Historia económica de los Estados Unidos

La historia económica de los Estados Unidos trata sobre las características y los desarrollos importantes de la economía estadounidense desde la época colonial hasta el presente. El énfasis está en la productividad y el desempeño económico y cómo la economía se vio afectada por las nuevas tecnologías, el cambio de tamaño en los sectores económicos y los efectos de la legislación y la política gubernamental. La historia comercial especializada se cubre en la historia comercial estadounidense.

Economía colonial

La economía colonial se caracterizó por la abundancia de tierras y recursos naturales y una grave escasez de mano de obra. Esto era lo opuesto a Europa y atrajo inmigrantes a pesar de la alta tasa de mortalidad causada por las enfermedades del Nuevo Mundo.

De 1700 a 1774, la producción de las trece colonias se multiplicó por 12, dando a las colonias una economía de aproximadamente el 30% del tamaño de Gran Bretaña en el momento de la independencia. El crecimiento de la población fue responsable de más de las tres cuartas partes del crecimiento económico de las colonias británicas estadounidenses. La población blanca libre tenía el nivel de vida más alto del mundo. Hubo muy poco cambio en la productividad y poco en la forma de introducción de nuevos bienes y servicios.

Bajo el sistema mercantilista, Gran Bretaña puso restricciones a los productos que podían fabricarse en las colonias y puso restricciones al comercio fuera del Imperio Británico.

La economía colonial difería significativamente de la de la mayoría de las otras regiones en que la tierra y los recursos naturales eran abundantes en América pero la mano de obra era escasa.

Demografía

La colonización inicial de América del Norte fue extremadamente difícil y la mayoría de los colonos antes de 1625 murieron en su primer año. Los colonos tenían que depender de lo que podían cazar y recolectar, de lo que traían consigo y de envíos inciertos de alimentos, herramientas y suministros hasta que pudieran construir refugios y fuertes, despejar la tierra y cultivar suficientes alimentos, así como construir molinos. aserraderos, ferrerías y herrerías para ser autosuficientes. También tuvieron que defenderse de las incursiones de los nativos americanos hostiles. Después de 1629, el crecimiento de la población fue muy rápido debido a las altas tasas de natalidad (8 niños por familia frente a 4 en Europa) y las tasas de mortalidad más bajas que en Europa, además de la inmigración.La larga esperanza de vida de los colonos se debió a las abundantes provisiones de alimentos y leña ya la baja densidad de población que limitaba la propagación de enfermedades infecciosas. La tasa de mortalidad por enfermedades, especialmente malaria, fue más alta en las cálidas y húmedas colonias del sur que en las frías colonias de Nueva Inglaterra.

La mayor tasa de natalidad se debió a mejores oportunidades de empleo. Muchos adultos jóvenes en Europa retrasaron el matrimonio por razones financieras y a muchos sirvientes en Europa no se les permitió casarse. La población de colonos blancos creció de un estimado de 40.000 en 1650 a 235.000 en 1700. En 1690, había un estimado de 13.000 esclavos negros. La población creció a una tasa anual superior al 3% a lo largo del siglo XVIII, duplicándose cada 25 años o menos. En 1775, la población había aumentado a 2,6 millones, de los cuales 2,1 millones eran blancos, 540 000 negros y 50 000 nativos americanos, dando a las colonias aproximadamente un tercio de la población de Gran Bretaña. Las tres colonias más pobladas en 1775 eran Virginia, con un 21% de participación, y Pensilvania y Massachusetts con un 11% cada una.

La economía

La economía colonial de lo que se convertiría en los Estados Unidos era preindustrial, caracterizada principalmente por la agricultura de subsistencia. Los hogares agrícolas también se dedicaban a la producción de artesanías, principalmente para el consumo doméstico, pero vendían algunos bienes, principalmente oro.

La economía de mercado se basaba en la extracción y el procesamiento de recursos naturales y productos agrícolas para el consumo local, como la minería, los molinos y los aserraderos, y la exportación de productos agrícolas. Las exportaciones agrícolas más importantes fueron los cereales forrajeros crudos y elaborados (trigo, maíz indio, arroz, pan y harina) y el tabaco. El tabaco era un cultivo importante en las colonias de Chesapeake y el arroz era un cultivo importante en Carolina del Sur. El pescado seco y salado también fue una exportación importante. Carolina del Norte fue el principal productor de provisiones navales, que incluían trementina (utilizada para lámparas), colofonia (velas y jabón), alquitrán (cuerdas y conservantes de madera) y brea (cascos de barcos). Otra exportación fue la potasa, que se derivaba de cenizas de madera dura y se usaba como fertilizante y para fabricar jabón y vidrio.

Las colonias dependían de Gran Bretaña para muchos productos terminados, en parte porque leyes como las Leyes de Navegación de 1660 prohibían fabricar muchos tipos de productos terminados en las colonias. Estas leyes lograron el propósito previsto de crear un superávit comercial para Gran Bretaña. La balanza colonial del comercio de bienes favoreció en gran medida a Gran Bretaña; sin embargo, los transportistas estadounidenses compensaron aproximadamente la mitad del déficit comercial de bienes con los ingresos obtenidos por el envío entre puertos dentro del Imperio Británico.

El segmento no agrícola más grande fue la construcción naval, que representó del 5 al 20% del empleo total. Alrededor del 45% de los barcos fabricados en Estados Unidos se vendieron a extranjeros.

Las exportaciones y los servicios relacionados representaron alrededor de una sexta parte de los ingresos en la década anterior a la revolución. Justo antes de la revolución, el tabaco representaba aproximadamente una cuarta parte del valor de las exportaciones. También en el momento de la revolución las colonias producían alrededor del 15% del hierro mundial, aunque el valor del hierro exportado era pequeño en comparación con los cereales y el tabaco. Los minerales de hierro estadounidenses extraídos en ese momento no eran grandes depósitos y no todos eran de alta calidad; sin embargo, los enormes bosques proporcionaron madera adecuada para hacer carbón. La madera en Gran Bretaña empezaba a escasear y el coque empezaba a sustituir al carbón vegetal; sin embargo, el coque producía hierro inferior.Gran Bretaña alentó la producción colonial de lingotes y barras de hierro, pero prohibió la construcción de nuevos talleres coloniales de fabricación de hierro en 1750; sin embargo, la prohibición fue ignorada en su mayoría por los colonos.

Los asentamientos fueron escasos durante el período colonial y el transporte se vio severamente limitado por la falta de caminos mejorados. Las ciudades estaban ubicadas en o cerca de las costas o vías navegables interiores. Incluso en los caminos mejorados, que eran raros durante el período colonial, el transporte en carretas era muy costoso. La distancia económica para el transporte de productos agrícolas de bajo valor a vías navegables variaba, pero se limitaba a algo del orden de menos de 25 millas. En las pocas ciudades pequeñas y entre las plantaciones más grandes de Carolina del Sur y Virginia, algunas necesidades y prácticamente todos los lujos se importaron a cambio de exportaciones de tabaco, arroz e índigo.

Para el siglo XVIII, los patrones regionales de desarrollo se habían vuelto claros: las colonias de Nueva Inglaterra dependían de la construcción naval y la navegación para generar riqueza; las plantaciones (muchas con mano de obra esclava) en Maryland, Virginia y las Carolinas cultivaban tabaco, arroz e índigo; y las colonias centrales de Nueva York, Pensilvania, Nueva Jersey y Delaware enviaron cosechas y pieles en general. A excepción de los esclavos, el nivel de vida era incluso más alto que en la propia Inglaterra.

Nueva Inglaterra

La economía de la región de Nueva Inglaterra creció de manera constante durante toda la era colonial, a pesar de la falta de un cultivo básico que pudiera exportarse. Todas las provincias y muchos pueblos también intentaron fomentar el crecimiento económico subvencionando proyectos que mejoraron la infraestructura, como carreteras, puentes, posadas y transbordadores. Otorgaron recompensas y subsidios o monopolios a aserraderos, molinos, molinos de hierro, molinos de tracción (que trataban telas), salinas y vidrierías. Lo que es más importante, las legislaturas coloniales establecieron un sistema legal que favorecía las empresas comerciales al resolver disputas, hacer cumplir los contratos y proteger los derechos de propiedad. El trabajo duro y el espíritu empresarial caracterizaron a la región, ya que los puritanos y los yanquis respaldaron la "Ética protestante", que instaba a los hombres a trabajar duro como parte de su llamado divino.

Los beneficios del crecimiento se distribuyeron ampliamente en Nueva Inglaterra, desde comerciantes hasta agricultores y trabajadores contratados. El rápido crecimiento de la población provocó la escasez de buenas tierras agrícolas en las que pudieran establecerse familias jóvenes; un resultado fue retrasar el matrimonio y otro fue mudarse a nuevas tierras más al oeste. En los pueblos y ciudades, había un fuerte espíritu empresarial y un aumento constante en la especialización del trabajo. Los salarios de los hombres aumentaron constantemente antes de 1775; se abrían nuevas ocupaciones para las mujeres, como la tejeduría, la enseñanza y la sastrería. La región limitaba con Nueva Francia y, en las numerosas guerras, los británicos invirtieron dinero para comprar suministros, construir carreteras y pagar a los soldados coloniales. Los puertos costeros comenzaron a especializarse en la pesca, el comercio internacional y la construcción naval, y después de 1780 en la caza de ballenas.

La economía de Connecticut comenzó con la agricultura de subsistencia en el siglo XVII y se desarrolló con una mayor diversidad y un mayor enfoque en la producción para mercados distantes, especialmente las colonias británicas en el Caribe. La Revolución Estadounidense cortó las importaciones de Gran Bretaña y estimuló un sector manufacturero que hizo un uso intensivo del espíritu empresarial y las habilidades mecánicas de la gente. En la segunda mitad del siglo XVIII, surgieron dificultades por la escasez de buenas tierras de cultivo, problemas económicos periódicos y presiones a la baja de los precios en el mercado de exportación. De vez en cuando, el gobierno colonial intentó promover varios productos básicos como el cáñamo, la potasa y la madera como artículos de exportación para impulsar su economía y mejorar su balanza comercial con Gran Bretaña.

Centros urbanos

El historiador Carl Bridenbaugh examinó en profundidad cinco ciudades clave: Boston (población 16.000 en 1760), Newport Rhode Island (población 7500), Ciudad de Nueva York (población 18.000), Filadelfia (población 23.000) y Charles Town (Charlestown, Carolina del Sur), (población 8000). Argumenta que pasaron de ser pequeños pueblos a asumir importantes roles de liderazgo en la promoción del comercio, la especulación de tierras, la inmigración y la prosperidad, y en la difusión de las ideas de la Ilustración y los nuevos métodos en medicina y tecnología. Además, patrocinaron el gusto de los consumidores por las comodidades inglesas, desarrollaron un sistema educativo claramente estadounidense y comenzaron sistemas para el cuidado de las personas necesitadas.

En vísperas de la Revolución, el 95 por ciento de la población estadounidense vivía fuera de las ciudades, para gran frustración de los británicos, quienes capturaron las ciudades con su Royal Navy, pero carecían de la mano de obra para ocupar y someter el campo. Al explicar la importancia de las ciudades en la conformación de la Revolución Estadounidense, Benjamin Carp compara el importante papel de los trabajadores costeros, las tabernas, las iglesias, las redes de parentesco y la política local.El historiador Gary B. Nash enfatiza el papel de la clase trabajadora y su desconfianza hacia sus superiores sociales en los puertos del norte. Argumenta que los artesanos de la clase trabajadora y los artesanos calificados formaron un elemento radical en Filadelfia que tomó el control de la ciudad a partir de 1770 y promovió una forma de gobierno demócrata radical durante la revolución. Mantuvieron el poder por un tiempo y utilizaron su control de la milicia local para difundir su ideología a la clase trabajadora y permanecer en el poder hasta que los empresarios organizaron una contrarrevolución conservadora.

Ambiente político

Mercantilismo: viejo y nuevo

Las economías coloniales del mundo operaron bajo la filosofía económica del mercantilismo, una política mediante la cual los países intentaron tener un superávit comercial, con sus propias colonias o con otros países, para acumular reservas de oro. Las colonias se utilizaron como proveedores de materias primas y como mercados para productos manufacturados, mientras que se les prohibió participar en la mayoría de los tipos de fabricación. Las potencias coloniales de Inglaterra, Francia, España y la República Holandesa intentaron proteger sus inversiones en empresas coloniales limitando el comercio entre las colonias de cada uno.

El Imperio español se aferró al mercantilismo de estilo antiguo, principalmente preocupado por enriquecer al gobierno español mediante la acumulación de oro y plata, principalmente de las minas en sus colonias. El enfoque holandés y particularmente el británico era más propicio para los negocios privados.

Las Leyes de Navegación, aprobadas por el Parlamento Británico entre 1651 y 1673, afectaron a las colonias británicas americanas.

Las características importantes de las Leyes de Navegación incluyen:

• Los buques extranjeros fueron excluidos del transporte comercial entre puertos dentro del Imperio Británico.
• Los bienes manufacturados de Europa a las colonias tenían que pasar por Inglaterra.
• Los artículos enumerados, que incluían pieles, mástiles de barcos, arroz, índigo y tabaco, solo podían exportarse a Gran Bretaña.

Aunque se hicieron cumplir las Leyes de Navegación, tuvieron un efecto insignificante en el comercio y la rentabilidad del comercio. En 1770, las exportaciones ilegales y el contrabando a las Indias Occidentales y Europa eran casi iguales a las exportaciones a Gran Bretaña.

En vísperas de la independencia, Gran Bretaña se encontraba en la etapa inicial de la Revolución Industrial, con industrias artesanales y talleres que proporcionaban productos terminados para exportar a las colonias. En ese momento, la mitad del hierro forjado, los sombreros de castor, el cordaje, los clavos, el lino, la seda y el algodón estampado producidos en Gran Bretaña eran consumidos por las colonias británicas americanas.

Empresa libre

La economía interna de las colonias británicas americanas disfrutó de una gran libertad, aunque parte de su libertad se debió a la falta de aplicación de las normas británicas sobre el comercio y la industria. Adam Smith usó las colonias como ejemplo de los beneficios de la libre empresa. Los colonos pagaban impuestos mínimos.

Algunas colonias, como Virginia, se fundaron principalmente como empresas comerciales. El éxito de Inglaterra en el establecimiento de asentamientos en la costa de América del Norte se debió en gran parte a su uso de compañías de vuelos chárter. Las compañías chárter eran grupos de accionistas (generalmente comerciantes y terratenientes adinerados) que buscaban ganancias económicas personales y, tal vez, también querían promover los objetivos nacionales de Inglaterra. Mientras que el sector privado financiaba las empresas, el rey también otorgaba a cada proyecto una carta o concesión que confería derechos económicos, así como autoridad política y judicial. Sin embargo, las colonias no mostraron ganancias y los inversionistas ingleses decepcionados a menudo entregaban sus cartas coloniales a los colonos. Las implicaciones políticas, aunque no se dieron cuenta en ese momento, fueron enormes.

Impuestos

Los gobiernos coloniales tenían pocos gastos y los impuestos eran mínimos.

Aunque las colonias proporcionaron un mercado de exportación para productos terminados fabricados en Gran Bretaña o adquiridos por comerciantes británicos y enviados desde Gran Bretaña, los británicos incurrieron en los gastos de brindar protección contra la piratería por parte de la Marina británica y otros gastos militares. Uno de los primeros impuestos se conoció como la Ley de melaza de 1733.

En la década de 1760, el gobierno de Londres recaudó pequeñas sumas mediante nuevos impuestos sobre las colonias. Esto ocasionó un enorme alboroto, a partir del cual los historiadores datan los orígenes de la Revolución Americana. El problema no era el monto de los impuestos—eran bastante pequeños—sino la autoridad constitucional del Parlamento frente a las asambleas coloniales para votar impuestos. Los nuevos impuestos incluyeron la Ley del Azúcar de 1764, la Ley del Timbre de 1765 y los impuestos sobre el té y otras importaciones coloniales. Los historiadores han debatido una y otra vez sobre el costo impuesto por las Leyes de Navegación, que eran menos visibles y rara vez denunciadas. Sin embargo, en 1795, la opinión de consenso entre los historiadores económicos y los economistas era que los "costos impuestos a los colonos [estadounidenses] por las restricciones comerciales de las Leyes de Navegación eran pequeños".

La revolución americana

Los estadounidenses en las Trece Colonias exigieron sus derechos como ingleses, tal como lo vieron, para seleccionar a sus propios representantes para gobernarse y gravarse a sí mismos, a lo que Gran Bretaña se negó. Los estadounidenses intentaron resistir boicoteando los artículos fabricados por los británicos, pero los británicos respondieron rechazando los derechos de los estadounidenses y las Leyes Intolerables de 1774. A su vez, los estadounidenses lanzaron la Revolución Americana, lo que resultó en una guerra total contra los británicos y la independencia. para los nuevos Estados Unidos de América. Los británicos trataron de debilitar la economía estadounidense con un bloqueo de todos los puertos, pero con el 90 % de la población en la agricultura y solo el 10 % en las ciudades, la economía estadounidense demostró ser resistente y capaz de soportar una guerra sostenida, que duró desde 1775 hasta 1783.

La Revolución Americana (1775-1783) trajo una dedicación a los derechos inalienables a la "vida, la libertad y la búsqueda de la felicidad", que enfatizan la libertad individual y el espíritu empresarial económico, y simultáneamente un compromiso con los valores políticos del liberalismo y el republicanismo, que enfatizan los derechos naturales, la igualdad ante la ley de todos los ciudadanos, la virtud y el deber cívicos y la promoción del bienestar general.

La guerra de Gran Bretaña contra los estadounidenses, franceses y españoles costó alrededor de 100 millones de libras esterlinas. El Tesoro pidió prestado el 40% del dinero que necesitaba y recaudó el resto a través de un sistema fiscal eficiente. Los fuertes gastos llevaron a Francia al borde de la bancarrota y la revolución.

El Congreso y los estados americanos tuvieron muchas dificultades para financiar la guerra.En 1775 había como máximo 12 millones de dólares en oro en las colonias, ni de lejos suficiente para cubrir las transacciones existentes, y mucho menos para una guerra importante. El gobierno británico empeoró mucho la situación al imponer un estricto bloqueo en todos los puertos estadounidenses, lo que cortó casi todas las importaciones y exportaciones. Una solución parcial fue contar con el apoyo voluntario de los milicianos y las donaciones de ciudadanos patriotas. Otro era retrasar los pagos reales, pagar a los soldados y proveedores en moneda depreciada y prometer que se pagaría después de la guerra. De hecho, en 1783, los soldados y oficiales recibieron concesiones de tierras para cubrir los salarios que habían ganado pero que no les habían pagado durante la guerra. No fue sino hasta 1781, cuando Robert Morris fue nombrado Superintendente de Finanzas de los Estados Unidos, que el gobierno nacional tuvo un líder fuerte en materia financiera. Morris usó un préstamo francés en 1782 para establecer el Bank of North America privado para financiar la guerra. Buscando una mayor eficiencia, Morris redujo la lista civil, ahorró dinero mediante el uso de licitaciones competitivas para los contratos, endureció los procedimientos contables y exigió la parte total del dinero y los suministros del gobierno federal de los estados.

El Segundo Congreso Continental utilizó cuatro métodos principales para cubrir el costo de la guerra, que costó alrededor de 66 millones de dólares en especie (oro y plata).El Congreso hizo dos emisiones de papel moneda, en 1775-1780 y en 1780-1781. La primera emisión ascendió a 242 millones de dólares. Este papel moneda supuestamente se canjearía por impuestos estatales, pero los tenedores finalmente fueron pagados en 1791 a razón de un centavo por dólar. En 1780, el papel moneda "no valía un Continental", como decía la gente, y se intentó una segunda emisión de moneda nueva. El segundo número rápidamente perdió casi todo su valor, pero fue redimido por el nuevo gobierno federal en 1791 a 100 centavos por dólar. Al mismo tiempo los estados, especialmente Virginia y las Carolinas, emitieron más de 200 millones de dólares de su propia moneda. En efecto, el papel moneda era un impuesto oculto al pueblo y, de hecho, era el único método impositivo posible en ese momento. La inflación disparada fue una dificultad para las pocas personas que tenían ingresos fijos, pero el 90 por ciento de las personas eran agricultores y no se vieron afectados directamente por esa inflación. Los deudores se beneficiaron al pagar sus deudas con papel depreciado.La mayor carga recayó en los soldados del Ejército Continental, cuyos salarios, por lo general atrasados, disminuían en valor cada mes, debilitando su moral y sumándose a las penurias sufridas por sus familias.

A partir de 1776, el Congreso buscó recaudar dinero mediante préstamos de personas adineradas, con la promesa de redimir los bonos después de la guerra. De hecho, los bonos se canjearon en 1791 por su valor nominal, pero el esquema recaudó poco dinero porque los estadounidenses tenían poco dinero en efectivo y muchos de los comerciantes ricos apoyaban a la Corona. A partir de 1776, los franceses suministraron en secreto a los estadounidenses dinero, pólvora y municiones para debilitar a su archienemigo, Gran Bretaña. Cuando el Reino de Francia entró oficialmente en la guerra en 1778, los subsidios continuaron y el gobierno francés, así como los banqueros de París y Amsterdam, prestaron grandes sumas de dinero al esfuerzo bélico estadounidense. Estos préstamos fueron reembolsados ​​en su totalidad en la década de 1790.

A partir de 1777, el Congreso pidió repetidamente a los estados que proporcionaran dinero. Pero los estados tampoco tenían un sistema de impuestos y fueron de poca ayuda. Para 1780, el Congreso estaba solicitando suministros específicos de maíz, carne de res, cerdo y otras necesidades, un sistema ineficiente que apenas mantenía al ejército con vida.

Las ciudades desempeñaron un papel importante en el fomento de la Revolución Americana, pero fueron duramente golpeadas durante la guerra misma, 1775-1783. Perdieron su papel principal como puertos oceánicos, a causa del bloqueo de la Royal Navy. Además, los británicos ocuparon las ciudades, especialmente Nueva York entre 1776 y 1783, y las demás durante períodos más breves. Durante las ocupaciones, se les cortó el comercio interior y la comunicación por tierra. Cuando los británicos finalmente partieron en 1783, eliminaron a un gran número de comerciantes adinerados que reanudaron sus actividades comerciales en otras partes del Imperio Británico.

Confederación: 1781-1789

Una breve recesión económica siguió a la guerra, pero la prosperidad regresó en 1786. Alrededor de 60.000 a 80.000 leales estadounidenses abandonaron los EE. UU. hacia otras partes del Imperio Británico, especialmente Canadá. Se llevaron a sus esclavos pero dejaron atrás tierras y propiedades. Algunos regresaron a mediados de la década de 1780, especialmente a estados más acogedores como Nueva York y Carolina del Sur. Económicamente, los estados del Atlántico medio se recuperaron particularmente rápido y comenzaron a fabricar y procesar bienes, mientras que Nueva Inglaterra y el Sur experimentaron recuperaciones más desiguales. Se reanudó el comercio con Gran Bretaña y el volumen de las importaciones británicas después de la guerra coincidió con el volumen anterior a la guerra, pero las exportaciones cayeron precipitadamente.

John Adams, que se desempeñaba como ministro de Gran Bretaña, pidió una tarifa de represalia para obligar a los británicos a negociar un tratado comercial, en particular con respecto al acceso a los mercados del Caribe. Sin embargo, el Congreso carecía del poder para regular el comercio exterior u obligar a los estados a seguir una política comercial unificada, y Gran Bretaña se mostró renuente a negociar. Si bien el comercio con los británicos no se recuperó por completo, EE. UU. amplió el comercio con Francia, los Países Bajos, Portugal y otros países europeos. A pesar de estas buenas condiciones económicas, muchos comerciantes se quejaron de los altos aranceles impuestos por cada estado, que servían para restringir el comercio interestatal. Muchos acreedores también sufrieron por la incapacidad de los gobiernos nacionales de pagar las deudas contraídas durante la guerra.Aunque la década de 1780 vio un crecimiento económico moderado, muchos experimentaron ansiedad económica y el Congreso recibió gran parte de la culpa por no haber logrado fomentar una economía más fuerte. En el lado positivo, los estados le dieron al Congreso el control de las tierras occidentales y se desarrolló un sistema eficaz para la expansión de la población. La Ordenanza del Noroeste de 1787 abolió la esclavitud en el área al norte del río Ohio y prometió la condición de estado cuando un territorio alcanzara un umbral de población, como lo hizo Ohio en 1803.

La nueva nacion

La Constitución de los Estados Unidos, adoptada en 1787, estableció que toda la nación era un mercado unificado o común, sin aranceles ni impuestos internos sobre el comercio interestatal. El alcance del poder federal fue muy debatido, con Alexander Hamilton adoptando una visión muy amplia como el primer Secretario del Tesoro durante la administración presidencial de George Washington. Hamilton defendió con éxito el concepto de "poderes implícitos", según el cual la Constitución autorizaba al gobierno federal a crear todo lo necesario para respaldar su contenido, incluso si no se indica específicamente en él (construir faros, etc.). Logró construir un sólido crédito nacional basado en hacerse cargo de las deudas estatales y combinarlas con la antigua deuda nacional en nuevos valores vendidos a los ricos. Ellos, a su vez, ahora tenían interés en mantener la solvencia del nuevo gobierno. Hamilton financió la deuda con aranceles sobre bienes importados y un impuesto muy controvertido sobre el whisky. Hamilton creía que Estados Unidos debería buscar el crecimiento económico a través del transporte marítimo, la fabricación y la banca diversificados. Buscó y logró la autoridad del Congreso para crear el Primer Banco de los Estados Unidos en 1791; la carta duró hasta 1811.

Después de la guerra, las ciudades más antiguas finalmente restauraron su base económica; Las ciudades en crecimiento más nuevas incluyeron Salem, Massachusetts (que abrió un nuevo comercio con China), New London, Connecticut y Baltimore, Maryland. La administración de Washington, bajo el liderazgo del Secretario del Tesoro, Alexander Hamilton, estableció un banco nacional en 1791 y los bancos locales comenzaron a florecer en todas las ciudades. El espíritu empresarial comercial floreció y fue un poderoso motor de prosperidad en las ciudades.

La paz mundial duró sólo una década, ya que en 1793 estalló una guerra de dos décadas entre Gran Bretaña y Francia y sus aliados. Como principal socio comercial neutral, Estados Unidos hizo negocios con ambas partes. A Francia le molestó y la Cuasi-Guerra de 1798-1799 interrumpió el comercio. Indignados por las imposiciones británicas sobre los barcos mercantes y marineros estadounidenses, las administraciones de Jefferson y Madison se involucraron en una guerra económica con Gran Bretaña entre 1807 y 1812, y luego en una guerra a gran escala entre 1812 y 1815.

Industria y Comercio

Transportación

Había muy pocas carreteras fuera de las ciudades y ningún canal en la nueva nación. En 1792 se informó que el costo del transporte de muchas cosechas al puerto marítimo era de una quinta parte a la mitad de su costo. La forma más barata de transporte era por agua, a lo largo de la costa o en lagos y ríos. En 1816 se informó que "una tonelada de mercancías se podía traer 3000 millas desde Europa por alrededor de $ 9, pero por esa misma suma se podía mover solo 30 millas en este país".

Molino de harina automático

A mediados de la década de 1780, Oliver Evans inventó un molino completamente automático que podía procesar granos prácticamente sin mano de obra humana ni atención del operador. Este fue un desarrollo revolucionario de dos maneras: 1) usó elevadores de cangilones y cintas transportadoras, que eventualmente revolucionarían el manejo de materiales, y 2) usó gobernadores, un precursor de la automatización moderna, para el control.

Desmotadora de algodón

El algodón fue al principio un cultivo a pequeña escala en el Sur. El cultivo de algodón floreció tras la mejora de la desmotadora de algodón por parte de Eli Whitney. Fue 50 veces más productivo quitando las semillas que con un rodillo. Pronto, grandes plantaciones de algodón, basadas en mano de obra esclava, se expandieron en las tierras más ricas desde las Carolinas hacia el oeste hasta Texas. El algodón en bruto se enviaba a fábricas textiles en Gran Bretaña, Francia y Nueva Inglaterra.

Fabricación textil mecanizada

En la última década del siglo XVIII, Inglaterra comenzaba a entrar en el período de rápido crecimiento de la Revolución Industrial, pero el resto del mundo carecía por completo de cualquier tipo de industria mecanizada a gran escala. Gran Bretaña prohibió la exportación de maquinaria y diseños textiles y no permitió que emigraran mecánicos con tales habilidades. Samuel Slater, que trabajaba como mecánico en una hilandería de algodón en Inglaterra, memorizó el diseño de la maquinaria. Pudo disfrazarse de obrero y emigró a los Estados Unidos, donde escuchó que había demanda por sus conocimientos. En 1789, Slater comenzó a trabajar como consultor de Almy & Brown en Rhode Island, quienes estaban tratando de hilar algodón con éxito en algunos equipos que habían comprado recientemente. Slater determinó que la maquinaria no era capaz de producir hilo de buena calidad y persuadió a los propietarios para que le hicieran diseñar nueva maquinaria. Slater no encontró mecánicos en los EE. UU. cuando llegó y tuvo grandes dificultades para encontrar a alguien que construyera la maquinaria. Finalmente, localizó a Oziel Wilkinson y su hijo David para producir fundiciones de hierro y piezas forjadas para la maquinaria. Según David Wilkinson: "todo el torneado de la maquinaria de hierro para el algodón construida por el Sr. Slater se realizó con cinceles manuales o herramientas en tornos girados por manivelas con fuerza manual".En 1791, Slater tenía algunos de los equipos en funcionamiento. En 1793, Slater y Brown abrieron una fábrica en Pawtucket, Rhode Island, que fue la primera fábrica exitosa de algodón hilado con rodillos impulsada por agua en los EE. UU. (Ver: Sitio histórico de Slater Mill). David Wilkinson pasó a inventar un torno para trabajar metales que le valió un premio del Congreso.

Finanzas, dinero y banca

El Primer Banco de los Estados Unidos fue fundado en 1791. Fue diseñado por Alexander Hamilton y enfrentó una enérgica oposición de los agrarios liderados por Thomas Jefferson, quien desconfiaba profundamente de los bancos y las instituciones urbanas. Cerraron el Banco en 1811, justo cuando la Guerra de 1812 lo hacía más importante que nunca para las necesidades del Tesoro.

Principios del siglo XIX

Estados Unidos fue preindustrial durante el primer tercio del siglo XIX. La mayoría de la gente vivía en granjas y producía gran parte de lo que consumía. Un porcentaje considerable de la población no agrícola se dedicaba al manejo de mercancías para la exportación. El país era exportador de productos agrícolas. Estados Unidos construyó los mejores barcos del mundo.

La industria textil se estableció en Nueva Inglaterra, donde había abundante energía hidráulica. La energía de vapor comenzó a usarse en las fábricas, pero el agua fue la fuente dominante de energía industrial hasta la Guerra Civil.

La construcción de caminos y canales, la introducción de los barcos de vapor y los primeros ferrocarriles fueron el comienzo de una revolución del transporte que se aceleraría a lo largo del siglo.

Desarrollos políticos

Los arreglos institucionales del Sistema Americano fueron formulados inicialmente por el primer Secretario del Tesoro, Alexander Hamilton, quien propuso la creación de un banco patrocinado por el gobierno y el aumento de las tarifas para fomentar el desarrollo industrial. Después de la muerte de Hamilton, la escuela estadounidense de economía política fue defendida en el período anterior a la guerra por Henry Clay y el Partido Whig en general.

Los programas y políticas gubernamentales específicos que dieron forma a la Escuela Americana y al Sistema Americano incluyen el establecimiento de la Oficina de Patentes en 1802; la creación del Coast and Geodetic Survey en 1807 y otras medidas para mejorar la navegación fluvial y portuaria; las diversas expediciones del Ejército hacia el oeste, comenzando con la Expedición de Lewis y Clark en 1804 y continuando hasta la década de 1870, casi siempre bajo la dirección de un oficial del Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército, y que proporcionó información crucial para los pioneros terrestres que siguieron; la asignación de oficiales de ingenieros del ejército para ayudar o dirigir la inspección y construcción de los primeros ferrocarriles y canales; el establecimiento del First Bank of the United States y el Second Bank of the United States, así como varias medidas proteccionistas (por ejemplo,

Thomas Jefferson y James Madison se opusieron a un gobierno central fuerte (y, en consecuencia, a la mayoría de las políticas económicas de Hamilton), pero no pudieron detener a Hamilton, quien ejercía un inmenso poder e influencia política en la administración de Washington. En 1801, sin embargo, Jefferson se convirtió en presidente y se dedicó a promover una democracia agraria más descentralizada llamada democracia jeffersoniana. (Él basó su filosofía en proteger al hombre común de la tiranía política y económica. Elogió particularmente a los pequeños agricultores como "los ciudadanos más valiosos".) Sin embargo, Jefferson no cambió las políticas básicas de Hamilton. Como presidente en 1811, Madison dejó que expirara la carta del banco, pero la Guerra de 1812 demostró la necesidad de un banco nacional y Madison cambió de posición. El Segundo Banco de los Estados Unidos se estableció en 1816, con una carta de 20 años.

Thomas Jefferson pudo comprar el Territorio de Luisiana del Primer Imperio Francés en 1803 por $ 15 millones, aunque el tesoro en ese momento solo tenía $ 10 millones. La Compra de Luisiana amplió enormemente el tamaño de los Estados Unidos, agregando tierras de cultivo extremadamente buenas, el río Mississippi y la ciudad de Nueva Orleans. Las Guerras Revolucionarias Francesas y Napoleónicas de 1793 a 1814 provocaron la retirada de la mayoría de los envíos extranjeros de los EE. UU., lo que dejó abierto el comercio en el Caribe y América Latina para la incautación de barcos estadounidenses por parte de Francia y Gran Bretaña durante las Guerras Napoleónicas que condujeron a la Ley de Embargo de 1807. que prohibía la mayor parte del comercio exterior.La guerra de 1812, al cortar casi todo el comercio exterior, creó un mercado interno para los bienes fabricados en los EE. UU. (incluso si eran más caros), cambiando una tendencia inicial hacia el libre comercio en un proteccionismo caracterizado por el nacionalismo y los aranceles proteccionistas.

Los estados construyeron carreteras y vías fluviales, como Cumberland Pike (1818) y Erie Canal (1825), abriendo mercados para los productos agrícolas occidentales. El Partido Whig apoyó el Sistema Americano de Clay, que proponía construir mejoras internas (por ejemplo, carreteras, canales y puertos), proteger la industria y crear un banco nacional fuerte. El programa de legislación Whig fue bloqueado a nivel nacional por los demócratas jacksonianos, pero se promulgaron programas de modernización similares en la mayoría de los estados sobre una base bipartidista.

El papel del gobierno federal en la regulación del comercio interestatal quedó firmemente establecido por el fallo histórico de la Corte Suprema en Gibbons v Ogden, que decidió no permitir que los estados otorgaran derechos exclusivos a las compañías de barcos de vapor que operan entre estados.

El presidente Andrew Jackson (1829–1837), líder del nuevo Partido Demócrata, se opuso al Segundo Banco de los Estados Unidos, que creía que favorecía los intereses arraigados de los ricos. Cuando fue elegido para un segundo mandato, Jackson bloqueó la renovación de los estatutos del banco. Jackson se opuso al papel moneda y exigió que se pagara al gobierno en monedas de oro y plata. El pánico de 1837 detuvo el crecimiento empresarial durante tres años.

Agricultura, comercio e industria

Crecimiento de la población

Aunque hubo relativamente poca inmigración de Europa, la rápida expansión de los asentamientos hacia el oeste y la Compra de Luisiana de 1803 abrieron vastas tierras fronterizas. La alta tasa de natalidad y la disponibilidad de tierras baratas provocaron la rápida expansión de la población. La edad promedio era menor de 20 años, con niños por todas partes. La población creció de 5,3 millones de personas en 1800, viviendo en 865.000 millas cuadradas de tierra a 9,6 millones en 1820 en 1.749.000 millas cuadradas. Para 1840, la población había llegado a 17.069.000 en la misma tierra.

Nueva Orleans y St. Louis se unieron a los Estados Unidos y crecieron rápidamente; Se comenzaron ciudades completamente nuevas en Pittsburgh, Marietta, Cincinnati, Louisville, Lexington, Nashville y puntos al oeste. La llegada del barco de vapor después de 1810 hizo económico el tráfico río arriba en los principales ríos, especialmente en los ríos Hudson, Ohio, Mississippi, Illinois, Missouri, Tennessee y Cumberland.El historiador Richard Wade ha enfatizado la importancia de las nuevas ciudades en la expansión hacia el oeste en el asentamiento de las tierras de cultivo. Eran los centros de transporte y los nodos de migración y financiación de la expansión hacia el oeste. Las regiones recién abiertas tenían pocas carreteras, pero un muy buen sistema fluvial en el que todo fluía río abajo hasta Nueva Orleans. Con la llegada del barco de vapor después de 1815, se hizo posible transportar mercancías importadas del noreste y de Europa río arriba hacia nuevos asentamientos. La apertura del Canal Erie convirtió a Buffalo en el punto de partida para el sistema de transporte del lago que convirtió a Cleveland, Detroit y, especialmente, a Chicago en ciudades importantes.

Escasez de mano de obra

La economía estadounidense de principios del siglo XIX se caracterizó por la escasez de mano de obra, como señalaron numerosos observadores contemporáneos. La escasez de mano de obra se atribuyó a la baratura de la tierra y los altos rendimientos de la agricultura. Todos los tipos de mano de obra tenían una gran demanda, especialmente la mano de obra no calificada y los trabajadores de fábrica experimentados. Los precios de la mano de obra en los EE. UU. eran típicamente entre un 30 y un 50 por ciento más altos que en Gran Bretaña. Las trabajadoras de las fábricas eran especialmente escasas. La elasticidad de la mano de obra era baja en parte debido a la falta de transporte y la baja densidad de población. La relativa escasez de mano de obra y el alto precio fueron un incentivo para la inversión de capital, particularmente en maquinaria.

Agricultura

La economía estadounidense era principalmente agrícola a principios del siglo XIX. La expansión hacia el oeste más la construcción de canales y la introducción de barcos de vapor abrieron nuevas áreas para la agricultura. Se limpió mucha tierra y se puso en cultivo de algodón en el valle del Mississippi y en Alabama, y ​​se pusieron en producción nuevas áreas de cultivo de cereales en el Medio Oeste. Eventualmente, esto ejerció una severa presión a la baja sobre los precios, particularmente del algodón, primero de 1820 a 1823 y nuevamente de 1840 a 1843.

Antes de la Revolución Industrial, la mayor parte del algodón se hilaba y tejía cerca de donde se cultivaba, dejando poco algodón crudo para el mercado internacional. La demanda mundial de algodón experimentó un fuerte crecimiento debido a las tecnologías de hilado y tejido mecanizado de la Revolución Industrial. Aunque el algodón se cultivaba en India, China, Egipto, Medio Oriente y otras áreas tropicales y subtropicales, las Américas, particularmente los EE. UU., tenían suficientes tierras adecuadas disponibles para sustentar plantaciones de algodón a gran escala, que eran muy rentables. Una cepa de semilla de algodón traída de Nueva España a Natchez, Mississippi, en 1806 se convertiría en el material genético original de más del 90% de la producción mundial de algodón en la actualidad; produjo cápsulas que fueron tres o cuatro veces más rápidas de recoger.El comercio de algodón, excluyendo la financiación, el transporte y la comercialización, representaba el 6 por ciento o menos del ingreso nacional en la década de 1830. El algodón se convirtió en la mayor exportación de Estados Unidos.

La caña de azúcar se cultivaba en Louisiana, donde se refinaba en azúcar granulada. Cultivar y refinar azúcar requería una gran cantidad de capital. Algunas de las personas más ricas del país poseían plantaciones de azúcar, que a menudo tenían sus propios ingenios azucareros.

Las plantaciones del sur, que cultivaban algodón, caña de azúcar y tabaco, utilizaban mano de obra esclava africana. La producción de alimentos per cápita no siguió el ritmo de la población urbana y la mano de obra industrial en rápida expansión en las décadas anteriores a la guerra.

Carreteras

Solo había unas pocas carreteras fuera de las ciudades a principios del siglo XIX, pero se estaban construyendo autopistas de peaje. Una tonelada-milla por vagón costaba entre 30 y 70 centavos en 1819. La estimación de Robert Fulton para el vagón típico era de 32 centavos por tonelada-milla. El costo de transportar trigo o maíz a Filadelfia superó el valor en 218 y 135 millas, respectivamente. Para facilitar la expansión hacia el oeste, en 1801 Thomas Jefferson comenzó a trabajar en Natchez Trace, que debía conectar Wilderness Road de Daniel Boone, que terminaba en Nashville, Tennessee, con el río Mississippi.

Después de la Compra de Luisiana, Thomas Jefferson reconoció la necesidad de caminos adicionales hacia el oeste, quien autorizó la construcción de Cumberland Road en 1806. Cumberland Road debía conectar Cumberland Maryland en el río Potomac con Wheeling (West) Virginia en el río Ohio, que estaba al otro lado de las montañas Allegheny. También se construyeron caminos de correo a Nueva Orleans.

La construcción de carreteras en los primeros años del siglo XIX redujo considerablemente los costos de transporte y fue un factor en la deflación de 1819 a 1821, que fue una de las más severas en la historia de los Estados Unidos.

Algunas autopistas de peaje eran caminos de tablones de madera, que generalmente costaban entre $ 1,500 y $ 1,800 por milla, pero se desgastaban rápidamente. Las carreteras de macadán en Nueva York cuestan un promedio de $3500 por milla, mientras que las carreteras de alta calidad cuestan entre $5000 y $10 000 por milla.

Canales

Debido a que un caballo puede tirar de una barcaza que transporta una carga de más de 50 toneladas en comparación con la típica tonelada o menos transportada por un vagón, y el caballo requería un carruaje en lugar de un par de hombres para la barcaza, los costos de transporte por agua eran una pequeña fracción del vagón costos Los costos de envío de Canals oscilaban entre dos y tres centavos por tonelada-milla, en comparación con los 17 a 20 centavos por vagón. El costo de construir un canal típico oscilaba entre $20,000 y $30,000 por milla.

En 1816, solo se habían construido 100 millas de canales en los EE. UU., y solo unos pocos tenían más de dos millas. Los primeros canales solían ser económicamente exitosos, como los que transportaban carbón en el este de Pensilvania, donde la construcción de canales se concentró hasta 1820.

El canal Erie de 325 millas, que conectaba Albany, Nueva York, en el río Hudson con Buffalo, Nueva York, en el lago Erie, comenzó a funcionar en 1825. El costo del vagón de Buffalo a la ciudad de Nueva York en 1817 fue de 19,2 centavos por tonelada-milla. Por Erie Canal c. 1857 a 1860 el costo fue de 0,81 centavos. El Canal Erie fue un gran éxito comercial y tuvo un gran impacto económico regional.

El Canal de Delaware y Raritan también tuvo mucho éxito. También fue importante el canal de 2,5 millas que pasa por alto las cataratas del río Ohio en Louisville, que se inauguró en 1830.

El éxito de algunos de los primeros canales condujo a un auge en la construcción de canales, durante el cual se comenzó a trabajar en muchos canales que resultaron ser financieramente infructuosos. A medida que el auge del canal estaba en marcha a fines de la década de 1820, se estaba construyendo una pequeña cantidad de ferrocarriles para caballos. Estos fueron seguidos rápidamente por los primeros trenes de vapor en la década de 1830.

La energía de vapor

En 1780, Estados Unidos tenía tres máquinas de vapor principales, todas las cuales se usaban para bombear agua: dos en las minas y una para el suministro de agua de la ciudad de Nueva York. La mayor parte de la energía en los EE. UU. fue suministrada por ruedas hidráulicas y turbinas hidráulicas después de su introducción en 1840. En 1807, cuando el North River Steamboat (extraoficialmente llamado Clermont) zarpó por primera vez, se estimó que había menos de una docena de máquinas de vapor operando en los EE. UU. Steam la energía eléctrica no superó a la hidráulica hasta algún tiempo después de 1850.

Oliver Evans comenzó a desarrollar una máquina de vapor de alta presión que era más práctica que la desarrollada en la misma época por Richard Trevithick en Inglaterra. El motor de alta presión eliminó el condensador separado y, por lo tanto, no requirió agua de refrigeración. También tenía una mayor relación potencia/peso, lo que lo hacía adecuado para propulsar barcos de vapor y locomotoras.

Evans produjo algunas máquinas de vapor personalizadas desde 1801 hasta 1806, cuando abrió la fundición y fábrica de hierro Mars Works en Filadelfia, donde produjo motores adicionales. En 1812 produjo un exitoso motor colombiano en Mars Works. A medida que su negocio crecía y los pedidos se enviaban, Evans y un socio formaron Pittsburgh Steam Engine Company en Pittsburgh, Pensilvania. Las máquinas de vapor pronto se hicieron comunes en el suministro público de agua, los aserraderos y la molienda de harina, especialmente en áreas con poca o ninguna energía hidráulica.

Transmisión de potencia mecánica

En 1828, Paul Moody sustituyó los engranajes por correas de cuero en los molinos. Las correas de cuero de los ejes de línea eran la forma común de distribuir la energía de las máquinas de vapor y las turbinas de agua en molinos y fábricas. En el auge de las fábricas de fines del siglo XIX, era común que las grandes fábricas tuvieran muchas millas de ejes de transmisión. Las bandas de cuero continuaron en uso hasta que fueron reemplazadas por motores eléctricos de accionamiento unitario en las primeras décadas del siglo XX.

Construcción naval

La construcción naval siguió siendo una industria importante. Los barcos construidos en EE. UU. tenían un diseño superior, requerían tripulaciones más pequeñas y su construcción costaba entre un 40 y un 60 por ciento menos que los barcos europeos. Los británicos tomaron la delantera en la construcción naval después de que introdujeron barcos con casco de hierro a mediados del siglo XIX.

Barcos de vapor y barcos de vapor

Las operaciones comerciales de barcos de vapor comenzaron en 1807, pocas semanas después del lanzamiento del North River Steamboat de Robert Fulton, a menudo denominado Clermont.

Los primeros barcos de vapor estaban propulsados ​​por motores de baja presión tipo Boulton y Watt, que eran muy grandes y pesados ​​en relación con los motores de alta presión más pequeños. En 1807, Robert L. Stevens comenzó a operar el Phoenix, que utilizaba un motor de alta presión en combinación con un motor de condensación de baja presión. Los primeros barcos de vapor propulsados ​​únicamente por alta presión fueron el Aetna y el Pennsylvania diseñados y construidos por Oliver Evans.

En el invierno de 1811 a 1812, el New Orleans se convirtió en el primer barco de vapor en viajar por los ríos Ohio y Mississippi desde Pittsburgh a New Orleans. La viabilidad comercial de los barcos de vapor en el Mississippi y sus afluentes fue demostrada por la Enterprise en 1814.

En el momento de la muerte de Fulton en 1815, operaba 21 de los 30 barcos de vapor estimados en los EE. UU. El número de barcos de vapor creció constantemente a cientos. Había más barcos de vapor en el valle del Mississippi que en cualquier otro lugar del mundo.

Los primeros barcos de vapor tardaban 30 días en viajar de Nueva Orleans a Louisville, que era de la mitad a una cuarta parte del tiempo en un barco de quilla. Debido a las mejoras en la tecnología de los barcos de vapor, en 1830 el tiempo entre Nueva Orleans y Louisville se redujo a la mitad. En 1820, las tarifas de flete para los barcos de quilla eran de cinco centavos por tonelada-milla frente a dos centavos por barco de vapor, cayendo a medio centavo por libra en 1830.

El SS Savannah cruzó de Savannah a Liverpool en 1819 como el primer barco de vapor transatlántico; sin embargo, hasta el desarrollo de motores más eficientes, los barcos transoceánicos tenían que transportar más carbón que carga. Los primeros barcos de vapor transoceánicos se utilizaron para pasajeros y pronto algunas compañías comenzaron a ofrecer un servicio programado regularmente.

Ferrocarriles

Los ferrocarriles fueron un invento inglés y los primeros empresarios importaron equipos británicos en la década de 1830. Para la década de 1850, los estadounidenses habían desarrollado su propia tecnología. Las primeras líneas en las décadas de 1830 y 1840 fueron financiadas localmente y conectaban ciudades cercanas o granjas conectadas a vías navegables. Principalmente manejaban carga en lugar de pasajeros.Las primeras locomotoras fueron importadas de Inglaterra. Una de esas locomotoras fue la John Bull, que llegó en 1831. Mientras esperaba el montaje, Matthias W. Baldwin, que había diseñado y fabricado una máquina de vapor estacionaria de gran éxito, pudo inspeccionar las piezas y obtener medidas. Baldwin ya estaba trabajando en una locomotora experimental basada en diseños mostrados en los Rainhill Trials en Inglaterra. Baldwin produjo su primera locomotora en 1832; luego fundó Baldwin Locomotive Works, uno de los mayores fabricantes de locomotoras de vapor. En 1833, cuando había pocas locomotoras en los EE. UU., las tres cuartas partes se fabricaban en Inglaterra. En 1838 había 346 locomotoras registradas en los EE. UU., tres cuartas partes de las cuales se fabricaron en los EE. UU.

Ohio tenía más ferrocarriles construidos en la década de 1840 que cualquier otro estado. Los ferrocarriles de Ohio cerraron los canales. Una milla típica de ferrocarril cuesta $ 30,000 en comparación con los $ 20,000 por milla de canal, pero un ferrocarril podría transportar 50 veces más tráfico. Los ferrocarriles aparecieron en el momento del auge de los canales, lo que provocó su final abrupto, aunque algunos canales florecieron durante medio siglo más.

Fabricación

Comenzando con los textiles en la década de 1790, se construyeron fábricas para abastecer un mercado regional y nacional. La energía provenía de las cascadas y la mayoría de las fábricas se construyeron junto a los ríos en las zonas rurales de Nueva Inglaterra y el norte del estado de Nueva York.

Antes de 1800, la mayor parte de la tela se fabricaba en talleres domésticos y las amas de casa cosían prendas para uso familiar o para intercambiar con los vecinos. En 1810, el secretario del Tesoro estimó que dos tercios de la ropa de los hogares rurales, incluidas las medias y la ropa blanca, la producían los hogares. En la década de 1820, las amas de casa compraban la tela en las tiendas locales y continuaban con sus tareas de costura. La industria textil estadounidense se estableció durante el largo período de guerras de 1793 a 1815, cuando las importaciones de telas baratas de Gran Bretaña no estaban disponibles. Samuel Slater trajo en secreto los planos de maquinaria textil compleja de Gran Bretaña y construyó nuevas fábricas en Rhode Island utilizando los diseños robados.Cuando la Ley de Embargo de 1807 cortó el comercio con Gran Bretaña, había 15 hilanderías de algodón en funcionamiento. Todas estas eran operaciones pequeñas, que generalmente empleaban a menos de 50 personas, y la mayoría usaba marcos de agua Arkwright alimentados por pequeños arroyos. Todos estaban ubicados en el sureste de Nueva Inglaterra.

En 1809, el número de molinos había aumentado a 62, con 25 en construcción. Para satisfacer la creciente demanda de telas, varios fabricantes recurrieron al sistema de apagado automático de hacer que el tejido en telar manual se hiciera en los hogares. El sistema de apagado era ineficiente por la dificultad de distribuir el hilo y recoger la tela, malversación de suministros, falta de supervisión y mala calidad. Para superar estos problemas, los fabricantes textiles comenzaron a consolidar el trabajo en talleres centrales donde podían supervisar las operaciones. Llevando esto al siguiente nivel, en 1815 Francis Cabot Lowell de Boston Manufacturing Company construyó la primera fábrica integrada de hilado y tejido en el mundo en Waltham, Massachusetts, utilizando planos para un telar mecánico que sacó de contrabando de Inglaterra. Esta fue la fábrica más grande en los EE.UU.,

La fábrica de Fall River, ubicada en el río Quequechan en Fall River, Massachusetts, fue fundada en 1813 por Dexter Wheeler y su primo David Anthony. En 1827 había 10 fábricas de algodón en el área de Fall River, que pronto se convirtió en el principal productor de telas de algodón estampadas del país.

Comenzando con Lowell, Massachusetts, en la década de 1820, las ciudades industriales a gran escala, en su mayoría ciudades industriales, comenzaron a crecer alrededor de plantas de fabricación en rápida expansión, especialmente en Nueva Inglaterra, Nueva York y Nueva Jersey. Algunos se establecieron como ciudades de empresa, donde, ya sea por idealismo o por explotación económica, la misma corporación propietaria de la fábrica también era propietaria de todas las viviendas de los trabajadores locales y los establecimientos minoristas. Este modelo paternalista experimentó un retroceso significativo con la huelga de Pullman de 1894 y disminuyó significativamente con el aumento de la riqueza de los trabajadores durante los locos años veinte, el desarrollo del automóvil que permitió a los trabajadores vivir fuera de la ciudad industrial y las políticas del New Deal.

Estados Unidos comenzó a exportar textiles en la década de 1830; los estadounidenses se especializaron en telas toscas, mientras que los británicos exportaron telas más finas que llegaron a un mercado algo diferente. La producción de telas, principalmente algodón, pero también lana, lino y seda, se convirtió en la principal industria estadounidense. La construcción de maquinaria textil se convirtió en una fuerza impulsora importante en el desarrollo de dispositivos mecánicos avanzados.

La industria del calzado comenzó a pasar de la producción artesanal al sistema de fábrica, con división del trabajo.

Las bajas tarifas de flete de regreso desde Europa ofrecían poca protección contra las importaciones a las industrias nacionales.

Desarrollo de piezas intercambiables

La estandarización y la intercambiabilidad se han citado como los principales contribuyentes al crecimiento excepcional de la economía estadounidense.

La idea de la estandarización de armamentos fue originada por el general francés Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval, quien en 1765 comenzó a instituir el sistema Gribeauval. Honoré Blanc, que se había desempeñado como inspector general de los tres arsenales franceses, comenzó a producir mosquetes con cerraduras intercambiables en Francia cuando Thomas Jefferson era ministro en Francia. Jefferson escribió una carta a John Jay sobre estos desarrollos en 1785. La idea de la estandarización del armamento fue defendida por Louis de Tousard, quien huyó de la Revolución Francesa y en 1795 se unió al Cuerpo de Artilleros e Ingenieros de los EE. UU. donde enseñó artillería e ingeniería que aprendió en Francia. Por sugerencia de George Washington, Tousard había estado trabajando en un manual de artillería, que publicó como The American Artillerist's Companion.(1809). El manual de Tousard, que era un libro de texto estándar para el entrenamiento de oficiales, enfatizó la importancia de un sistema de armamentos estandarizados.

Los temores de guerra derivados del asunto XYZ hicieron que EE. UU. comenzara a ofrecer contratos de anticipo en efectivo para producir armas pequeñas a particulares en 1798. Dos destinatarios notables de estos contratos asociados con piezas intercambiables fueron Eli Whitney y Simeon North. Aunque Whitney no pudo fabricar piezas intercambiables, era un defensor del uso de maquinaria para fabricar armas; sin embargo, empleó solo las máquinas más simples en su fábrica. North finalmente avanzó hacia cierto grado de intercambiabilidad y desarrolló maquinaria especial. El taller de North utilizó la primera fresadora conocida (c.  1816), una máquina herramienta fundamental.

La experiencia de la Guerra de 1812 llevó al Departamento de Guerra a emitir una solicitud de propuestas de contrato para armas de fuego con partes intercambiables. Anteriormente, las partes de cada arma de fuego tenían que ajustarse cuidadosamente a la medida; casi todos los regimientos de infantería incluían necesariamente un artífice o armero que pudiera realizar esta intrincada armería. El requisito de piezas intercambiables obligó al desarrollo de máquinas herramienta modernas para trabajar metales, incluidas fresadoras, amoladoras, perfiladoras y cepilladoras. Las Armerías Federales perfeccionaron el uso de máquinas herramienta mediante el desarrollo de accesorios para colocar correctamente las piezas que se mecanizaban y plantillas para guiar las herramientas de corte por el camino correcto. También se desarrollaron sistemas de bloques y calibres para comprobar la exactitud y precisión de las piezas mecanizadas. El desarrollo de las técnicas de fabricación para fabricar piezas intercambiables por parte de Federal Armouries tomó más de dos décadas; sin embargo, las primeras piezas intercambiables de armas pequeñas no se fabricaron con un alto grado de precisión. No fue hasta mediados de siglo o más tarde que las piezas de los rifles estadounidenses pudieron considerarse verdaderamente intercambiables con cierto grado de precisión. En 1853, cuando el Comité Parlamentario Británico de Armas Pequeñas cuestionó al fabricante de armas Samuel Colt y a los fabricantes de máquinas-herramienta James Nasmyth y Joseph Whitworth, todavía había dudas sobre qué constituía la intercambiabilidad y si se podía lograr a un costo razonable. los rifles podrían considerarse verdaderamente intercambiables con cierto grado de precisión. En 1853, cuando el Comité Parlamentario Británico de Armas Pequeñas cuestionó al fabricante de armas Samuel Colt y a los fabricantes de máquinas-herramienta James Nasmyth y Joseph Whitworth, todavía había dudas sobre qué constituía la intercambiabilidad y si se podía lograr a un costo razonable. los rifles podrían considerarse verdaderamente intercambiables con cierto grado de precisión. En 1853, cuando el Comité Parlamentario Británico de Armas Pequeñas cuestionó al fabricante de armas Samuel Colt y a los fabricantes de máquinas-herramienta James Nasmyth y Joseph Whitworth, todavía había dudas sobre qué constituía la intercambiabilidad y si se podía lograr a un costo razonable.

Las habilidades de los maquinistas se denominaron práctica de armería y el sistema finalmente se conoció como el sistema estadounidense de fabricación. Los maquinistas de las armerías finalmente difundieron la tecnología a otras industrias, como relojes y relojes, especialmente en el área de Nueva Inglaterra. No fue hasta finales del siglo XIX que las piezas intercambiables se generalizaron en la fabricación estadounidense. Entre los artículos que utilizaban piezas intercambiables se encontraban algunas marcas de máquinas de coser y bicicletas.

El desarrollo de estas modernas máquinas herramienta y prácticas de mecanizado hizo posible el desarrollo de una industria moderna capaz de producir en masa; sin embargo, la producción industrial a gran escala no se desarrolló en los EE. UU. hasta finales del siglo XIX.

Finanzas, dinero y banca

La carta del Primer Banco de los Estados Unidos expiró en 1811. Su ausencia causó serias dificultades al gobierno nacional que intentaba financiar la Guerra de 1812 por la negativa de los banqueros de Nueva Inglaterra a ayudar.

El presidente James Madison revirtió la oposición jeffersoniana anterior a la banca y aseguró la apertura de un nuevo banco nacional. El Segundo Banco de los Estados Unidos fue fundado en 1816. Su principal ejecutivo fue el banquero de Filadelfia Nicholas Biddle. Se derrumbó en 1836, bajo un fuerte ataque del presidente Andrew Jackson durante su guerra bancaria.

Hubo tres recesiones económicas a principios del siglo XIX. El primero fue el resultado de la Ley de Embargo de 1807, que cerró la mayoría de los envíos y el comercio internacional debido a las Guerras Napoleónicas. El embargo provocó una depresión en las ciudades e industrias dependientes del comercio europeo. Las otras dos recesiones fueron depresiones acompañadas de períodos significativos de deflación a principios del siglo XIX. La primera y más grave fue durante la depresión de 1818 a 1821, cuando los precios de los productos agrícolas disminuyeron casi un 50 por ciento. Una contracción del crédito provocada por una crisis financiera en Inglaterra drenó el dinero de los EE. UU. El Banco de los Estados Unidos también contrajo sus préstamos. El precio de los productos básicos agrícolas cayó casi un 50 por ciento desde el máximo de 1815 al mínimo de 1821, y no se recuperó hasta finales de la década de 1830. aunque a un nivel de precios significativamente más bajo. Lo más dañino fue el precio del algodón, la principal exportación de Estados Unidos. Los precios de los cultivos alimentarios, que habían sido altos debido a la hambruna de 1816 causada por el año sin verano, cayeron después del regreso de las cosechas normales en 1818. El transporte mejorado, principalmente desde las autopistas, redujo significativamente los costos de transporte.

La tercera recesión económica fue la depresión de finales de la década de 1830 hasta 1843, luego del pánico de 1837, cuando la oferta monetaria en los Estados Unidos se contrajo en aproximadamente un 34 por ciento y los precios cayeron un 33 por ciento. La magnitud de esta contracción solo es igualada por la Gran Depresión. Una causa fundamental del Pánico de 1837 fue el agotamiento de las minas de plata mexicanas. A pesar de la deflación y la depresión, el PIB aumentó un 16 por ciento entre 1839 y 1843, en parte debido al rápido crecimiento de la población.

Con el fin de frenar la especulación en la tierra, Andrew Jackson firmó la orden ejecutiva conocida como Specie Circular en 1836, que exige que la venta de tierras del gobierno se pague en oro y plata. Sucursales de menta en Nueva Orleans; Dahlonega, Georgia; y Charlotte, Carolina del Norte, fueron autorizados por el congreso en 1835 y comenzaron a funcionar en 1838.

Inglaterra estaba retirando oro de los EE. UU. y la plata también había sido sacada del país porque había sido subvaluada en relación con el oro por la Ley de acuñación de monedas de 1834. Los proyectos del canal comenzaron a fracasar. El resultado fue el pánico financiero de 1837. En 1838 hubo una breve recuperación. El repunte del ciclo económico se produjo en 1843.

Los historiadores económicos han explorado el alto grado de inestabilidad financiera y económica en la era jacksoniana. En su mayor parte, siguen las conclusiones de Peter Temin, quien absolvió las políticas de Jackson y culpó a los eventos internacionales más allá del control estadounidense, como las condiciones en México, China y Gran Bretaña. Una encuesta de historiadores económicos en 1995 muestra que la gran mayoría está de acuerdo con la conclusión de Temin de que "la inflación y la crisis financiera de la década de 1830 tuvieron su origen en eventos que escapan en gran medida al control del presidente Jackson y habrían tenido lugar independientemente de que hubiera actuado o no como lo hizo". frente al Second Bank of the US"

Economía de la Guerra de 1812

La Guerra de 1812 fue financiada con endeudamiento, con nuevas emisiones de billetes de bancos privados y con una inflación de precios del 15%. El gobierno manejó muy mal durante la guerra, con retrasos en los pagos y confusión, ya que el Tesoro recibió dinero meses después de lo programado para pagarlo. La inexperiencia, la indecisión, la incompetencia, el partidismo y la confusión son las principales señas de identidad. El sistema de gestión del gobierno federal se diseñó para minimizar el papel federal antes de 1812. El Partido Demócrata-Republicano en el poder quería deliberadamente reducir el poder y las funciones del gobierno federal; cuando comenzó la guerra, la oposición federalista trabajó duro para sabotear las operaciones. Los problemas se multiplicaron rápidamente en 1812, y todas las debilidades se magnificaron, especialmente en lo que se refiere al Ejército y Hacienda. No hubo reformas serias antes de que terminara la guerra.En materia financiera, la ideología descentralizadora de los republicanos hizo que quisieran que el Primer Banco de los Estados Unidos expirara en 1811, cuando se agotó su estatuto de 20 años. Su ausencia hizo mucho más difícil manejar el financiamiento de la guerra y causó problemas especiales en términos de mover dinero de un estado a otro, ya que los bancos estatales no podían operar a través de las fronteras estatales. La burocracia era terrible, a menudo incumpliendo los plazos. En el lado positivo, se crearon más de 120 nuevos bancos estatales en todo el país, y emitieron notas que financiaron gran parte del esfuerzo bélico, junto con préstamos recaudados por Washington. Algunos republicanos clave, especialmente el secretario del Tesoro, Albert Gallatin, se dieron cuenta de la necesidad de nuevos impuestos, pero el Congreso republicano se mostró muy reacio y solo recaudó pequeñas cantidades. Todo el tiempo,De hecho, facilitaron el contrabando a través de la frontera canadiense y enviaron grandes cantidades de oro y plata a Canadá, lo que creó una grave escasez de efectivo en los EE. UU.

Durante los dos años y medio de la guerra, de 1812 a 1815, el gobierno federal recibió más dinero del que gastó. El retiro fue de $119,5 millones, el ingreso de efectivo fue de $154,0 millones. Dos tercios de los ingresos se tomaron prestados y tuvieron que devolverse en años posteriores; la deuda nacional pasó de $ 56,0 millones en 1812 a $ 127,3 millones en 1815. Del PIB (producto interno bruto) de alrededor de $ 925 millones (en 1815), esto no fue una gran carga para una población nacional de 8 millones de personas; se pagó en 1835. En 1816 se creó un nuevo Second Bank of the United States, y después de eso el sistema financiero funcionó muy bien, aunque todavía había escasez de oro y plata.

La economía creció todos los años entre 1812 y 1815, a pesar de una gran pérdida de negocios por parte de los intereses navieros de la costa este. La inflación durante la guerra promedió el 4,8% anual. La economía nacional creció entre 1812 y 1815 a una tasa del 3,7% anual, después de tener en cuenta la inflación. El PIB per cápita creció un 2,2% anual, después de tener en cuenta la inflación. El dinero que se habría gastado en importaciones, principalmente telas, se desvió para abrir nuevas fábricas, que eran rentables ya que la tela británica no estaba disponible. Esto dio un gran impulso a la revolución industrial, como lo tipifica Boston Associates. Boston Manufacturing Company construyó la primera fábrica integrada de hilado y tejido del mundo en Waltham, Massachusetts, en 1813.

Mediados del siglo XIX

La mitad del siglo XIX fue un período de transición hacia la industrialización, particularmente en el noreste, que produjo textiles y zapatos de algodón. La población del oeste (generalmente desde Ohio hasta Wisconsin, Minnesota, Iowa y Missouri, y el sur para incluir Kentucky) creció rápidamente. El oeste era principalmente una región productora de granos y carne de cerdo, con una importante industria de máquinas herramienta en desarrollo alrededor de Cincinnati, Ohio. La economía del Sur se basaba en la agricultura de plantación, principalmente algodón, tabaco y azúcar, producidos con mano de obra esclava.

La economía de mercado y el sistema fabril no eran típicos antes de 1850, sino que se desarrollaron a lo largo de las rutas de transporte. Los barcos de vapor y los ferrocarriles, introducidos a principios de siglo, se generalizaron y contribuyeron a la expansión hacia el oeste. El telégrafo se introdujo en 1844 y fue de uso generalizado a mediados de la década de 1850.

Se desarrolló una industria de máquinas herramienta y la maquinaria se convirtió en una industria importante. Se empezaron a fabricar máquinas de coser. La industria del calzado se mecanizó. Los segadores tirados por caballos se introdujeron ampliamente, lo que aumentó significativamente la productividad de la agricultura.

El uso de máquinas de vapor en la fabricación aumentó y la energía del vapor superó a la del agua después de la Guerra Civil. el carbón reemplazó a la madera como combustible principal.

La combinación de ferrocarriles, telégrafos y maquinaria y fábricas comenzó a crear una economía industrial.

La expansión económica más larga de los Estados Unidos ocurrió en el período libre de recesión entre 1841 y 1856. Un estudio de 2017 atribuye esta expansión principalmente a "un auge en la inversión en bienes de transporte tras el descubrimiento de oro en California".

Comercio, industria y agricultura.

La depresión que comenzó en 1839 terminó con un repunte de la actividad económica en 1843.

	Empleo %	% de producción (precios de 1860)
Año	Agricultura	Industria	Servicios	Agricultura	Industria	Servicios
1840	68	12	20	47	21	31
1850	60	17	23	42	29	29
1860	56	19	25	38	28	34
1870	53	22	25	35	31	34
1880	52	23	25	31	32	38
1890	43	26	31	22	41	37
mil novecientos	40	26	33	20	40	39
Fuente: Joel Mokyr

Ferrocarriles

Los ferrocarriles abrieron áreas remotas y redujeron drásticamente el costo de mover carga y pasajeros. Para 1860, las tarifas al por mayor de larga distancia habían caído un 95%, menos de la mitad de lo cual se debió a la caída general de los precios. Esta gran caída en los costos de transporte creó "una gran revolución en el comercio interno".

A medida que mejoraba el transporte, se abrían continuamente nuevos mercados. Los ferrocarriles aumentaron considerablemente la importancia de las ciudades centrales como Atlanta, Billings, Chicago y Dallas.

Los ferrocarriles eran un negocio de capital intensivo, con un costo típico de $ 30,000 por milla con un rango considerable dependiendo del terreno y otros factores. El capital privado para Ferrocarriles durante el período de 1830 a 1860 fue inadecuado. Los estados otorgaron cartas, financiación, exenciones fiscales, concesiones de tierras y proporcionaron algo de financiación. A los ferrocarriles se les permitieron privilegios bancarios y loterías en algunos estados. Los inversores privados proporcionaron una pequeña pero no insignificante participación o capital ferroviario. Una combinación de inversiones nacionales y extranjeras junto con el descubrimiento de oro y un gran compromiso de la riqueza pública y privada de Estados Unidos permitió a la nación desarrollar un sistema ferroviario a gran escala, estableciendo la base para la industrialización del país.

	1850	1860	1870	1880	1890
Nueva Inglaterra	2,507	3,660	4,494	5,982	6,831
Estados del medio	3,202	6,705	10,964	15,872	21,536
Estados sureños	2,036	8,838	11,192	14,778	29,209
Estados y territorios occidentales	1,276	11,400	24,587	52,589	62,394
Estados y territorios del Pacífico		23	1,677	4,080	9,804
PISTA NUEVA TOTAL EE. UU.	9,021	30,626	52,914	93,301	129,774
Fuente: Chauncey M. Depew (ed.), Cien años de comercio estadounidense 1795–1895 p. 111

Los ejecutivos del ferrocarril inventaron métodos modernos para ejecutar operaciones comerciales a gran escala, creando un modelo que básicamente seguían todas las grandes corporaciones. Crearon carreras que tomaron a muchachos de 18 años y los convirtieron en guardafrenos, conductores e ingenieros. Fueron los primeros en enfrentarse a complejidades de gestión, cuestiones sindicales y problemas de competencia geográfica. Debido a estas innovaciones radicales, el ferrocarril se convirtió en la primera empresa comercial a gran escala y el modelo para la mayoría de las grandes corporaciones.

El historiador Larry Haeg argumenta desde la perspectiva de finales del siglo XIX:Los ferrocarriles crearon prácticamente todas las principales industrias estadounidenses: carbón, petróleo, gas, acero, madera, equipos agrícolas, cereales, algodón, fábricas textiles, cítricos de California.

1900 imagen panorámica de los mataderos de Chicago

Industria del hierro

La innovación tecnológica más importante en la producción de arrabio de mediados del siglo XIX fue la adopción del chorro caliente, que se desarrolló y patentó en Escocia en 1828. El chorro caliente es un método para utilizar el calor de los gases de escape del alto horno para precalentar el aire de combustión, ahorrando una cantidad considerable de combustible. Permitió temperaturas de horno mucho más altas y aumentó la capacidad de los hornos.

El chorro caliente permitió que los altos hornos usaran antracita o carbón de grado inferior. La antracita era difícil de encender con un chorro de aire frío. Los depósitos de carbón coquizable metalúrgico de alta calidad de tamaño suficiente para la fabricación de hierro solo estaban disponibles en Gran Bretaña y el oeste de Alemania en el siglo XIX, pero con menos combustible requerido por unidad de hierro, era posible usar carbón de grado inferior.

El uso de la antracita duró bastante poco porque el tamaño de los altos hornos aumentó enormemente a finales de siglo, lo que obligó al uso de coque, que era más poroso y no impedía el flujo ascendente de los gases a través del horno. El carbón habría sido triturado por la columna de material en altos hornos. Además, la capacidad de los hornos eventualmente habría superado el suministro de madera, como sucedió con las locomotoras.

El hierro se utilizó para una amplia variedad de propósitos. En 1860 eran grandes consumidores numerosos tipos de piezas fundidas, especialmente estufas. De los 32 millones de dólares producidos en barras, láminas y hierro para ferrocarril, un poco menos de la mitad fue hierro para ferrocarril. El valor agregado por las estufas fue igual al valor agregado por los rieles.

El carbón desplaza a la madera

El carbón reemplazó a la madera a mediados del siglo XIX. En 1840, la madera era el principal combustible, mientras que la producción de carbón era menor. En 1850, la madera constituía el 90% del consumo de combustible y el 90% de eso se destinaba a la calefacción del hogar. Para 1880, la madera era solo el 5% del consumo de combustible. Las estufas de hierro fundido para calentar y cocinar desplazaron a las chimeneas ineficientes. La madera era un subproducto del desmonte y se colocaba a lo largo de las orillas de los ríos para los barcos de vapor. A mediados de siglo, los bosques se estaban agotando mientras los barcos de vapor y las locomotoras usaban suficiente madera para crear escasez a lo largo de sus rutas; sin embargo, los ferrocarriles, los canales y las vías navegables internas pudieron llevar el carbón al mercado a un precio muy por debajo del costo de la madera. El carbón se vende en Cincinnati a 10 centavos por bushel (94 libras) y en Nueva Orleans a 14 centavos.

La producción de carbón era muy intensiva en mano de obra y tierra. Se estimó que para alimentar un horno de tamaño típico de 100 toneladas de arrabio por semana en 1833 con un rendimiento sostenido, se requería una plantación de madera de 20,000 acres. Los árboles tenían que ser transportados por bueyes hasta el lugar donde se cortaban, se apilaban de punta y se cubrían con tierra o se metían en un horno para carbonizarlos durante aproximadamente una semana. La antracita redujo el costo de mano de obra a $2,50 por tonelada en comparación con el carbón vegetal a $15,50 por tonelada.

Fabricación

La fabricación se estableció bien a mediados del siglo XIX. La mano de obra en los EE. UU. era costosa y la industria hizo todo lo posible para economizar mediante el uso de maquinaria. Maquinaria para trabajar la madera, como sierras circulares, tornos de alta velocidad, cepilladoras y mortajadoras y varias otras máquinas asombraron a los visitantes británicos, como informó Joseph Whitworth. Ver: sistema americano de fabricación # Uso de maquinaria

A principios del siglo XIX, la maquinaria se fabricaba principalmente de madera con piezas de hierro. A mediados de siglo, las máquinas eran cada vez más de hierro, lo que les permitía operar a velocidades más altas y con mayor precisión. La demanda de maquinaria creó una industria de máquinas herramienta que diseñaba y fabricaba tornos, cepilladoras de metal, perfiladoras y otras herramientas de corte de metal de precisión.

La industria del calzado fue la segunda en ser mecanizada, a partir de la década de 1840. Las máquinas de coser se desarrollaron para coser cuero. Una máquina enrolladora de cuero eliminó el martilleo manual y fue treinta veces más rápida. Los tornos Blanchard comenzaron a usarse para fabricar hormas (formas) de zapatos en la década de 1850, lo que permitió la fabricación de tamaños estándar.

En la década de 1850 se había avanzado mucho en el desarrollo de la máquina de coser, con unas pocas empresas que fabricaban las máquinas, en base a una serie de patentes, sin que ninguna empresa controlara la combinación correcta de patentes para fabricar una máquina superior. Para evitar juicios dañinos, en 1856 se agruparon varias patentes importantes bajo la Combinación de máquinas de coser, que otorgaba licencias de patentes por una tarifa fija por máquina vendida.

La industria de las máquinas de coser se benefició de las máquinas herramienta y de los métodos de fabricación desarrollados en las Armerías Federales. En 1860, dos fabricantes de máquinas de coser usaban piezas intercambiables.

La máquina de coser aumentó la productividad de coser telas por un factor de 5.

En 1860, la industria textil era la industria manufacturera más grande en términos de trabajadores empleados (en su mayoría mujeres y niños), inversión de capital y valor de los bienes producidos. Ese año había 5 millones de husillos en EE.UU.

La energía de vapor

El informe sobre la máquina de vapor del Departamento del Tesoro de 1838 fue la encuesta más valiosa sobre la energía de vapor hasta el censo de 1870. Según el informe de 1838, se estima que había 2.000 motores con un total de 40.000 hp, de los cuales el 64% se utilizaba en el transporte, principalmente en barcos de vapor.

La máquina de vapor Corliss, patentada en 1848, fue llamada el desarrollo más significativo en la ingeniería de vapor desde James Watt. El motor Corliss era más eficiente que los motores anteriores y mantenía una velocidad más uniforme en respuesta a los cambios de carga, lo que lo hacía adecuado para una amplia variedad de aplicaciones industriales. Fue la primera máquina de vapor apta para hilar algodón. Anteriormente, las máquinas de vapor para hilar algodón bombeaban agua a una rueda hidráulica que accionaba la maquinaria.

La energía de vapor se expandió enormemente a fines del siglo XIX con el surgimiento de grandes fábricas, la red ferroviaria ampliada y los primeros alumbrados eléctricos y tranvías eléctricos.

Barcos de vapor y barcos

El número de barcos de vapor en los ríos occidentales de EE. UU. aumentó de 187 en 1830 a 735 en 1860. El tonelaje total registrado de barcos de vapor en EE. UU. aumentó de 63 052 en 1830 a 770 641 en 1860.

Hasta la introducción de los barcos de hierro, los EE. UU. fabricaban los mejores del mundo. El diseño de los barcos estadounidenses requería menos tripulantes para operar. Los barcos fabricados en EE. UU. cuestan entre un 40% y un 60% más que los barcos europeos y duran más.

La hélice de tornillo se probó en el lago Ontario en 1841 antes de usarse en barcos oceánicos. Las hélices comenzaron a usarse en los barcos de los Grandes Lagos en 1845. Las hélices causaban vibraciones que eran un problema para los barcos de madera. El SS Gran Bretaña, botado en 1845, fue el primer barco de hierro con hélice helicoidal. Los barcos de hierro se hicieron comunes y se desarrollaron motores de expansión múltiple más eficientes. Después de la introducción de los barcos de hierro, Gran Bretaña se convirtió en el país líder en construcción naval. Estados Unidos trató de competir construyendo clíperes de madera, que eran rápidos, pero demasiado estrechos para transportar volúmenes económicos de carga de bajo valor.

Telégrafo

El Congreso aprobó fondos para una línea de telégrafo de demostración corta de Baltimore a Washington DC, que estuvo operativa en 1844. El telégrafo fue adoptado rápidamente por la industria ferroviaria, que necesitaba una comunicación rápida para coordinar los horarios de los trenes, cuya importancia había sido destacada por una colisión en el Western Railroad en 1841. Los ferrocarriles también necesitaban comunicarse a través de una vasta red para realizar un seguimiento de la carga y el equipo. En consecuencia, los ferrocarriles instalaron líneas de telégrafos en sus derechos de paso existentes. Para 1852 había 22,000 millas de líneas de telégrafo en los EE. UU., en comparación con 10,000 millas de vías.

Urbanización

Para 1860, en vísperas de la Guerra Civil, el 16% de la población vivía en ciudades con 2500 habitantes o más y un tercio de los ingresos de la nación procedían de la industria manufacturera. La industria urbanizada se limitó principalmente al noreste; la producción de telas de algodón era la industria principal, con la fabricación de zapatos, ropa de lana y maquinaria también en expansión. La mayoría de los trabajadores de las nuevas fábricas eran inmigrantes o sus hijos. Entre 1845 y 1855 llegaban anualmente unos 300.000 inmigrantes europeos. Muchos permanecieron en las ciudades del este, especialmente en los pueblos de molinos y campamentos mineros, mientras que aquellos con experiencia agrícola y algunos ahorros compraron granjas en el oeste.

Agricultura

En el período anterior a la guerra, Estados Unidos suministró el 80% de las importaciones de algodón de Gran Bretaña. Justo antes de la Guerra Civil, el valor del algodón era el 61% de todos los bienes exportados desde los EE. UU.

La expansión hacia el oeste hacia el corazón altamente productivo fue ayudada por los nuevos ferrocarriles, y tanto la población como la producción de granos en el oeste se expandieron dramáticamente. El aumento de la producción de granos pudo capitalizar los altos precios de los granos causados ​​por las malas cosechas en Europa durante la época de la Gran Hambruna en Irlanda. Los precios de los granos también aumentaron durante la Guerra de Crimea, pero cuando terminó la guerra, las exportaciones estadounidenses a Europa cayeron drásticamente, lo que deprimió los precios de los granos.. Los bajos precios de los cereales fueron la causa del pánico de 1857. Los precios del algodón y el tabaco se recuperaron después del pánico.

La agricultura era la industria individual más grande y prosperó durante la guerra. Los precios eran altos, impulsados ​​por una fuerte demanda del ejército y de Gran Bretaña, que dependía del trigo estadounidense para una cuarta parte de sus importaciones de alimentos.

John Deere desarrolló un arado de acero fundido en 1837 que era liviano y tenía una vertedera que volteaba y arrojaba eficientemente la tierra arada. Era fácil de tirar para un caballo y era muy adecuado para cortar el césped espeso de las praderas del Medio Oeste. Él y su hermano Charles fundaron Deere and Company, que continúa en el siglo XXI como el mayor fabricante de tractores, cosechadoras, cosechadoras y otros implementos agrícolas.

Las trilladoras, que fueron una novedad a finales del siglo XVIII, comenzaron a introducirse ampliamente en las décadas de 1830 y 1840. La trilla mecanizada requería menos de la mitad del trabajo de la trilla manual.

La Guerra Civil actuó como un catalizador que fomentó la rápida adopción de maquinaria tirada por caballos y otros implementos. La rápida difusión de inventos recientes, como la segadora y la segadora, hizo que la mano de obra fuera eficiente, incluso cuando cientos de miles de agricultores estaban en el ejército. Muchas esposas ocuparon su lugar y, a menudo, consultaron por correo qué hacer; confiaron cada vez más en la comunidad y en la familia extensa para obtener consejo y ayuda.

La Ley de Homestead de 1862 abrió las tierras de dominio público de forma gratuita. Las concesiones de tierras a los ferrocarriles significaron que podían vender terrenos para granjas familiares (80 a 200 acres) a precios bajos con crédito extendido. Además, el gobierno patrocinó información fresca, métodos científicos y las últimas técnicas a través del recién establecido Departamento de Agricultura y la Ley Morrill Land Grant College.

Trabajo esclavo

En 1860, había 4,5 millones de estadounidenses de ascendencia africana, 4 millones de los cuales eran esclavos, con un valor de $ 3 mil millones. Eran propiedad principalmente de plantadores de algodón y caña de azúcar del sur. Se estima que el 60% del valor de las granjas en Alabama, Georgia, Louisiana, Mississippi y Carolina del Sur estaba en esclavos, con menos de un tercio en tierra y edificios.

Después del Pánico de 1857, que dejó a muchos trabajadores de las fábricas del norte desempleados y privados hasta el punto de provocar disturbios por el pan, los partidarios de la esclavitud señalaron que los esclavos generalmente estaban mejor alimentados y tenían mejores viviendas que muchos trabajadores libres. Se estima que los esclavos recibieron un 15% más en salarios imputados que el mercado libre.

Finanzas, dinero y banca

Después de la expiración de los estatutos del Segundo Banco de los Estados Unidos, los ingresos federales fueron manejados por el Tesoro Independiente a partir de 1846. El Segundo Banco de los Estados Unidos también había mantenido cierto control sobre otros bancos, pero en su ausencia los bancos solo estaban bajo regulación estatal.

Uno de los principales problemas de los bancos era la emisión excesiva de billetes. Estos eran redimibles en especie (oro o plata) al presentarlos al cajero principal del banco. Cuando las personas perdían la confianza en un banco, se apresuraban a canjear sus billetes, y debido a que los bancos emitían más billetes que sus reservas en especie, el banco no podía canjear los billetes, lo que a menudo provocaba la quiebra del banco. En 1860 había más de 8.000 bancos autorizados por el estado que emitían billetes. En 1861, EE. UU. comenzó a emitir billetes estadounidenses como moneda de curso legal.

Los bancos comenzaron a pagar intereses sobre los depósitos ya utilizar los ingresos para realizar préstamos a la vista a corto plazo, principalmente a corredores de bolsa.

Los bancos de Nueva York crearon una asociación de cámaras de compensación en 1853 en la que los bancos miembros liquidaban cuentas con otros bancos de la ciudad al cierre de la semana. La asociación de cámaras de compensación también manejaba notas de bancos en otras partes del país. La asociación pudo detectar bancos que emitían billetes en exceso porque no podían liquidar.

Pánico de 1857

La recuperación de la depresión que siguió al Pánico de 1837 comenzó en 1843 y duró hasta el Pánico de 1857.

El pánico fue desencadenado por la quiebra del 24 de agosto de la bien considerada Ohio Life Insurance and Trust Co. Un gerente de la sucursal de Nueva York, una de las instituciones financieras más grandes de la ciudad, había malversado fondos y otorgado préstamos excesivos. El presidente de la empresa anunció la suspensión del canje en metálico, lo que desencadenó una carrera por canjear billetes, lo que provocó la quiebra de muchos bancos por falta de metálico.

Estados Unidos había tenido un déficit comercial, sacando oro del país. Debido a los ingresos arancelarios, el Tesoro de los EE. UU. retuvo una cantidad considerable de oro, lo que lo mantuvo fuera de circulación. El 12 de septiembre, el SS Central America, que transportaba 1,5 millones de dólares en oro desde California, se hundió y contribuyó al pánico. El secretario del Tesoro, Howell Cobb, acudió en ayuda de los intereses mercantiles de Nueva York al recomprar parte de la deuda nacional. El 25 de septiembre, el Banco de Pensilvania suspendió el pago en especie, iniciando una corrida bancaria a nivel nacional.

El peligro de los depósitos que devengan intereses se hizo evidente cuando los banqueros tuvieron que recuperar los préstamos hechos a los corredores de bolsa, muchos de los cuales no pudieron pagar. Luego, los bancos tuvieron que restringir el crédito a clientes comerciales e industriales. Muchas empresas no pudieron pagar los salarios atrasados ​​de los trabajadores porque los billetes que tenían ahora no tenían valor.

La guerra de Crimea, que cortó las exportaciones de trigo ruso, terminó en 1856. La guerra provocó altos precios del trigo y una expansión excesiva en los EE. UU., que había estado exportando trigo a Europa. Las abundantes cosechas occidentales en 1857 provocaron la caída de los precios de los cereales. Las buenas cosechas en Inglaterra, Francia y Rusia provocaron el colapso de la demanda de granos estadounidenses en 1858 y 1859. Esto provocó la caída de los envíos ferroviarios desde el oeste, lo que resultó en la quiebra de algunos ferrocarriles.

La incapacidad de Occidente para vender sus cosechas afectó a los negocios en otras regiones, como Nueva Inglaterra, que fabricaba zapatos que se vendían en Occidente. Los precios del algodón y el tabaco cayeron, pero a diferencia de los granos, pronto se recuperaron.

El pánico dejó a muchos asalariados del norte desempleados, la mayoría temporalmente, pero el alto desempleo se mantuvo durante un par de años.

Oleada de inmigración

La inmigración a los EE. UU. aumentó después de la Gran Hambruna (Irlanda). Hubo alrededor de 3 millones de inmigrantes durante la década de 1850. Eran principalmente de Alemania, Irlanda e Inglaterra.

Economía de la guerra civil

Unión

La economía de la Unión creció y prosperó durante la guerra mientras desplegaba un ejército y una marina muy grandes.Los republicanos en Washington tenían una visión Whiggish de una nación industrial, con grandes ciudades, fábricas eficientes, granjas productivas, todos los bancos nacionales, todo unido por un sistema ferroviario moderno, para ser movilizado por el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos. El Sur se había resistido a políticas como los aranceles para promover la industria y las leyes de hacienda para promover la agricultura porque la esclavitud no se beneficiaría. Con el sur desaparecido y los demócratas del norte débiles, los republicanos promulgaron su legislación. Al mismo tiempo, aprobaron nuevos impuestos para pagar parte de la guerra y emitieron grandes cantidades de bonos para pagar la mayor parte del resto. Los historiadores económicos atribuyen el resto del costo de la guerra a la inflación. El Congreso redactó un elaborado programa de modernización económica que tenía el doble propósito de ganar la guerra y transformar permanentemente la economía.

Financiando la guerra

En 1860, el Tesoro era una pequeña operación que financiaba las operaciones a pequeña escala del gobierno a través de la venta de tierras y aduanas basadas en una tarifa baja. Los ingresos en tiempos de paz fueron triviales en comparación con el costo de una guerra a gran escala, pero el Departamento del Tesoro bajo la dirección del secretario Salmon P. Chase mostró un ingenio inusual para financiar la guerra sin paralizar la economía.Se impusieron muchos impuestos nuevos y siempre con un tema patriótico que comparaba el sacrificio financiero con los sacrificios de la vida y la integridad física. El gobierno pagó los suministros en moneda oficial, lo que animó a la gente a vender al gobierno sin importar su política. Por el contrario, la Confederación entregó pagarés en papel cuando incautó propiedades, de modo que incluso los confederados leales escondieran sus caballos y mulas en lugar de venderlos por papel dudoso. En general, el sistema financiero del Norte tuvo mucho éxito en recaudar dinero y convertir el patriotismo en ganancias, mientras que el sistema confederado empobreció a sus patriotas.

Estados Unidos necesitaba 3.100 millones de dólares para pagar los inmensos ejércitos y flotas reunidos para luchar en la Guerra Civil: más de 400 millones de dólares solo en 1862. Además de los aranceles, los ingresos más grandes provinieron de los nuevos impuestos especiales que se impusieron a todo tipo de artículos manufacturados. En segundo lugar llegaron tarifas mucho más altas, a través de varias leyes de tarifas de Morrill. En tercer lugar vino el primer impuesto sobre la renta de la nación; solo pagaban los ricos y fue derogado al final de la guerra.

Aparte de los impuestos, la segunda fuente principal de ingresos eran los bonos del gobierno. Por primera vez, los bonos en denominaciones pequeñas se vendieron directamente a la gente, con la publicidad y el patriotismo como factores clave, según lo diseñado por el banquero Jay Cooke. Los bancos estatales perdieron su poder para emitir billetes. Solo los bancos nacionales podían hacer eso y Chase facilitó convertirse en un banco nacional; implicó comprar y mantener bonos federales y los financistas se apresuraron a abrir estos bancos. Chase los enumeró, de modo que el primero en cada ciudad fue el "First National Bank". En tercer lugar, el gobierno imprimió papel moneda llamado "billetes verdes". Condujeron a una controversia interminable porque causaron inflación.

La medida de guerra más importante del Norte fue quizás la creación de un sistema de bancos nacionales que proporcionaron una moneda sólida para la expansión industrial. Aún más importante, los cientos de nuevos bancos a los que se les permitió abrir estaban obligados a comprar bonos del gobierno. De ese modo, la nación monetizó la riqueza potencial representada por las granjas, los edificios urbanos, las fábricas y los negocios, e inmediatamente entregó ese dinero al Tesoro para las necesidades de la guerra.

Tarifas

El secretario Salmon P. Chase, aunque partidario del libre comercio desde hace mucho tiempo, trabajó con Morrill para aprobar un segundo proyecto de ley de tarifas en el verano de 1861, elevando las tarifas otros 10 puntos para generar más ingresos. Estos proyectos de ley posteriores fueron impulsados ​​​​principalmente por los ingresos para satisfacer las necesidades de la guerra, aunque contaron con el apoyo de proteccionistas como Carey, quien nuevamente ayudó a Morrill en la redacción del proyecto de ley. La Tarifa Morrill de 1861 fue diseñada para aumentar los ingresos. La ley arancelaria de 1862 sirvió no solo para aumentar los ingresos, sino también para alentar el establecimiento de fábricas libres de la competencia británica al gravar las importaciones británicas. Además, protegió a los trabajadores de las fábricas estadounidenses de los trabajadores europeos mal pagados, y como un bono importante atrajo a decenas de miles de esos europeos a emigrar a Estados Unidos para trabajos de artesanía y fábricas de salarios altos.

Los ingresos aduaneros por aranceles totalizaron $ 345 millones desde 1861 hasta 1865 o el 43% de todos los ingresos fiscales federales.

Ventas de terrenos y concesiones

El gobierno de EE. UU. poseía grandes cantidades de buenas tierras (principalmente de la Compra de Luisiana de 1803 y el Tratado de Oregón con Gran Bretaña en 1846). El desafío era hacer que la tierra fuera útil para la gente y proporcionar la base económica para la riqueza que saldaría la deuda de guerra. Las concesiones de tierras se destinaron a empresas de construcción de ferrocarriles para abrir las llanuras occidentales y conectarlas con California. Junto con las tierras gratuitas proporcionadas a los agricultores por la Ley de Homestead, las tierras agrícolas de bajo costo proporcionadas por las concesiones de tierras aceleraron la expansión de la agricultura comercial en el Oeste.

La Ley de Homestead de 1862 abrió las tierras de dominio público. Las concesiones de tierras a los ferrocarriles significaron que podían vender terrenos para granjas familiares (80 a 200 acres) a precios bajos con crédito extendido. Además, el gobierno patrocinó información fresca, métodos científicos y las últimas técnicas a través del recién establecido Departamento de Agricultura y la Ley Morrill Land Grant College.

Agricultura

La agricultura era la industria individual más grande y prosperó durante la guerra. Los precios eran altos, impulsados ​​por una fuerte demanda del ejército y de Gran Bretaña (que dependía del trigo estadounidense para una cuarta parte de sus importaciones de alimentos). La guerra actuó como un catalizador que alentó la rápida adopción de maquinaria tirada por caballos y otros implementos. La rápida difusión de inventos recientes, como la segadora y la segadora, hizo que la mano de obra fuera eficiente, incluso cuando cientos de miles de agricultores estaban en el ejército. Muchas esposas tomaron su lugar ya menudo consultaban por correo qué hacer; confiaron cada vez más en la comunidad y en la familia extensa para obtener consejo y ayuda.

La Unión usó cientos de miles de animales. El ejército tenía mucho dinero en efectivo para comprárselos a los granjeros y criadores, pero especialmente en los primeros meses la calidad fue mixta. Se necesitaban caballos para la caballería y la artillería. Las mulas tiraban de los carros. El suministro se mantuvo, a pesar de una epidemia sin precedentes de muermo, una enfermedad mortal que desconcertó a los veterinarios. En el sur, el Ejército de la Unión disparó a todos los caballos que no necesitaba para mantenerlos fuera del alcance de los confederados. El Tesoro comenzó a comprar algodón durante la guerra, para enviarlo a Europa y las fábricas del norte. Los vendedores eran hacendados sureños que necesitaban el efectivo, independientemente de su patriotismo.

Colapso del sur

La devastación del sur durante la guerra fue grande y se produjo la pobreza; los ingresos de los blancos cayeron, pero los ingresos de los antiguos esclavos aumentaron. Durante la Reconstrucción, la construcción del ferrocarril estuvo fuertemente subsidiada (con mucha corrupción), pero la región mantuvo su dependencia del algodón. Los antiguos esclavos se convirtieron en trabajadores asalariados, arrendatarios o aparceros. A ellos se unieron muchos blancos pobres, ya que la población creció más rápido que la economía. Todavía en 1940, las únicas industrias manufactureras significativas eran las fábricas textiles (principalmente en las tierras altas de las Carolinas) y algo de acero en Alabama.

Las ventajas industriales del Norte sobre el Sur ayudaron a asegurar una victoria del Norte en la Guerra Civil Estadounidense (1861-1865). La victoria del Norte selló el destino de la nación y su sistema económico. Se abolió el sistema de trabajo esclavo; surgió la aparcería y reemplazó a la esclavitud para suministrar la mano de obra necesaria para la producción de algodón, pero los precios del algodón se desplomaron en el Pánico de 1873, lo que provocó que las plantaciones del Sur declinaran en rentabilidad. La industria del norte, que se había expandido rápidamente antes y durante la guerra, se adelantó. Los industriales llegaron a dominar muchos aspectos de la vida de la nación, incluidos los asuntos sociales y políticos.

Desarrollos políticos

Desde la década de 1830 hasta 1860, el Congreso rechazó repetidamente los llamados Whig de tarifas más altas y sus políticas de nacionalismo económico, que incluían un mayor control estatal, regulación y desarrollo macroeconómico de la infraestructura. El presidente Andrew Jackson, por ejemplo, no renovó los estatutos del Second Bank of the United States. La tarifa se redujo una y otra vez antes de la Guerra Civil. Las propuestas para financiar proyectos ferroviarios masivos en el oeste, o para dar tierras gratis a los colonos, fueron rechazadas por los sureños por temor a que estas políticas fortalecieran al norte. La Guerra Civil lo cambió todo.

La expansión territorial de los Estados Unidos al área de los 48 estados inferiores se completó esencialmente con la anexión de Texas (1845), el Tratado de Oregón (1846), la cesión mexicana (1848) y la Compra de Gadsden (1853).

Tesorería

En 1860, el Tesoro era una pequeña operación que financiaba las operaciones a pequeña escala del gobierno a través de las bajas tarifas y la venta de tierras. Los ingresos fueron triviales en comparación con el costo de una guerra a gran escala, pero el Departamento del Tesoro bajo la dirección del secretario Salmon P. Chase mostró un ingenio inusual para financiar la guerra sin paralizar la economía.Se impusieron muchos impuestos nuevos, y siempre con un tema patriótico que comparaba el sacrificio financiero con los sacrificios de la vida y la integridad física. El gobierno pagó los suministros con dinero real, lo que animó a la gente a venderle al gobierno independientemente de su política. Por el contrario, la Confederación entregó pagarés en papel cuando incautó propiedades, de modo que incluso los confederados leales escondieran sus caballos y mulas en lugar de venderlos por papel dudoso. En general, el sistema financiero del Norte tuvo mucho éxito en recaudar dinero y convertir el patriotismo en ganancias, mientras que el sistema confederado empobreció a sus patriotas.

Estados Unidos necesitaba 3100 millones de dólares para pagar los inmensos ejércitos y flotas reunidos para luchar en la Guerra Civil (más de 400 millones de dólares sólo en 1862). en todo tipo de artículo manufacturado. En segundo lugar llegaron tarifas mucho más altas, a través de varias leyes de tarifas de Morrill. En tercer lugar vino el primer impuesto sobre la renta de la nación; solo pagaban los ricos y fue derogado al final de la guerra.

Además de los impuestos, la segunda fuente principal fueron los bonos del gobierno. Por primera vez, los bonos en denominaciones pequeñas se vendieron directamente a la gente, con la publicidad y el patriotismo como factores clave, según lo diseñado por el banquero Jay Cooke. Los bancos estatales perdieron su poder para emitir billetes. Solo los bancos nacionales podían hacer eso, y Chase facilitó convertirse en un banco nacional; implicó comprar y mantener bonos federales y los financistas se apresuraron a abrir estos bancos. Chase los enumeró, de modo que el primero en cada ciudad fue el "First National Bank". En cuarto lugar, el gobierno imprimió "billetes verdes" (papel moneda), que eran controvertidos porque provocaban inflación.

El secretario Chase, aunque partidario del libre comercio desde hace mucho tiempo, trabajó con el congresista Justin Morrill para aprobar un segundo proyecto de ley de tarifas en el verano de 1861, elevando las tasas otros 10 puntos para generar más ingresos.Estos proyectos de ley posteriores fueron impulsados ​​​​principalmente por los ingresos para satisfacer las necesidades de la guerra, aunque contaron con el apoyo de proteccionistas como Carey, quien nuevamente ayudó a Morrill en la redacción del proyecto de ley. La Tarifa Morrill de 1861 fue diseñada para aumentar los ingresos. La ley arancelaria de 1862 sirvió no solo para aumentar los ingresos, sino también para alentar el establecimiento de fábricas libres de la competencia británica al gravar las importaciones británicas. Además, protegió a los trabajadores de las fábricas estadounidenses de los trabajadores europeos mal pagados y, como una ventaja adicional, atrajo a decenas de miles de esos europeos a emigrar a Estados Unidos para obtener trabajos artesanales y en fábricas con salarios altos.

Concesiones de tierra

El gobierno de los EE. UU. poseía grandes cantidades de tierra de calidad (principalmente de la Compra de Luisiana de 1803 y el Tratado de Oregón con Gran Bretaña en 1846). El desafío era hacer que la tierra fuera útil para la gente y proporcionar la base económica para la riqueza que saldaría la deuda de guerra. El gobierno hizo esto al dividirlo en parcelas más pequeñas para propiedad privada, a través de varias leyes federales.

Se emitieron órdenes de recompensa de tierras a veteranos militares en los Estados Unidos desde 1775 hasta 1855. Las concesiones de tierras se utilizaron ampliamente para el asentamiento de tierras anteriores a la compra de Luisiana al este del río Mississippi, incluido el país de Ohio, el Territorio del Noroeste y Platte Compra en Misuri.

Se otorgaron alrededor de 180 millones de acres a empresas de construcción de ferrocarriles entre 1850 y 1871. La Ley de concesión de tierras de 1850 proporcionó 3,75 millones de acres de tierra a los estados para apoyar proyectos ferroviarios; en 1857, 21 millones de acres de tierras públicas se utilizaron para ferrocarriles en el valle del río Mississippi, y se preparó el escenario para subsidios del Congreso más sustanciales para futuros ferrocarriles.

Las Leyes de Ferrocarriles del Pacífico financiaron varios ferrocarriles transcontinentales al otorgar tierras directamente a las corporaciones por primera vez. Además de los ingresos operativos, los ferrocarriles pudieron financiar redes que cruzaban grandes distancias mediante la venta de propiedades concedidas adyacentes a las vías; estos se convertirían en terrenos muy deseables para nuevos colonos y negocios debido al fácil acceso al transporte de larga distancia.

Las leyes de concesión de tierras de Morrill que comenzaron en 1860 beneficiaron a los colegios y universidades.

Varias Leyes de Homestead distribuyeron tierras casi gratis a cambio de mejoras como la construcción de una casa, la agricultura o la plantación de árboles. Entre 1862 y 1934, el gobierno federal otorgó 1,6 millones de viviendas y distribuyó 270 000 000 acres (420 000 millas cuadradas) de tierra federal para propiedad privada. Esto fue un total del 10% de toda la tierra en los Estados Unidos. La elegibilidad para el último programa de este tipo, en Alaska, finalizó en 1986. La Oficina de Tierras realizó ventas directas de aproximadamente 100 millones de acres en el oeste de los Estados Unidos entre 1850 y 1900, beneficiando a ganaderos y especuladores.

El poder económico y militar del gobierno federal se utilizó para desalojar a los nativos americanos de las tierras deseadas por los colonos europeo-americanos. Las concesiones de tierras que crearon el sistema de Reservas Indígenas fueron utilizadas por la Ley de Asignaciones Indígenas de 1851 para segregar a las tribus nativas, pero leyes posteriores abrieron algunas de esas tierras a los asentamientos blancos, en particular, incluida una gestión de tierras que abrió las Tierras No Asignadas en Oklahoma. La Ley Dawes de 1887 presionó a los nativos americanos para que se asimilaran a la cultura europeo-estadounidense, ofreciendo antiguas tierras tribales a las personas que se separaban de sus tribus y subastando tierras de reserva "excedentes". En general, alrededor de la mitad de la tierra de la reserva india se vendió a estadounidenses blancos en 1906, alrededor de 75 millones de acres.

Bancario

La medida de guerra más importante del Norte fue quizás la creación de un sistema de bancos nacionales que proporcionaron una moneda sólida para la expansión industrial. Aún más importante, los cientos de nuevos bancos a los que se les permitió abrir estaban obligados a comprar bonos del gobierno. De ese modo, la nación monetizó la riqueza potencial representada por las granjas, los edificios urbanos, las fábricas y los negocios, e inmediatamente entregó ese dinero al Tesoro para las necesidades de la guerra.

Educación

Los miembros del Comité Parlamentario Británico Joseph Whitworth y George Wallis quedaron muy impresionados por el nivel educativo de los trabajadores en los EE. UU., y comentaron que "para que todos lean... y la inteligencia penetre hasta los grados más bajos de la sociedad". También comentaron que la mayoría de los estados tenían leyes de educación obligatoria que exigían un mínimo de tres meses al año de escolarización para los niños trabajadores de las fábricas.

Guerra civil

La Unión se enriqueció luchando en la guerra, ya que la economía confederada fue destruida.Los republicanos que controlaban Washington tenían una visión Whig de una nación industrial, con grandes ciudades, fábricas eficientes, granjas productivas, bancos nacionales y enlaces ferroviarios de alta velocidad. El Sur se había resistido a políticas como los aranceles para promover la industria y las leyes de hacienda para promover la agricultura porque la esclavitud no se beneficiaría; con el sur desaparecido y los demócratas del norte muy débiles en el Congreso, los republicanos promulgaron su legislación. Al mismo tiempo, aprobaron nuevos impuestos para pagar parte de la guerra y emitieron grandes cantidades de bonos para pagar la mayor parte del resto. (El resto puede imputarse a la inflación). Escribieron un elaborado programa de modernización económica que tenía el doble propósito de ganar la guerra y transformar permanentemente la economía. El legislador clave en el Congreso fue Thaddeus Stevens, como presidente del Comité de Medios y Arbitrios.

Los historiadores han debatido si la Guerra Civil aceleró o no la tasa de crecimiento económico frente a la destrucción en todo el Sur y el desvío de recursos hacia suministros militares y lejos de bienes civiles. En cualquier caso, la guerra enseñó nuevos métodos organizativos, priorizó las habilidades de ingeniería y desplazó la atención nacional de la política a los negocios.

Cuestiones financieras de la reconstrucción.

La Guerra Civil se financió principalmente mediante la emisión de bonos y préstamos a corto y largo plazo, más la inflación causada por la impresión de papel moneda, más nuevos impuestos. Los precios mayoristas se habían más que duplicado y la reducción de la inflación era una prioridad para el secretario del Tesoro, Hugh McCulloch.Una alta prioridad, y con mucho la más controvertida, fue la cuestión de la moneda. Se retiró el antiguo papel moneda emitido por los bancos estatales y la moneda confederada perdió su valor. Los bancos nacionales habían emitido $ 207 millones en moneda, que estaba respaldado por oro y plata. El tesoro federal había emitido $ 428 millones en billetes verdes, que era moneda de curso legal pero no estaba respaldada por oro o plata. Además, estaban en circulación unos 275 millones de dólares en monedas. La nueva política de la administración anunciada en octubre sería convertir todo el papel en metálico, si el Congreso así lo votaba. La Cámara de Representantes aprobó la Resolución Alley el 18 de diciembre de 1865, con una votación de 144 a 6. En el Senado fue un asunto diferente, ya que el jugador clave fue el Senador John Sherman, quien dijo que la contracción de la inflación no era tan importante como el reembolso de la deuda nacional a corto y largo plazo. La guerra había sido financiada en gran parte por la deuda nacional, además de los impuestos y la inflación. La deuda nacional se situó en 2.800 millones de dólares. Para octubre de 1865, la mayor parte en préstamos a corto plazo y temporales.

Los banqueros de Wall Street tipificados por Jay Cooke creían que la economía estaba a punto de crecer rápidamente, gracias al desarrollo de la agricultura a través de la Ley de Homestead, la expansión de los ferrocarriles, especialmente la reconstrucción de los ferrocarriles del sur devastados y la apertura de la línea transcontinental a la costa oeste, y especialmente el florecimiento de la manufactura durante la guerra. La prima objetivo sobre los billetes verdes era de cien dólares y 145 dólares por 100 dólares en oro, y los optimistas pensaron que la gran demanda de divisas en una era de prosperidad devolvería la proporción a 100.Se llegó a un compromiso en abril de 1866 que limitaba la tesorería a una contracción de la moneda de solo $ 10 millones durante seis meses. Mientras tanto, el Senado reembolsó la totalidad de la deuda nacional, pero la Cámara no actuó. A principios de 1867, la prosperidad de la posguerra era una realidad y los optimistas querían poner fin a la contracción, lo que ordenó el Congreso en enero de 1868. Mientras tanto, el Tesoro emitió nuevos bonos a una tasa de interés más baja para refinanciar el rescate de la deuda a corto plazo. mientras los antiguos billetes del banco estatal desaparecían de la circulación, se expandían nuevos billetes del banco nacional, respaldados por especies. En 1868 la inflación era mínima.

Finales del siglo XIX

Comercio, industria y agricultura.

En el último tercio del siglo XIX, Estados Unidos entró en una fase de rápido crecimiento económico que duplicó el ingreso per cápita durante el período. Para 1895, Estados Unidos saltó por delante de Gran Bretaña por el primer lugar en producción manufacturera. Por primera vez cobraron importancia las exportaciones de maquinaria y bienes de consumo. Por ejemplo, Standard Oil abrió el camino en la exportación de queroseno; Rusia era su principal rival en el comercio internacional. Singer Corporation abrió el camino en el desarrollo de una estrategia de marketing global para sus máquinas de coser.

La red ferroviaria enormemente ampliada, utilizando rieles de acero económicos producidos por nuevos procesos de fabricación de acero, redujo drásticamente los costos de transporte a áreas sin acceso a vías navegables. Las bajas tarifas de flete permitieron grandes instalaciones de fabricación con grandes economías de escala. La maquinaria se convirtió en una gran industria y se desarrollaron muchos tipos de máquinas. Las empresas pudieron operar en áreas amplias y surgieron cadenas de tiendas. Las empresas de venta por correo comenzaron a operar. La entrega gratuita rural comenzó a principios de la década de 1890, pero no se implementó ampliamente durante una década.

Las empresas crearon nuevos sistemas de gestión para llevar a cabo sus operaciones a gran escala. Las empresas integraron procesos para eliminar pasos innecesarios y eliminar intermediarios.

Se produjo una explosión de nuevos descubrimientos e inventos, proceso denominado Segunda Revolución Industrial. La luz eléctrica, el teléfono, la turbina de vapor, el motor de combustión interna, el automóvil, el fonógrafo, la máquina de escribir y la tabuladora fueron algunos de los muchos inventos de la época. Se inventaron nuevos procesos para fabricar acero y productos químicos como tintes y explosivos. La llanta neumática, los rodamientos de bolas mejorados, las máquinas herramienta y las técnicas de estampado de metales recientemente desarrolladas permitieron la producción a gran escala de bicicletas en la década de 1890. Otro desarrollo significativo fue la introducción generalizada de los ferrocarriles urbanos eléctricos (tranvías, trolebuses o tranvías) en la década de 1890.

Las mejoras en el transporte y otros avances tecnológicos hicieron que los precios cayeran, especialmente durante la llamada depresión larga, pero la creciente cantidad de oro y plata que se extraía eventualmente resultó en una leve inflación durante la década de 1890 y más allá.

1860	1880	mil novecientos	1920
Industria	Valor añadido	Industria	Valor añadido	Industria	Valor añadido	Industria	Valor añadido
Artículos de algodón	59	Maquinaria	111	Maquinaria	432	Maquinaria	576
Tablas de madera	54	Hierro y acero	105	Hierro y acero	339	Hierro y acero	493
Botas y zapatos	53	Artículos de algodón	97	Imprenta y publicación	313	Tablas de madera	393
Harina y sémola	43	Tablas de madera	87	Tablas de madera	300	Artículos de algodón	364
Ropa de Hombre	39	Botas y zapatos	82	Ropa	262	Construcción naval	349
Maquinaria	31	Ropa de Hombre	78	Espíritu	224	Automotor	347
Artículos de lana	27	Harina y sémola	64	Artículos de algodón	196	construcción de tiendas en general	328
Artículos de cuero	24	Artículos de lana	60	Albañilería y ladrillo	140	Imprenta y publicación	268
Hierro fundido	23	Impresión	58	construcción de tiendas en general	131	Maquinaria eléctrica	246
Impresión	20	Espíritu	44	empacadora de carne	124	Ropa	239
Fuente: Joel Mokyr

Ferrocarriles

Los ferrocarriles vieron su mayor crecimiento en nuevas vías añadidas en las últimas tres décadas del siglo XIX. (Ver Tabla 2) Los ferrocarriles también disfrutaron de un alto crecimiento de la productividad durante este tiempo, principalmente debido a la introducción de nuevos procesos que abarataron el acero. Los rieles de acero duraron aproximadamente diez veces más que los rieles de hierro. Los rieles de acero, que se volvieron más pesados ​​a medida que caían los precios del acero, permitieron locomotoras más pesadas y poderosas que podían tirar de trenes más largos. Los vagones de ferrocarril hechos de acero sobre rieles de acero podrían hacerse más largos y los vagones y una relación de peso de transporte de carga a vagón de 2: 1 en comparación con los vagones hechos de hierro en 1: 1.

En 1890, David Ames Wells estimó el transporte en vagones a 16 centavos por tonelada-milla en comparación con los ferrocarriles a menos de un centavo por tonelada-milla.

Los ferrocarriles compitieron ferozmente por los pasajeros y la carga al expandir sus rutas, con demasiada frecuencia hacia rutas cada vez más marginales. El alto capital requerido para la expansión más las bajas tarifas, impulsadas por la competencia y por lo que soportaría el mercado, resultaron en la quiebra de un gran porcentaje de vías férreas.

En 1881 se introdujo un práctico vagón refrigerado (enfriado con hielo). Esto hizo posible enviar cadáveres de ganado vacuno y porcino, que pesaban solo el 40% del peso de los animales vivos. Gustavus Franklin Swift desarrolló una red integrada de adquisición de ganado, matanza, empaque de carne y envío de carne al mercado. Hasta ese momento, el ganado era conducido a grandes distancias hasta los puntos de embarque del ferrocarril, lo que hacía que el ganado perdiera un peso considerable. Swift desarrolló un gran negocio, que creció en tamaño con la entrada de varios competidores.

Acero

En las últimas tres décadas del siglo XIX, la siderurgia se convirtió en una industria líder, ocupando el segundo lugar por valor agregado, con la maquinaria en primer lugar. El proceso Bessemer fue el primer proceso a gran escala para producir acero, lo que pudo hacer a bajo costo. La primera planta de Bessemer con licencia de EE. UU. comenzó a operar en 1865. El acero de Bessemer se utilizó principalmente para los rieles. Debido a la dificultad para controlar la calidad y la fragilidad con el envejecimiento, el acero Bessemer no era adecuado para fines estructurales.

El proceso Siemens-Martin, o proceso de hogar abierto, produjo un grado adecuado de acero estructural. El acero de hogar abierto desplazó al hierro forjado como material estructural en la década de 1880. El acero de hogar abierto comenzó a usarse en una amplia variedad de aplicaciones, incluidos edificios de gran altura, barcos, maquinaria, tuberías, rieles y puentes.

Alumbrado eléctrico y tranvías eléctricos

La electrificación temprana era demasiado limitada para tener un gran impacto en la economía de finales del siglo XIX. La electricidad también era muy costosa debido a la baja eficiencia de conversión de combustible en energía, la pequeña escala de las centrales eléctricas y el hecho de que la mayoría de las empresas de servicios públicos solo ofrecían servicio nocturno. El servicio diurno se hizo común a principios del siglo XX después de la introducción del motor de CA, que tendía a usarse más durante el día, equilibrando la carga. Hasta ese momento, una gran parte de la energía la generaba el usuario, como una fábrica, un hotel o un tranvía eléctrico (tranvía o tranvía).

Los ferrocarriles urbanos eléctricos se introdujeron en los EE. UU. en 1888 cuando Frank J. Sprague diseñó y construyó el primer sistema práctico, el ferrocarril de pasajeros Richmond Union en Richmond, Virginia. Los tranvías eléctricos se extendieron rápidamente a las ciudades de todo el país en los años siguientes.

Los primeros tranvías eléctricos generalmente generaban su propia energía y también operaban como empresas de servicios públicos eléctricos, lo que servía para igualar la carga diaria porque el principal uso de energía para iluminación era después del uso máximo de los ferrocarriles.

Hasta principios de la década de 1880, la electricidad se había utilizado principalmente en telegrafía y galvanoplastia. Las dínamos eficientes se introdujeron en la década de 1870 y comenzaron a usarse para alimentar lámparas eléctricas de arco de carbón después de 1879. En 1880, Thomas Edison patentó su invención de una bombilla incandescente de larga duración y un sistema para distribuir energía eléctrica. En 1882 abrió Pearl Street Station en Manhattan, que fue la primera central eléctrica en los EE. UU.

El uso de CC impuso severas restricciones a la distancia a la que se podía transmitir la energía debido a las pérdidas de energía. Con CC no había forma de transformar la energía en voltajes altos, lo que habría reducido la corriente y bajado las pérdidas de transmisión. La energía se puede generar de manera segura a aproximadamente 2000 voltios, pero este es un voltaje peligroso para uso doméstico. Con corriente alterna, el voltaje se puede cambiar hacia arriba o hacia abajo usando un transformador. La alimentación de CA comenzó a introducirse ampliamente en la década de 1890.

Comunicaciones

Tras la falla del primer cable telegráfico transatlántico de corta duración de 1858, se completó un segundo cable más duradero en 1865, conectando Nueva Escocia con Inglaterra. Hacia 1890 existía una red internacional de telégrafos.

Después de la invención del teléfono en 1876, se requirió un trabajo de desarrollo adicional para hacerlo comercialmente viable. Los primeros teléfonos fueron para llamadas locales. Las llamadas de larga distancia surgieron en la década de 1890, pero la tecnología para realizar llamadas transcontinentales tardó hasta 1915 en estar operativa.

La conmutación telefónica automática, que eliminó la necesidad de que los operadores telefónicos conectaran manualmente las llamadas locales en una centralita, se introdujo en 1892; sin embargo, no se generalizó durante varias décadas.

Gestión empresarial moderna.

Antes de los ferrocarriles, la mayoría de las empresas estaban a cargo de un propietario único o eran una sociedad. Los propietarios solían ejecutar las operaciones diarias. La industria ferroviaria fue la primera en adoptar prácticas modernas de gestión empresarial en respuesta a la necesidad de operar en vastas áreas, mantener comunicaciones continuas a larga distancia, administrar una red compleja, rastrear trenes y mercancías. Railroads contrató gerentes profesionales y dividió el trabajo en varios departamentos corporativos, y desarrolló el diagrama de organización.

Otra innovación empresarial moderna fue la integración vertical, mediante la cual las empresas se expandieron para abarcar todas las etapas de un negocio, desde la producción de materias primas, su procesamiento en productos vendibles y la venta de productos terminados. Ejemplos notables ocurrieron en las industrias del acero y del petróleo.

Agricultura

Se produjo una expansión espectacular de la agricultura. El número de granjas se triplicó de 2,0 millones en 1860 a 6,0 millones en 1905. El número de personas que vivían en granjas creció de aproximadamente 10 millones en 1860 a 22 millones en 1880 a 31 millones en 1905. El valor de las granjas se disparó de $8,000 millones en 1860 a $30 mil millones en 1906.

El gobierno federal emitió extensiones de 160 acres (65 ha) prácticamente gratis para los colonos en virtud de la Ley de Homestead de 1862. Un número aún mayor de colonos compró tierras a muy bajo interés de los nuevos ferrocarriles, que intentaban crear mercados. Los ferrocarriles tuvieron mucha publicidad en Europa y trajeron, a bajo precio, a cientos de miles de granjeros del norte de Europa.

A pesar de su notable progreso y prosperidad general, los agricultores estadounidenses del siglo XIX experimentaron ciclos recurrentes de dificultades, causados ​​principalmente por la caída de los precios mundiales del algodón y el trigo.

Junto con las mejoras mecánicas que aumentaron en gran medida el rendimiento por unidad de área, la cantidad de tierra cultivada creció rápidamente durante la segunda mitad del siglo, a medida que los ferrocarriles abrieron nuevas áreas del oeste para el asentamiento. Los cultivadores de trigo disfrutaron de una producción abundante y de buenos años desde 1876 hasta 1881, cuando las malas cosechas europeas mantuvieron altos los precios mundiales. Luego sufrieron una depresión en la década de 1880 cuando mejoraron las condiciones en Europa. Cuanto más al oeste iban los colonos, más dependientes se volvían de los ferrocarriles monopolísticos para llevar sus productos al mercado, y más inclinados estaban a protestar, como en el movimiento populista de la década de 1890. Los agricultores de trigo culparon a los propietarios locales de elevadores de granos (que compraron su cosecha), a los ferrocarriles y a los banqueros del este por los bajos precios. Las ventas de varios tipos de máquinas cosechadoras tiradas por caballos aumentaron drásticamente entre la Guerra Civil y el final del siglo. Las mejoras de la máquina cosechadora incluyeron rastrillos automáticos, que eliminaron el rastrillo manual, permitiendo la operación por un solo hombre, y una combinación de cosechadora y atadoras.

Para modernizar la agricultura tradicional, los reformadores fundaron el movimiento Grange en 1867. Los Grange se centraron inicialmente en actividades sociales para contrarrestar el aislamiento que experimentaban la mayoría de las familias campesinas. Se alentó activamente la participación de la mujer. Estimulado por el pánico de 1873, Grange pronto creció a 20.000 capítulos y 1,5 millones de miembros. Los Grange establecieron sus propios sistemas de mercadeo, tiendas, plantas de procesamiento, fábricas y cooperativas. La mayoría quebró. El movimiento también disfrutó de cierto éxito político durante la década de 1870. Algunos estados del medio oeste aprobaron las "Leyes Granger", que limitan las tarifas de ferrocarril y almacén.

Las concesiones de tierras federales ayudaron a cada estado a crear una universidad agrícola y una red de agentes de extensión que demostraron técnicas modernas a los agricultores. Los agricultores de trigo y algodón en la década de 1890 apoyaron el movimiento populista, pero fracasaron en sus demandas de plata gratis e inflación. En cambio, las elecciones de 1896 comprometieron a la nación con el patrón oro y un programa de industrialización sostenida. Los agricultores del Medio Oeste y el Este dieron apoyo verbal a los populistas. Se centraron en los mercados urbanos cercanos, en lugar de en los mercados europeos altamente fluctuantes para tejer algodón.

Petróleo, minerales y minería

Aceite

En la década de 1850, un avance en la iluminación fue el uso de lámparas de queroseno con chimeneas de vidrio, que producían una luz de buena calidad a un precio relativamente asequible. La iluminación de queroseno extendió efectivamente el día y facilitó la lectura por la noche. Se desarrolló una industria para producir petróleo de carbón, como se llamaba entonces al queroseno. Samuel Kier también estaba destilando queroseno del petróleo crudo de Pensilvania.

George Bissell visitó el Dartmouth College, al que había asistido, y vio una muestra de "aceite de roca" de Pensilvania. Sospechando que el aceite puede tener potencial como iluminador y lubricante, organizó un grupo inversor. En 1853, el grupo de Bissell, que se convirtió en Pennsylvania Rock Oil Co., contrató al profesor de química de Yale Benjamin Silliman, Jr. para realizar un análisis del "aceite de roca". El informe de Silliman de abril de 1864 afirmaba que el "aceite de roca" podría producir un excelente aceite iluminador. Sin embargo, no había medios económicos para producir suficientes cantidades comerciales de petróleo. Bissell tuvo una idea casual cuando vio una imagen de torres de perforación de petróleo utilizadas para producir un medicamento patentado a base de aceite obtenido como subproducto de un pozo de salmuera.

Luego de un desacuerdo de los accionistas, Bissell y el inversionista compañero Jonathan Eveleth se separaron de Pennsylvania Rock Oil Co. y formaron Seneca Oil en 1858. Edwin Drake, un accionista, fue contratado por la compañía para perforar en busca de petróleo. El sitio elegido para perforar el pozo fue en Oil Creek cerca de Titusville, Pensilvania, donde un pozo de agua producía petróleo. Drake eligió usar tecnología de perforación de pozos de salmuera basada en la técnica utilizada en China desde la antigüedad que llegó a Occidente a fines de la década de 1820, excepto que Drake usó cable de hierro, un revestimiento de pozo de hierro y una máquina de vapor. El Pozo Drake encontró petróleo a una profundidad de 69,55 pies el 27 de agosto de 1858, iniciando un auge de perforación en la región.

Entre las numerosas refinerías que se iniciaron se encontraban varias a lo largo de un nuevo enlace ferroviario a Cleveland, Ohio, donde John D. Rockefeller y su socio Maurice Clark eran dueños de un negocio de envío de productos comestibles. Rockefeller y Clark también entraron en el negocio de la refinación, y en 1865 los socios decidieron realizar una subasta privada entre los dos, siendo Rockefeller el adjudicatario. La industria de la refinación era intensamente competitiva, y para 1869 se triplicaba la capacidad necesaria, situación que se prolongó durante muchos años, llegando el número de refinerías a 6000.

En 1870, John D. Rockefeller, su hermano William Rockefeller, Henry Flagler, Oliver Burr Jennings y su socio silencioso Stephen V. Harkness formaron Standard Oil. John D. Rockefeller fue el planificador maestro y organizador del plan sistemático para formar combinaciones o adquirir competidores e ingresar en todas las fases de la industria petrolera desde la producción hasta el transporte, la refinación y la distribución, un concepto llamado integración vertical. Standard Oil buscó todas las ventajas posibles sobre sus competidores. Un método era utilizar el alto volumen de envíos de Standard para obtener descuentos y devoluciones (pagos de los ferrocarriles por transportar productos de la competencia) de los ferrocarriles. En 1879, Standard Oil controlaba el 90% de la capacidad de refinación de EE. UU. Los productores de la región petrolera de Pensilvania intentaron contrarrestar a Standard Oil' s arreglos de transporte mediante la construcción del primer oleoducto de larga distancia, el oleoducto Tidewater de 110 millas de largo hasta Williamsport, Pensilvania, que estaba en el ferrocarril de Reading. Standard Oil contraatacó construyendo cuatro oleoductos propios. Standard continuó monopolizando la industria petrolera en los EE. UU. hasta que fue disuelta por el caso de la Corte Suprema de EE. UU. de 1911 Standard Oil Co. de Nueva Jersey v. Estados Unidos.

Las mantas de gas eficientes y la iluminación eléctrica estaban erosionando el mercado del petróleo de iluminación a partir de la década de 1880; sin embargo, un subproducto de la refinación que anteriormente tenía un valor bajo era la gasolina, que compensó con creces el papel del queroseno a principios del siglo XX.

Carbón

El carbón se encontró en abundancia en las Montañas Apalaches desde Pensilvania al sur hasta Kentucky.

Mineral de hierro

Se abrieron grandes minas de mineral de hierro en la región del Lago Superior del Medio Oeste superior. Las acerías prosperaron en lugares donde este carbón y el mineral de hierro podían juntarse para producir acero. Se abrieron grandes minas de cobre y plata, seguidas de minas de plomo y fábricas de cemento.

Finanzas, dinero y banca

Durante el período, ocurrieron una serie de recesiones. La recesión de 1869 resultó de un pánico en el mercado de valores, que redujo los precios de las acciones en un 20% y redujo brevemente los precios del trigo a la mitad. Fue una de las recesiones más cortas y suaves en la historia económica estadounidense.

El pánico de 1873 creó una de las peores y más largas depresiones en la historia de los Estados Unidos, que afectó seriamente todos los aspectos de la economía y detuvo la expansión del ferrocarril. La Bolsa de Valores de Nueva York cerró durante diez días. De los 364 ferrocarriles del país, 89 quebraron, un total de 18.000 negocios quebraron entre 1873 y 1875, el desempleo alcanzó el 14% en 1876, durante un tiempo que se conoció en Gran Bretaña como la Gran Depresión. El economista contemporáneo David Ames Wells argumentó en contra de llamarlo una depresión en los EE. UU. (que entonces significaba precios deprimidos) porque la producción aumentó drásticamente.

Políticamente, los demócratas tomaron el control del Congreso en 1874, las elecciones de 1876 estaban estancadas.

El final de la Edad Dorada coincidió con el pánico de 1893, una profunda depresión que duró hasta 1897. Los agricultores de trigo y algodón del oeste y el sur se vieron especialmente afectados y se inclinaron hacia el radicalismo. El presidente Grover Cleveland se vio obligado a pedir a los banqueros de Wall Street que ayudaran a mantener líquido el Tesoro. Los portavoces agrarios William Jennings Bryan pidieron una política inflacionaria de usar plata barata para reemplazar efectivamente el oro caro. Bryan perdió en un importante realineamiento político a favor de los republicanos conservadores pro-oro en las elecciones de 1896.

Abastecimiento de agua y alcantarillado

Europa tenía una cantidad sustancial de infraestructura de suministro de agua y alcantarillado instalada a mediados de la década de 1870. En 1880 solo el 0,3% de los hogares urbanos tenían agua filtrada, cifra que aumentó al 1,5% en 1890 y al 6,3% en 1900.

Sindicatos

El movimiento laboral estadounidense comenzó con el primer sindicato importante, los Caballeros del Trabajo en 1869. Los Caballeros colapsaron en la década de 1880 y fueron desplazados por fuertes sindicatos internacionales que se unieron como la Federación Estadounidense del Trabajo bajo Samuel Gompers. Rechazando el socialismo, los sindicatos de la AFL negociaron con los propietarios salarios más altos y mejores condiciones de trabajo. El crecimiento sindical fue lento hasta 1900, luego alcanzó su punto máximo durante la Primera Guerra Mundial.

Desarrollos políticos

La preocupación por las prácticas desleales de los ferrocarriles, como las tarifas de flete que favorecían a ciertos transportistas, condujo a la Ley de Comercio Interestatal de 1887, que creó la primera agencia reguladora del país, la Comisión de Comercio Interestatal.

Comercio y aranceles

Desde la Guerra Civil hasta 1913, Estados Unidos tuvo un régimen arancelario alto, al igual que la mayoría de los países, con la excepción de Gran Bretaña, que se aferró al libre comercio.

La mayoría de los demócratas querían un arancel más bajo, pero no lograron marcar una gran diferencia. El Partido Republicano enfatizó el objetivo de un rápido crecimiento económico, así como altos salarios para los trabajadores industriales. De hecho, los altos salarios estadounidenses atrajeron a un gran número de trabajadores europeos calificados, que llenaron los rangos superiores de la clase trabajadora estadounidense. Según Benjamin O. Fordham los Estados Unidos:

El proteccionismo tuvo varias consecuencias importantes para la política exterior estadounidense tanto en cuestiones económicas como de seguridad. Condujo a un enfoque en las áreas menos desarrolladas del mundo que no exportarían productos manufacturados a los Estados Unidos en lugar de a los mercados europeos más ricos. Limitó las tácticas disponibles para promover las exportaciones estadounidenses, lo que obligó a los políticos a buscar acuerdos bilaterales exclusivos o concesiones unilaterales de socios comerciales en lugar de acuerdos multilaterales. Inhibía la cooperación política con otras grandes potencias e implicaba una postura agresiva hacia estos estados.

Principios del siglo 20

El crecimiento económico y la ruptura de 1910

El período de 1890 a 1910 fue uno de rápido crecimiento económico superior al 4%, en parte debido al rápido crecimiento de la población. Sin embargo, entre 1910 y 1929 se produjo un brusco quiebre en la tasa de crecimiento a alrededor del 2,8 %. Los economistas no están seguros de qué combinación de factores de oferta y demanda causó el quiebre, pero el crecimiento de la productividad fue fuerte, lo que permitió que el costo laboral por unidad de producción disminuyera de 1910 a 1929. La tasa de crecimiento de las horas trabajadas cayó un 57 % en comparación con la disminución de la tasa de crecimiento de la producción del 27 %. En general, se acepta que las nuevas tecnologías y los métodos comerciales más eficientes cambiaron permanentemente la relación de oferta y demanda de mano de obra, con mano de obra excedente (excepto durante las dos guerras mundiales cuando la economía se dedicaba a la producción en tiempos de guerra y millones de hombres sirvieron en Las fuerzas armadas). Las tecnologías que se generalizaron después de 1910, como la electrificación, el transporte impulsado por combustión interna y la producción en masa, fueron de ahorro de capital. El negocio fijo no residencial total cayó después de 1910 debido a la caída de la inversión en estructuras.

Industria, comercio y agricultura

Dos de las tecnologías más transformadoras del siglo se introdujeron ampliamente durante las primeras décadas: la electrificación, impulsada por calderas de alta presión y turbinas de vapor y automóviles y camiones impulsados ​​por motores de combustión interna.

Las cadenas de tiendas experimentaron un rápido crecimiento.

El Departamento de Comercio instó a la estandarización de bienes de consumo como cubrecamas y tornillos. Durante la Primera Guerra Mundial se emitió un programa de estandarización simplificado.

Electrificación

La electrificación fue uno de los motores más importantes del crecimiento económico a principios del siglo XX. El diseño revolucionario de las fábricas eléctricas provocó el período de mayor crecimiento de la productividad en la fabricación. Hubo un gran crecimiento en la industria de servicios eléctricos y el crecimiento de la productividad de los servicios eléctricos también fue alto.

A principios del siglo XX, la electricidad se usaba principalmente para iluminación y la mayoría de las compañías eléctricas no brindaban servicio durante el día. Los motores eléctricos que se usaban durante el día, como los motores de CC que alimentaban los trenes urbanos, ayudaban a equilibrar la carga, y muchos trenes urbanos generaban su propia electricidad y también funcionaban como servicios públicos eléctricos. El motor de CA, desarrollado en la década de 1890, era ideal para la energía industrial y comercial y aumentó considerablemente la demanda de electricidad, en particular durante el día.

La electrificación en los EE. UU. comenzó en la industria alrededor de 1900, y en 1930 aproximadamente el 80 % de la energía utilizada en la industria era eléctrica. Las empresas eléctricas con estaciones generadoras centrales que utilizan turbinas de vapor redujeron en gran medida el costo de la energía, y las empresas y las casas en las ciudades se electrificaron. En 1900, solo el 3% de los hogares tenía electricidad, aumentando al 30% en 1930. Para 1940, casi todos los hogares urbanos tenían electricidad. Los hogares adoptaron lentamente electrodomésticos como planchas, aparatos de cocina y lavadoras. Los refrigeradores mecánicos domésticos se introdujeron en 1919, pero en 1930 solo estaban en alrededor del 8% de los hogares, principalmente debido a su alto costo.

La industria de la energía eléctrica tuvo un alto crecimiento de la productividad. Muchas centrales eléctricas grandes, equipadas con calderas de alta presión y generadores de turbinas de vapor, comenzaron a construirse después de 1913. Estas centrales fueron diseñadas para el manejo eficiente del carbón desde el diseño de los patios ferroviarios hasta los sistemas de transporte. También eran mucho más eficientes en combustible, reduciendo la cantidad de combustible por kilovatio-hora de electricidad a una pequeña fracción de lo que había sido. En 1900 se necesitaban 7 libras de carbón para generar un kilovatio hora. En 1960 se necesitaron 0,9 lb/kw hr.

Fabricación

El rápido crecimiento económico de las primeras décadas del siglo XX se debió en gran medida al aumento de la productividad en la fabricación.

La electrificación de las fábricas revolucionó la fabricación. Unidad de accionamiento, lo que significa usar un solo motor eléctrico para impulsar una sola máquina, eliminó los ejes de línea que se usaban anteriormente para transmitir energía desde una pequeña cantidad de motores de vapor o turbinas hidráulicas. Los ejes de línea crearon restricciones en la disposición de los edificios que impedían el flujo eficiente de materiales porque presentaban barreras de tráfico y requerían edificios de varios pisos para la economía. No era raro que los grandes sitios de fabricación tuvieran muchas millas de ejes de transmisión. Los motores eléctricos eran mucho más económicos de operar que los motores de vapor en términos de eficiencia energética y atención del operador. Los motores eléctricos también fueron más bajos en costo de capital.

Frederick W. Taylor fue el pionero más conocido en el campo de la administración científica a fines del siglo XIX, cronometrando y trazando cuidadosamente las funciones de varios trabajadores y luego ideando formas nuevas y más eficientes para que hicieran su trabajo. Ford Motor Co. utilizó técnicas de gestión científica, aunque Henry Ford afirmó no conocer el sistema de Taylor. Ford Motor utilizó todos los medios prácticos para reducir el esfuerzo y el movimiento de los trabajadores a fin de reducir el tiempo necesario para fabricar piezas, mover piezas y ensamblar piezas en automóviles. Ford utilizó fábricas eléctricas y en 1913 introdujo la línea de montaje, un paso en el proceso que se conoció como producción en masa.El precio de un Ford Modelo T cayó de $900 en 1908-1909 a $360 en 1916, a pesar de que los salarios se duplicaron a $5 por día en 1914. La producción creció de 13 840 en 1909 a 132 702 en 1916. La productividad para este período, medida en la producción del Modelo T por trabajador aumentó un 150%.

Ford ofreció un salario muy generoso (5 dólares al día) a sus trabajadores, argumentando que una empresa de producción en masa no podría sobrevivir si los trabajadores promedio no podían comprar los bienes. Sin embargo, Ford amplió el Departamento Sociológico de la compañía para monitorear a sus trabajadores y asegurarse de que no gastaran su nueva generosidad en "vicio y emociones baratas".

Tranvías eléctricos

Los ferrocarriles urbanos eléctricos se convirtieron en un importante modo de transporte, y el servicio interurbano eléctrico conectaba muchas ciudades en el noreste y el medio oeste. Los tranvías eléctricos también transportaban mercancías, lo que era importante antes de que los camiones se introdujeran de forma generalizada. La adopción generalizada del automóvil y el autobús motorizado detuvo la expansión de los tranvías eléctricos durante la década de 1920.

Ferrocarriles

A principios del siglo XX, la red ferroviaria se había expandido en exceso con muchas millas de rutas no rentables. En 1906, el Congreso otorgó a la Comisión de Comercio Interestatal el poder de regular las tarifas de flete y la industria no pudo aumentar los ingresos lo suficiente como para cubrir los crecientes costos. Para 1916, el año pico del kilometraje de las vías, una sexta parte de las vías férreas del país estaba en bancarrota.

Los ferrocarriles resultaron inadecuados para manejar el aumento del volumen de carga creado por la Primera Guerra Mundial. Hubo grandes atascos de tráfico en el sistema y los suministros críticos sufrieron demoras. En diciembre de 1917, el gobierno se hizo cargo de los ferrocarriles y los puso bajo el control de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA). La USRA ordenó 1.930 nuevas locomotoras de vapor estandarizadas y más de 100.000 vagones. El control de la USRA sobre los ferrocarriles terminó en marzo de 1920.

Automóviles y camiones

A principios del siglo XX, los automóviles habían comenzado a reemplazar a los carruajes tirados por caballos. Numerosas empresas fabricaban automóviles, pero la fabricación de automóviles era un desafío. En consecuencia, los precios eran altos y la producción baja. Las técnicas de producción en masa de mediados de la década de 1910 redujeron el costo de los automóviles y las ventas aumentaron drásticamente. En 1919, las matriculaciones de automóviles eran 6,6 millones y las matriculaciones de camiones eran 898.000.

Reemplazar los caballos por automóviles y camiones eliminó enormes cantidades de estiércol y orina de caballo de las calles de la ciudad, lo que redujo en gran medida el trabajo de limpieza de las calles y también mejoró el saneamiento y las condiciones de vida. La reducción del número de caballos para el transporte liberó entre una sexta y una cuarta parte de todas las tierras agrícolas.

Sistema de carreteras

En 1900 había solo 200 millas de caminos pavimentados fuera de las ciudades de los EE. UU. A fines de la década de 1920, los automóviles se estaban volviendo comunes, pero había pocas carreteras que conectaran las ciudades. El programa federal de construcción de caminos finalizó en 1818, dejando que los estados construyeran caminos hasta la Ley Federal de Caminos de 1916. En 1926 se acordó un sistema nacional de caminos, cuando un programa interestatal (que no debe confundirse con el Sistema Nacional Dwight D. Eisenhower de Autopistas interestatales y de defensa), había 23,1 millones de automóviles y 3,5 millones de camiones. El sistema estaba casi completo cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941.

Abastecimiento de agua y alcantarillado

A principios de siglo, aproximadamente un tercio de los hogares urbanos disponían de agua corriente; sin embargo, la mayor parte no se trató y portaba microorganismos causantes de enfermedades. La construcción generalizada de plantas de tratamiento de agua y tuberías de agua y alcantarillado de los hogares urbanos se produjo en las primeras décadas del siglo. El número de hogares urbanos abastecidos con agua corriente filtrada aumentó del 6,3 % en 1900 al 25 % en 1910 y al 42 % en 1925. En 1908, Jersey City Water Works en Nueva Jersey fue la primera en esterilizar el agua con hipoclorito de sodio (lejía con cloro).. La cloración del agua potable se hizo común en los suministros de agua urbanos en la década de 1930 y contribuyó a una fuerte reducción de muchas enfermedades como la hepatitis A, la fiebre tifoidea, el cólera y la disentería.

Agricultura

Los tractores de combustión interna aparecieron en las granjas a mediados de la década de 1910 y los agricultores comenzaron a usar automóviles y camiones para transportar productos. Para 1924, los tractores y camiones en las granjas sumaban 450.000 y 370.000 respectivamente. Las cosechadoras-trilladoras combinadas redujeron el costo de mano de obra en un 85 % en comparación con el uso de aglutinantes y trilladoras estacionarias.Las granjas han disminuido en los Estados Unidos. La cantidad de granjas en los EE. UU. disminuyó de 7 millones en la década de 1930 a poco más de 2 millones en 2000. La tasa de disminución fue más rápida en las décadas de 1950 y 1960. La razón de esto fue debido a la mayor innovación en las granjas donde la nueva tecnología pudo crear más productos, lo que resultó en la necesidad de menos granjas. También durante las décadas de 1950 y 1960, la gente se mudó de las ciudades y granjas más grandes a áreas más suburbanas para que estas granjas más pequeñas se vendieran y la gente se mudara más cerca de las ciudades. La gente tampoco podía permitirse el lujo de las nuevas tecnologías para ayudarlos a cultivar, por lo que las granjas más grandes tendrían mucho éxito durante este tiempo, mientras que las granjas más pequeñas cerrarían.

Finanzas, dinero y banca

Una importante recesión económica en 1906 puso fin a la expansión de finales de la década de 1890. Esto fue seguido por el Pánico de 1907. El Pánico de 1907 fue un factor en el establecimiento del Banco de la Reserva Federal en 1913.

La leve inflación de la década de 1890, atribuida al aumento de la oferta de oro de la minería, continuó hasta la Primera Guerra Mundial, momento en el que la inflación aumentó considerablemente con la escasez durante la guerra, incluida la escasez de mano de obra. Después de la guerra, la tasa de inflación cayó, pero los precios se mantuvieron por encima del nivel anterior a la guerra.

La economía estadounidense prosperó durante la Primera Guerra Mundial, en parte debido a las ventas de artículos de guerra a Europa. El mercado de valores tuvo su mejor año en la historia en 1916. Las reservas de oro de EE. UU. se duplicaron entre 1913 y 1918, lo que provocó que el nivel de precios subiera. Las tasas de interés se mantuvieron bajas para minimizar el interés de los bonos de guerra, pero después de que se vendieran los bonos de guerra finales en 1919, la Reserva Federal elevó la tasa de descuento del 4% al 6%. Las tasas de interés subieron y la oferta monetaria se contrajo. La economía entró en la Depresión de 1920-21, que fue un fuerte declive financiero. En 1923, la economía había vuelto al pleno empleo.

Después de la guerra se desarrolló un auge impulsado por la deuda. Jerome (1934) da una cita no atribuida sobre las condiciones financieras que permitieron la gran expansión industrial del período posterior a la Primera Guerra Mundial:

Probablemente nunca antes en este país había estado disponible tal volumen de fondos a tasas tan bajas durante un período tan largo.

También hubo una burbuja inmobiliaria y de vivienda en la década de 1920, especialmente en Florida, que estalló en 1925. Alvin Hansen afirmó que la construcción de viviendas durante la década de 1920 superó el crecimiento de la población en un 25%. Ver también: boom inmobiliario de Florida de la década de 1920

La deuda alcanzó niveles insostenibles. La especulación con las acciones elevó los precios a niveles de valoración sin precedentes. El mercado de valores colapsó a fines de octubre de 1929.

Desarrollos políticos

La Ley de Alimentos y Medicamentos Puros de 1906 fue la primera de una serie de leyes que llevaron al establecimiento de la Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA). Otra ley similar aprobada el mismo año fue la Ley Federal de Inspección de Carnes. Las nuevas leyes ayudaron a los grandes empacadores y perjudicaron a las pequeñas operaciones que carecían de economía de escala o controles de calidad.

La Decimosexta Enmienda a la Constitución de los Estados Unidos, que permitía al Gobierno Federal gravar todos los ingresos, fue adoptada en 1913.

La Ley de Cuotas de Emergencia (1921) estableció un sistema de cuotas de inmigrantes por país de origen, con el número máximo anual de inmigrantes de un país limitado al 3% del número de ese origen nacional que vive en los EE. UU. según el Censo de los Estados Unidos de 1910. La Ley de Inmigración de 1924 redujo la cuota del 3% al 2% y agregó restricciones adicionales a ciertas nacionalidades.

En los primeros años de la historia estadounidense, la mayoría de los líderes políticos se mostraban reacios a involucrar demasiado al gobierno federal en el sector privado, excepto en el área del transporte. En general, aceptaron el concepto de laissez-faire, una doctrina que se opone a la interferencia del gobierno en la economía excepto para mantener la ley y el orden. Esta actitud comenzó a cambiar durante la última parte del siglo XIX, cuando los movimientos de pequeñas empresas, agricultores y trabajadores comenzaron a pedirle al gobierno que intercediera en su nombre.

A principios del siglo XX, se había desarrollado una clase media que desconfiaba tanto de la élite empresarial como de los movimientos políticos un tanto radicales de agricultores y trabajadores en el Medio Oeste y el Oeste. Conocidos como progresistas, estas personas favorecían la regulación gubernamental de las prácticas comerciales para, en su opinión, garantizar la competencia y la libre empresa. El Congreso promulgó una ley que regula los ferrocarriles en 1887 (la Ley de Comercio Interestatal) y otra que impide que las grandes empresas controlen una sola industria en 1890 (la Ley Sherman Antimonopolio). Sin embargo, estas leyes no se aplicaron rigurosamente hasta los años entre 1900 y 1920, cuando el presidente republicano Theodore Roosevelt (1901-1909), el presidente demócrata Woodrow Wilson (1913-1921) y otros simpatizantes de las opiniones de los progresistas llegaron al poder.. Muchos de los estadounidenses de hoy Durante estos años se crearon agencias reguladoras, incluidas la Comisión de Comercio Interestatal y la Comisión Federal de Comercio. Ida M. Tarbell escribió una serie de artículos contra el monopolio de Standard Oil. La serie ayudó a allanar el camino para la ruptura del monopolio.

Los muckrakers eran periodistas que animaban a los lectores a exigir una mayor regulación de los negocios. The Jungle (1906), de Upton Sinclair, mostró a Estados Unidos los horrores de Chicago Union Stock Yards, un gigantesco complejo de procesamiento de carne que se desarrolló en la década de 1870. El gobierno federal respondió al libro de Sinclair con la nueva Administración de Drogas y Alimentos reguladora.

Cuando el demócrata Woodrow Wilson fue elegido presidente con un Congreso controlado por los demócratas en 1912, implementó una serie de políticas progresistas. En 1913, se ratificó la Decimosexta Enmienda y se instituyó el impuesto sobre la renta en los Estados Unidos. Wilson resolvió los debates de larga data sobre los aranceles y las normas antimonopolio, y creó la Reserva Federal, una compleja asociación empresarial-gubernamental que hasta el día de hoy domina el mundo financiero.

Primera Guerra Mundial

La Guerra Mundial implicó una movilización masiva de dinero, impuestos y recursos bancarios para pagar el esfuerzo bélico estadounidense y, a través de préstamos de gobierno a gobierno, también la mayor parte del esfuerzo bélico aliado.

Los locos años veinte: 1920-1929

Bajo el presidente republicano Warren G. Harding, quien pidió normalidad y el fin de los altos impuestos de guerra, el secretario del Tesoro, Andrew Mellon, elevó la tarifa, recortó las tasas impositivas marginales y usó el gran superávit para reducir la deuda federal en aproximadamente un tercio desde 1920. a 1930. El secretario de Comercio, Herbert Hoover, trabajó para introducir la eficiencia mediante la regulación de las prácticas comerciales. Este período de prosperidad, junto con la cultura de la época, se conoció como los locos años veinte. El rápido crecimiento de la industria del automóvil estimuló industrias como la del petróleo, el vidrio y la construcción de carreteras. El turismo se disparó y los consumidores con automóviles tenían un radio mucho más amplio para sus compras. Las ciudades pequeñas prosperaron y las grandes ciudades tuvieron la mejor década de su historia, con un auge en la construcción de oficinas, fábricas y viviendas. La nueva industria de la energía eléctrica transformó tanto los negocios como la vida cotidiana. Los teléfonos y la electricidad se extendieron al campo, pero los agricultores nunca se recuperaron de la burbuja de los precios de la tierra durante la guerra. Millones emigraron a ciudades cercanas. Sin embargo, en octubre de 1929, el mercado de valores colapsó y los bancos comenzaron a quebrar en el desplome de Wall Street de 1929.

Calidad de vida

Las primeras décadas del siglo XX fueron notables por las mejoras en la calidad de vida en los EE. UU. La calidad de la vivienda mejoró, con casas que ofrecían una mejor protección contra el frío. Se aumentó el espacio de piso por ocupante. El saneamiento mejoró mucho con la construcción de sistemas de abastecimiento de agua y alcantarillado, además del tratamiento del agua potable por filtración y cloración. El cambio a la combustión interna sacó a los caballos de las calles y eliminó el estiércol y la orina de caballo y las moscas que atraían. La regulación federal de los productos y el procesamiento de alimentos, incluida la inspección gubernamental de las plantas de procesamiento de carne, ayudó a reducir la incidencia de enfermedades y muertes relacionadas con los alimentos.

La mortalidad infantil, que había disminuido drásticamente en el último cuarto del siglo XIX, continuó disminuyendo.

La semana laboral, que promedió 53 horas en 1900, siguió disminuyendo. La carga de las tareas del hogar disminuyó considerablemente. Acarrear agua y leña a la casa todos los días ya no era necesario para un número cada vez mayor de hogares.

La luz eléctrica era mucho menos costosa y de mayor calidad que la luz de las lámparas de queroseno. La luz eléctrica también eliminó el humo y los gases y redujo el riesgo de incendio.

Capitalismo del bienestar

A partir de la década de 1880, pero especialmente en la década de 1920, algunas grandes corporaciones no sindicalizadas como Kodak, Sears e IBM adoptaron la filosofía del capitalismo paternalista del bienestar. En este sistema, los trabajadores se consideran una parte interesada importante junto con los propietarios y los clientes. A cambio de la lealtad a la empresa, los trabajadores obtienen seguridad laboral a largo plazo, atención médica, planes de pensiones de beneficios definidos y otros beneficios. El capitalismo del bienestar se consideraba bueno para la sociedad, pero también para los intereses económicos de la empresa como una forma de evitar la sindicalización, la regulación gubernamental y el socialismo o el comunismo, que se convirtió en una gran preocupación en la década de 1910. En la década de 1980, la filosofía había perdido popularidad a favor de maximizar el valor de los accionistas a expensas de los trabajadores, y los planes de contribución definida como 401(k) reemplazaron las pensiones garantizadas.

Gran Depresión y Segunda Guerra Mundial: 1929–1945

Industria, comercio y agricultura de antes de la guerra

A pesar de la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial, las décadas intermedias del siglo XX estuvieron entre las más altas para el crecimiento de la productividad. La investigación desarrollada a través de la cooperación informal entre la industria y la academia de los EE. UU. creció rápidamente y, a fines de la década de 1930, superó el tamaño de la que tenía lugar en Gran Bretaña (aunque la calidad de la investigación de los EE. UU. aún no estaba a la par con la investigación británica y alemana en ese momento).

Fabricación

El crecimiento de la productividad en la manufactura se desaceleró desde la era de la electrificación de principios de siglo, pero siguió siendo moderado. La automatización de las fábricas se generalizó durante las décadas intermedias cuando la industria invirtió en instrumentos y controles recientemente desarrollados que permitieron que menos trabajadores operaran grandes fábricas, refinerías y plantas químicas.

Gran Depresión: 1929-1941

Tras el desplome de Wall Street de 1929, la economía mundial se hundió en la Gran Depresión. La oferta monetaria estadounidense comenzó a contraerse en un tercio. La proteccionista Ley de Aranceles Smoot-Hawley provocó represalias de Canadá, Gran Bretaña, Alemania y otros socios comerciales. El Congreso, en 1932, preocupado por el rápido crecimiento del déficit y la deuda nacional, elevó las tasas de impuestos sobre la renta. Los economistas generalmente están de acuerdo en que estas medidas profundizaron una crisis ya seria. Para 1932, la tasa de desempleo era del 25%. Las condiciones eran peores en la industria pesada, la explotación forestal, la agricultura de exportación (algodón, trigo, tabaco) y la minería. Las condiciones no eran tan malas en los sectores de cuello blanco y en la manufactura ligera.

Franklin Delano Roosevelt fue elegido presidente en 1932 sin un programa específico. Se basó en un grupo de asesores altamente ecléctico que juntó muchos programas, conocidos como New Deal.

Tabla 2: Datos de depresión	1929	1931	1933	1937	1938	1940
Producto Nacional Bruto Real (PNB)	101.4	84.3	68.3	103.9	103.7	113.0
Índice de precios al consumidor	122.5	108.7	92.4	102.7	99.4	100.2
Índice de Producción Industrial	109	75	69	112	89	126
Oferta monetaria M2 (miles de millones de dólares)	46.6	42.7	32.2	45.7	49.3	55.2
Exportaciones (miles de millones de dólares)	5.24	2.42	1.67	3.35	3.18	4.02
Desempleo (% de la fuerza laboral civil)	3.1	16.1	25.2	13.8	16.5	13.9

en dólares de 19291935–39 = 100

Gasto

El gasto público aumentó del 8,0% del PNB bajo Herber Hoover en 1932 al 10,2% del PNB en 1936. Franklin D. Roosevelt equilibró el presupuesto "regular" el presupuesto de emergencia se financió con deuda, que aumentó del 33,6% del PNB en 1932 al 40,9 % en 1936. Algunos economistas habían recomendado el gasto deficitario, sobre todo el británico John Maynard Keynes. Roosevelt conoció a Keynes pero no prestó atención a sus recomendaciones. Después de una reunión con Keynes, que seguía dibujando diagramas, Roosevelt comentó que "debe ser un matemático en lugar de un economista político". El enfoque de John Keynes sobre la Gran Depresión podría haber sido una solución. Su método consistía en hacer que los federales gastaran tanto como pudieran, incluso en compras al azar, pero el dinero tenía que seguir moviéndose. Se cree que si Estados Unidos hubiera llevado a cabo el plan de John Keynes, la Gran Depresión podría haberse evitado por completo. Los federales comenzaron a gastar más cuando el presidente Roosevelt asumió el cargo cuando el gobierno federal duplicó las tasas impositivas sobre la renta en 1932. Los ingresos fiscales totales del gobierno como porcentaje del PIB se dispararon del 10,8 % en 1929 al 16,6 % en 1933. Las tasas impositivas más altas tendieron a reducir el consumo y la demanda agregada. El gasto aumentaría y Estados Unidos saldría de la gran depresión cuando ocurriera la Segunda Guerra Mundial después del ataque de Japón a las fuerzas estadounidenses en Pearl Harbor en diciembre de 1941, lo que provocó aumentos mucho más pronunciados en las compras gubernamentales y la economía empujó rápidamente a una brecha inflacionaria. Los federales comenzaron a gastar más cuando el presidente Roosevelt asumió el cargo cuando el gobierno federal duplicó las tasas impositivas sobre la renta en 1932. Los ingresos fiscales totales del gobierno como porcentaje del PIB se dispararon del 10,8 % en 1929 al 16,6 % en 1933. Las tasas impositivas más altas tendieron a reducir el consumo y la demanda agregada. El gasto aumentaría y Estados Unidos saldría de la gran depresión cuando ocurriera la Segunda Guerra Mundial después del ataque de Japón a las fuerzas estadounidenses en Pearl Harbor en diciembre de 1941, lo que provocó aumentos mucho más pronunciados en las compras gubernamentales y la economía empujó rápidamente a una brecha inflacionaria. Los federales comenzaron a gastar más cuando el presidente Roosevelt asumió el cargo cuando el gobierno federal duplicó las tasas impositivas sobre la renta en 1932. Los ingresos fiscales totales del gobierno como porcentaje del PIB se dispararon del 10,8 % en 1929 al 16,6 % en 1933. Las tasas impositivas más altas tendieron a reducir el consumo y la demanda agregada. El gasto aumentaría y Estados Unidos saldría de la gran depresión cuando ocurriera la Segunda Guerra Mundial después del ataque de Japón a las fuerzas estadounidenses en Pearl Harbor en diciembre de 1941, lo que provocó aumentos mucho más pronunciados en las compras gubernamentales y la economía empujó rápidamente a una brecha inflacionaria.

Crisis bancaria

En 1929-1933, la economía se desestabilizó por quiebras bancarias. Las razones iniciales fueron pérdidas sustanciales en la banca de inversión, seguidas de corridas bancarias. Las corridas bancarias ocurrieron cuando un gran número de clientes perdieron la confianza en sus depósitos (que no estaban asegurados) y se apresuraron a retirar sus depósitos. Las corridas desestabilizaron muchos bancos hasta el punto de enfrentar la bancarrota. Entre 1929 y 1933, el 40% de todos los bancos (9.490 de 23.697 bancos) quebraron. Gran parte del daño económico de la Gran Depresión fue causado directamente por las corridas bancarias.

Hoover ya había considerado un feriado bancario para evitar más corridas bancarias, pero rechazó la idea porque temía provocar el pánico. Roosevelt actuó tan pronto como asumió el cargo; cerró todos los bancos del país y los mantuvo cerrados hasta que pudiera aprobar una nueva legislación.El 9 de marzo, Roosevelt envió al Congreso la Ley de Banca de Emergencia, redactada en gran parte por los principales asesores de Hoover. El acto fue aprobado y convertido en ley el mismo día. Proporcionó un sistema de reapertura de bancos sanos bajo la supervisión del Tesoro, con préstamos federales disponibles si fuera necesario. Tres cuartas partes de los bancos del Sistema de la Reserva Federal reabrieron en los próximos tres días. Miles de millones de dólares en moneda atesorada y oro regresaron a ellos en un mes, estabilizando así el sistema bancario. A fines de 1933, 4.004 pequeños bancos locales se cerraron permanentemente y se fusionaron en bancos más grandes. Sus depósitos totalizaron $ 3.6 mil millones; los depositantes perdieron un total de $ 540 millones y finalmente recibieron en promedio 85 centavos por dólar de sus depósitos; es un mito común que no recibieron nada a cambio.La Ley Glass-Steagall limitó las actividades de valores de los bancos comerciales y las afiliaciones entre bancos comerciales y empresas de valores para regular las especulaciones. También estableció la Corporación Federal de Seguros de Depósitos (FDIC, por sus siglas en inglés), que aseguró depósitos por hasta $250,000, poniendo fin al riesgo de corridas bancarias.

Desempleo

El desempleo alcanzó el 25 por ciento en los peores días de 1932-1933, pero se distribuyó de manera desigual. Las pérdidas de empleo fueron menos graves entre las mujeres que entre los hombres, entre los trabajadores de industrias no duraderas (como alimentos y ropa), en servicios y ventas, y en puestos gubernamentales. Los hombres menos calificados del centro de la ciudad tenían tasas de desempleo mucho más altas, al igual que los jóvenes que tenían dificultades para conseguir su primer trabajo y los hombres mayores de 45 años que si perdían su trabajo rara vez encontrarían otro porque los empleadores podían elegir. hombres más jóvenes Millones fueron contratados en la Gran Depresión, pero los hombres con credenciales más débiles nunca fueron contratados y cayeron en una trampa de desempleo a largo plazo. La migración que llevó a millones de agricultores y habitantes de las ciudades a las ciudades más grandes en la década de 1920 se revirtió repentinamente, ya que el desempleo hizo que las ciudades fueran poco atractivas.

Los gobiernos de las ciudades en 1930-1931 intentaron hacer frente a la depresión mediante la expansión de proyectos de obras públicas, como lo alentó encarecidamente el presidente Herbert Hoover. Sin embargo, los ingresos fiscales se estaban desplomando y las ciudades, así como las agencias de ayuda privadas, se vieron totalmente abrumadas por los hombres de 1931 que no pudieron proporcionar un alivio adicional significativo. Recurrieron al alivio más barato posible, comedores de beneficencia que proporcionaban comidas gratis a cualquiera que se presentara. Después de 1933, los nuevos impuestos sobre las ventas y las inyecciones de dinero federal ayudaron a aliviar las dificultades fiscales de las ciudades, pero los presupuestos no se recuperaron por completo hasta 1941.

Los programas federales lanzados por Hoover y ampliados en gran medida por el New Deal del presidente Roosevelt utilizaron proyectos de construcción masivos para tratar de reactivar la economía y resolver la crisis del desempleo. Las agencias alfabéticas ERA, CCC, FERA, WPA y PWA construyeron y repararon la infraestructura pública de manera espectacular, pero hicieron poco para fomentar la recuperación del sector privado. FERA, CCC y especialmente WPA se centraron en proporcionar trabajos no calificados para hombres desempleados a largo plazo.

Alivio

También se debate hasta qué punto el gasto en ayuda y obras públicas proporcionó un estímulo suficiente para reactivar la economía estadounidense, o si perjudicó a la economía. Si uno define la salud económica enteramente por el producto interno bruto, EE. UU. volvió a la normalidad en 1934 y se recuperó por completo en 1936, pero como dijo Roosevelt, un tercio de la nación estaba mal alimentado, mal alojado y mal. vestido Véase el gráfico 3. El PNB fue un 34 % más alto en 1936 que en 1932, y un 58 % más alto en 1940, en vísperas de la guerra. La economía creció un 58% de 1932 a 1940 en 8 años de paz, y luego creció otro 56% de 1940 a 1945 en 5 años de guerra. La tasa de desempleo cayó del 25,2% en 1932 al 13,9% en 1940 cuando comenzó el reclutamiento. Durante la guerra, la economía operó bajo tantas condiciones diferentes que es imposible compararlas con tiempos de paz, tales como gastos masivos,

En 1995, el economista Robert Whaples afirmó que medir el efecto del New Deal sigue siendo un tema espinoso para los economistas porque es muy difícil medir los efectos que tuvo en el país. Una encuesta de especialistas académicos realizada por Whaples mostró que con respecto a la afirmación "El New Deal prolongó y profundizó la Gran Depresión", el 27% estuvo de acuerdo en general, el 22% estuvo de acuerdo pero con salvedades y el 51% no estuvo de acuerdo. Entre los historiadores profesionales, el 6 % estuvo de acuerdo, el 21 % estuvo de acuerdo con las salvedades y el 74 % no estuvo de acuerdo. Sin embargo, el economista Eric Rauchway de la Universidad de California declaró que "muy pocas personas desaprueban la mayoría de las reformas del New Deal", que incluyen la Seguridad Social, la Comisión de Bolsa y Valores, la Corporación Federal de Seguros de Depósitos y Fannie Mae. Sin importar,

Como resumió Broadus Mitchell, "la mayoría de los índices empeoraron hasta el verano de 1932, lo que puede llamarse el punto más bajo de la depresión económica y psicológicamente". Los indicadores económicos muestran que la economía estadounidense declinó hasta febrero de 1933. Después de que Roosevelt asumió el cargo, comenzó una recuperación ascendente constante y aguda que persistió hasta la breve recesión de 1937-1938 (ver gráfico), después de la cual continuaron su ascenso. Así, el Índice de Producción Industrial de la Reserva Federal tocó fondo en 52,8 el 1 de julio de 1932 y prácticamente no cambió en 54,3 el 1 de marzo de 1933; sin embargo, para el 1 de julio de 1933, había subido a 85,5 (con 1935–39 = 100 y, en comparación, 2005 = 1342).

Impacto del nuevo trato

Una revisión de 2017 de la beca publicada resumió los hallazgos de los investigadores de la siguiente manera:

Los estudios encuentran que las obras públicas y el gasto en ayuda tuvieron multiplicadores de ingresos estatales de alrededor de uno, aumentaron la actividad de consumo, atrajeron la migración interna, redujeron las tasas de delincuencia y redujeron varios tipos de mortalidad. Los programas agrícolas generalmente ayudaron a los grandes propietarios de granjas, pero eliminaron las oportunidades para los aparceros, arrendatarios y trabajadores agrícolas. Las compras y el refinanciamiento de hipotecas en problemas por parte de la Corporación de Préstamos para Propietarios de Vivienda evitaron caídas en los precios de la vivienda y las tasas de propiedad de la vivienda a un costo ex post relativamente bajo para los contribuyentes. Los préstamos de la Reconstruction Finance Corporation a bancos y ferrocarriles parecen haber tenido poco impacto positivo, aunque los bancos recibieron ayuda cuando la RFC tomó participaciones en la propiedad.

Salida y controles en tiempo de guerra: 1940-1945

El desempleo cayó al 2%, los programas de ayuda terminaron en gran medida y la economía industrial creció rápidamente a nuevas alturas a medida que millones de personas se mudaron a nuevos trabajos en los centros de guerra y 16 millones de hombres y 300,000 mujeres fueron reclutados o se ofrecieron como voluntarios para el servicio militar.

Todos los sectores económicos crecieron durante la guerra. La producción agrícola pasó de un índice (por volumen) de 106 en 1939 a 128 en 1943. La producción de carbón pasó de 446 millones de toneladas en 1939 a 651 en 1943; petróleo de 1.300 millones de barriles a 1.500 millones. La producción manufacturera se duplicó, de un índice de volumen de 109 en 1939 a 239 en 1943. Los ferrocarriles se esforzaron por moverlo todo al mercado, pasando de una producción de 13,6 mil millones de millas de automóviles cargados en 1939 a 23,3 en 1943.

La Junta de Producción de Guerra coordinó las capacidades productivas de la nación para que se cumplieran las prioridades militares. Las plantas de productos de consumo reconvertidas llenaron muchos pedidos militares. Los fabricantes de automóviles construyeron tanques y aviones, por ejemplo, convirtiendo a Estados Unidos en el "arsenal de la democracia". En un esfuerzo por evitar que el aumento del ingreso nacional y la escasez de productos de consumo causaran inflación, la recién creada Oficina de Administración de Precios racionó y fijó los precios de artículos de consumo que van desde el azúcar hasta la carne, la ropa y la gasolina, y trató de restringir los aumentos de precios. También fijó rentas en los centros de guerra.

Seis millones de mujeres aceptaron trabajos en manufactura y producción; la mayoría eran trabajos temporales de nueva creación en municiones. Algunos estaban reemplazando a hombres en el ejército. Estas mujeres trabajadoras estaban simbolizadas por el personaje ficticio de Rosie the Riveter. Después de la guerra, muchas mujeres regresaron al trabajo doméstico al igual que los hombres regresaron del servicio militar. La nación recurrió a los suburbios, cuando finalmente se desató una demanda reprimida de nuevas viviendas.

Gas doméstico, agua, electricidad, saneamiento, calefacción, refrigeración

Para 1940, casi el 100% de los hogares urbanos tenían electricidad, el 80% tenía inodoros con descarga de agua en el interior, el 73% tenía calefacción o cocina a gas, el 58% calefacción central, el 56% tenía refrigeradores mecánicos.

Prosperidad posterior a la Segunda Guerra Mundial: 1945-1973

El período desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta principios de la década de 1970 fue una era dorada de crecimiento económico. Vencieron $ 200 mil millones en bonos de guerra y el GI Bill financió una fuerza laboral bien educada. La clase media aumentó, al igual que el PIB y la productividad. Este crecimiento se distribuyó de manera bastante uniforme entre las clases económicas, aunque no entre las razas, lo que algunos atribuyen a la fortaleza de los sindicatos en este período: la afiliación sindical alcanzó históricamente su punto máximo en los EE. UU. durante la década de 1950, en medio de este crecimiento económico masivo. Gran parte del crecimiento provino del movimiento de trabajadores agrícolas de bajos ingresos hacia trabajos mejor pagados en los pueblos y ciudades, un proceso que se completó en gran parte en 1960.

El Congreso creó el Consejo de Asesores Económicos, para promover alto empleo, altas ganancias y baja inflación. La administración de Eisenhower (1953-1961) apoyó un enfoque contracíclico activista que ayudó a establecer el keynesianismo como una política económica bipartidista para la nación. Arthur F. Burns y Neil H. Jacoby fueron especialmente importantes en la formulación de la respuesta de la CEA a la recesión (aceleración de los programas de obras públicas, facilitación del crédito y reducción de impuestos). "Ahora soy un keynesiano en economía", proclamó el presidente republicano Richard Nixon en 1969. Aunque este período trajo expansión económica al país en su conjunto, no fue prueba de recesión. Las recesiones de 1945, 1949, 1953, 1958 y 1960 vieron una drástica caída del PIB.

El "Baby Boom" vio un aumento dramático en la fertilidad en el período 1942-1957; fue causado por matrimonios retrasados ​​y maternidad durante los años de depresión, un aumento en la prosperidad, una demanda de viviendas unifamiliares suburbanas (a diferencia de los apartamentos del centro de la ciudad) y un nuevo optimismo sobre el futuro. El auge alcanzó su punto máximo alrededor de 1957 y luego decayó lentamente.

Agricultura

Maquinaria agrícola, fertilizantes y variedades de semillas de alto rendimiento

El amoníaco de las plantas construidas durante la Segunda Guerra Mundial para fabricar explosivos estuvo disponible para fabricar fertilizantes, lo que provocó una disminución permanente de los precios reales de los fertilizantes. El comienzo de la década de 1950 fue el período pico para las ventas de tractores en los EE. UU., ya que los pocos caballos y mulas que quedaban fueron eliminados. La potencia de la maquinaria agrícola experimentó una gran expansión. En 1949 se introdujo una exitosa máquina recolectora de algodón. La máquina podía hacer el trabajo de 50 hombres recogiendo a mano.

La investigación sobre el fitomejoramiento produjo variedades de cultivos de cereales que podrían producir altos rendimientos con una gran cantidad de fertilizantes. Esto resultó en la revolución verde, que comenzó en la década de 1940. A finales de siglo, los rendimientos de maíz (maíz) aumentaron en un factor de más de cuatro. Los rendimientos de trigo y soja también aumentaron significativamente.

Políticas gubernamentales

Los programas agrícolas de la era del New Deal continuaron en las décadas de 1940 y 1950, con el objetivo de respaldar los precios recibidos por los agricultores. Los programas típicos incluían préstamos agrícolas, subsidios a productos básicos y apoyo a los precios.La rápida disminución de la población agrícola llevó a una voz más pequeña en el Congreso. Así que el bien organizado Farm Bureau y otros cabilderos trabajaron en la década de 1970 para atraer a los congresistas urbanos a través de programas de cupones de alimentos para los pobres. Para el año 2000, el programa de cupones para alimentos era el componente más importante de la ley agrícola. En 2010, el movimiento Tea Party atrajo a muchos republicanos comprometidos a recortar todos los subsidios federales, incluidos los de la agricultura. Mientras tanto, los demócratas urbanos se opusieron firmemente a las reducciones, señalando las graves dificultades causadas por la recesión económica de 2008-2010. La Ley Agrícola de 2014 vio a muchos congresistas republicanos rurales votar en contra del programa a pesar del apoyo de los agricultores; pasó con apoyo urbano.

Industrias aeronáuticas y de transporte aéreo

El transporte aéreo fue uno de los principales beneficiarios de la guerra. Estados Unidos fue el principal productor de aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial y tenía un gran excedente de máquinas herramienta e instalaciones de fabricación de aviones al final de la guerra. También había personal experimentado en fabricación y mantenimiento de aviones. Además, el radar se había desarrollado justo antes de la guerra.

La industria aeronáutica tuvo el crecimiento de productividad más alto de cualquier industria importante, con un crecimiento del 8,9% anual en 1929-1966.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos contrató a cientos de miles de trabajadores, los puso a todos en 4 fábricas importantes y tuvo un presupuesto gubernamental de más de $3 mil millones (equivalente a $44,325,000,000 en 2019). El proyecto B-29 requería que las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. tuvieran capacidades organizativas sin precedentes, ya que este proyecto incluía varios contratistas privados y sindicatos importantes. La producción de aviones estadounidenses fue el sector más grande de la economía de guerra, con un costo de $ 45 mil millones (casi una cuarta parte de los $ 183 mil millones gastados en la producción de guerra), empleando a la asombrosa cantidad de dos millones de trabajadores y, lo más importante, produciendo más de 125,000 aviones. Producción de aviones militares estadounidenses seleccionados (1941-1945): bombarderos-49 123 cazas-63 933 carga-14 710 total-127 766.

Alojamiento

Se habían construido muy pocas viviendas durante la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial, a excepción de los barrios de emergencia cerca de las industrias de guerra. Los apartamentos superpoblados e inadecuados eran la condición común. Algunos suburbios se habían desarrollado alrededor de las grandes ciudades donde había transporte ferroviario al centro de trabajo. Sin embargo, el crecimiento real de los suburbios dependía de la disponibilidad de automóviles, carreteras y viviendas económicas. La población había crecido y el stock de ahorros familiares había acumulado el dinero para pagos iniciales, automóviles y electrodomésticos. El producto fue un gran boom inmobiliario. Mientras que se había construido un promedio de 316 000 nuevas unidades de vivienda no agrícola desde la década de 1930 hasta 1945, se construyeron 1 450 000 unidades anualmente desde 1946 hasta 1955.

La Declaración de Derechos de los GI garantizaba préstamos de bajo costo para veteranos, con pagos iniciales muy bajos y tasas de interés bajas. Con 16 millones de veteranos elegibles, la oportunidad de comprar una casa se presentó de repente. Solo en 1947, 540.000 veteranos compraron uno; su precio promedio fue de $7300. La industria de la construcción mantuvo los precios bajos mediante la estandarización; por ejemplo, la estandarización de tamaños para gabinetes de cocina, refrigeradores y estufas permitió la producción en masa de muebles de cocina. Los urbanizadores compraron terrenos vacíos en las afueras de la ciudad, instalaron casas en tramos según un puñado de diseños y proporcionaron calles y servicios públicos, o los funcionarios públicos locales se apresuraron a construir escuelas.El desarrollo más famoso fue Levittown, en Long Island, justo al este de la ciudad de Nueva York. Ofreció una casa nueva con un pago inicial de $1000 y $70 al mes; presentaba tres dormitorios, chimenea, cocina a gas y horno a gas, y un lote ajardinado de 75 por 100 pies, todo por un precio total de $10,000. Los veteranos podrían obtener uno con un pago inicial mucho más bajo.

Sistema de carreteras interestatales

La construcción del Sistema de Carreteras Interestatales comenzó en 1956 bajo la presidencia de Eisenhower. En perspectiva a largo plazo, el sistema de carreteras interestatales fue un éxito notable, que ha hecho mucho para mantener la reputación positiva de Eisenhower. Aunque ha habido objeciones al impacto negativo de despejar vecindarios en las ciudades, el sistema ha sido bien recibido. El sistema ferroviario para pasajeros y carga se redujo drásticamente, pero el transporte por carretera se expandió dramáticamente y el costo del envío y los viajes se redujo drásticamente. La suburbanización se hizo posible con el rápido crecimiento de viviendas de fácil acceso, más grandes y más baratas que las disponibles en las superpobladas ciudades centrales. El turismo también se expandió dramáticamente, creando una demanda de más estaciones de servicio, moteles, restaurantes y atracciones para los visitantes. Hubo mucho más movimiento de larga distancia al Sunbelt para las vacaciones de invierno o para la reubicación permanente, con acceso conveniente a las visitas a familiares en casa. En las áreas rurales, los pueblos y las ciudades pequeñas fuera de la red perdieron a medida que los compradores siguieron la interestatal y se ubicaron nuevas fábricas cerca de ellos.

Tecnologia computacional

Los sistemas informáticos comerciales mainframe se introdujeron en la década de 1950 tras la fabricación de transistores. Las computadoras centrales estaban en uso generalizado en la década de 1960. Estas computadoras manejaban una variedad de aplicaciones de contabilidad, facturación y nómina.

Una aplicación muy importante fue el sistema de reservas de aerolíneas Sabre, que entró en funcionamiento por primera vez en 1960. Con Sabre, las reservas se podían realizar de forma remota mediante teleimpresoras y todas las funciones se realizaban automáticamente, incluida la impresión de billetes. Esto eliminó el manejo manual de las tarjetas de archivo.

La política fiscal

Los impuestos federales sobre los ingresos, las ganancias y las nóminas aumentaron a niveles elevados durante la Segunda Guerra Mundial y se redujeron lentamente; las tasas más altas para individuos alcanzaron el nivel del 90%. El Congreso recortó las tasas impositivas en 1964. El presidente Lyndon B. Johnson (1963-1969) soñaba con crear una "Gran Sociedad" y comenzó muchos programas sociales nuevos con ese fin, como Medicaid y Medicare.

Gastos militares y espaciales

Después de que comenzara la Guerra Fría en 1947, y especialmente después de que comenzara la Guerra de Corea en 1950, el gobierno adoptó una estrategia en el gasto militar NSC 68. Los economistas examinaron cuánto estimuló la economía este "keynesianismo militar".

El presidente Eisenhower temía que el gasto militar excesivo dañaría la economía, por lo que redujo el tamaño del Ejército después de Corea y cambió las prioridades a misiles y armas nucleares (que eran mucho menos costosas que las divisiones del ejército). También promovió el sistema de carreteras interestatales como necesario para la defensa nacional e hizo de la exploración espacial una prioridad. Su sucesor, John F. Kennedy, hizo de una misión tripulada a la luna una prioridad nacional. Gran parte del nuevo gasto se destinó a California y el Oeste, una continuación del gasto durante la guerra.

Un impacto aún mayor se produjo en el Sur, donde estimuló una modernización de la economía que se alejó del algodón hacia la manufactura y la alta tecnología. Por ejemplo, hubo instalaciones nuevas, grandes y tecnológicamente sofisticadas en el sitio del río Savannah de la Comisión de Energía Atómica en Carolina del Sur; el Redstone Arsenal en Huntsville, Alabama; instalaciones de investigación nuclear en Oak Ridge, Tennessee; e instalaciones espaciales en Cabo Cañaveral, Florida, en el Centro Espacial Lyndon B. Johnson en Houston y en el Centro Espacial John C. Stennis en Mississippi.

El Departamento de Defensa financió parte de la investigación y el desarrollo de la industria privada a lo largo de estas décadas, sobre todo ARPANET (que se convertiría en Internet).

Declive de los sindicatos

El porcentaje de trabajadores pertenecientes a un sindicato (o "densidad") en los Estados Unidos alcanzó su punto máximo en 1954 con casi el 35% y el número total de miembros sindicales alcanzó su punto máximo en 1979 con un estimado de 21,0 millones. La membresía sindical ha seguido disminuyendo en la década de 2010 debido a las leyes de derecho al trabajo adoptadas por muchos estados, la globalización que socava las empresas con salarios más altos y la creciente oposición política ejemplificada por el rompimiento de la huelga de 1981 de la Organización de Controladores de Tráfico Aéreo Profesionales (1968).) del presidente Ronald Reagan.

Finales del siglo XX

Economía posindustrial (de servicios)

El empleo manufacturero y el valor agregado nominal de la economía han estado en constante declive desde la Segunda Guerra Mundial. A fines de la década de 1960, la participación de la manufactura tanto en el empleo como en el valor agregado nominal era de alrededor del 26 %, cayendo a alrededor del 11 % y el 12 %, respectivamente, a finales de siglo.

El consumo de acero per cápita en los EE. UU. alcanzó su punto máximo en 1977, luego se redujo a la mitad antes de experimentar una modesta recuperación a niveles muy por debajo del pico.

Expansión del sector servicios

La disminución del tamaño relativo de las manufacturas coincidió con un aumento del tamaño del sector servicios.

Ralentización de la productividad

Las innovaciones tecnológicas del último tercio del siglo XX fueron significativas, pero no tan poderosas como las de los primeros dos tercios del siglo. El crecimiento de la productividad manufacturera continuó a un ritmo algo más lento que en décadas anteriores, pero la productividad general se vio afectada por el aumento relativo del tamaño de los sectores gubernamental y de servicios.

Problemas de inflación: década de 1970

El auge de la posguerra terminó con una serie de eventos a principios de la década de 1970:

• el colapso del sistema de Bretton Woods en 1971
• la creciente afluencia de productos manufacturados importados, como automóviles y productos electrónicos
• la crisis del petróleo de 1973,
• el crecimiento de la productividad cayó a un nivel bajo después de 1973 y se mantuvo bajo hasta la década de 1990,
• la caída del mercado de valores de 1973-1974,
• y el consiguiente desplazamiento de la economía keynesiana por la economía monetarista, especialmente por la Escuela de Economía de Chicago de libre mercado, dirigida por el economista Milton Friedman. Al mismo tiempo, el consenso entre los expertos se movió en contra de la regulación al estilo New Deal, a favor de la desregulación.

A fines de la década de 1960, para algunos era evidente que este gigante del crecimiento económico se estaba desacelerando, y comenzó a ser visiblemente evidente a principios de la década de 1970. Estados Unidos se volvió cada vez más dependiente de la importación de petróleo de la OPEP después de alcanzar su punto máximo de producción en 1970, lo que provocó crisis en el suministro de petróleo en 1973 y 1979. La estanflación se apoderó de la nación y el gobierno experimentó con controles de salarios y precios bajo la presidencia de Nixon. El Acuerdo de Bretton Woods colapsó en 1971-1972 y el presidente Nixon cerró la ventana de oro en la Reserva Federal, sacando a Estados Unidos por completo del patrón oro.

El presidente Gerald Ford presentó el lema "Azotar la inflación ahora" (WIN). En 1974, la productividad se redujo en un 1,5%, aunque pronto se recuperó. En 1976, Jimmy Carter ganó la presidencia. Más tarde, Carter asumiría gran parte de la culpa de los tiempos económicos aún más turbulentos que se avecinaban, aunque algunos dicen que las circunstancias estaban fuera de su control. La inflación siguió subiendo hacia el cielo. El crecimiento de la productividad fue pequeño, cuando no negativo. Las tasas de interés se mantuvieron altas, y la prima alcanzó el 20% en enero de 1981; Art Buchwald bromeó diciendo que 1980 pasaría a la historia como el año en que era más barato pedir dinero prestado a la mafia que al banco local.

El desempleo disminuyó en su mayoría de manera constante desde 1975 hasta 1979, aunque luego comenzó a aumentar considerablemente.

Este período también vio el aumento de los movimientos ambientales y de consumidores, y el gobierno estableció nuevas regulaciones y agencias reguladoras como la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional, la Comisión de Seguridad de Productos de Consumo, la Comisión Reguladora Nuclear y otras.

Desregulación y reaganómica: 1976–1992

La desregulación cobró impulso a mediados de la década de 1970, impulsada por el lento crecimiento de la productividad y el aumento de los costos operativos y de capital en varios sectores clave. No fue sino hasta 1978 que el Congreso aprobó la primera legislación significativa de desregulación, la Ley de desregulación de líneas aéreas. La desregulación del transporte se aceleró en 1980, con la desregulación de los ferrocarriles y camiones. La desregulación de los autobuses interestatales siguió en 1982. Además de la desregulación del transporte, las asociaciones de ahorro y préstamo y los bancos fueron parcialmente desregulados con la Ley de Desregulación y Control Monetario de las Instituciones de Depósito en 1980 y la Garn-St. Ley de Instituciones de Depósito de Germain en 1982.

En un frente más amplio, la economía se recuperó inicialmente a un ritmo acelerado de la recesión de 1973–75. El presidente entrante Jimmy Carter instituyó un gran paquete de estímulo fiscal en 1977 para impulsar la economía. Sin embargo, la inflación comenzó a subir abruptamente a fines de 1978 y aumentó en dos dígitos después de la crisis energética de 1979. Para combatir la inflación, Carter nombró a Paul Volcker para la Reserva Federal, quien elevó las tasas de interés y provocó una fuerte recesión en los primeros seis meses de 1980. En marzo de 1980, Carter introdujo sus propias políticas para reducir la inflación y la Reserva Federal trajo bajar las tasas de interés para cooperar con las iniciativas.

Durante la recesión de 1980, la industria manufacturera eliminó 1,1 millones de puestos de trabajo, mientras que las industrias de servicios permanecieron intactas. El empleo en la fabricación de automóviles sufrió en particular, experimentando una reducción del 33% al final de la recesión. En conjunto, estos factores contribuyeron a la elección de Ronald Reagan en 1980. La Reserva Federal una vez más comenzó a aumentar las tasas de interés en 1981, lo que sumió a la economía nuevamente en una recesión. El desempleo subió a un pico del 10,8% en diciembre de 1982, un máximo de la posguerra.

En 1981, Ronald Reagan introdujo Reaganomics. Es decir, políticas económicas fiscalmente expansivas, reduciendo las tasas marginales del impuesto federal sobre la renta en un 25%. La inflación se redujo drásticamente del 13,5% anual en 1980 a solo el 3% anual en 1983 debido a una breve recesión y al control más estricto del presidente de la Reserva Federal, Paul Volcker, sobre la oferta monetaria y las tasas de interés. El PIB real comenzó a crecer después de contraerse en 1980 y 1982. La tasa de desempleo continuó aumentando hasta un máximo del 10,8% a fines de 1982, pero cayó muy por debajo del 6% de desempleo al final de la presidencia de Reagan en enero de 1989.

Se crearon 20 millones de puestos de trabajo bajo la presidencia de Reagan, que estaban compuestos por un 82 por ciento de puestos de trabajo bien remunerados ya largo plazo. De 1982 a 1987, el promedio industrial Dow Jones ganó más de 1900 puntos, de 776 en 1982 a 2722 en 1987, un aumento de alrededor del 350%. Se produjo un auge económico desde 1983 hasta que comenzó una recesión en 1990. Entre 1983 y 1989, el número de personas por debajo del umbral de pobreza se redujo en 3,8 millones.

El auge vio la creciente popularidad de los aparatos electrónicos como computadoras, teléfonos celulares, reproductores de música y videojuegos. Las tarjetas de crédito fueron un símbolo del auge. Los recortes de impuestos de Reagan parecieron funcionar y los estadounidenses pudieron ignorar el colapso de 1987 a principios de 1988. El crecimiento terminó en 1990 después de siete años de crecimiento del mercado de valores y prosperidad para la clase media y alta. La deuda federal generada por sus políticas se triplicó (de $ 930 mil millones en 1981 a $ 2,6 billones en 1988), alcanzando niveles récord.

Aunque la deuda casi siempre aumentó bajo cada presidente en la segunda mitad del siglo XX, disminuyó como porcentaje del PIB bajo todos los presidentes después de 1950 y antes de Reagan. Además de los déficits fiscales, EE. UU. comenzó a tener grandes déficits comerciales. También fue durante su segundo mandato que se aprobó la Ley de Reforma Fiscal de 1986. El vicepresidente George HW Bush fue elegido para suceder a Reagan en 1988. Las políticas económicas de la primera presidencia de Bush a veces se consideraban una continuación de las políticas de Reagan, pero a principios de la década de 1990, Bush se retractó de una promesa y aumentó los impuestos en un compromiso con los demócratas del Congreso.. Terminó su presidencia con una nota moderada, firmando proyectos de ley regulatorios como la Ley de Estadounidenses con Discapacidades y negociando el Tratado de Libre Comercio de América del Norte. En 1992,

El advenimiento de la desindustrialización a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 vio aumentar drásticamente la desigualdad de ingresos a niveles nunca antes vistos. Pero al mismo tiempo, la mayoría de los economistas ortodoxos y la mayoría de los responsables políticos señalaron el hecho de que los consumidores podían comprar tantos bienes, incluso con la inflación de la década de 1970, como evidencia de que el cambio general de la manufactura a los servicios estaba creando prosperidad. En 1968, el coeficiente de Gini de EE. UU. era de 0,386. En 2005, el coeficiente de Gini estadounidense había llegado a 0,469.

Los críticos de las políticas económicas favorecidas por las administraciones republicana y demócrata desde la década de 1960, en particular las que expanden el "libre comercio" y los "mercados abiertos" (ver Neoliberalismo), dicen que estas políticas, aunque benefician tanto el comercio como el costo de los productos en EE. UU., podrían han tomado su propia en la prosperidad de la clase media de Estados Unidos. Pero en este período, los consumidores estaban comprando como nunca antes con tantos productos y bienes a costos tan bajos y en grandes cantidades. Sin embargo, los críticos argumentaron que este comportamiento del consumidor estaba dando una lectura falsa de la salud de la economía, porque se estaba pagando asumiendo niveles de endeudamiento rápidamente crecientes, cubriendo así los salarios estancados y las ganancias de la mayoría de la fuerza laboral.

El auge de la globalización: 1990 - finales de 2000

Durante la década de 1990, la deuda pública aumentó un 75 %, el PIB aumentó un 69 % y el mercado de valores, medido por el S&P 500, creció más del triple.

De 1994 a 2000, la producción real aumentó, la inflación fue manejable y el desempleo cayó por debajo del 5%, lo que resultó en un mercado bursátil en alza conocido como el auge de las puntocom. La segunda mitad de la década de 1990 se caracterizó por ofertas públicas iniciales muy publicitadas de empresas de alta tecnología y "punto-com". Para el año 2000, sin embargo, era evidente que se había producido una burbuja en las valoraciones de las acciones, de modo que a partir de marzo de 2000, el mercado devolvería entre el 50% y el 75% del crecimiento de los años noventa.

Compensacion Ejecutiva

A finales del siglo XX, a los ejecutivos de empresas se les empezó a pagar más en acciones y menos en salario, ya una tasa desproporcionadamente mayor en comparación con otros empleados y con su propio desempeño. La compensación de los directores ejecutivos en las 350 empresas principales aumentó en un 940,3 % entre 1978 y 2018 en los Estados Unidos. La remuneración anual del trabajador típico creció apenas un 11,9% en el mismo período. Esta disparidad ha sido criticada como injusta y los grandes pagos después de un mal desempeño han sido criticados como malos para los accionistas.

Siglo 21

La economía empeoró en 2001 con un aumento de la producción de sólo un 0,3% y un aumento sustancial del desempleo y la quiebra de empresas, lo que desencadenó una recesión que a menudo se atribuye a los ataques del 11 de septiembre.

Un factor adicional en la caída de los mercados estadounidenses y en la confianza de los inversionistas incluye numerosos escándalos corporativos.

En 2001-2007, el mercado inmobiliario al rojo vivo en los Estados Unidos alimentó una falsa sensación de seguridad con respecto a la solidez de la economía estadounidense.

Gran recesión y secuelas (2007-2019)

La Gran Recesión fue un fuerte declive en la economía de los Estados Unidos. En 2008, una serie de desastres económicos relacionados golpearon los sistemas financieros de Estados Unidos y Europa. El estallido de una burbuja inmobiliaria mundial puso en marcha la recesión. El final de las burbujas inmobiliarias en California, Florida y Arizona provocó el colapso de los precios de la vivienda y la contracción del sector de la construcción. Millones de hipotecas (con un promedio de $ 200,000 cada una) se habían agrupado en valores llamados obligaciones de deuda garantizada que se revendieron en todo el mundo. Muchos bancos y fondos de cobertura habían pedido prestados cientos de miles de millones de dólares para comprar estos valores, que ahora eran "tóxicos" porque se desconocía su valor y nadie quería comprarlos.

Una serie de los bancos más grandes de EE. UU. y Europa colapsaron; algunos quebraron, como Lehman Brothers con $690 mil millones en activos; otros, como la compañía de seguros líder AIG, el banco líder Citigroup y las dos compañías hipotecarias más grandes fueron rescatadas por el gobierno. El Congreso votó $ 700 mil millones en dinero de rescate, y el Tesoro y la Reserva Federal comprometieron billones de dólares para apuntalar el sistema financiero, pero las medidas no revirtieron las caídas. Los bancos endurecieron drásticamente sus políticas crediticias, a pesar de las inyecciones de dinero federal. El gobierno por primera vez tomó posiciones importantes de propiedad en los bancos más grandes. El mercado de valores se desplomó un 40%, acabando con decenas de billones de dólares en riqueza; los precios de la vivienda cayeron un 20% en todo el país, acabando con billones más. A fines de 2008, la angustia se estaba extendiendo más allá de los sectores financiero y de vivienda, especialmente cuando los "Tres Grandes" de la industria automotriz (General Motors, Ford y Chrysler) estaban al borde de la bancarrota, y el sector minorista mostraba grandes debilidades. Los críticos del Programa de Alivio de Activos en Problemas (TARP) de $ 700 mil millones expresaron su enojo porque gran parte del dinero TARP que se ha distribuido a los bancos aparentemente no se ha contabilizado, y los bancos guardan secretos sobre el tema.

El presidente Barack Obama firmó la Ley de Reinversión y Recuperación Estadounidense de 2009 en febrero de 2009; el proyecto de ley proporciona $ 787 mil millones en estímulo a través de una combinación de gastos y recortes de impuestos. El plan se basa en gran medida en la teoría keynesiana de que el gasto público debería compensar la caída del gasto privado durante una recesión económica; de lo contrario, la caída del gasto privado puede perpetuarse y los recursos productivos, como las horas de trabajo de los desempleados, se desperdiciarán. Los críticos afirman que el gasto del gobierno no puede compensar una caída en el gasto privado porque el gobierno debe pedir dinero prestado al sector privado para agregarle dinero. Sin embargo, la mayoría de los economistas no creen que tal "desplazamiento" sea un problema cuando las tasas de interés están cerca de cero y la economía está estancada.

En los EE. UU., los empleos que pagan entre $14 y $21 por hora representaron alrededor del 60 % de los que se perdieron durante la recesión, pero esos trabajos de salario medio han representado solo alrededor del 27 % de los empleos ganados durante la recuperación hasta mediados de 2012. Por el contrario, los trabajos con salarios más bajos constituyeron alrededor del 58% de los trabajos recuperados.

Trabajo de concierto

En el siglo XXI, la proliferación de teléfonos inteligentes y la creciente dependencia de la mano de obra subcontratada dieron lugar a una clase de "trabajadores temporales" que realizan trabajos como la entrega de paquetes para una empresa como Amazon.com o Walmart, la entrega de alimentos para una empresa como DoorDash o la conducción. para una empresa de transporte como Uber o Lyft. Esto ha dado lugar a disputas que alegan la clasificación errónea de los empleados como contratistas independientes.

Gran encierro y secuelas (2019-presente)

El 16 de septiembre de 2019, la Reserva Federal anunció que comenzaría a actuar como inversor para proporcionar fondos en los mercados de repos después de que la tasa de interés de los préstamos a un día se disparara por encima del 8% debido a una serie de factores técnicos que limitaron la oferta de fondos disponibles. Cinco meses después de que se tomara la decisión, los mercados bursátiles estadounidenses sufrieron su mayor caída en la historia moderna de EE. UU. como resultado de las preocupaciones en torno a la pandemia de coronavirus y la guerra de precios del petróleo entre Rusia y Arabia Saudita. Antes de que ocurriera la crisis, la tasa de desempleo en los Estados Unidos era del 3,6 % a fines de 2019, la tasa de desempleo más baja desde la Segunda Guerra Mundial.Aunque la tasa de desempleo disminuyó sustancialmente entre 2009 y 2019, la desigualdad de ingresos siguió aumentando. En septiembre de 2019, la Oficina del Censo de los Estados Unidos informó que la desigualdad de ingresos en los Estados Unidos había alcanzado su nivel más alto en 50 años, con un aumento del índice de Gini de 48,2 en 2017 a 48,5 en 2018. A pesar del bajo desempleo, el Índice de Manufactura ISM cayó por debajo del 50% en agosto de 2019, alcanzando un mínimo histórico de 48,3% en octubre de ese año (que fue el nivel más bajo desde junio de 2009); continuaría permaneciendo por debajo del 50% en los meses previos al colapso.