HMASMelbourne (R21)

HMAS Melbourne (R21) fue un portaaviones ligero clase Majestic operado por la Marina Real Australiana (RAN) desde 1955 hasta 1982, y fue el tercer y último portaaviones convencional para servir en la RAN. Melbourne fue el único buque de la Commonwealth que hundió dos buques de guerra amigos en colisiones en tiempos de paz.

Melbourne fue creado para la Royal Navy como barco líder de la clase Majestic en abril de 1943 y fue botado como HMS Majestic (R77) en febrero de 1945. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, los trabajos en el barco quedaron suspendidos hasta que fue adquirido por la RAN en 1947. En el momento de la compra, se decidió incorporar nuevas tecnologías de portaaviones en el diseño, convirtiendo al Melbourne en el tercer barco construido con una cubierta de vuelo en ángulo. Los retrasos en la construcción y la integración de las mejoras significaron que el portaaviones no entró en servicio hasta 1955.

Melbourne nunca disparó un tiro con ira durante su carrera de servicio, y solo tuvo roles periféricos, fuera de combate, en relación con la confrontación entre Indonesia y Malasia y la guerra de Vietnam. Sin embargo, estuvo involucrada en dos colisiones importantes con buques aliados; aunque no se encontró que Melbourne fuera la causa principal de ninguno de los incidentes. La primera colisión se produjo la tarde del 10 de febrero de 1964, en la que Melbourne embistió y hundió el destructor de la RAN HMAS Voyager, cuando este último alteró su rumbo a través de su proa. 82 miembros del personal de la Voyager' murieron y se llevaron a cabo dos Comisiones Reales para investigar el incidente. La segunda colisión se produjo en la madrugada del 3 de junio de 1969, cuando Melbourne también embistió al destructor USS Frank E. Evans de la Armada de los Estados Unidos (USN) en circunstancias similares. Murieron 74 miembros del personal estadounidense y se llevó a cabo una junta de investigación conjunta entre la USN y la RAN. Estos incidentes, junto con varias colisiones menores, accidentes a bordo y pérdidas de aeronaves, llevaron a creer que Melbourne estaba maldita.

Melbourne recibió pagos del servicio RAN en 1982. Una propuesta para convertirlo para su uso como casino flotante fracasó y se canceló una venta de 1984, antes de venderlo como chatarra en 1985 y remolcarlo. A China por romperse. El desguace se retrasó para que Melbourne pudiera ser estudiado por la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN) como parte de un proyecto secreto para desarrollar un portaaviones chino y usarlo para entrenar a los aviadores de PLAN en vuelos de portaaviones. operaciones.

Construcción y adquisición

Melbourne fue construido por Vickers-Armstrongs en su astillero de construcción naval en Barrow-in-Furness, noroeste de Inglaterra. El barco fue fundado como HMS Majestic el 15 de abril de 1943 y botado el 28 de febrero de 1945 por Lady Anderson, la esposa de Sir John Anderson, el Ministro de Hacienda británico. Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el Almirantazgo ordenó la suspensión de muchos proyectos de construcción naval británicos, incluido el equipamiento del Majestic y sus cinco barcos hermanos. La construcción se reanudó en 1946 y se incorporaron modificaciones importantes al diseño.

Una revisión realizada por el Comité de Defensa del Gobierno australiano celebrada después de la Segunda Guerra Mundial recomendó que las fuerzas de posguerra de la RAN se estructuren en torno a un grupo de trabajo que incorpore múltiples portaaviones. Los planes iniciales eran para tres portaaviones, dos activos y un tercero en reserva, aunque los recortes de financiación llevaron a la compra de sólo dos portaaviones en junio de 1947: el Majestic y el barco hermano HMS Terrible, por un coste combinado de 2,75 millones de libras esterlinas australianos, más provisiones, combustible y municiones. Como el Terrible era el más cercano a su finalización de los dos, se terminó sin modificaciones y entró en servicio en la RAN el 16 de diciembre de 1948 como HMAS Sydney. El trabajo en Majestic avanzó a un ritmo más lento, ya que se actualizó con la última tecnología y equipos. El portaaviones clase Colossus HMS Vengeance fue prestado a la RAN desde el 13 de noviembre de 1952 hasta el 12 de agosto de 1955 para cubrir el Majestic'ausencia.

El Majestic experimentó retrasos en su construcción debido a dificultades laborales, retrasos en la entrega de equipos, requisitos adicionales para las operaciones australianas y la priorización de la construcción de buques mercantes. La incorporación de nuevos sistemas y mejoras hizo que el coste del programa de adquisición de operadores RAN aumentara a AU £ 8,3 millones. La construcción y el equipamiento no terminaron hasta octubre de 1955. Cuando el portaaviones se acercaba a su finalización, se formó un equipo de puesta en servicio en Australia y se utilizó por primera vez para devolver el Vengeance al Reino Unido.

El portaaviones completo entró en servicio en la RAN como HMAS Majestic el 26 de octubre de 1955. Dos días después, el barco pasó a llamarse Melbourne por Lady White, la esposa de Sir Thomas White, Alto Comisionado de Australia en el Reino Unido, y puesto nuevamente en servicio.

Diseño

Como barco líder de la clase Majestic de portaaviones ligeros, el Melbourne fue concebido como una versión modificada de la clase Colossus. portaaviones, incorporando mejoras en el diseño y la habitabilidad de la cabina de vuelo. Los portaaviones de las clases Majestic y Colossus eran casi idénticos en el diseño del casco y ambos se consideraban subclases del "diseño de 1942" Programa de portaaviones ligeros. Estos portaaviones estaban concebidos como "buques de guerra desechables": debían eliminarse al final de la Segunda Guerra Mundial o dentro de los tres años posteriores a su entrada en servicio.

Melbourne tenía un desplazamiento estándar de 15.740 toneladas largas (17.630 toneladas cortas), que aumentaba a 20.000 toneladas largas (22.000 toneladas cortas) a plena carga. En el lanzamiento, el portaaviones tenía 213,97 metros (702,0 pies) de largo total, pero se incrementó en 2,43 metros (8,0 pies) durante una remodelación en 1969. Tenía una manga de 24,38 metros (80,0 pies) y un calado de 7,62 metros. (25,0 pies). Las dos hélices de Melbourne' eran impulsadas por dos conjuntos de turbinas con engranajes de reducción simple Parsons que proporcionaban 40.000 shp, que estaban propulsados por cuatro calderas Admiralty de 3 tambores. El portaaviones podría alcanzar una velocidad máxima de 24 nudos (44 km/h; 28 mph) y un alcance de 12.000 millas náuticas (22.000 km; 14.000 mi) a 14 nudos (26 km/h; 16 mph) o 6.200 millas náuticas. (11.500 km; 7.100 millas) a 23 nudos (43 km/h; 26 mph). El tamaño de la tripulación del barco promediaba 1.350 oficiales y marineros, incluidos 350 miembros del personal de los escuadrones embarcados de Fleet Air Arm.

Modificaciones durante la construcción

Tras el reinicio de la construcción, se realizaron modificaciones en el barco, basadas en la experiencia en tiempos de guerra y en la tecnología e innovaciones de guerra de los portaaviones británicos de posguerra. Estos incluían una cubierta de vuelo en ángulo, una catapulta de vapor y una ayuda de aterrizaje con espejo, lo que convirtió a Melbourne en el tercer portaaviones (después del HMS Ark Royal y el USS Forrestal) construido con estas características, en lugar de agregarlas más tarde..

Las principales modificaciones se centraron en la necesidad de operar aviones a reacción, que eran más grandes y más pesados que los aviones de hélice para los que fue diseñado originalmente el portaaviones. La cubierta de vuelo tenía un ángulo de 5,5 grados a la izquierda de la línea central del portaaviones, para permitir el lanzamiento y la recuperación simultáneos de los aviones. A pesar de un aumento de área de aproximadamente un acre (4000 metros cuadrados, 4800 yardas cuadradas), la cubierta todavía era significativamente más pequeña que otros portaaviones de la época de la Guerra Fría; Los S-2 Tracker, con su envergadura de 22,12 metros (72 pies 7 pulgadas), tenían menos de un metro de espacio libre para la punta de su ala de estribor al aterrizar, y los pilotos de otras armadas a menudo se negaban a intentar aterrizar. En los primeros años de funcionamiento del portaaviones fue necesario racionar el agua, ya que el suministro de agua dulce del barco era insuficiente para abastecer libremente la catapulta de vapor, las turbinas de propulsión y la tripulación. Se reforzaron la cubierta de vuelo, la cubierta del hangar y los ascensores de aviones y se instalaron cables de detención reforzados. Se incluyó un radar de dirección de vuelo, lo que convirtió a Melbourne en el único aeródromo militar de la región de Australasia en ese momento capaz de operar aviones de noche y con mal tiempo.

Reinstalaciones

Al principio de su carrera, Melbourne se sometió a una serie de breves reformas anuales, que comenzaron en septiembre y terminaron en enero o febrero del año siguiente. A medida que pasó el tiempo, las reparaciones aumentaron en duración o fueron reemplazadas por mejoras o revisiones importantes.

Melbourne' comenzó en diciembre de 1967 y continuó hasta febrero. 1969, durante el cual fue ascendida para operar aviones S-2 Tracker y A-4 Skyhawk. Las modificaciones costaron 8,5 millones de dólares australianos e incluyeron una revisión del casco y la maquinaria, el fortalecimiento de la cubierta de vuelo, mejoras en los cables de catapulta y detención, modificación de los sistemas de combustible de aviación y las disposiciones de control de vuelo, y mejoras de las ayudas a la navegación y el radar.. También se instalaron sistemas de aire acondicionado y una planta de generación de oxígeno líquido. Melbourne volvió a entrar en servicio al finalizar las reparaciones el 14 de febrero y realizó pruebas en el mar en Jervis Bay desde el 17 de febrero hasta el 5 de mayo. Este fue el proyecto más grande emprendido por Garden Island Dockyard hasta esa fecha.

La siguiente reparación importante fue necesaria en 1971 para la reconstrucción programada de la catapulta, que solo fue posible después de que los componentes procedieran del HMCS Bonaventure y del USS Coral Sea. La cabina de vuelo fue nuevamente reforzada y reforzada, y se intentó aumentar la efectividad del sistema de aire acondicionado instalado en 1969. Melbourne había sido diseñado para operar en climas del Atlántico Norte y Ártico, y la ventilación original Los sistemas eran inapropiados para su principal clima operativo, los trópicos. Las reformas de 1969 y 1971 mejoraron las condiciones, aunque había poco margen de mejora y el sistema seguía siendo inadecuado: las temperaturas dentro del barco continuaron superando los 65 °C (149 °F), y en una ocasión una bodega alcanzó los 78 ° C (172 °F). La reparación tardó siete meses y costó 2 millones de dólares australianos.

Durante el resto de la década de 1970 se produjeron más reformas a gran escala. Melbourne estuvo nuevamente en el muelle desde noviembre de 1972 hasta agosto de 1973, y se realizaron más trabajos en su catapulta. La siguiente reparación importante se realizó entre abril de 1975 y junio de 1976, y tenía como objetivo aumentar la vida útil operativa del portaaviones hasta al menos 1985. La reparación se alargó debido a una acción industrial en el astillero. Melbourne se sometió a otra remodelación desde finales de 1978 hasta agosto de 1979. Una remodelación programada para comenzar a fines de 1981 se pospuso en septiembre hasta que se tomara una decisión sobre el nuevo transportista, luego cancelada en enero de 1982, después del anuncio de que la RAN adquiriría el HMS Invincible.

Armamento

Melbourne llevaba un armamento defensivo de cañones antiaéreos y un grupo aéreo compuesto por aviones de ataque y antisubmarinos. Como el barco nunca estuvo directamente involucrado en un conflicto, sus armas y los aviones a bordo no dispararon un solo tiro con ira.

Armas y sistemas

Melbourne' incluía 25 cañones antiaéreos Bofors de 40 mm.: seis montajes gemelos y trece individuales. El conjunto de radar constaba de tres conjuntos de búsqueda de altura Tipo 277Q, un conjunto de búsqueda de superficie Tipo 293Q y un conjunto de navegación Tipo 978. Entre su entrada en servicio y 1959, se retiraron cuatro de los Bofors individuales.

Durante la remodelación de 1967-1969, se retiraron trece Bofors, dejando cuatro montajes gemelos y cuatro individuales. Los tres radares 277Q fueron reemplazados por diseños estadounidenses y holandeses actualizados: un equipo de búsqueda aérea LW-02 y un radar de ayuda al aterrizaje SPN-35. Durante esta remodelación también se instalaron una antena TACAN y cápsulas de contramedidas electrónicas. Los cuatro soportes gemelos Bofors se retiraron en 1980.

Aeronave

Melbourne llevaba tres escuadrones de Fleet Air Arm. Inicialmente, tenía embarcados hasta 22 aviones de ala fija y 2 de ala giratoria en cualquier momento. El número de aviones aumentó gradualmente hasta 1972, cuando el grupo aéreo alcanzó un máximo de 27 aviones. Aproximadamente 350 miembros del personal de Fleet Air Arm estaban estacionados a bordo del portaaviones.

Inicialmente, se operaban dos tipos de aviones desde Melbourne. Los aviones de combate de Havilland Sea Venom FAW.53 fueron operados por el 805 Squadron RAN y el 808 Squadron RAN, mientras que los aviones de ataque antisubmarinos Fairey Gannet fueron operados por el 816 Squadron RAN y el 817 Squadron RAN. En el momento de su llegada, los Sea Venoms eran el único avión de combate equipado con radar y para todo clima en el hemisferio sur. En la puesta en servicio de Melbourne', el grupo aéreo estándar estaba formado por ocho Sea Venoms y dos escuadrones de ocho Gannets, con dos helicópteros de búsqueda y rescate Bristol Sycamore agregados poco después de que el portaaviones entrara en servicio.

Estos aviones quedaron obsoletos a finales de la década de 1950, y la RAN consideró comprar aviones modernos de diseño francés o italiano, que se adaptaban mejor a las operaciones de portaaviones ligeros que los aviones británicos equivalentes, o sustituir el Melbourne por un portaaviones más grande. En lugar de seguir cualquiera de las alternativas, el gobierno australiano anunció en 1959 que Melbourne sería reconfigurado durante su remodelación de 1963 para operar como portahelicópteros. Los aviones de ala fija del Fleet Air Arm fueron marcados para ser reemplazados por 27 helicópteros antisubmarinos Westland Wessex. Una reducción del número de aviones embarcados a cuatro Sea Venoms y seis Gannets, junto con una rotación regular y un uso cuidadoso de los aviones, extendió su vida útil hasta mediados de la década de 1960, mientras que el tamaño del grupo aéreo se mantuvo transportando hasta diez Wessex. helicópteros. La decisión de retirar el componente de ala fija del Fleet Air Arm fue revocada en 1963, y el 10 de noviembre de 1964, un aumento de 212 millones de libras esterlinas en el gasto de defensa incluyó la compra de nuevos aviones para Melbourne.

Melbourne's 1968 refit le permitió operar el A-4 Skyhawk (top) y S-2 Tracker

La RAN planeaba adquirir 14 aviones antisubmarinos Grumman S-2E Tracker y modernizar Melbourne para operar el avión. También se sugirió la adquisición de 18 cazabombarderos Douglas A-4 Skyhawk, pero fueron descartados del plan inicial. En 1965 se aprobó una propuesta separada para pedir 10 A-4G Skyhawks, una variante del Skyhawk diseñada específicamente para la RAN y optimizada para la defensa aérea. Ambos tipos de aviones entraron en servicio RAN en 1968, con los Trackers operados por el 816 Squadron RAN y 851 Squadron RAN y los Skyhawks por 805 Squadron RAN y 724 Squadron RAN. El avión no voló desde Melbourne hasta la conclusión de su reacondicionamiento en 1969. En 1969, la RAN compró otros diez A-4G Skyhawks, en lugar de los submarinos propuestos de clase Oberon séptima y octava. Melbourne operó un grupo aéreo estándar de cuatro Skyhawks, seis Trackers y diez helicópteros Wessex hasta 1972, cuando los Wessex fueron reemplazados por diez helicópteros de guerra antisubmarina Westland Sea King y el número de Skyhawks se duplicó. Aunque reemplazado por el Sea King, se podrían transportar hasta tres helicópteros Wessex como aviones de búsqueda y rescate.

El 5 de diciembre de 1976, un incendio en la Estación Aérea Naval HMAS Albatross destruyó o dañó gravemente 12 de los 13 rastreadores S-2E del Fleet Air Arm. El portaaviones fue enviado a los Estados Unidos en 1977 para transportar 16 aviones S-2G Tracker como reemplazo.

A lo largo de su carrera, más de treinta aviones se perdieron o sufrieron graves daños mientras operaban desde Melbourne. La mayoría de los aviones se hundieron o se estrellaron por la borda, pero algunas pérdidas se debieron a fallas en la catapulta o en el cable de detención. Después de que Melbourne fuera desmantelado, el Fleet Air Arm cesó la operación de aviones de combate de ala fija en 1984, y el último vuelo del Tracker saludó al portaaviones desmantelado.

Rol

Melbourne fue el tercer y último portaaviones convencional en operar con la RAN. Tras el primer desmantelamiento del barco gemelo HMAS Sydney en 1958, Melbourne se convirtió en el único portaaviones en servicio en Australia. Melbourne no estaba disponible para proporcionar cobertura aérea a la RAN durante un máximo de cuatro meses al año; este tiempo fue necesario para reacondicionamientos, reabastecimiento de combustible, licencias del personal y tareas no relacionadas con el portaaviones, como el transporte de tropas o aviones. Aunque fue uno de los barcos más grandes que sirvió en la RAN, Melbourne fue uno de los transportistas más pequeños que operó en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial. En 1959 se tomó la decisión de restringir la función de Melbourne' únicamente a las operaciones de helicópteros. pero se revirtió poco antes de su implementación prevista para 1963.

Además de portaaviones operativo, Melbourne era el buque insignia de la RAN, un papel que recibió casi inmediatamente después de su llegada a Australia en 1956 y que desempeñó hasta su desmantelamiento en 1982. Durante su servicio, El portaaviones fue desplegado en el extranjero en 35 ocasiones, visitó más de 22 países y fue visto como la pieza central física y psicológica de la flota RAN.

Como el Melbourne era el único barco de su tamaño (tanto en dimensiones como en tripulación) en la RAN, el portaaviones se sometió a una rotación regular de oficiales al mando para darles experiencia. Los oficiales al mando eran cambiados en promedio cada quince meses, y pocos permanecían a bordo durante más de dos años. La mayoría de los comandantes de Melbourne' alcanzaron posteriormente el rango de bandera. El portaaviones también fue llamado a realizar reabastecimientos en curso y funciones de mando y control.

Historia operativa

1955–1964

Tras un período de preparación en aguas británicas, Melbourne partió de Glasgow el 11 de marzo de 1956 en su viaje inaugural a Australia a través del Canal de Suez. A bordo se encontraban los 64 aviones de los escuadrones 808, 816 y 817 de la RAN, así como el yate de regatas Samuel Pepys (llamado así por el administrador naval y cronista inglés), que fue un regalo a la Asociación de Vela de la RAN. de la Marina Real. El barco visitó Gibraltar, Nápoles, Malta, Port Said, Adén y Colombo, antes de llegar a Fremantle el 24 de abril de 1956. Melbourne navegó hacia el este a través de la Gran Bahía Australiana y se encontró con el barco hermano HMAS Sydney cerca de la Isla Canguro. una semana después. Después de visitar Melbourne y Jervis Bay, donde el avión fue descargado y enviado a la Estación Aérea Naval HMAS Albatros, el portaaviones concluyó su viaje inaugural en Sydney el 10 de mayo. El papel de buque insignia fue transferido de Sydney a Melbourne tres días después. El portaaviones se sometió inmediatamente a una reparación de dos meses y medio que permitió inspeccionar la maquinaria y reparar los defectos detectados durante el viaje inaugural. Melbourne pasó de septiembre a noviembre en aguas del sudeste asiático, durante las cuales participó en el ejercicio Albatros y recibió la visita oficial del presidente de Filipinas, Ramon Magsaysay. De regreso a Australia a mediados de noviembre, el portaaviones visitó Melbourne para los Juegos Olímpicos de 1956, donde 200 de Melbourne&# 39;se proporcionó complemento para trabajar como señalizadores, comisarios de eventos, carpinteros y trabajadores médicos.

En febrero de 1957, Melbourne fue enviada a la Regata Royal Hobart. Posteriormente, viajó a Nueva Zelanda, donde participó en ejercicios con HMNZS Royalist y visitó varios puertos de Nueva Zelanda. El primero de varios despliegues anuales de tres meses de duración en el sudeste asiático como parte de la Reserva Estratégica del Lejano Oriente comenzó en abril, y Melbourne regresó a Darwin a finales de junio. La aerolínea pasó el resto del año visitando puertos australianos para realizar inspecciones abiertas al público. Durante la visita a Port Adelaide, el 28 de octubre de 1957, el Melbourne sufrió daños leves cuando fue golpeado por el MV Straat Lanka, la primera de varias colisiones menores que el portaaviones experimentaría a lo largo de su carrera. Las operaciones del año concluyeron con la participación en el Ejercicio Astrolabe frente a la isla Lord Howe, con barcos de la RAN, la Royal Navy y la Royal New Zealand Navy, antes de regresar a Sydney el 13 de diciembre.

Desde febrero hasta julio de 1958, Melbourne estuvo desplegado en un crucero con bandera de 25.000 millas náuticas (46.000 km; 29.000 mi). Durante este crucero, el portaaviones participó en cuatro ejercicios entre flotas y visitó Singapur, Hong Kong, Filipinas, Japón, Pearl Harbor y Fiji. A su regreso a Sydney, Melbourne entró en una breve reparación, que concluyó el 13 de octubre y fue seguida inmediatamente por una visita a Port Phillip, donde el portaaviones fue exhibido ante los cadetes oficiales del ejército australiano y de la Real Fuerza Aérea Australiana antes. el portaaviones regresó a Sydney. A principios de 1959, Melbourne pasó cuatro días en la ciudad que le da nombre, donde fue utilizada para el rodaje de On The Beach, basada en la novela post-apocalíptica del mismo nombre de Nevil Shute.. Una vez concluida la filmación, el portaaviones participó en un ejercicio de demostración frente a la costa de Sydney antes de embarcarse en un despliegue de Reserva Estratégica del Lejano Oriente de marzo a mayo. El resto del año lo pasó visitando puertos de Australia y Nueva Zelanda.

El año siguiente, 1960, fue un mal año para el grupo aéreo del portaaviones, con cuatro Sea Venom y dos Gannet dañados en incidentes separados a bordo de Melbourne. Los cuatro incidentes de Sea Venom ocurrieron en marzo, tres de los cuales se atribuyeron a errores de la tripulación y uno a fallas en los frenos. El año comenzó con ejercicios de camino a Adelaida, seguidos de una visita a la Regata Royal Hobart. El despliegue de la Reserva Estratégica del portaaviones se desarrolló de abril a junio, y fue seguido de maniobras a lo largo de la costa este de Australia hasta septiembre. En el período previo al despliegue de Melbourne' en 1961 en la Reserva Estratégica, el portaaviones Visitó Bombay, Karachi y Trincomalee. Era la primera vez que un buque insignia de la RAN entraba en aguas de la India. Melbourne regresó a Australia en junio y el 15 de junio encabezó varios barcos en una entrada ceremonial al puerto de Sydney para conmemorar el 50.º aniversario de la RAN. En agosto, Melbourne fue llamado a dirigir el ejercicio Tuckerbox, en el Mar del Coral. Tras la conclusión de Tuckerbox, la aerolínea visitó varios puertos de Nueva Zelanda antes de regresar a Sydney para realizar ejercicios de demostración y actividades de relaciones públicas.

En 1962, Melbourne comenzó sus actividades del año en la Royal Hobart Regatta, antes de navegar hacia su despliegue de Reserva Estratégica, pasando por Adelaida y Fremantle. Una vez completadas las tareas de la Reserva Estratégica, el portaaviones visitó Japón, Guam y la isla Manus antes de regresar a Sydney a finales de julio. En septiembre, Melbourne retomó su papel de líder del Ejercicio Tuckerbox II. El lanzamiento de catapulta número 10.000 desde Melbourne se produjo a finales de 1962. El reacondicionamiento anual del portaaviones comenzó en Sydney el 1 de octubre. A principios de 1963, Melbourne visitó nuevamente la Regata Royal Hobart, a la que siguió inmediatamente un despliegue en la Reserva Estratégica, incluida la participación en el Ejercicio SEATO Sea Serpent. El aterrizaje número 20.000 en Melbourne lo realizó en abril un Gannet, y en septiembre, Melbourne participó en el Ejercicio Carabina cerca de Hervey Bay, Queensland.

Colisión de la Voyager

El 10 de febrero de 1964, Melbourne estaba realizando pruebas en Jervis Bay bajo el mando del capitán John Robertson, tras la reparación anual. El destructor clase Daring HMAS Voyager también estuvo presente, sometiéndose a sus propias pruebas tras su reacondicionamiento, bajo el mando del capitán Duncan Stevens. Las pruebas implicaron interacciones entre ambos barcos, y cuando Melbourne realizó ejercicios de vuelo nocturno esa noche, la Voyager actuó como escolta de guardia del avión del portaaviones. Esto requirió que la Voyager mantuviera una posición a 20° de Melbourne'</ tramo de babor a una distancia del portaaviones de 1.500 a 2.000 yardas (1.400 a 1.800 m).

A primera hora de la tarde, el Voyager no tuvo dificultades para mantener su posición durante las maniobras que realizaron ambos barcos. Tras una serie de virajes destinados a invertir el rumbo de ambos barcos a partir de las 20:40 horas, el Voyager acabó a estribor de Melbourne. A las 8:52 pm, se ordenó a la Voyager que regresara a la estación de guardia del avión. El procedimiento para lograr esto requirió que la Voyager se alejara de Melbourne en un gran círculo, cruzara detrás del portaaviones y luego tomara posición frente a Melbourne'en el lado de babor. En cambio, la Voyager primero giró a estribor, alejándose de Melbourne, y luego giró a babor sin previo aviso. Inicialmente, la tripulación del puente de Melbourne' supuso que la Voyager estaba realizando una serie de giros cerrados para perder velocidad antes de girar detrás de Melbourne, pero la Voyager no volvió a alterar su rumbo. A las 8:55 pm, con el Voyager acercándose, Melbourne'</ El navegante de span ordenó los motores del portaaviones a la mitad de la velocidad de marcha atrás, y Robertson ordenó un aumento a la marcha atrás completa unos segundos más tarde. Al mismo tiempo, Stevens, recién enterado de la situación, dio la orden: "Adelante a fondo ambos motores". Duro, a estribor”, antes de ordenar al intendente del destructor que anunciara que una colisión era inminente. Ambos barcos' las medidas llegaron demasiado tarde para evitar una colisión; Melbourne llegó al Voyager a las 8:56 p.m.

Melbourne chocó contra la Voyager justo detrás del puente del destructor, haciendo rodar el destructor hacia estribor antes de cortarlo por la mitad. La caldera delantera de la Voyager' explotó, incendiando brevemente la proa del portaaviones antes fue extinguido por el agua de mar. La sección delantera del destructor se hundió rápidamente, bajo el peso de las dos torretas de 110 mm (4,5 pulgadas). La sección de popa no comenzó a hundirse hasta media hora después de la colisión, sumergiéndose por completo poco después de medianoche. Se enviaron inmediatamente mensajes al cuartel general de la flota en Sydney, aunque el personal de Sydney inicialmente subestimó el alcance de los daños sufridos por la Voyager. Melbourne botó sus barcos para recuperar a los supervivientes, y la sala de oficiales del portaaviones y el Hangar C estaban preparados para las bajas. A las 9:58 p.m., se informó a Melbourne que se habían enviado barcos de búsqueda y rescate del HMAS Creswell, helicópteros del HMAS Albatross y cinco dragaminas clase Ton para ayudar en la búsqueda.

Melbourne llegó a Sydney con los supervivientes el 14 de febrero y, después de pasar un tiempo en Garden Island, fue trasladado al Astillero de Cockatoo Island el 25 de marzo, donde se llevaron a cabo reparaciones; se cortó la sección dañada de la proa y se llevaron a cabo reparaciones en la estructura interna del barco en dique seco, mientras se construía una proa prefabricada de 40 toneladas. Una vez completado esto, se retiró Melbourne mientras se colocaba la nueva proa en el dique seco. El trabajo finalizó el 27 de abril y el astillero recibió un elogio.

De los 314 miembros del personal a bordo del Voyager en el momento de la colisión, 14 oficiales, 67 marineros y 1 trabajador civil del astillero murieron, incluido Stevens y todos los miembros del equipo del puente, excepto dos. En 1964 se celebró una Comisión Real sobre los acontecimientos de la colisión y se concluyó que, si bien la tripulación de la Voyager tenía la culpa principal de no mantener una vigilancia y un conocimiento efectivos del barco más grande,;de la ubicación, la tripulación del puente de Melbourne' también tuvo la culpa, por no Alerta al Voyager y no toma medidas para evitar la colisión. Robertson fue destinado a la base de entrenamiento HMAS Watson, una medida que él y los medios australianos vieron como equivalente a una degradación, pero renunció. La Comisión Real y sus consecuencias fueron mal manejadas, debido a la presión del público, los medios y los políticos, combinada con revelaciones de la Voyager' de que Stevens podría no haber sido apto para el mando, se abrió una segunda Comisión Real en 1967. Esta es la única vez en la historia de Australia que se han celebrado dos Comisiones Reales para un solo incidente. La segunda comisión determinó que Stevens no era médicamente apto para el mando y que, por lo tanto, algunas de las conclusiones de la primera Comisión Real se basaban en suposiciones incorrectas. Robertson y los demás oficiales de Melbourne fueron absueltos de toda culpa por el incidente.

1964–1969

Melbourne pasó diez semanas en Cockatoo Island Dockyard, donde le instalaron su nueva proa. Después de las reparaciones, Melbourne participó en despliegues y ejercicios de Reserva Estratégica en el Sudeste Asiático desde junio hasta septiembre de 1964. Durante este despliegue, el portaaviones visitó Subic Bay, donde la RAN realizó pruebas en la cabina de vuelo con el S-2. Aviones antisubmarinos Tracker y cazas de ataque A-4 Skyhawk. El éxito de las pruebas, junto con el descubrimiento de que Melbourne podía operar ambos aviones con modificaciones relativamente menores, llevó al gobierno australiano a aprobar la compra de estos aviones.

Desde marzo de 1965 hasta mediados de 1967, Melbourne experimentó un patrón regular de despliegues en el sudeste asiático, ejercicios y visitas de exhibición de banderas a naciones de la región de Asia y el Pacífico. Varios de los despliegues del Sudeste Asiático estuvieron relacionados con el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia e implicaron la participación en ejercicios de demostración de fuerza frente a las costas de Malasia. Durante 1965 y 1966, el Melbourne escoltó al barco gemelo HMAS Sydney, que había sido puesto nuevamente en servicio como transporte de tropas, durante breves períodos durante el primer, tercer y cuarto viaje de transporte de este último a Vietnam. A pesar de que el portaaviones fue la pieza central de varios planes para involucrar a las fuerzas australianas en la Guerra de Vietnam, los recorridos de escolta abarcaron Melbourne' en el conflicto, y el portaaviones permaneció fuera del área de Market Time mientras Sydney y sus demás escoltas se dirigieron a Vũng Tàu. Como el portaaviones estaba optimizado para la guerra antisubmarina, había poca necesidad de él al comienzo de la guerra. Los funcionarios de la RAN sugirieron nuevamente utilizar el portaaviones en marzo de 1966, cuando la Séptima Flota de los Estados Unidos tenía dificultades para mantener patrullas antisubmarinas alrededor de la Estación Yankee, pero Melbourne sólo pudo permanecer en la estación durante diez días. -días, un tercio del tiempo que los transportistas estadounidenses estuvieron operativos en despliegues rotativos. El personal de la Séptima Flota sugirió en abril de 1967 que Melbourne se desplegara en el papel antisubmarino, pero estas conversaciones no dieron resultado. También se consideró la posibilidad de utilizar Melbourne como base flotante para helicópteros, pero sólo se pudieron proporcionar diez helicópteros Wessex y fueron necesarias modificaciones para que pudieran operar como transporte de tropas. Ambas opciones se volvieron más prohibitivas por la necesidad de suministrar al menos dos escoltas para el portaaviones en un momento en que la RAN tenía dificultades para cumplir con los compromisos de despliegue con los destructores y escoltas de destructores disponibles.

En septiembre de 1967, Melbourne viajó a Estados Unidos para recoger nuevos aviones: 14 Trackers y 10 Skyhawks. Para operar el nuevo avión, el portaaviones recibió una importante remodelación a su regreso a Sydney, que comenzó en diciembre de 1967. En mayo de 1967, se propuso que mientras Melbourne estuviera fuera de servicio, el A-4 Skyhawk Se podrían incorporar pilotos y personal de mantenimiento a un escuadrón Skyhawk del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en Vietnam del Sur. No se proporcionaron aviones australianos, ya que los A-4G Skyhawks utilizados por la RAN estaban optimizados para la defensa aérea, no para el papel de cazabombardero desempeñado por los marines, y habrían sufrido grandes pérdidas por la intensa ofensiva antiaérea de Vietnam del Norte. -defensas de aeronaves. Este despliegue no ocurrió; El programa de entrenamiento de pilotos Skyhawk estaba experimentando retrasos porque los escuadrones estadounidenses estaban recibiendo equipos de entrenamiento y piezas de repuesto con prioridad para la RAN, y enviar pilotos calificados al extranjero habría causado más retrasos en el programa, al tiempo que perturbaba Melbourne. 'reactivación posterior al reacondicionamiento. Melbourne volvió a entrar en servicio al finalizar la reparación el 14 de febrero de 1969. Realizó pruebas en el mar en Jervis Bay desde el 17 de febrero hasta el 5 de mayo y luego navegó hacia Subic Bay, Filipinas, para participar en el ejercicio SEATO. Espíritu del Mar.

Colisión de Frank E. Evans

Melbourne' durante el ejercicio SEATO fue el capitán John Phillip Stevenson.. El contraalmirante John Crabb, oficial de bandera al mando de la flota australiana, también estaba embarcado en el portaaviones. Durante Sea Spirit, a Melbourne se le asignaron cinco escoltas: los barcos estadounidenses Everett F. Larson, Frank E. Evans y James E. Kyes, el HMNZS Blackpool y el HMS Cleopatra. Stevenson celebró una cena para los cinco capitanes de escolta al inicio del ejercicio, durante la cual contó los acontecimientos de la colisión Melbourne-Voyager, enfatizó la necesidad de tener precaución al operar cerca del portaaviones y proporcionó instrucciones escritas sobre cómo evitar tal colisión. situación volviéndose a desarrollar. Además, durante el período previo al ejercicio, el almirante Crabb había advertido enfáticamente que todas las maniobras de reposicionamiento realizadas por los escoltas debían comenzar con un giro alejándose de Melbourne. A pesar de estas advertencias, casi se produjo un accidente en las primeras horas del 31 de mayo cuando Larson giró hacia el portaaviones después de que se le ordenara que se dirigiera a la estación de guardia del avión. Las acciones posteriores evitaron por poco una colisión. Se advirtió nuevamente a los escoltas sobre los peligros de operar cerca del portaaviones y se les informó de las expectativas de Stevenson, mientras que la distancia mínima entre el portaaviones y los escoltas se incrementó de 2000 a 3000 yardas (1800 a 2700 m).

En la noche del 2 al 3 de junio de 1969, Melbourne y sus escoltas participaron en ejercicios de entrenamiento antisubmarinos en el Mar de China Meridional. En preparación para lanzar un Tracker, Stevenson ordenó a Evans que fuera a la estación de guardia del avión, recordándole al destructor Melbourne', e indicó que las luces de navegación del portaaviones alcanzaran su máximo brillo. Evans había realizado la maniobra cuatro veces durante el transcurso de la noche. Evans estaba ubicado en la proa de babor de Melbourne', pero inició la maniobra girando a estribor, hacia el portaaviones. Se envió un mensaje de radio desde Melbourne a Evans' puente y Centro de Información de Combate, advirtiendo al destructor que estaba en curso de colisión, lo que Evans reconoció. Ver al destructor no tomar ninguna medida y en curso para colocarse bajo Melbourne's proa, Stevenson ordenó al portaaviones que se dirigiera a babor, señalando el giro mediante radio y sirenas. Aproximadamente al mismo tiempo, Evans giró bruscamente a estribor para evitar el portaaviones que se acercaba. No se sabe qué barco comenzó a maniobrar primero, pero la tripulación del puente de cada barco afirmó que fueron informados del turno del otro barco después de que comenzaron el suyo. Después de haber pasado por delante de Melbourne, las curvas rápidamente colocaron a Evans nuevamente en el camino del portaaviones. Melbourne golpeó al Evans en medio del barco a las 3:15 am, cortando el destructor en dos.

Setenta y cuatro de los 273 miembros del personal de Evans murieron en la colisión, y se cree que la mayoría de ellos estaban dormidos o atrapados dentro de la sección de proa, que se hundió en cuestión de minutos. Melbourne desplegó sus botes, balsas salvavidas y aros salvavidas, antes de maniobrar cuidadosamente junto a la sección de popa del Evans, donde ambos barcos se encontraban. Las tripulaciones utilizaron líneas de amarre para unir los barcos. Los marineros de Melbourne se lanzaron al agua desde la cubierta de vuelo para rescatar a los supervivientes caídos cerca del portaaviones, mientras que los barcos y helicópteros del portaaviones recogían a los que estaban más lejos. Todos los supervivientes fueron localizados a los 12 minutos de la colisión y rescatados antes de media hora, aunque la búsqueda se prolongó durante quince horas más. Después de evacuar la popa del Evans', se soltó, mientras el portaaviones se alejaba. para evitar daños. La popa no se hundió y posteriormente fue recuperada, despojada de piezas y hundida para prácticas de tiro.

Tras la colisión, el Melbourne viajó a Singapur para realizar reparaciones temporales en su proa y llegó el 6 de junio. Melbourne partió de Singapur el 27 de junio y llegó a Sydney el 9 de julio, donde el portaaviones se sometió a reparaciones en Cockatoo Island Dockyard casi idénticas a las de 1964 (principalmente la instalación de una nueva sección de proa). Sin embargo, un conflicto laboral entre los trabajadores del astillero hizo que, aunque los trabajos finalizaran a principios de septiembre, el barco permaneciera en el dique seco hasta el 11 de octubre.

Se estableció una junta de investigación conjunta RAN-USN para investigar el incidente, y estuvo en sesión durante junio y julio de 1969. La junta encontró a Evans parcialmente culpable de la colisión, pero también culpó a Melbourne por no tomar medidas evasivas antes, a pesar de que las normas marítimas internacionales dictaban que, antes de una colisión, el barco más grande debía mantener el rumbo y la velocidad. Durante la investigación se supo que el oficial al mando de Evans' estaba dormido en su habitación en el momento del incidente y el cargo del barco estaban a cargo de los tenientes Ronald Ramsey y James Hopson; el primero no había aprobado el examen de habilitación para hacer guardia, mientras que el segundo se encontraba en el mar por primera vez. Después de la investigación, los tres oficiales de la USN y Stevenson fueron sometidos a consejo de guerra por sus respectivas armadas por cargos de negligencia, y los tres oficiales de la USN fueron declarados culpables y Stevenson "honorablemente absuelto". A pesar de los hallazgos, el siguiente destino de Stevenson fue el de jefe de personal de un oficial de bandera menor, lo que él vio como una degradación en todo menos en el nombre. En una repetición de las secuelas de la colisión del Voyager, Melbourne'< El capitán dimitió en medio de acusaciones de ser un chivo expiatorio. En diciembre de 2012, Stevenson anunció que había recibido una carta del Ministro de Defensa en la que se disculpaba por el trato recibido por la RAN y el gobierno de turno.

1970–1976

Durante la década de 1970 y principios de la de 1980, el reemplazo de piezas se convirtió en un problema cada vez mayor. Los componentes fallaban debido al desgaste y la edad, pero las empresas responsables de fabricar las piezas habían cerrado durante los veinte años anteriores, a veces inmediatamente después de que terminara la Segunda Guerra Mundial. Los ingenieros del transportista a menudo recurrían a realizar reemplazos desde cero. La catapulta del barco fue reemplazada por piezas del HMCS Bonaventure fuera de servicio en 1970.

En 1970, Melbourne participó en tres importantes ejercicios entre marinas: Sea Rover con las fuerzas SEATO en el Mar de China Meridional, Bersatu Padu con las fuerzas de la Commonwealth británica frente a Malasia y Swan Lake con la Royal Navy. y la Marina Real de Nueva Zelanda frente a Australia Occidental. Durante este año, el transportista también visitó Japón para participar en la Expo '70 y fue impactado por el ferry de Manly South Steyne mientras estaba atracado en Garden Island, causando daños menores a ambos buques. El Melbourne estuvo fuera de servicio durante la mayor parte de 1971 mientras se sometía a reparaciones, que concluyeron a principios de agosto. A mediados de 1971, el Comité de Planificación Conjunta del ejército australiano consideró utilizar Melbourne como medio de transporte para ayudar a completar la retirada del Grupo de Trabajo Australiano de Vietnam antes de finales de 1971. Si bien el Ejército apoyó Tras esta propuesta, la Marina se opuso con éxito a su implementación, alegando que el transporte de tropas y carga sería un mal uso del único portaaviones activo de Australia y evitaría que Melbourne participara en varios ejercicios multinacionales importantes.. La remodelación concluyó a finales de 1971, y el portaaviones participó en el primer ejercicio RIMPAC, RIMPAC 71, antes de fin de año.

Las operaciones en 1972 comenzaron con un despliegue de tres meses en el sudeste asiático. Durante este despliegue, Melbourne lideró una flota de 17 barcos de la RAN, la Royal Navy, la Royal New Zealand Navy, la US Navy, la Royal Thai Navy y la Royal Thai Navy en el ejercicio Sea Hawk. A esto le siguieron visitas de buena voluntad a numerosos puertos del sudeste asiático, incluidos Hong Kong, Yakarta, Manila, Singapur y Surabaya, antes de que Melbourne regresara a Sydney a finales de abril. El portaaviones pasó el mes de mayo realizando ejercicios frente a la costa de Nueva Gales del Sur, durante los cuales fue llamado a rescatar a tres pescadores que habían estado varados en el mar durante los dos días anteriores. En agosto, Melbourne navegó hacia Hawái para participar en RIMPAC 72. Al concluir este ejercicio, Melbourne realizó una visita diplomática a Japón y luego navegó a Filipinas para ejercer con barcos SEATO. Durante este despliegue, se produjo un incendio en el interior del cuadro de distribución principal del barco. El portaaviones regresó a Australia el 27 de noviembre después de 101 días en el mar y fue sometido a una reparación que duró siete meses. El 24 de agosto de 1973, Melbourne regresó a Hawái para participar en RIMPAC 73. Regresó a Australia el 12 de octubre, pero zarpó diez días después para participar en el ejercicio Leadline frente a Malasia, antes de llegar nuevamente a Sydney en diciembre..

Melbourne comenzó en 1974 transportando a 120 soldados australianos a una asignación temporal con un batallón de infantería estadounidense con base en Hawaii. Luego navegó a San Francisco para recoger 12 nuevos helicópteros Chinook y cinco UH-1 Iroquois para la Real Fuerza Aérea Australiana y llegó a Australia con su carga en abril. En junio, el portaaviones participó en el Ejercicio Canguro en el Mar del Coral, antes de regresar a Sydney en julio. El 11 de julio, el barco de pasajeros SS Australis chocó y dañó Melbourne en el puerto de Sydney. En noviembre, el portaaviones participó en ejercicios de socorro en casos de desastre. Fueron proféticos, ya que en la noche del 24 al 25 de diciembre de 1974, el ciclón Tracy destruyó la ciudad de Darwin. La compañía del barco de Melbourne' fue retirada inmediatamente del permiso, el barco Estaba cargado con suministros y el portaaviones partió de Sydney el 26 de diciembre en compañía del HMAS Brisbane. Melbourne, Brisbane y otros once barcos fueron desplegados como parte del mayor esfuerzo de rescate en tiempos de paz jamás organizado por la RAN: la Operación Navy Help Darwin. Melbourne permaneció frente a Darwin hasta el 18 de enero de 1975, actuando como cuartel general de operaciones y base de helicópteros. Durante esta operación, los siete helicópteros Wessex embarcados en Melbourne realizaron 2.493 vuelos, transportando 7.824 pasajeros y 107 toneladas de carga.

Después de Navy Help Darwin, Melbourne participó en RIMPAC 75 y luego regresó a Sydney para una reparación de catorce meses, que se retrasó por una acción industrial en el astillero. Mientras estaba atracado en el puerto de Sydney, el 24 de julio, Melbourne fue golpeado por el carguero japonés Blue Andromeda. Mientras trabajaban después de la reparación, Melbourne y HMAS Torrens brindaron asistencia al MV Miss Chief frente a la costa de Bundaberg, Queensland, el 16 de agosto de 1976. En octubre, Melbourne participó en el Ejercicio Canguro II, antes de navegar a la ciudad que lleva su mismo nombre para las celebraciones del cumpleaños número 21 del portaaviones, y luego regresó a Sydney el 5 de noviembre.

1976–1983

El 5 de diciembre de 1976, un incendio provocado deliberadamente en el HMAS Albatross por un miembro del Fleet Air Arm dañó o destruyó todos menos uno de los S-2 Tracker de Australia. Tras la participación en RIMPAC 77, Melbourne fue enviada a San Diego para recoger aviones de reemplazo. Al regresar a Sydney el 5 de abril, el portaaviones fue enviado en un despliegue de cinco meses al Reino Unido el 28 de abril, acompañado por el HMAS Brisbane y el HMNZS Canterbury. En el camino, Melbourne perdió un Sea King en el Océano Índico el 9 de mayo, y la tripulación del avión fue recuperada por Brisbane. Un rastreador de Melbourne localizó el buque holandés inutilizado Impala Princess en el Golfo de Adén el 25 de mayo y ordenó a un destructor francés que lo ayudara. Melbourne depositó dos cañones navales Bofors en la bahía de Souda, Creta, el 2 de junio, lo que marcó la primera visita de un buque de guerra australiano a Creta desde junio de 1941. Estas armas fueron donadas al Memorial de Guerra Australiano en Stavromenos. en la unidad regional de Rethymno en Creta. El punto culminante del despliegue fue el de los tres barcos que representaron a Australia y Nueva Zelanda en la Revisión Naval del Jubileo de Plata el 28 de junio de 1977. Un demostrador de jet de salto Harrier de dos asientos llevó a cabo una serie de despegues y aterrizajes de prueba a bordo de Melbourne. El 30 de junio: prueba organizada en el marco del proyecto de posible sustitución del buque. Tras la revisión del Jubileo y la participación en el ejercicio Highwood en julio, Melbourne y sus escoltas regresaron a Australia y llegaron a Fremantle el 19 de septiembre y a Sydney el 4 de octubre. El Melbourne atracó en el dique seco de Garden Island a su llegada, donde permaneció hasta enero de 1978.

A finales de marzo de 1978, Melbourne partió de Sydney hacia RIMPAC 78. Durante este ejercicio, Melbourne adquirió el sobrenombre de 'Little M' después de trabajar con 'Big E' USS Enterprise: los portaaviones más pequeños y más grandes (respectivamente) en funcionamiento en ese momento. A su regreso en julio, el portaaviones inició una importante reparación, que continuó hasta el 3 de agosto de 1979. Durante esta reparación, el 3 de marzo, la explosión de una caldera causó daños menores al portaaviones. El resto del año implicó la participación en tres ejercicios, Tasmanex frente a Wellington, Nueva Zelanda, Sea Eagle I en el Mar de Tasmania y Kangaroo III en el Mar del Coral. Durante Tasmanex, Melbourne perdió su antena de radar LW-02 y un Skyhawk (N13-154907), los cuales cayeron por la borda durante marejada.

Durante febrero y marzo de 1980, Melbourne participó en RIMPAC 80, como buque insignia del Grupo de Batalla Dos. A esto le siguió inmediatamente una visita a las Islas Salomón a principios de abril. El portaaviones estuvo en Sydney desde mediados de abril hasta mediados de agosto, durante el cual se celebró el 25º aniversario de Melbourne&#39 El servicio de; en la RAN se celebró el 15 de agosto con un cóctel a bordo del portaaviones, conocido popularmente como 'La Noche de los Almirantes'. El 18 de agosto, Melbourne zarpó hacia Fremantle para participar en el ejercicio Sandgroper 80. El 8 de septiembre, Melbourne, acompañado por Perth, Derwent, Stalwart, Supply y Otama, se desplegó en el Océano Índico como escuadrón australiano para un crucero con bandera. Durante este crucero se perdieron dos Skyhawk: el 2 y el 21 de octubre. El 24 de octubre, un rastreador de Melbourne observó a los buques de guerra soviéticos Storozhevoy e Ivan Rogov siguiendo al escuadrón. El regreso del escuadrón en noviembre de 1980 concluyó el despliegue RAN más grande y más largo desde la Segunda Guerra Mundial.

Después de su regreso, el portaaviones pasó seis meses en aguas australianas, antes de un despliegue de dos meses en el sudeste asiático. Durante este despliegue, el 21 de junio de 1981, Melbourne rescató a 99 refugiados vietnamitas de un barco pesquero averiado en el Mar de China Meridional. Los despliegues del portaaviones durante la segunda mitad del año consistieron en dos ejercicios, Sea Hawk y Kangaroo 81. Una importante remodelación prevista para comenzar a finales de 1981 se pospuso en espera de la decisión sobre un portaaviones de reemplazo. Después de atracar en Garden Island en diciembre, el portaaviones fue inundado accidentalmente por un oficial que estaba impaciente por comenzar a salir. En su prisa por cerrar el portaaviones, no desactivó las bombas de agua, y se bombearon más de 180 toneladas de agua dulce antes de que un grupo de mantenimiento descubriera la inundación al día siguiente. Melbourne permaneció en el banquillo de los acusados a principios de 1982 y no se marchó hasta que se tomó la decisión sobre su sustitución.

Reemplazo

Durante la década de 1970, el proyecto para reemplazar Melbourne fue elegir entre italiano (Giuseppe Garibaldi, primer plano de imagen izquierda), español (Príncipe de Asturias, fondo de imagen izquierdo), y diseños americanos (Iwo Jima-class, imagen derecha).

Ya en 1956 se estaba considerando un reemplazo para Melbourne, y la cuestión se revisó en varias ocasiones hasta la década de 1980. En cada situación, se rechazaba un nuevo portaaviones debido al aumento de la mano de obra y los costes operativos necesarios para operar el barco en comparación con Melbourne.

Entre 1956 y 1959, la RAN consideró adquirir un portaaviones más grande para reemplazar al Melbourne, ya que el Fleet Air Arm se estaba volviendo obsoleto y la RAN no creía que el barco pudiera modificarse para operar un barco más nuevo y pesado. aeronave. Se estaban considerando el portaaviones británico HMS Albion y un barco de los Estados Unidos. Clase de Essex. Ambas opciones fueron rechazadas y se propuso operar Melbourne como portahelicópteros.

En 1960, la Armada de los Estados Unidos ofreció un portaaviones clase Essex al gobierno australiano, con el interés de mejorar las relaciones entre las dos naciones y sus armadas. El único costo para la RAN habrían sido las modificaciones necesarias para que el portaaviones fuera operativamente compatible con la flota de diseño principalmente británico de la RAN. A finales de la década de 1960, los británicos hicieron una oferta similar, tras una revisión de 1966 que indicaba que el HMS Hermes era una unidad naval superflua. En 1968, Hermes participó en un ejercicio combinado con la RAN, durante el cual el portaaviones fue visitado por la RAN y funcionarios del gobierno australiano, mientras que los Skyhawks y Trackers de la RAN practicaban aterrizajes en el portaaviones más grande. Ambas ofertas fueron rechazadas debido a costos operativos y de mano de obra.

La necesidad de asegurar un reemplazo para Melbourne creció a medida que la antigüedad de la aerolínea provocó que los costos operativos aumentaran a más de 25 millones de dólares australianos por año. En junio de 1977, el Comité de Desarrollo de las Fuerzas de Defensa aprobó una investigación sobre la adquisición de un portahelicópteros STOVL. En agosto de 1979, la decisión se limitó a tres barcos: un buque de asalto anfibio estadounidense modificado de clase Iwo Jima, un portaaviones italiano de clase Giuseppe Garibaldi y un diseño de Buque de Control Marítimo que más tarde se convirtió en el Príncipe de Asturias de la Armada española.. En febrero de 1981, la clase Iwo Jima era la opción preferida.

HMS Invencible

Los planes para reemplazar Melbourne cambiaron en julio de 1981; El Libro Blanco de Defensa británico de 1981 había marcado al HMS Invincible recientemente encargado como excedente de los requisitos, y se lo ofreció a la RAN a cambio de una "ganga". precio de 175 millones de libras esterlinas (285 millones de dólares australianos). La clase Invincible había sido considerada y descartada durante la investigación, pero el precio reducido y el hecho de que el portaaviones ya construido estaría listo para el servicio RAN en 1983 llevaron al gobierno australiano a anunciar su intención de comprar Invincible. i>Invincible el 25 de febrero de 1982 y cerrar el programa de adquisición de portaaviones. El gobierno también anunció que el barco pasaría a llamarse HMAS Australia y operaría como portahelicópteros, y que después de la adquisición se tomaría una decisión sobre la compra de aviones de ala fija.

El acuerdo quedó en suspenso en abril de 1982, tras el estallido de la Guerra de las Malvinas. El desempeño del Invincible y otros portaaviones de la Royal Navy durante el conflicto demostró que el informe que sugería reducciones en el tamaño de la flota de portaaviones de Gran Bretaña, con el efecto consiguiente de hacer Invincible disponible para la venta—tenía fallas y ambas partes se retiraron del acuerdo en julio. A la RAN se le ofreció nuevamente el HMS Hermes, y nuevamente se rechazó debido a la antigüedad y los requisitos de mano de obra del transportista. El gobierno australiano comenzó a reconsiderar a los contendientes anteriores para el reemplazo, así como a considerar solicitar al Reino Unido o a Estados Unidos que construyeran un portaaviones simple capaz de operar cazas de ataque F/A-18 Hornet, pero la cuestión fue suspendida al comienzo de la Elecciones federales australianas de 1983. El 14 de marzo, tras la elección del gobierno laborista de Bob Hawke, se anunció que Melbourne no sería reemplazada.

Desmantelamiento y destino

Tras la decisión de sustituir Melbourne por el HMS Invincible, la renovación pospuesta se canceló por completo. El portaaviones australiano estaba preparado para su eliminación, y fue dado de baja y puesto en reserva el 30 de junio de 1982. Fue remolcado a los delfines de amarre cerca de Bradley's Head, donde permaneció hasta 1985. Melbourne fue capaz de reactivarse como portaaviones de guerra antisubmarina equipado con helicópteros en 26 semanas, pero nunca se le pidió que lo hiciera. Un grupo con sede en Sydney propuso en 1984 comprar Melbourne y operarla como un casino flotante amarrado en aguas internacionales frente a Eden, Nueva Gales del Sur, pero no salió nada. El ala aérea de Melbourne' fue disuelta en HMAS Albatross el 2 de julio de 1982, con la transferencia de los Skyhawks del Escuadrón 805 al Escuadrón 724 y el Escuadrón 816 absorbido por el Escuadrón 851. Los Skyhawks permanecieron en servicio como aviones de apoyo a la flota hasta el 30 de junio de 1984, mientras que los Trackers fueron retirados del servicio el 31 de agosto de 1984 después de ser utilizados como aviones de patrulla marítima con base en tierra.

El portaaviones se vendió inicialmente para desguazarlo como chatarra por 1,7 millones de dólares australianos, aunque la venta fracasó en junio de 1984. Fue vendido nuevamente en febrero de 1985 a China United Shipbuilding Company por 1,4 millones de dólares australianos, con la intención de que fuera remolcado. a China y desguazado. Antes de la partida del barco hacia China, la RAN despojó al Melbourne de todos los equipos electrónicos y armas, y soldó sus timones en una posición fija para que no pudiera reactivarse. Su catapulta de vapor, su equipo de detención y su sistema de aterrizaje con espejos no fueron retirados. En ese momento, pocos expertos occidentales esperaban que el gobierno chino intentara desarrollar portaaviones en el futuro. El portaaviones partió de Sydney el 27 de abril de 1985 con destino a Guangzhou, remolcado por el remolcador De Ping. El viaje se retrasó cuando la línea de remolque comenzó a separarse, lo que obligó al portaaviones y al remolcador a refugiarse en la Bahía Moreton de Queensland, el 30 de abril. El mecanismo de remolque se rompió un día después, lo que requirió un segundo tirón para asegurar el portaaviones mientras se hacían reparaciones en De Ping. Tres días después, el Melbourne encalló cuando aún se encontraba en la bahía de Moreton. Melbourne llegó a China el 13 de junio. El gobierno australiano recibió un télex ese día que decía:

Tenga en cuenta que HMAS Melbourne llegó a Port Huangpu, intacto y seguro afloat, orgulloso y majestuoso. Ella ha sido inocente, nunca se inclinó ante la fuerza natural o humana, a pesar de la tormenta pesada y el hablado de jinx.

—Telex communication to the Australian Government, 13 June 1985

El barco no fue desguazado inmediatamente; en cambio, fue estudiada por arquitectos e ingenieros navales chinos como parte del programa ultrasecreto de desarrollo de portaaviones del país. No está claro si la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN) orquestó la adquisición de Melbourne o simplemente se aprovechó de la situación; El contraalmirante Zhang Zhaozhong, miembro del personal del Colegio de Defensa Nacional, ha declarado que la Marina no estaba al tanto de la compra hasta que Melbourne llegó por primera vez a Guangzhou. El Melbourne era el buque de guerra más grande que los expertos chinos habían visto y les sorprendió la cantidad de equipo que todavía estaba en su lugar. Posteriormente, el PLAN dispuso el retiro de la cubierta de vuelo del buque y de todos los equipos asociados a las operaciones de vuelo para su estudio en profundidad. Han circulado informes de que se utilizó una réplica de la cubierta de vuelo, o la propia cubierta, para el entrenamiento clandestino de pilotos de PLANAF en operaciones de vuelo de portaaviones. También se ha afirmado que la Marina Real Australiana recibió y "rechazó cortésmente" una solicitud del PLAN para planos de la catapulta de vapor del barco. El portaaviones no fue desmantelado durante muchos años; según algunos rumores, no se disolvió por completo hasta 2002. Un artículo de 2012 en Jane's Navy International afirmó que la gran cantidad de equipo recuperado de Melbourne &# 34;sin duda ayudó" El almirante Liu Huaqing consigue el apoyo del gobierno chino a su propuesta de iniciar un programa de desarrollo de portaaviones.

Melbourne' se conmemora con una vidriera en el Capilla Naval de Garden Island. Una de las anclas del barco está incorporada a un monumento a la aviación naval en Nowra, Nueva Gales del Sur. Otra ancla y la campana del barco de estribor se exhiben en el RAN Heritage Center en Garden Island. Los recuerdos de los viajes de Melbourne con el Fleet Air Arm embarcado y ejemplos de todos los tipos de aviones desplegados en Melbourne se encuentran en exhibición estática permanente en el Fleet Air. Museo del brazo en HMAS Albatross.

Tras una revisión del sistema de honores de batalla de la RAN completada en 2010, Melbourne recibió retroactivamente el honor "Malasia 1965–66" por su servicio durante el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia.