a disposición algunos cañones de 3 pulgadas (76 mm) diseñados para cruceros ligeros y de una antigüedad más reciente (1916). El 9 de febrero de 1940, se comenzó a trabajar en el Prince David en los Astilleros Halifax a partir de los planos preparados por los señores Lambert, German y Milne de Montreal.

Se llevaron a cabo importantes modificaciones en el astillero Halifax. Se eliminaron las dos cubiertas superiores y se instaló una superestructura de crucero ligero, eliminando los camarotes y salones de la cubierta de botes. Se reforzaron el casco y la cubierta y se añadieron algunas subdivisiones estancas. Los tres barcos sufrieron la debilidad básica de tener grandes compartimentos de carga y alojamiento que se extendían a lo largo de sus cascos.

Un torpedo en sus anchas delanteras o en sus grandes salas de motores no divididas probablemente habría sido desastroso.

Se instalaron cuatro cañones de 6 pulgadas, uno en cada una de las dos cubiertas de proa y popa. Se instalaron dos cañones de 3 pulgadas en la cubierta superior en medio del barco, junto con varias ametralladoras antiaéreas ligeras. Se agregaron dos conductos para cargas de profundidad a la popa, pero no se suministró equipo de detección antisubmarino. Las tres chimeneas originales se reemplazaron por dos más cortas y ovaladas, que le dieron un aspecto decididamente más parecido al de un crucero. El HMCS Prince David fue comisionado con el número de gallardete F89 en Halifax el 28 de diciembre de 1940, bajo el mando del capitán W.B. Armit, RCNR.

El Prince David, en compañía del Prince Henry, partió de Halifax el 12 de enero de 1941 para realizar maniobras de preparación en las costas de las Bermudas. Las tripulaciones de ambos barcos recibieron una buena introducción a las características de rápido balanceo de los "Princes" durante una travesía tormentosa hacia Hamilton, Bermudas. Incluso como cruceros, los tres "Princes" eran conocidos por su tendencia a balancearse en mares agitados. Como plataforma de cañones, esta no era una característica ideal y se necesitaban cuidados y práctica adicionales para superar la tendencia a un movimiento de balanceo rápido. A esto se sumaba la antigüedad de los propios cañones de 6 pulgadas, lo que hacía necesario dedicar más cuidado al armamento del que era deseable en un combate frenético.

Desde principios de 1941, el HMCS Prince David sirvió como escolta de convoyes desde la estación de las Indias Occidentales en Bermudas. El 1 de abril de 1941, el Prince David recibió la orden de patrullar frente al río Pará en Brasil. Allí debía interceptar dos buques mercantes enemigos, el alemán Norderney y el italiano Monbaldo, que se preparaban para zarpar. Mientras el Prince David navegaba hacia el sur, recibió la orden abrupta de virar 025° a la mejor velocidad posible y buscar siguiendo la ruta del HMS Voltaire. El Voltaire era un buque de guerra británico, de hecho uno de los más grandes de la Marina Real Británica y, al igual que el Prince David, se le había encomendado la tarea de defender convoyes e interceptar barcos enemigos. El comandante en jefe de los Estados Unidos y las Indias Occidentales había oído un comunicado alemán que decía que el Voltaire había sido hundido por un crucero auxiliar. El Prince David aumentó su velocidad a 20 nudos (37 km/h; 23 mph) y se dirigió hacia la posición estimada del Voltaire.

El 7 de abril, el barco canadiense entró en una gran zona petrolífera. Se encontraron pequeños trozos de madera carbonizada, tela y periódicos, y se vieron tiburones. No había duda de que un barco se había hundido en la zona. Dos años más tarde se supo que el crucero auxiliar alemán (Hilfskreuzer) Thor había atacado al Voltaire y que la primera salva del Thor desde 2 millas (3 km) fuera del campo de tiro del Voltaire había destruido uno de los montajes de cañón de 6 pulgadas (152 mm) del AMC británico, había destruido el puente y había dejado fuera de combate la sala de radio. Después de 2 horas de bombardeo continuo, el Voltaire, que estaba sobredispuesto, comenzó a hundirse. El barco pirata alemán, que había combatido con éxito contra otros dos cruceros mercantes británicos, rescató a 197 oficiales y hombres del HMS Voltaire (72 miembros de la tripulación murieron en la acción).

Voltaire's repentina desaparición y las misteriosas circunstancias que rodean difícilmente podría dejar de impresionar a los hombres Prince David con el peligro de su papel, y su importancia en la guerra en el mar. Su tarea era la misma que la de sus camaradas británicos, la protección de las rutas comerciales, y compartían los mismos peligros. Mientras que los barcos Prince eran más rápidos que sus contrapartes británicas, de hecho, más rápido que el promedio de raider disfrazado, y más rápido que el ThorEran innegablemente excluidos de la fuerza de fuego: Prince David's armas de 6 pulgadas sería un mal partido para el armamento calibre 5.9 pulgadas (150 mm) del enemigo, con un equipo de director alemán superior; la duda razonable sobre el resultado de un compromiso entre ellos podría ser entretenido sólo en condiciones que ponen un poco de velocidad extra a una alta prima. Lamentablemente, aunque las bajas entre los cruceros mercaderes armados podrían haber sido, sin embargo, no había lugar para autorecriminaciones en 1941. Los países no agresivos han ido casi invariablemente a la guerra sin preparación, y los aliados se habían visto obligados a "hacerse" con el equipo y los barcos a su disposición.

—MacLeod, M. K., El Príncipe Nave, 1940-1945, Canadian Forces Headquarters Reports, 31 October 1965, National Defence Directorate of History and Heritage, p. 35

El 24 de agosto, el Prince David recibió la orden de reunirse con el HMS Circassia, un AMC de 11.000 toneladas. Su misión era patrullar el Atlántico central para interceptar los barcos de suministro y los piratas enemigos. Al amanecer del 29 de agosto, antes de que se produjera el encuentro, el Prince David avistó un buque desconocido. El Prince David informó que el buque, que fue visto de popa, con poca visibilidad, a una distancia de 12.000 yardas (11.000 m), era un crucero pesado que navegaba al sureste a 25 nudos (46 km/h; 29 mph). No respondió correctamente al desafío del Prince David' y se alejó después de 50 minutos.

De este breve encuentro surgieron algunas historias bastante extravagantes y las autoridades se vieron en apuros para refutar los informes de los periódicos que afirmaban que el príncipe David había obligado al Admiral Hipper a dar media vuelta y huir; algunos incluso clasificaron el encuentro como un tiroteo. Un recorte de prensa enviado por el vicealmirante Nelles al capitán Adams, aparentemente de un periódico británico, decía lo siguiente:

"La perseguimos de inmediato, emitiendo gritos fuertes de nuestras armas de 152 mm de seis pulgadas", dijo. Prince David'Capitán, describiendo la acción, y, engañado por el espíritu agresivo de la pequeña nave, el poderoso alemán huyó a alta velocidad."

La identidad de este barco sigue siendo un misterio. El Almirantazgo consideró que podría ser el crucero auxiliar antes mencionado, el Thor, pero este barco pirata había regresado a Brest. Teniendo en cuenta la ubicación de los piratas alemanes en este período, es poco probable que se tratara de un barco de este tipo y, a pesar de que los artículos de prensa afirman lo contrario, no era el Admiral Hipper. El HMCS Prince David probablemente avistó el barco de suministro para submarinos Python o un barco de suministro para piratas piratas camuflados.

A finales de agosto, el Prince David se topó con el mercante británico de 4.000 toneladas St. Margaret, que se movía rumbo a Trinidad a 5 nudos (9,3 km/h; 5,8 mph) y tenía problemas en el motor. Cuando el Prince David se acercó, el capitán del buque pidió al oficial de máquinas del canadiense que se acercara para echar un vistazo, lo que hizo, y le informó que no creía que el St. Margaret pudiera llegar. Bermudas era la tierra más cercana, a 800 millas (1.300 km) al oeste. Con la expectativa de que un submarino o un barco de asalto de superficie lo hundirían si no se hundía primero, el capitán Adams decidió intervenir y remolcó al mercante. El St. Margaret llegó sano y salvo a Bermudas el 3 de septiembre.

Una molestia si Prince David merecía un pago de salvamento sobre este asunto no era corto: pasó casi siete años. A mediados de 1948, NSHQ recogió $14,105 de los propietarios, de los cuales $3,427.37 se dividió entre la empresa del barco. Debido a la demora en localizar direcciones civiles de hombres que habían abandonado el servicio cuando terminó la guerra, el último cheque no fue enviado hasta nueve años después del evento, el 11 de septiembre de 1950. (NSC8852-412/1 Vols. 1

Tras el ataque a Pearl Harbor, el Prince David fue trasladado a la costa oeste de Canadá para unirse a sus barcos gemelos para reacondicionamiento y modernización de sus armas. Ahora con base en Esquimalt, debían asumir tareas defensivas en el noreste del Pacífico, frente a la costa de Columbia Británica. Además de brindar protección a los barcos de la región, debían tranquilizar al público con su presencia y satisfacer las demandas estadounidenses de una fuerza naval canadiense en la zona.

Del 24 al 27 de julio de 1942, el príncipe David participó en el rodaje de Commandos Strike at Dawn (algunas imágenes detrás de escena tomadas durante el rodaje en Canadá están incluidas en el documental de CBC Television "Canada's War in Colour").

Mock bombardments of imaginary shore positions were carried out by Prince David en Saanich Inlet, y baterías de costas igualmente imaginarias despidieron, mientras que los asaltantes de películas remaban los barcos de la nave tan duro como podían. Un problema de manejo naval peculiar de esta operación fue que en cada escena donde Prince David era aparecer ella misma, ella podía presentar sólo su lado de estribor a la cámara. It was calculated that cinema-goers would not likely accept the huge sound truck that had been hoisted aboard, and reposed on the weather deck port side, as a regular item in Combined Operations weaponry. La compañía de la nave cooperó con corazón, y mantuvo un alto nivel de disciplina y de inteligencia de guerra a pesar de las distracciones de esta aventura con fama cinematográfica, y el brillo de la hob-nobbing con la película famosa.

Tras la ocupación japonesa de Attu y Kiska en las islas Aleutianas, y temiendo que su ataque representara una amenaza seria para el noroeste, se desplegó una importante fuerza naval estadounidense en aguas de Alaska. Algunas estimaciones habían situado la fuerza naval japonesa en cuatro cruceros de 6 pulgadas, ocho destructores y hasta dieciocho submarinos en las islas Aleutianas. A finales de agosto de 1942, el Prince David, el Prince Henry, el Prince Robert y las corbetas HMCS Dawson y HMCS Vancouver recibieron la orden de cooperar con las fuerzas estadounidenses que se transportaban a Kodiak. Operando bajo las órdenes de la Armada de los Estados Unidos y designados como Fuerza "D", escoltaron convoyes entre Kodiak y Dutch Harbor (ahora Unalaska), Alaska, como parte de la campaña de las islas Aleutianas. El Prince David y sus barcos gemelos no tuvieron contacto real con el enemigo durante su período de servicio de casi tres meses en las aguas del norte. Sin embargo, esto no quiere decir que el trabajo fuera aburrido o sin incidentes. Los marineros que estaban acostumbrados al mar abierto rara vez se dejan impresionar por lo que el clima y las dificultades de navegación tienen para ofrecer; pero los tripulantes de los barcos Prince pronto se dieron cuenta de que, cualesquiera que fueran los peligros del Atlántico Norte, nada se comparaba con los vendavales repentinos, las corrientes erráticas y los bancos de arena inexplorados del Pacífico Norte. En 1942, los barcos canadienses estaban equipados con un radar rudimentario que hacía de la navegación una fuente de peligro constante. La niebla dio paso a los vendavales que dieron paso a la niebla.

HMCS Prince David – Oficiales de mando

Nombre	Fecha
CDR. W.B. Armit, R.N.C.R.	28 dic. 1940 a 24 mar. 1941
CDR. – K.F. Adams, R.C.N.	25 de marzo de 1941 a 1 de diciembre de 1941
CAPT. – V.S. Godfrey, R.C.N.	2 dic. 1941 a 18 mar.1942
A/LCDR. T.D. Kelly, R.C.N.R.	19 de marzo de 1942 a 16 de abril de 1942
CAPT. – V.S. Godfrey, R.C.N	18 de abril de 1942 a 17 de abril de 1943
CDR. – T.D. Kelly, R.C.N.R.	18 de abril de 1943 a 1o de mayo de 1943
CDR. – T.D. Kelly, R.C.N.R.	23 de mayo de 1943 a 11 de junio de 1945

529a Flotilla canadiense L.C.A. (Carried in Prince David)

Nombre	Landing Craft No.
LT. R.G. Buckingham, R.C.N.V.R. Flotilla Officer	L.C.A. 1150
LT. G.E. Allin, R.C.N.V.R.	L.C.A. 1375
LT. J. McBeath, R.C.N.V.R.	L.C.A. 1059
LT. D. Graham, R.C.N.V.R.	L.C.A. 1151
LT. J. Beveridge, R.C.N.V.R.	L.C.A. 1138
L/SMN. Le Vergne, RC.N.	L.C.A. 1137

Conocido como el "Williwaw" de las Aleutianas, los violentos vientos nacidos en la "fábrica de tormentas" del mar de Bering rugían por los estrechos pasos de montaña para desafiar a los convoyes que se esforzaban por llegar a la meta con poco espacio en el mar. Muchos de los barcos del convoy, que no podían superar los 6 nudos (11 km/h; 6,9 mph), luchaban contra una corriente de 4 nudos (7,4 km/h; 4,6 mph) y, cuando se veían azotados por un vendaval de esa magnitud, a menudo de fuerza 10, con frecuencia tenían que dispersarse y buscar refugio como podían. Los "Príncipes" en sí no eran conocidos por su maniobrabilidad; pesados y macizos, cuando se veían obligados a mantener el ritmo de un convoy lento y para mantener el timón, los barcos a menudo navegaban con el eje de sotavento al doble de velocidad que el otro. A pesar de estas condiciones extremas, sorprendentemente hubo pocos percances. En una ocasión, mientras escoltaba dos barcos mercantes a Dutch Harbor, el Prince David se topó con una niebla cada vez más espesa. El capitán Godfrey desplegó una boya de niebla como medida de precaución. El SS Elias Howe, uno de los navíos a bordo del Prince David, inmediatamente hizo sonar una señal de emergencia de seis pitidos con su silbato. Pensando que era un periscopio, abrió fuego contra la boya de niebla que salía de la popa del Prince David. Después del incidente, el oficial al mando del Prince David se puso en guardia. Con una objetividad encomiable, felicitó a Elias Howe por su "gran nivel de alerta".

En el otoño de 1942, se hizo evidente que el Prince David y sus barcos gemelos no estaban equipados para defenderse a sí mismos o a sus cargas contra los barcos enemigos bien armados que, se temía, pudieran comenzar a operar frente a la costa oeste. Por lo tanto, se decidió convertir al Prince David y al Prince Henry en barcos de desembarco de infantería (de calibre mediano) en preparación para la inminente invasión de Europa.

En la primavera de 1943, se estaba trabajando en la conversión del HMCS Prince David y el HMCS Prince Henry en buques de desembarco de infantería (medios) LSI (M). Fueron reconfigurados para transportar 550 soldados de infantería en seis lanchas de desembarco de asalto (LCA) y dos lanchas de desembarco mecanizadas (LCM), y contar con grandes instalaciones de enfermería para las bajas previstas. Sus viejos cañones de 6 pulgadas fueron reemplazados por dos montajes gemelos de 4 pulgadas (102 mm), dos cañones Bofors de 40 mm y diez cañones Oerlikon de 20 mm. La reconstrucción, que tuvo lugar en Esquimalt y Vancouver, se completó en diciembre de 1943 y, poco después de su puesta en servicio, partió hacia el Reino Unido vía Cristóbal y Nueva York, bajo el mando del capitán T.D. Kelly RCNR (su último oficial al mando), que había supervisado el equipamiento de ambos buques.

Al llegar al Clyde en febrero de 1944, el Prince David fue llevado a Clydebank para un último acondicionamiento. Una vez finalizado, el Prince David y el Prince Henry se unieron al Comando de Operaciones Combinadas en Cowes, Isla de Wright.

El 21 de abril, en Cowes, los dos buques de desembarco canadienses se unieron a sus flotillas de lanchas de asalto. Además, en los días siguientes llegaron tres flotillas canadienses de lanchas de desembarco de infantería más grandes que realizarían el viaje a través del Canal por sus propios medios. Durante el mes de mayo, se llevó a cabo una serie de intensos ejercicios de entrenamiento a gran escala en los que se combinaron las lanchas canadienses con muchas más de la Marina Real Británica y la Marina de los Estados Unidos.

El 6 de junio de 1944, el Prince David desembarcó 418 soldados, incluidos elementos del Regimiento de la Chaudière, infantes de marina y un destacamento de pioneros británicos en las playas Mike y Nan, en el sector Juno. Los primeros en ser arriados fueron las dos embarcaciones de la Marina Real que transportaba además de la suya propia. Su misión era proporcionar fuego de apoyo con armas ligeras y limpiar minas y obstáculos antes de que llegaran las embarcaciones de asalto. Las embarcaciones de desembarco canadienses las siguieron para formar con embarcaciones de otras flotillas canadienses. La hora H se fijó para las 7.25 y, tras un retraso de veinte minutos por una marea más favorable en el sector Juno, las embarcaciones de desembarco del Prince David comenzaron su viaje de una hora hacia las playas. En el transcurso del día, todas sus embarcaciones, menos una, habían quedado averiadas, hundidas o encalladas. Mientras la única embarcación de asalto que quedaba regresaba al Prince David, un carguero cisterna que la atacaba la obligó a superar un obstáculo, que le arrancó la parte inferior y se hundió de inmediato. Una barcaza que salía de la zona llevó a su tripulación de regreso al Prince David. Con heridos a bordo y sin poder recuperar ninguna de sus embarcaciones de desembarco, el Prince David navegó hacia Southampton, poniendo fin a su participación en el Día D. Ambos barcos realizaron cuatro viajes de refuerzo más a Normandía, uno el 18 de junio y tres en julio.

Equipado con nuevas embarcaciones de desembarco y en compañía del Príncipe Enrique, el Príncipe David zarpó el 24 de julio rumbo a Nápoles para participar en la Operación Dragoon, la invasión del sur de Francia por parte del Séptimo Ejército de los Estados Unidos y tropas de Canadá, Francia y Gran Bretaña. Actuando como buque de mando de la Operación Romeo, transportaba comandos franceses del Primer Comando Francés del Norte de África, cuya misión era tomar las baterías de cañones de Cap Nègre como preludio a la acción principal. El 15 de agosto, los comandos franceses del Príncipe David desembarcaron, unas seis horas antes de los desembarcos principales de la Operación Dragoon. La flotilla atacante incluía al HMCS Príncipe David, el HMS Princesa Beatrix, el HMS Prins Albert y cuatro lanchas torpederas estadounidenses. Después de la acción y de que su lancha de desembarco regresara con los heridos, el Prince David zarpó hacia Córcega. Realizó dos viajes de refuerzo a la costa francesa, llevando un total de casi 3.000 tropas. El HMCS Prince David zarpó hacia la isla de Kithera el 14 de septiembre con una fuerza de 530 tropas del 9.º Comando Británico para comenzar la liberación de Grecia.

Durante la noche del 14 de septiembre, las tropas desembarcaron y fueron recibidas no por el enemigo, sino por una multitud de griegos entusiasmados. El príncipe David prestó a los comandos su flotilla de embarcaciones de desembarco para facilitar una serie de ataques y la reocupación destinada a tomar el control de las islas interiores del Egeo.

El 15 de octubre, el Prince David zarpó como parte de una gran fuerza para la reocupación y liberación de Grecia. A bordo del Prince David se encontraban el primer ministro de Grecia, George Papandreou, y su gobierno en el exilio. Cuando la embarcación de desembarco entró en El Pireo, nuevamente se encontraron con una recepción tumultuosa y ninguna señal del enemigo. Los alemanes habían partido hacia el norte unos días antes. Durante las siguientes semanas, el Prince David, en compañía del Prince Henry, transportaron tropas y suministros muy necesarios a una Grecia azotada por la hambruna.

Con el vacío creado por la retirada apresurada de las fuerzas nazis, el gobierno griego que regresaba al exilio chocó con los líderes de la resistencia de izquierda, que ahora tenían el control militar sobre gran parte de Grecia. El príncipe David se vio involucrado en una lucha que finalmente conduciría a la guerra civil griega. Durante noviembre y con el orden público deteriorándose en Atenas, el príncipe David tuvo que ayudar a concentrar fuerzas allí para una prueba de fuerza entre el gobierno y la oposición.

Una huelga general había provocado un enfrentamiento armado entre la policía y los civiles cerca de la residencia del Primer Ministro en El Pireo. La 529ª flotilla del Prince David desembarcó tropas griegas leales al amanecer del 4 de diciembre, mientras se oían claramente disparos de fusiles y morteros en la ciudad. El 9 de diciembre, cuando las hostilidades griegas se habían ampliado, el Prince David zarpó de nuevo hacia El Pireo, esta vez muy cargado de munición y con un contingente de 311 soldados de la 2ª Brigada Paracaidista británica. Mientras navegaba por un canal barrido, escoltado por el HMS Beaufort, un destructor de la clase Hunt, una mina detonó en el costado de babor del Prince David, directamente delante de su polvorín de 4 pulgadas y al lado de sus tanques de combustible y agua dulce. El Prince David llegó a la bahía de Salamina por sus propios medios, aunque ligeramente hundido en la proa. Después de que una inspección submarina confirmara que la explosión había abierto un agujero de 17 por 12 pies (5 por 4 m) por debajo de la línea de flotación, se decidió que el Prince David debía retirarse para buscar instalaciones de reparación en aguas más tranquilas. Navegó hacia el dique seco de Ferryville, en Bizerta, Túnez; allí permanecería durante las siguientes cuatro semanas mientras le colocaban un gran parche (que se cayó unos días después de partir hacia Gibraltar). A finales de febrero de 1945, el Prince David zarpó rumbo a Esquimalt para ser reacondicionado y transferido a la Marina Real Británica para su uso en operaciones en el sudeste asiático. Fue transferido a la Marina Real Británica en junio, pero nunca fue tomado por la Marina Real. En cambio, fue dado de baja y, en enero de 1946, tanto el Prince David como su barco gemelo, el Prince Robert, habían sido remolcados y amarrados en Lynn Creek, North Vancouver.

De La guerra de Canadá en el mar, publicado por primera vez en diciembre de 1944,

En la reconstrucción de barcos nada justifica mayor elogio que la conversión de naves HMC Prince Robert, Prince David y Prince Henry a su condición actual. La conversión de estos barcos fue una experiencia única para los constructores navales y oficiales técnicos de la Armada en la Sede y Esquimult y se convirtió en el primer esfuerzo de Canadá hacia la construcción de cruceros antiaéreos modernos y buques de aterrizaje bien armados. Estos barcos son ahora los más fuertemente armados de su tipo y tamaño en el mundo y han hecho un nombre para sí mismos en las playas de invasión de Europa. (Leacock " Roberts)

La Charlton Steam Shipping Co. compró el Prince David en septiembre de 1946. En febrero de 1947, el Prince David se encontraba en Gran Bretaña, donde se estaban realizando reformas en su superestructura para el servicio de pasajeros. Rebautizado como Charlton Monarch, entró en el negocio de la inmigración y navegó desde Gran Bretaña hasta Australia, disfrutando de la libertad del mar que ayudó a conseguir. El Prince David parecía estar predispuesto a chocar contra peligros submarinos: en 1932, como CNSS Prince David, pasó seis meses encallado en el North-East Breaker en Bermudas; en 1941, volvió a encallar en Bermudas; durante su gira por Alaska, chocó contra un pilote desconocido; y en el Mediterráneo, la explosión de una mina abrió un agujero de 17 pies (5 m) en sus placas. El Charlton Monarch sufrió una avería en la costa de Brasil y el 11 de junio de 1948, el SS John Biscoe lo remolcó durante doce horas hasta Pernambuco. Estos acontecimientos, más los años de abandono previos a la guerra, pueden haber contribuido a su temprana desaparición. Duró sólo seis años y fue desguazado en Swansea en 1951.

• HMCS Prince Robert Tribute Page Archived 2009-02-18 en la máquina Wayback
• Los Vessels de Prince Class Archivado 2012-04-01 en la máquina Wayback
• El Museo Naval de Alberta
• Canada Science and Technology Museum, CN – Imágenes de Canada Gallery
• Página de Hilfskreuzer Archivado 2006-09-06 en la máquina Wayback
• página Voltaire
• Recordando al Príncipe Robert