Historia del tranvía

La historia de los tranvías comenzó a principios del siglo XIX. Puede dividirse en varios períodos discretos definidos por el principal medio de fuerza motriz utilizado.

Tirado por caballos

El primer tranvía de pasajeros del mundo fue el Swansea and Mumbles Railway, en Gales, Reino Unido. La Ley de Ferrocarriles de Mumbles fue aprobada por el Parlamento británico en 1804, y este primer tranvía de pasajeros tirado por caballos comenzó a operar en 1807. Fue operado por vapor desde 1877 y luego, desde 1929, por tranvías eléctricos muy grandes (106 plazas)., hasta su cierre en 1961.

En 1860, Birkenhead, en la península de Wirral, se había convertido en la primera ciudad de Europa en operar un tranvía callejero. Fue iniciado por George Francis Train, un estadounidense cuando colocó vías desde Woodside Ferry hasta la entrada principal de Birkenhead Park y dirigió un servicio de autos tirados por caballos. El 4 de febrero de 1901, Birkenhead Corporation Tramways, propiedad de la Corporación de Birkenhead, comenzó a operar, primero en New Ferry y luego alrededor de la ciudad. Cerró el 17 de julio de 1937.

El primer tranvía en Estados Unidos, desarrollado por John Stephenson, comenzó a funcionar en el año 1832. Se trataba de la línea de la Cuarta Avenida del Ferrocarril de Nueva York y Harlem, que recorría Bowery y la Cuarta Avenida en la ciudad de Nueva York. Estos tranvías eran un ferrocarril de animales, generalmente usando caballos y, a veces, mulas para transportar los vagones, generalmente dos en equipo. En raras ocasiones, se probaron otros animales, incluidos los humanos en circunstancias de emergencia. Le siguió en 1835 Nueva Orleans, Luisiana, que es el sistema de ferrocarril urbano en funcionamiento continuo más antiguo del mundo, según la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos.

El primer tranvía de Europa continental se inauguró en Francia en 1839 entre Montbrison y Montrond, en las calles dentro de las ciudades y en la carretera fuera de la ciudad. Tenía permiso para tracción a vapor pero funcionaba íntegramente con tracción a caballo. En 1848, se cerró después de repetidos fracasos económicos. El tranvía se desarrolló en numerosas ciudades de Europa (algunos de los sistemas más extensos se encontraron en Berlín, Budapest, Birmingham, Leningrado, Lisboa, Londres, Manchester, París).

El primer tranvía de América del Sur se inauguró el 10 de junio de 1858 en Santiago de Chile. Los primeros tranvías en Australia se abrieron en 1860 en Sydney. El primer servicio de tranvía de África comenzó en Alejandría el 8 de enero de 1863. Los primeros tranvías de Asia se abrieron en 1869 en Batavia (ahora Yakarta), Indias Orientales Neerlandesas (ahora Indonesia).

Los problemas con los coches tirados por caballos incluían el hecho de que un animal dado solo podía trabajar un número determinado de horas en un día determinado, tenía que ser alojado, cepillado, alimentado y cuidado día tras día, y producía cantidades prodigiosas de estiércol, que la compañía de tranvías encargado de almacenar y luego desechar. Dado que un caballo típico tiraba de un tranvía durante aproximadamente una docena de millas por día y trabajaba durante cuatro o cinco horas, muchos sistemas necesitaban diez o más caballos en el establo para cada carro tirado por caballos.

Los carros de caballos fueron reemplazados en gran parte por tranvías eléctricos luego de la mejora de un sistema de tranvías aéreos en los tranvías para recolectar electricidad de los cables aéreos por Frank J. Sprague. Su trolebús con resorte usaba una rueda para viajar a lo largo del cable. A finales de 1887 y principios de 1888, utilizando su sistema de trolebuses, Sprague instaló con éxito el primer gran sistema de tren urbano eléctrico en Richmond, Virginia. En un año, la economía de la energía eléctrica reemplazó a los carros tirados por caballos más costosos en muchas ciudades. En 1889, se habían iniciado o planificado 110 ferrocarriles eléctricos que incorporaban el equipo de Sprague en varios continentes.

Los caballos continuaron utilizándose para maniobras ligeras hasta bien entrado el siglo XX. Muchas grandes líneas metropolitanas duraron hasta bien entrado el siglo XX. La ciudad de Nueva York tuvo un servicio regular de carros tirados por caballos en la línea de la calle Bleecker hasta su cierre en 1917. La línea de la calle Sarah en Pittsburgh fue tirada por caballos hasta 1923. Los últimos carros regulares tirados por mulas en los EE. 1926 y fueron conmemorados por un sello postal estadounidense emitido en 1983. El último servicio de tranvía de mulas en la Ciudad de México finalizó en 1932, y un tranvía de mulas en Celaya, México, sobrevivió hasta 1954.El último tranvía tirado por caballos que se retiró del servicio público en el Reino Unido llevó a los pasajeros de la estación de tren de Fintona a Fintona Junction a una milla de distancia en el ferrocarril principal de Omagh a Enniskillen en Irlanda del Norte. El tranvía hizo su último viaje el 30 de septiembre de 1957 cuando se cerró la línea Omagh a Enniskillen. La camioneta ahora se encuentra en el Ulster Folk and Transport Museum.

Los tranvías tirados por caballos todavía funcionan en el Douglas Bay Horse Tramway construido en 1876 en la Isla de Man, y en el Victor Harbor Horse Drawn Tram construido en 1894, en Adelaide, Australia del Sur. Se han establecido nuevos sistemas tirados por caballos en el Museo de Hokkaidō en Japón y también en Disneyland.

Vapor

Los primeros tranvías mecánicos funcionaban con vapor. En general, había dos tipos de tranvías a vapor. El primero y más común tenía una pequeña locomotora de vapor (llamada locomotora de tranvía en el Reino Unido) al frente de una línea de uno o más vagones, similar a un tren pequeño. Los sistemas con tales tranvías de vapor incluían Christchurch, Nueva Zelanda; Adelaida, Australia Meridional; Sydney, Australia y otros sistemas de ciudades en Nueva Gales del Sur; Munich, Alemania (a partir de agosto de 1883), India británica (Pakistán) (a partir de 1885) y Dublin & Blessington Steam Tramway (a partir de 1888) en Irlanda. Los tranvías de vapor también se utilizaron en las líneas de tranvías suburbanos alrededor de Milán y Padua; el último tranvía Gamba de Legn ("Peg-Leg") recorrió la ruta Milán-Magenta-Castano Primo a fines de 1958.

El otro estilo de tranvía de vapor tenía la máquina de vapor en el cuerpo del tranvía, denominado locomotora de tranvía (Reino Unido) o muñeco de vapor (EE. UU.). El sistema más notable para adoptar tales tranvías fue en París. Los tranvías de vapor de diseño francés también operaron en Rockhampton, en el estado australiano de Queensland, entre 1909 y 1939. Estocolmo, Suecia, tenía una línea de tranvías de vapor en la isla de Södermalm entre 1887 y 1901.

Los motores de los tranvías generalmente tenían modificaciones para hacerlos adecuados para circular por la calle en áreas residenciales. Las ruedas y otras partes móviles de la maquinaria solían estar encerradas por razones de seguridad y para que los motores fueran más silenciosos. A menudo se tomaban medidas para evitar que los motores emitieran humo o vapor visibles. Por lo general, los motores usaban coque en lugar de carbón como combustible para evitar la emisión de humo; Se utilizaron condensadores o sobrecalentamiento para evitar la emisión de vapor visible. Un inconveniente importante de este estilo de tranvía era el espacio limitado para el motor, por lo que estos tranvías generalmente tenían poca potencia. Los motores de los tranvías a vapor se desvanecieron alrededor de la década de 1890 a 1900, y fueron reemplazados por tranvías eléctricos.

Tirado por cable

Otro sistema de tracción de los tranvías era el teleférico, que era arrastrado por un cable de acero en movimiento a lo largo de una vía fija. La energía para mover el cable normalmente se proporcionaba en un sitio de "central eléctrica" ​​a una distancia del vehículo real.

El Ferrocarril de Londres y Blackwall, que abrió para los pasajeros en el este de Londres, Inglaterra, en 1840 utilizó un sistema de este tipo.

La primera línea práctica de teleférico se probó en San Francisco, en 1873. Parte de su éxito se atribuye al desarrollo de un mecanismo de agarre de cable efectivo y confiable, para agarrar y soltar el cable en movimiento sin dañarlo. La segunda ciudad en operar tranvías por cable fue Dunedin en Nueva Zelanda, desde 1881 hasta 1957.

El sistema de cable más extenso de los EE. UU. se construyó en Chicago entre 1882 y 1906. La ciudad de Nueva York desarrolló al menos siete líneas de teleférico. Los Ángeles también tenía varias líneas de teleféricos, incluido Second Street Cable Railroad, que operó de 1885 a 1889, y Temple Street Cable Railway, que operó de 1886 a 1898.

Desde 1885 hasta 1940, la ciudad de Melbourne, Victoria, Australia, operó uno de los sistemas de cable más grandes del mundo, en su apogeo con 592 tranvías en 75 kilómetros (47 millas) de vías, aunque durante su apogeo, la red de Sydney era más grande. con alrededor de 1.600 automóviles en servicio en cualquier momento en su apogeo durante la década de 1930 (cf. alrededor de 500 tranvías en Melbourne en la actualidad). También hubo dos líneas de cable aisladas en Sydney, la línea North Sydney de 1886 a 1900 y la línea King Street de 1892 a 1905. La red de tranvías de Sydney dejó de servir a la población de la ciudad en la década de 1960, y se eliminaron todas las vías, en lugar de de un servicio de autobús. La red de tranvías de Melbourne, sin embargo, continúa funcionando hasta el día de hoy.

En Dresde, Alemania, en 1901 comenzó a funcionar un teleférico suspendido elevado que seguía el sistema de tranvía flotante de un solo carril de Eugen Langen. Los teleféricos operaban en Highgate Hill en el norte de Londres y de Kennington a Brixton Hill en el sur de Londres (1891-1905). También trabajaron alrededor de "Upper Douglas" en la Isla de Man desde 1897 hasta 1929 (el teleférico 72/73 es el único sobreviviente de la flota).

Los teleféricos sufrieron altos costos de infraestructura, ya que se tuvo que proporcionar un costoso sistema de cables, poleas, motores estacionarios y largas estructuras de bóveda subterránea debajo de los rieles. También requerían fuerza física y habilidad para operar y alertar a los operadores para evitar obstrucciones y otros teleféricos. El cable tuvo que desconectarse ("dejarse caer") en lugares designados para permitir que los automóviles se deslizaran por inercia, por ejemplo, al cruzar otra línea de cable. Luego, el cable tendría que ser "recogido" para reanudar el progreso, toda la operación requiere una sincronización precisa para evitar daños al cable y al mecanismo de agarre. Las roturas y deshilachamientos en el cable, que ocurrían con frecuencia, requerían el cese total de los servicios en una ruta de cable mientras se reparaba el cable. Debido al desgaste general, toda la longitud del cable (típicamente varios kilómetros) tendría que ser reemplazada periódicamente. Después del desarrollo de tranvías eléctricos confiables, los costosos sistemas de teleféricos de alto mantenimiento fueron reemplazados rápidamente en la mayoría de los lugares.

Los teleféricos seguían siendo especialmente efectivos en las ciudades con colinas, ya que sus ruedas sin tracción no perdían tracción al subir o bajar una colina empinada. El cable en movimiento empujaría físicamente el automóvil colina arriba a un ritmo constante, a diferencia de un automóvil de vapor de baja potencia o tirado por caballos. Los teleféricos tienen frenos en las ruedas y frenos en las orugas, pero el cable también ayuda a evitar que el automóvil vaya cuesta abajo a una velocidad constante. El rendimiento en terrenos empinados explica parcialmente la supervivencia de los teleféricos en San Francisco.

Los teleféricos de San Francisco, aunque significativamente reducidos en número, continúan realizando una función de transporte regular, además de ser una atracción turística muy conocida. También sobrevive una sola línea de cable en Wellington, Nueva Zelanda (reconstruida en 1979 como funicular pero todavía llamada Wellington Cable Car). Otro sistema, en realidad dos líneas de cable separadas con una central eléctrica compartida en el medio, opera desde la ciudad galesa de Llandudno hasta la cima de la colina Great Orme en el norte de Gales, Reino Unido.

Gas

A finales del siglo XIX y principios del XX, varios sistemas en varias partes del mundo empleaban tranvías propulsados ​​​​por gas, gas nafta o gas de carbón en particular. Se sabe que los tranvías de gas operaron entre Alphington y Clifton Hill en los suburbios del norte de Melbourne, Australia (1886–1888); en Berlín y Dresden, Alemania; entre Jelenia Góra, Cieplice y Sobieszów en Polonia (desde 1897); y en el Reino Unido en Lytham St Annes, Neath (1896–1920) y Trafford Park, Manchester (1897–1908).

El 29 de diciembre de 1886, el periódico de Melbourne The Argus reimprimió un informe del San Francisco Bulletin de que el Sr. Noble había demostrado un nuevo "automóvil" para tranvías "con éxito". El tranvía 'exactamente similar en tamaño, forma y capacidad a un teleférico' tenía la 'fuerza motriz' del gas 'con el cual se carga el depósito una vez al día en las centrales eléctricas por medio de una manguera de goma'. El automóvil también llevaba un generador de electricidad para "iluminar el tranvía y también para impulsar el motor en pendientes pronunciadas y efectuar un arranque".

Se ha publicado comparativamente poco sobre los tranvías de gas. Sin embargo, se llevó a cabo una investigación sobre el tema para un artículo en la edición de octubre de 2011 de "The Times", la revista histórica de la Asociación Australiana de Coleccionistas de Horarios, ahora Asociación Australiana de Horarios.

Un sistema de tranvía impulsado por gas natural comprimido debía abrirse en Malasia en 2012, pero las noticias sobre el proyecto parecen haberse secado.

Eléctrico

El primer tranvía eléctrico experimental del mundo fue construido por el inventor ruso Fyodor Pirotsky cerca de San Petersburgo, Imperio Ruso, en 1875. La primera línea de tranvía eléctrico comercialmente exitosa operó en Lichterfelde cerca de Berlín, Alemania, en 1881. Fue construida por Werner von Siemens (ver Straßenbahn de Berlín). Inicialmente extrajo corriente de los rieles, y el cable aéreo se instaló en 1883.

En Gran Bretaña, Volk's Electric Railway se inauguró en 1883 en Brighton. Esta línea de dos kilómetros, recalibrada a 2 pies y 9 pulgadas (840 mm) en 1884, permanece en servicio hasta el día de hoy y es el tranvía eléctrico en funcionamiento más antiguo del mundo. También en 1883, Mödling and Hinterbrühl Tram se inauguró cerca de Viena en Austria. Fue el primer tranvía del mundo en servicio regular que funcionaba con electricidad servida por una línea aérea con colectores de corriente de pantógrafo. El Tranvía de Blackpool se inauguró en Blackpool, Inglaterra, el 29 de septiembre de 1885 utilizando la recolección de conductos a lo largo de Blackpool Promenade. Este sistema todavía está en funcionamiento en una forma modernizada.

El primer sistema de tranvías en Canadá fue de John Joseph Wright, hermano del famoso empresario minero Whitaker Wright, en Toronto en 1883. En los EE. UU., se exhibieron tranvías eléctricos experimentales de funcionamiento múltiple en la Feria Mundial del Centenario Mundial del Algodón de 1884 en Nueva Orleans, Luisiana., pero no se consideraron lo suficientemente buenos como para reemplazar los motores sin fuego Lamm que propulsaban el tranvía de St Charles en esa ciudad. La primera instalación comercial de un tranvía eléctrico en los Estados Unidos se construyó en 1884 en Cleveland, Ohio y fue operada durante un período de un año por East Cleveland Street Railway Company.Los tranvías se operaron en Richmond, Virginia, en 1888, en el ferrocarril de pasajeros Richmond Union construido por Frank J. Sprague. Más tarde, Sprague desarrolló el control de unidades múltiples, demostrado por primera vez en Chicago en 1897, que permitía acoplar varios automóviles y operarlos por un solo conductor. Esto dio origen al tren subterráneo moderno. Tras la mejora de un sistema de tranvías aéreos en los tranvías para recolectar electricidad de los cables aéreos por parte de Frank J. Sprague, los sistemas de tranvías eléctricos se adoptaron rápidamente en todo el mundo.

Las instalaciones anteriores resultaron difíciles o poco fiables. La línea de Siemens, por ejemplo, proporcionó energía a través de un riel vivo y un riel de retorno, como un tren modelo, limitando el voltaje que podría usarse y brindando descargas eléctricas a las personas y animales que cruzan las vías. Más tarde, Siemens diseñó su propia versión de la colección de corriente aérea, llamada colector de arco, y Thorold, Ontario, abrió sus puertas en 1887 y se consideró bastante exitoso en ese momento. Si bien esta línea demostró ser bastante versátil como una de las primeras instalaciones de tranvías eléctricos completamente funcionales, requería el apoyo de caballos mientras subía la escarpa del Niágara y durante dos meses del invierno cuando no había energía hidroeléctrica disponible. Continuó en servicio en su forma original hasta la década de 1950.

Sidney Howe Short diseñó y produjo el primer motor eléctrico que operaba un tranvía sin engranajes. El motor tenía su armadura conectada directamente al eje del tranvía para la fuerza motriz. Short fue pionero en el "uso de un sistema de conductos de alimentación oculta", eliminando así la necesidad de cables aéreos, postes de trolebús y un trolebús para tranvías y ferrocarriles. Mientras estaba en la Universidad de Denver, realizó importantes experimentos que establecieron que los automóviles impulsados ​​​​por unidades múltiples eran una mejor manera de operar trenes y tranvías.

Sarajevo construyó un sistema de tranvías eléctricos en toda la ciudad en 1885. Budapest estableció su sistema de tranvías en 1887, y su línea de circunvalación ha crecido hasta convertirse en la línea de tranvía más transitada de Europa, con un tranvía que circula cada 60 segundos en hora punta. Bucarest y Belgrado operaron un servicio regular desde 1894. Ljubljana introdujo su sistema de tranvía en 1901; cerró en 1958.

El primer tranvía eléctrico en Australia fue un sistema Sprague demostrado en la Exposición del Centenario de Melbourne de 1888 en Melbourne; luego, se instaló como una empresa comercial que operaba entre los suburbios de Box Hill y Doncaster en las afueras de Melbourne desde 1889 hasta 1896.Además, se construyeron sistemas eléctricos en Adelaide, Ballarat, Bendigo, Brisbane, Fremantle, Geelong, Hobart, Kalgoorlie, Launceston, Leonora, Newcastle, Perth y Sydney. En la década de 1970, el único sistema de tranvías que quedaba en Australia era el sistema de tranvías de Melbourne, aparte de unas pocas líneas que quedaban en otros lugares: la línea de tranvías de Glenelg, que conectaba Adelaida con el suburbio junto a la playa de Glenelg, y los tranvías turísticos en las ciudades victorianas de Ballarat y Goldfields. Bendigo. En los últimos años, el sistema de Melbourne, generalmente reconocido como uno de los más grandes del mundo, se ha modernizado y ampliado considerablemente. La línea de Adelaida también se ha ampliado hasta el Centro de entretenimiento y hay planes para ampliarla aún más.

En Japón, el ferrocarril Kyoto Electric fue el primer sistema de tranvía y comenzó a operar en 1895. Para 1932, la red había crecido a 82 compañías ferroviarias en 65 ciudades, con una longitud total de red de 1479 km (919 millas). En la década de 1960, el tranvía generalmente se había extinguido en Japón.

Dos alternativas raras pero significativas fueron la recolección de corriente de conducto, que se usó ampliamente en Londres, Washington, DC y la ciudad de Nueva York, y el método de recolección de contacto de superficie, utilizado en Wolverhampton (el sistema Lorain), Torquay y Hastings en el Reino Unido (el Dolter sistema de espárragos), y actualmente en Burdeos, Francia (el sistema de suministro de energía a nivel del suelo).

La conveniencia y economía de la electricidad resultó en su rápida adopción una vez que se resolvieron los problemas técnicos de producción y transmisión de electricidad. Los tranvías eléctricos reemplazaron en gran medida a la tracción animal y otras formas de fuerza motriz, incluidos el cable y el vapor, a fines del siglo XIX y principios del XX.

Existe un peligro particular asociado con los tranvías accionados desde un trole que sale de una línea aérea. Dado que el tranvía se basa en el contacto con los rieles para la ruta de regreso actual, surge un problema si el tranvía se descarrila o (más generalmente) si se detiene en una sección de la vía que ha sido particularmente lijada por un tranvía anterior, y el tranvía pierde el contacto eléctrico con los rieles. En este caso, la estructura inferior del tranvía, en virtud de una ruta de circuito a través de cargas auxiliares (como la iluminación del salón), es la vida en el voltaje de suministro completo, por lo general 600 voltios. En la terminología británica, se decía que un tranvía de este tipo estaba "puesto a tierra", que no debe confundirse con el uso del término en inglés estadounidense, que significa exactamente lo contrario. Cualquier persona que se bajara del tranvía completaba el circuito de retorno a tierra y podía recibir una desagradable descarga eléctrica. En tal caso, el conductor debía saltar del tranvía (evitando el contacto simultáneo con el tranvía y el suelo) y tirar del carro hacia abajo antes de permitir que los pasajeros bajen del tranvía. A menos que se descarrile, el tranvía generalmente se puede recuperar haciendo correr agua por los rieles desde un punto más alto que el tranvía. El agua como puente conductor entre el tranvía y los raíles.

En la década de 2000, dos empresas introdujeron diseños sin catenaria. La línea Alstom Citadis utiliza un tercer riel y el Primove LRV de Bombardier se carga mediante placas de inducción sin contacto incrustadas en la vía.

Batería

Ya en 1834, Thomas Davenport, un herrero de Vermont, había inventado un motor eléctrico alimentado por batería que luego patentó. Al año siguiente, lo usó para operar un automóvil eléctrico de modelo pequeño en una sección corta de vía de cuatro pies de diámetro.

Los intentos de utilizar baterías como fuente de electricidad se realizaron entre las décadas de 1880 y 1890, con ensayos infructuosos realizados, entre otros lugares, en Bendigo y Adelaida en Australia, y durante aproximadamente 14 años como el accutram de La Haya de HTM en los Países Bajos. Los primeros tranvías en Bendigo, Australia, en 1892, funcionaban con baterías, pero en tan solo tres meses fueron reemplazados por tranvías tirados por caballos. En la ciudad de Nueva York, algunas líneas menores también usaban baterías de almacenamiento. Luego, hace relativamente poco tiempo, durante la década de 1950, una línea de tranvía más larga que funciona con baterías iba de Milán a Bérgamo. En China hay una línea de tranvía de batería de Nanjing y funciona desde 2014.

Otras fuentes de energía

En algunos lugares, se utilizaron otras formas de energía para impulsar el tranvía.

Hastings y algunos otros tranvías, por ejemplo, Stockholms Spårvägar en Suecia y algunas líneas en Karachi, usaban tranvías de gasolina. París operaba tranvías que funcionaban con aire comprimido utilizando el sistema Mekarski.

Galveston Island Trolley en Texas operaba tranvías diésel debido a la ubicación propensa a huracanes de la ciudad, lo que provocaría daños frecuentes en el sistema de suministro eléctrico. Aunque Portland, Victoria promociona su tranvía turístico como un teleférico, en realidad funciona con un motor diésel oculto. El tranvía, que recorre una ruta circular alrededor de la ciudad de Portland, utiliza maniquíes y salones que anteriormente se usaban en el extenso sistema de tranvías por cable de Melbourne y ahora se han restaurado maravillosamente.

En marzo de 2015, China South Rail Corporation (CSR) demostró el primer tranvía de vehículos con celdas de combustible de hidrógeno del mundo en una planta de ensamblaje en Qingdao. El ingeniero jefe de la subsidiaria de RSE CRRC Qingdao Sifang, Liang Jianying, dijo que la compañía está estudiando cómo reducir los costos de funcionamiento del tranvía.

Sistemas híbridos

El tranvía Trieste-Opicina en Trieste opera un sistema de tranvía funicular híbrido. Los tranvías eléctricos convencionales funcionan en la calle y en vías reservadas durante la mayor parte de su ruta. Sin embargo, en un segmento empinado de la vía, son asistidos por tractores de cable, que empujan los tranvías cuesta arriba y actúan como frenos para el recorrido cuesta abajo. Por seguridad, los tractores de cable siempre se despliegan en el lado cuesta abajo del vehículo del tranvía.

En el pasado, se utilizaron sistemas similares en otros lugares, en particular en el contrapeso Queen Anne en Seattle y en la línea del muelle de Darling Street en Sydney.

Perfil del riel

Al principio, los rieles sobresalían del nivel de la calle, lo que provocaba accidentes y problemas para los peatones. Fueron suplantados en 1852 por rieles ranurados o rieles de viga, inventados por Alphonse Loubat. Loubat, inspirado por Stephenson, construyó la primera línea de tranvía en París, Francia. La línea de 2 km (1,2 millas) se inauguró el 21 de noviembre de 1853, en relación con la Exposición Universal de 1855, y se ejecuta a modo de prueba desde la Place de la Concorde hasta Pont de Sèvres y más tarde hasta el pueblo de Boulogne.

El sistema de tranvías de Toronto es uno de los pocos en América del Norte que todavía funciona con el estilo clásico en las vías de las calles compartidas con el tráfico de automóviles, donde los tranvías se detienen a pedido en paradas frecuentes como los autobuses en lugar de tener estaciones fijas. Conocidos como Red Rockets por su color, han estado operando desde mediados del siglo XIX: el servicio de coches de caballos comenzó en 1856 y el servicio eléctrico en 1892.

Rechazar

El advenimiento de los vehículos motorizados personales y las mejoras en los autobuses motorizados provocaron la rápida desaparición del tranvía de la mayoría de los países occidentales y asiáticos a fines de la década de 1950 (por ejemplo, la primera gran ciudad del Reino Unido en abandonar por completo sus tranvías fue Manchester en enero de 1949). Las continuas mejoras técnicas y de confiabilidad en los autobuses los convirtieron en un serio competidor de los tranvías porque no requerían la construcción de una infraestructura costosa. Sin embargo, la desaparición del tranvía se produjo cuando las líneas fueron arrancadas de las principales ciudades por "empresas de fabricación de autobuses o de comercialización de petróleo con el propósito específico de reemplazar el servicio ferroviario con autobuses".

En muchos casos, se mencionó que los autobuses de la posguerra brindaban un viaje más suave y un viaje más rápido que los tranvías anteriores a la guerra. Por ejemplo, la red de tranvías sobrevivió en Budapest, pero durante un período de tiempo considerable las tarifas de los autobuses fueron más altas para reconocer la calidad superior de los autobuses. Sin embargo, muchos pasajeros protestaron contra la sustitución de los tranvías argumentando que los autobuses no eran tan fluidos ni eficientes y que contaminaban el aire. En los Estados Unidos, ha habido denuncias de que el gran escándalo de los tranvías estadounidenses fue responsable de la sustitución de trenes por autobuses, pero los críticos de esta teoría apuntan a la evidencia de que fuerzas económicas más grandes estaban impulsando la conversión antes de las acciones de General Motors y fuera de su alcance.. Ciertamente, el sistema más antiguo de todos, el Ferrocarril de Swansea y Mumbles de 1807,

Por lo tanto, los gobiernos invierten principalmente en las redes de autobuses. De hecho, la infraestructura de carreteras y autopistas destinadas al automóvil se percibía como una señal de progreso. La prioridad otorgada a las carreteras queda ilustrada en la propuesta del presidente francés Georges Pompidou quien declaró en 1971 que “la ciudad debe adaptarse al automóvil”. Las redes de tranvías ya no se mantuvieron ni modernizaron, un estado de cosas que sirvió para desacreditarlos a los ojos del público. Las viejas líneas, consideradas arcaicas, fueron luego reemplazadas gradualmente por autobuses.

Las redes de tranvías desaparecieron casi por completo de Francia, el Reino Unido y, en conjunto, de Irlanda, Dinamarca, España, además de desaparecer por completo de ciudades como Sydney, que tenía una de las redes más grandes del mundo con una longitud de ruta de 468 km.) y Brisbane. La gran mayoría de las redes de tranvías también desaparecieron en América del Norte, pero las ciudades estadounidenses de Boston, Filadelfia, Newark, San Francisco, Nueva Orleans, Pittsburgh, Cleveland, la ciudad canadiense de Toronto y la Ciudad de México aún conservaron los tranvías. Esta situación también ocurrió en Italia y Holanda. Hay sistema conservado en Milán, Roma, Nápoles, Turín, Ritten y entre Trieste y Opicina, y en Amsterdam, Rotterdam y La Haya. Por otro lado, los sistemas de tranvías generalmente se mantuvieron o modernizaron en la mayoría de los países comunistas, así como en Suiza, Alemania Occidental, Austria, Bélgica, Noruega, Portugal, Suecia, Japón, etc., aunque allí también ocurrieron cortes y cierres de sistemas completos, como muestra el ejemplo de Hamburgo. En Francia, solo las redes de Lille, Saint-Étienne y Marseille sobreviven de este período, pero todas sufrieron una reducción significativa de su tamaño original. En Gran Bretaña, solo el tranvía de Blackpool siguió funcionando, con un sistema extenso que incluye algunas calles en Blackpool y un largo tramo de vía segregada hasta la cercana Fleetwood.

Resurgimientos

La prioridad otorgada a los vehículos personales y, en particular, al automóvil condujo a una pérdida de calidad de vida, particularmente en las grandes ciudades donde el smog, la congestión del tráfico, la contaminación acústica y el estacionamiento se volvieron problemáticos. Reconociendo esto, algunas autoridades consideraron oportuno redefinir sus políticas de transporte. El tránsito rápido requería una fuerte inversión y presentaba problemas en términos de espacios subterráneos que requerían seguridad constante. Para el tránsito rápido, la inversión fue principalmente en la construcción subterránea, lo que lo hizo imposible en algunas ciudades (con reservas de agua subterránea, restos arqueológicos, etc.). Por lo tanto, la construcción del metro no fue una panacea universal.

Las ventajas del tranvía se hicieron así una vez más visibles. A fines de la década de 1970, algunos gobiernos estudiaron y luego construyeron nuevas líneas de tranvía. En Alemania, el Stadtbahnwagen B era un moderno tranvía (o tranvía-tren) híbrido construido para circular por vías férreas pesadas en un sistema de tipo premetro. El renacimiento del tren ligero en América del Norte comenzó en 1978 cuando la ciudad canadiense de Edmonton adoptó el sistema alemán Siemens-Duewag U2, seguido tres años más tarde por Calgary y San Diego.

1980 y 1990

Gran Bretaña comenzó a reemplazar sus deteriorados ferrocarriles locales con trenes ligeros en la década de 1980, comenzando con Tyne & Wear Metro en Tyneside seguido por Docklands Light Railway en Londres. La tendencia al tren ligero en el Reino Unido se estableció firmemente con el éxito del sistema Manchester Metrolink y Sheffield Supertram en 1992, seguido por Midland Metro en Birmingham en 1999 y Tramlink en Londres en 2000.

En Francia, Nantes y Grenoble lideraron el camino en términos del tranvía moderno, y se inauguraron nuevos sistemas en 1985 y 1988. En 1994, Estrasburgo abrió un sistema con tranvías novedosos construidos en Gran Bretaña, especificados por la ciudad, con el objetivo de romper con la imagen conceptual arcaica que tenía el público.

Un gran ejemplo de este cambio de ideología es la ciudad de Munich, que comenzó a reemplazar su red de tranvías con un metro unos años antes de los Juegos Olímpicos de Verano de 1972. Cuando se terminó la red de metro en la década de 1990, la ciudad comenzó a demoler la red de tranvías (que se había vuelto bastante vieja y decrépita), pero ahora enfrentó la oposición de muchos ciudadanos que disfrutaban de la movilidad mejorada de la red mixta: las líneas de metro se desvían de las líneas de tranvía en un grado significativo. Se compró nuevo material rodante y se modernizó el sistema, y ​​en 2003 se propuso una nueva línea.

En Berlín, en 1990, se introdujo el tranvía de piso bajo ADtranz, el primer tranvía de piso completamente bajo del mundo. Berlín Occidental había cerrado sus tranvías en la década de 1960, pero el Este revocó una decisión anterior de cerrar la red de tranvías y se instalaron nuevas líneas en la parte occidental de Berlín después de la reunificación.

Siglo 21

Los Juegos Olímpicos de Verano de 2004 que impulsaron la remodelación de los tranvías como parte del Sistema de Transporte Masivo de Atenas. Los tranvías de Atenas están integrados con el renovado sistema de metro de Atenas, así como con los autobuses, trolebuses y trenes suburbanos.

En Melbourne, Australia, el ya extenso sistema de tranvías continúa ampliándose. En 2004, la línea Mont Albert se amplió varios kilómetros hasta Box Hill, mientras que en 2005 la línea Burwood East se amplió varios kilómetros hasta Vermont South. En Sydney, los tranvías regresaron en forma de tren ligero con la apertura de la línea Inner West Light Rail en 1997, que se ha ampliado y ahora cubre 7,2 millas (11,6 km).

En Praga, en 2009, se presentó el Škoda 15 T, el primer tranvía del mundo completamente de piso bajo con bogies articulados.

En Escocia, Edimburgo relanzó su red de tranvías el 31 de mayo de 2014 después de un desarrollo retrasado que comenzó en 2008. Edimburgo anteriormente tenía una extensa red de tranvías que comenzó a cerrarse en la década de 1950. La nueva red es significativamente más pequeña, 8,7 millas, en comparación con la red de tranvías anterior, 47,25 millas.

Los sistemas como los trenes-tranvía están llevando el tránsito basado en rieles a áreas que nunca lo tuvieron y que de otro modo no lo habrían obtenido. El modelo de Karlsruhe fue uno de los primeros en la era moderna y proporcionó viajes de un solo asiento donde antes habrían sido necesarias varias conexiones, aumentando la cantidad de pasajeros en cantidades significativas al abrir el servicio en comparación con las rutas anteriores de autobús o tren local.

Desarrollo moderno

Si bien muchas redes cerraron durante las décadas de la posguerra, el material rodante de los sistemas restantes siguió desarrollándose, con trenes de varios vagones (o tranvías articulados) con diseños de doble extremo y sistemas de control automático, lo que permitió que un solo conductor sirviera a más pasajeros y disminuyera tiempo de respuesta La comodidad de los pasajeros y del conductor ha mejorado con asientos acolchados y calefacción en la cabina. La publicidad en los tranvías, incluidas las rayas por toda la superficie, se volvió común.

El resurgimiento a finales del siglo XX y XXI ha visto el desarrollo de nuevas tecnologías, como la operación automática de trenes sin conductor en los tranvías de Potsdam, los tranvías de piso bajo y el frenado regenerativo.