Historia del transporte ferroviario en Italia

El sistema ferroviario italiano es una de las infraestructuras más importantes de Italia, con una longitud total de 24.227 km (15.054 mi) en 2011.

Los primeros ferrocarriles se introdujeron en Italia cuando todavía era un país dividido, unas décadas antes de la unificación política.

La primera línea que se construyó en la península fue la Nápoles-Portici, en el Reino de las Dos Sicilias, de 7,64 km de longitud y inaugurada el 3 de octubre de 1839, nueve años después de la primera línea interurbana "moderna" del mundo, la Liverpool and Manchester Railway. Al año siguiente, la empresa Holzhammer de Bolzano obtuvo el "privilegio imperial-real" para construir la línea Milán-Monza (12 km), la segunda línea construida en Italia, en el entonces Reino de Lombardía-Venecia, parte del Imperio austríaco.

A petición de las industrias milanesas y venecianas, pero también por su evidente importancia militar, se inició la construcción de la línea Milán-Venecia. En 1842 se inauguró el tramo Padua-Mestre de 32 km, seguido en 1846 por el Milán-Treviglio (32 km) y Padua-Vicenza (30 km), además del puente sobre la laguna de Venecia.

En el Reino de Cerdeña (que comprende Piamonte, Liguria y Cerdeña), el rey Carlos Alberto ordenó el 18 de julio de 1844 la construcción de la línea férrea Turín-Génova, que se inauguró el 18 de diciembre de 1853. A esta línea le siguieron otros tramos que la conectaban con Francia, Suiza y el Reino de Lombardía-Venecia.

Para evitar el monopolio inglés en este sector se fundó también en Génova una fábrica de locomotoras, que se convirtió en la moderna Ansaldo.

En Toscana, el duque de Lucca firmó la concesión del ferrocarril Lucca-Pisa, mientras que, en 1845, el ducado de Parma inició la construcción de dos líneas hacia Piacenza y Módena. En los Estados Pontificios, el papa Gregorio XVI se opuso a los ferrocarriles, pero el papa Pío IX adoptó una postura más liberal. Algunas líneas se iniciaron en 1846 bajo el mandato de Pío IX con el Ferrocarril de Roma y Frascati y luego con el Ferrocarril de Roma y Civitavecchia.

Durante las guerras de la Independencia italiana, los ferrocarriles resultaron decisivos en la derrota del ejército de Carlos Alberto en Peschiera [it], así como en las derrotas austriacas en Palestro y Magenta: en esta última, las tropas francesas pudieron llegar rápidamente al campo de batalla gracias a los nuevos medios de transporte y establecieron una línea de defensa justo sobre el balasto de la línea.

Red de ferrocarriles en Italia 1861-1870

Red al 17 de marzo de 1861

Red al 20 de septiembre de 1870

En el momento de la creación del Reino unificado de Italia (1861), los ferrocarriles del país eran los siguientes:

En total, se han construido 2.064 km de líneas ferroviarias activas. En los Estados Pontificios, las líneas estaban todavía en construcción, mientras que Sicilia tuvo su primer ferrocarril de corta distancia recién en 1863 (Palermo-Bagheria). Las líneas existentes no formaban una red organizada: la propiedad de la línea era estatal o privada, y estas últimas, a su vez, para uso privado o estatal. En 1865, con la conexión de los tramos existentes, se empezó a crear una estructura orgánica. Para promover el desarrollo industrial, el gobierno confió las líneas existentes a cinco concesionarios:

• SFAI (SFAI)Società per le strade ferrate dell Alta Italia)
• SFR (SFR)Società per le strade ferrate romane)
• SFM (SFM)Società per le Strade Ferrate Meridionali)
• Società Vittorio Emanuele
• Società Reale delle ferrovie sarde

La guerra de 1866 provocó grandes trastornos en las actividades industriales, incluidas las de las compañías ferroviarias, que casi se declararon en quiebra, y fue necesaria la intervención del Estado para salvarlas. En 1870 también se anexionó a Italia el último vestigio de los Estados Pontificios: comprendía la conexión ferroviaria de Roma a Frascati, Civitavecchia, Terni y Cassino (a través de Velletri). En 1872 había en Italia unos 7.000 km de vías férreas, confiadas a las compañías existentes de la siguiente manera:

Las demás líneas secundarias estaban a cargo de empresas menores. Tras la unificación, se dio un impulso a la construcción de nuevas líneas: en 1875, con la finalización del tramo Orte-Orvieto, se completó la línea directa Florencia-Roma, reduciendo el tiempo de viaje de la antigua línea que pasaba por Foligno-Terontola. La situación económica de las empresas secundarias siguió deteriorándose, agravando el fracaso del régimen concesionario en un momento en el que en toda Europa se imponía la tendencia a agrupar todos los ferrocarriles en una única empresa estatal. Esto, entre otras ventajas, satisfacía las demandas de transporte que una política estrictamente orientada al lucro no podía permitirse.

Sin embargo, el gobierno italiano reaccionó con lentitud y recién en 1878 y 1880, respectivamente, el SFAI y el SFR, en gran medida deficitarios, pasaron a estar bajo administración estatal.

A pesar de esta situación, en 1884 el Parlamento italiano emitió una comisión de estudio en la que se declaraba preferible una administración privada de los ferrocarriles. El 23 de abril de 1884 se firmaron las Convenzioni (concesiones) entre Italia y las tres principales empresas privadas restantes por un período de 60 años. A SFM se le asignaron las líneas en el mar Adriático (Rete Adriatica, en italiano Red Adriática), mientras que la Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo y la Società delle Ferrovia della Sicilia recibieron, respectivamente, la Rete Mediterranea (Red Mediterránea, líneas que dan a los mares de Liguria, Jónico y Tirreno) y la Rete Sicula (Red Siciliana). Las empresas recibieron en total 8.510 kilómetros de vías férreas, bajo la vigilancia del Ministerio de Fomento, a través de una Inspección General de Ferrocarriles, que sustituyó a la anterior figura del Comisariado General Real.

Sin embargo, esta medida no sólo no mejoró la situación de los ferrocarriles, sino que perjudicó también el desarrollo económico y el turismo, sino que la empeoró aún más. Las obligaciones de las líneas secundarias excedían con creces los beneficios de las pocas líneas restantes y absorbían todos los subsidios estatales. En la década de 1880, los ferrocarriles italianos sumaban 10.510 km (6.530 mi).

El 1 de julio de 1905, el Estado italiano recuperó definitivamente las empresas privadas con la creación de los Ferrovie dello Stato (Ferrocarriles del Estado), o FFSS, con un total de 10.557 km de líneas, de las que ya poseía 9.686 km. La operación se completó al año siguiente con la adquisición de la red restante de la SFM: en ese momento, la FFSS poseía 13.075 km de líneas, de las que 1.917 km eran de vía doble.

Se nombró un Director General, el ingeniero piamontés Riccardo Bianchi, que había ocupado el mismo cargo en las Ferrovie Sicule. Se creó una Dirección General, con 13 Servicios Centrales y dos Inspecciones Generales, con sede en Roma. Para las operaciones periféricas se crearon ocho Direcciones Compartimentarias.

Era un organizador competente y respetado, pero había recibido una dolorosa herencia del caos organizativo anterior. El peor problema era el material rodante: la FFSS contaba con 2.664 locomotoras de vapor, 738 con más de 30 años de servicio; los vagones de pasajeros eran 6.985, la mayoría con más de 30 años; los vagones de mercancías eran 52.778, de los cuales un quinto tenía más de 40 años. La primera medida urgente fue la construcción en 1905-06 de 567 nuevas locomotoras, 1.244 vagones de pasajeros (incluido el primero provisto de bogies) y 20.263 vagones de mercancías.

Bajo la dirección de Bianchi, la FFSS se modernizó rápidamente: se introdujo el sistema de semáforos y se añadieron interruptores y señales hidrodinámicos centralizados en las estaciones principales, que se modernizaron o se construyeron desde cero. La electrificación, ya utilizada en las líneas de Varese y Valtellina, se amplió, sobre todo en el norte de Italia, utilizando el sistema de corriente alterna trifásica.

La dirección de Bianchi duró diez años. Bajo su sucesor, el Ing. De Cornè, la FFSS participó en el esfuerzo italiano en la Primera Guerra Mundial (desde el 24 de mayo de 1915). La compañía sufrió muchas destrucciones y, tras el final del conflicto, tuvo nuevos problemas por la incorporación de líneas en los nuevos territorios perdidos por Austria, con equipamientos y reglas diferentes.

El período de 1922 a 1939 estuvo marcado por importantes programas de construcción y modernización de los ferrocarriles italianos, que también incorporaron 400 km de la Ferrovie Reali Sarde de Cerdeña. El programa más importante fue el de las direttissimas ("líneas más directas") Roma-Nápoles y Bolonia-Florencia: la primera redujo el tiempo de viaje entre las dos ciudades en una hora y media; la segunda, anunciada orgullosamente como "construcción del fascismo", incluyó el segundo túnel más largo del mundo en ese momento. Se introdujo la electrificación con corriente continua de 3.000 V, que más tarde suplantó el sistema trifásico existente. Otras mejoras incluyeron bloqueos automáticos, señales luminosas, construcción de numerosas estaciones principales (Milan Central, Napoli Mergellina, Roma Ostiense y otras) y otras modernizaciones técnicas.

El material rodante se enriqueció a partir de 1933 con los DMU y EMU, apodados Littorine por los símbolos lictoriales del régimen fascista. Los EMU italianos (elettrotreni), en particular, iniciaron la tradicional posición de vanguardia de Italia en este campo: el 6 de diciembre de 1937, un ETR 200 circulaba por la línea Roma-Nápoles a una velocidad de 201 km/h (125 mph) en el tramo Campoleone-Cisterna. Dos años más tarde, el mismo tren alcanzó los 203 km/h (126 mph) en la línea Milán-Florencia.

En este período comenzaron a circular trenes de alimentos compuestos por vagones refrigerados desde el sur hasta el norte de Italia y al extranjero.

Las Ferrovie dello Stato fueron transferidas del Ministerio de Obras Públicas al recién creado Ministerio de Transportes.

La guerra dejó en Italia los ferrocarriles en un estado de caos. Líneas enteras quedaron fuera de servicio y gran parte del material rodante destruido. Gracias al Plan Marshall, en los años siguientes pudieron reconstruirse. Sin embargo, la falta de atención al problema de la reconstrucción y la miopía de los políticos no permitieron, como habría sido posible, remediar las inconsistencias de la conformación de la red heredadas del pasado, corrigiendo los trazados que ya no eran funcionales y construyendo otros completamente nuevos; se prefirió reactivar rápidamente todo lo posible. Se duplicó la línea fundamental Battipaglia-Reggio Calabria, mientras se actualizaba o ampliaba un programa de actualización de infraestructuras, superestructuras, servicios, señalización luminosa de colores y vagones. Las líneas trifásicas se transformaron gradualmente en líneas estándar de 3.000 V cc.

Cada vez más locomotoras de vapor fueron sustituidas por locomotoras eléctricas o diésel; en los años 60 aparecieron también los primeros vagones de pasajeros unificados y se iniciaron los primeros intentos de interoperabilidad con compañías extranjeras, que culminaron con la creación de los servicios Trans Europe Express.

Se introdujeron transbordadores más modernos para el servicio a través del estrecho de Messina y, en 1961, se inició un servicio similar a Cerdeña, aunque sin transporte de vagones de ferrocarril.

En los años 60, el FS inició un proyecto innovador para trenes de alta velocidad. Las locomotoras E.444 fueron las primeras locomotoras estándar capaces de alcanzar los 200 km/h (125 mph), mientras que una EMU ALe 601 alcanzó una velocidad de 240 km/h (150 mph) durante una prueba. Otras EMU, como la ETR 220, ETR 250 y ETR 300, también se actualizaron para velocidades de hasta 200 km/h (125 mph). Los sistemas de frenos de los vagones se actualizaron para adaptarse a las velocidades de viaje más altas.

El 25 de junio de 1970 se inició la construcción de la Direttissima Florencia-Roma, la primera línea de alta velocidad inaugurada en Europa, cuando el 24 de febrero de 1977 se inauguró más de la mitad de su longitud, incluido el puente de 5,375 km sobre el río Paglia, el más largo de Europa en aquel momento. Sin embargo, el proyecto no se completó hasta principios de los años 90.

En 1975 se puso en marcha un programa de gran envergadura para la renovación del material rodante, pero la decisión de dar más importancia al tráfico local provocó un desplazamiento de recursos de los proyectos de alta velocidad en curso, con la consiguiente ralentización o, en algunos casos, el abandono total de los mismos. Por ello, se adquirieron 160 locomotoras eléctricas E.656 y 35 D.345 para el tráfico de corto y medio recorrido, junto con 80 EMU de la clase ALe 801/940 y 120 automotores diésel ALn 668. También se encargaron unos 1.000 vagones de pasajeros y 7.000 nuevos vagones de mercancías, muy necesarios.

El actual sistema ferroviario de alta velocidad en Italia consta de dos líneas que conectan la mayoría de las principales ciudades del país. La primera línea conecta Turín con Salerno vía Milán, Bolonia, Florencia, Roma y Nápoles, la segunda va de Turín a Venecia vía Milán y Verona, y está en construcción en algunas partes. Los trenes funcionan a una velocidad máxima de 300 km/h (190 mph).

Los años 80 fueron un período controvertido. A pesar de los esfuerzos recientes, la edad media del material rodante aumentó, sobre todo en las líneas secundarias, los retrasos eran frecuentes y el sector del transporte de mercancías perdió terreno en favor del transporte por carretera. La situación comenzó a mejorar sólo a partir de principios de los años 90, cuando empezaron a verse los primeros efectos de los nuevos programas de alta velocidad lanzados a finales de los años 70: entre ellos, el famoso ETR 400 Pendolino, capaz de alcanzar los 250 km/h (160 mph) y utilizado por primera vez para el servicio Roma-Florencia-Bolonia-Milán. Posteriormente, fueron reemplazados por los más avanzados ETR 450 y ETR 500, este último capaz de alcanzar velocidades de hasta 300 km/h (190 mph). Las obras en las líneas de alta velocidad continuaron, y en 2005 se inauguró la línea Roma-Nápoles. Otras líneas están en construcción.

En el año 2000, FS se convirtió en un holding que controla varias empresas, entre las que se encuentra Trenitalia, una sociedad anónima. Los distintos servicios se dividieron en tres empresas diferentes para el largo recorrido (FS Divisione Passeggeri), el recorrido local (FS Regionale) y el transporte de mercancías (FS Cargo), a la vez que se crearon numerosas subempresas. La propiedad de la red ferroviaria pasó a manos de RFI (Rete Ferroviaria Italiana) a partir de 2001 (también una sociedad de FS).

En la actualidad, los ferrocarriles en Italia siguen padeciendo las dificultades e incongruencias heredadas de épocas pasadas. A las líneas, trenes y locomotoras de alta velocidad modernas (E402) se suman otras, sobre todo en el sur de Italia, donde la velocidad de transporte es muy lenta. El sector del transporte de mercancías sólo ha mostrado recientemente signos de recuperación de la prolongada situación de depresión en la que ha vivido durante el siglo XX. Los servicios de cercanías son a menudo motivo de polémica debido a la mala calidad de los servicios; en muchos casos, las líneas necesarias sobreviven sólo gracias al apoyo de las autoridades locales.

Las empresas certificadas para operar ferrocarriles en Italia son

De 2000

• Ferrovie dello Stato S.p. A.
• Trenitalia S.p. A.

De 2001

• Metronapoli S.p. A.
• Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p. A.
• Rail Traction Company S.p. A.

De 2002

• Del Fungo Giera Servizi Ferroviari S.p. A.
• Gruppo Torinese Trasporti S.p. A.(ex SATTI)
• SERFER Servizi Ferroviari S.r.l.
• Hupac S.p. A.

De 2003

• Ferrovie Emilia Romagna S.r.l.
• La Ferroviaria Italiana S.p. A.
• Cargo Nord S.r.l.
• Ferrovie Adriatico Sangritana S.r.l.
• Sistemi Territoriali S.p. A.
• Strade Ferrate del Mediterraneo S.r.l.
• Swiss Rail Cargo Italy S.r.l.

De 2004

• SBB Cargo Italia S.r.l.
• Ferrovie Nord Cargo S.r.l.
• Azienda Consorziale Trasporti di Reggio Emilia
• Ferrovia Alifana e Benevento Napoli S.r.l.
• Ferrovie Nord Milano Trasporti S.r.l.

De 2005

• Trasporto Ferroviario Toscano S.p. A. (La Ferroviaria Italiana S.p. A.)
• Ferrovie Centrali Umbre S.r.l.
• Railion Italia S.r.l. (ex S.F.M.)
• Rail One S.p. A.
• Azienda Trasporti Collettivi e Mobilità S.p. A.
• A.T.C. Bologna S.p. A.
• Monferail S.r.l.

De 2006

• SAD - Trasporto Locale S.p.A.
• Nord Cargo S.r.l. (ex Ferrovie Nord Cargo S.r.l.)
• Arenaways S.p.A.

El 3 de octubre de 2019, Google celebró el 180 aniversario de la inauguración del primer ferrocarril italiano con un Google Doodle.

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